本發(fā)明涉及一種電液閥組及液力傳動(dòng)箱。

背景技術(shù)：

液力制動(dòng)作為一種輔助制動(dòng)方式，目前在內(nèi)燃機(jī)車上得到了廣泛的應(yīng)用，尤其是車輛行駛在山區(qū)、坡道等區(qū)域，采用閘瓦制動(dòng)是不經(jīng)濟(jì)的，同時(shí)液力制動(dòng)在高速制動(dòng)時(shí)具有明顯的優(yōu)越性，其可以避免閘瓦的損耗，是一種既經(jīng)濟(jì)又安全的制動(dòng)方式?，F(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)車上的傳動(dòng)箱通常都配有液力制動(dòng)功能，具體地，通過電子控制裝置分別控制兩根變矩器軸上的變矩器充排油來實(shí)現(xiàn)，進(jìn)而開啟車輛制動(dòng)模式，但是這種方式中的變矩器充排油沒有被精確控制，不能實(shí)現(xiàn)高速制動(dòng)，控制精度不高，應(yīng)用存在一定的局限性。

在上世紀(jì)七十年代，國(guó)外內(nèi)燃機(jī)車都配有專門的液力制動(dòng)器，但是早期的液力制動(dòng)器沒有配置制動(dòng)控制閥，故液力制動(dòng)是按照等功率調(diào)節(jié)的，等功率制動(dòng)方式是指制動(dòng)功率為常數(shù)，這種方式當(dāng)車速提高時(shí)，尤其是高速制動(dòng)情況，制動(dòng)力迅速下降，制動(dòng)效果不夠明顯。之后內(nèi)燃機(jī)車均加裝了液力制動(dòng)控制閥，其將液力制動(dòng)曲線由等功率曲線改為等扭矩曲線或者制動(dòng)力上升曲線，使得液力制動(dòng)的優(yōu)越性得以發(fā)揮，等扭矩制動(dòng)方式是指制動(dòng)扭矩為常數(shù)，但是由于制動(dòng)控制閥采用的是普通壓力控制閥，通過油壓調(diào)節(jié)進(jìn)油口、排油口的大小來實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力的控制，其不能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力精確的無級(jí)調(diào)節(jié)，而且受機(jī)車粘著、機(jī)械強(qiáng)度、以及冷卻能力等因素的影響，制動(dòng)力不能過高，并且為了實(shí)現(xiàn)最大制動(dòng)力的控制，還需要另外安裝一個(gè)充量限制閥，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占用空間較大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對(duì)以上問題的提出，而研制一種控制精確、結(jié)構(gòu)緊湊、以及能夠更好地改善機(jī)車液力制動(dòng)性能的電液閥組，同時(shí)還提供了一種具有所述電液閥組的液力傳動(dòng)箱。

本發(fā)明的技術(shù)手段如下：

一種電液閥組，包括：

閥體；所述閥體包括第一閥體和與所述第一閥體為一體結(jié)構(gòu)的第二閥體；所述第一閥體具有開口端、第一內(nèi)腔和第一閉合端；所述第二閥體具有第二閉合端、第二內(nèi)腔和第三閉合端；所述第一內(nèi)腔和所述第二內(nèi)腔分別置于第一閥體與第二閥體的共有連接處的兩側(cè)，且相互連通；

設(shè)置于所述第一內(nèi)腔內(nèi)的第一閥芯；

在得電后通過推桿帶動(dòng)所述第一閥芯移動(dòng)的比例電磁鐵；所述比例電磁鐵設(shè)置在所述開口端上；

設(shè)置于所述第一內(nèi)腔內(nèi)的第一彈性部件；所述第一閥芯另一端部通過所述第一彈性部件連接所述第一閉合端；

設(shè)于所述第一閥體上的控制油進(jìn)油口和閥組出油口；

設(shè)置于所述第二內(nèi)腔內(nèi)的第二閥芯和第三閥芯；所述第二閥芯嵌套安裝在所述第三閥芯沿軸線方向開設(shè)的閥芯孔中；

設(shè)置于所述第二內(nèi)腔內(nèi)的第二彈性部件；所述第三閥芯通過所述第二彈性部件連接所述第三閉合端；

沿所述第三閥芯軸向方向設(shè)置的第一壓力油口；

沿所述第三閥芯徑向方向設(shè)置的第二壓力油口；所述第二壓力油口與所述第一壓力油口相連通；

以及設(shè)于所述第二閥體上的閥組進(jìn)油口；

另外，所述電液閥組還包括：

設(shè)于所述第一閥體上的第一排氣口和第二排氣口；

沿所述第一閥芯軸向方向設(shè)置的第三排氣口；

沿所述第一閥芯徑向方向設(shè)置的第四排氣口和第五排氣口；所述第二排氣口、第三排氣口、第四排氣口和第五排氣口相互連通；

另外，所述電液閥組還包括設(shè)于所述第二閥體上的第六排氣口；

進(jìn)一步地，

所述第一閥芯端部、第一閥體與第一閉合端之間形成第一油室，所述第一彈性部件置于所述第一油室內(nèi)；

所述第三閥芯端部、第二閥體與第三閉合端之間形成第二油室，所述第二彈性部件置于所述第二油室內(nèi)；

所述第一閥體與第二閥體的共有連接處上開設(shè)有與第一油室和第二油室相連通的控制油第一出油口；

進(jìn)一步地，所述第三閥芯能夠沿所述第二閥芯在所述第二內(nèi)腔中進(jìn)行軸向移動(dòng)；

進(jìn)一步地，

所述第一閥體與第二閥體的共有連接處上設(shè)有與第一內(nèi)腔和第二內(nèi)腔均連通的油道，該油道一端作為第二閥體的出口，另一端作為第一閥體的入口；

所述第二閥體內(nèi)壁上設(shè)有環(huán)形凸臺(tái)；

所述第三閥芯具有位于所述環(huán)形凸臺(tái)內(nèi)側(cè)的錐臺(tái)結(jié)構(gòu)；通過改變所述閥組進(jìn)油口的壓力來調(diào)節(jié)所述環(huán)形凸臺(tái)與所述錐臺(tái)結(jié)構(gòu)之間的間隙，進(jìn)而調(diào)節(jié)第二閥體的出口開度；

進(jìn)一步地，所述第一閥體的入口與閥組出油口的大小相同，且配置在同一平面；

進(jìn)一步地，所述電液閥組包括與所述比例電磁鐵相連接的電子控制單元；當(dāng)所述電液閥組應(yīng)用于機(jī)車時(shí)，所述電子控制單元通過控制所述比例電磁鐵的電流來實(shí)現(xiàn)機(jī)車的減速制動(dòng)或高速時(shí)緊急制動(dòng)；

進(jìn)一步地，所述第二閥芯通過置于第二內(nèi)腔中的壓力油與所述第二閥體的第二閉合端產(chǎn)生直接接觸；所述推桿采用導(dǎo)磁材料制成。

一種液力傳動(dòng)箱，包括上述任一項(xiàng)所述的電液閥組。

由于采用了上述技術(shù)方案，本發(fā)明提供的電液閥組及液力傳動(dòng)箱，所述電液閥組與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下優(yōu)點(diǎn)：作為液力制動(dòng)器的旁通泄流閥，液力制動(dòng)調(diào)節(jié)精確，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)力大小的無級(jí)調(diào)節(jié)；結(jié)構(gòu)緊湊，具體結(jié)構(gòu)相當(dāng)于共用一個(gè)閥體的比例電磁閥和液壓閥；可以避免在壓力變換過程中第三閥芯發(fā)生顫動(dòng)現(xiàn)象；能夠更好地改善機(jī)車液力制動(dòng)性能。

附圖說明

圖1是本發(fā)明所述電液閥組的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖中：1、第一閥體，2、第二閥體，3、開口端，4、第一內(nèi)腔，5、第一閉合端，6、第二閉合端，7、第二內(nèi)腔，8、第三閉合端，9、共有連接處，10、第一閥芯，11、推桿，12、比例電磁鐵，13、第一彈性部件，14、控制油進(jìn)油口，15、閥組出油口，16、第二閥芯，17、第三閥芯，18、閥芯孔，19、第二彈性部件，20、第一壓力油口，21、第二壓力油口，22、閥組進(jìn)油口，23、第一排氣口，24、第二排氣口，25、第三排氣口，26、第四排氣口，27、第五排氣口，28、第六排氣口，29、第一油室，30、第二油室，31、控制油第一出油口，32、油道，33、環(huán)形凸臺(tái)，34、錐臺(tái)結(jié)構(gòu)，35、控制油第二出油口。

具體實(shí)施方式

如圖1所示的一種電液閥組，包括：閥體；所述閥體包括第一閥體1和與所述第一閥體1為一體結(jié)構(gòu)的第二閥體2；所述第一閥體1具有開口端3、第一內(nèi)腔4和第一閉合端5；所述第二閥體2具有第二閉合端6、第二內(nèi)腔7和第三閉合端8；所述第一內(nèi)腔4和所述第二內(nèi)腔7分別置于第一閥體1與第二閥體2的共有連接處9的兩側(cè)，且相互連通；設(shè)置于所述第一內(nèi)腔4內(nèi)的第一閥芯10；在得電后通過推桿11帶動(dòng)所述第一閥芯10移動(dòng)的比例電磁鐵12；所述比例電磁鐵12設(shè)置在所述開口端3上；設(shè)置于所述第一內(nèi)腔4內(nèi)的第一彈性部件13；所述第一閥芯10另一端部通過所述第一彈性部件13連接所述第一閉合端5；設(shè)于所述第一閥體1上的控制油進(jìn)油口14和閥組出油口15；設(shè)置于所述第二內(nèi)腔7內(nèi)的第二閥芯16和第三閥芯17；所述第二閥芯16嵌套安裝在所述第三閥芯17沿軸線方向開設(shè)的閥芯孔18中；設(shè)置于所述第二內(nèi)腔7內(nèi)的第二彈性部件19；所述第三閥芯17通過所述第二彈性部件19連接所述第三閉合端8；沿所述第三閥芯17軸向方向設(shè)置的第一壓力油口20；沿所述第三閥芯17徑向方向設(shè)置的第二壓力油口21；所述第二壓力油口21與所述第一壓力油口20相連通；以及設(shè)于所述第二閥體2上的閥組進(jìn)油口22；另外，所述電液閥組還包括：設(shè)于所述第一閥體1上的第一排氣口23和第二排氣口24；沿所述第一閥芯10軸向方向設(shè)置的第三排氣口25；沿所述第一閥芯10徑向方向設(shè)置的第四排氣口26和第五排氣口27；所述第二排氣口24、第三排氣口25、第四排氣口26和第五排氣口27相互連通；另外，所述電液閥組還包括設(shè)于所述第二閥體2上的第六排氣口28；進(jìn)一步地，所述第一閥芯10端部、第一閥體1與第一閉合端5之間形成第一油室29，所述第一彈性部件13置于所述第一油室29內(nèi)；所述第三閥芯17端部、第二閥體2與第三閉合端8之間形成第二油室30，所述第二彈性部件19置于所述第二油室30內(nèi)；所述第一閥體1與第二閥體2的共有連接處9上開設(shè)有與第一油室29和第二油室30相連通的控制油第一出油口31；進(jìn)一步地，所述第三閥芯17能夠沿所述第二閥芯16在所述第二內(nèi)腔7中進(jìn)行軸向移動(dòng)；進(jìn)一步地，所述第一閥體1與第二閥體2的共有連接處9上設(shè)有與第一內(nèi)腔4和第二內(nèi)腔7均連通的油道32，該油道32一端作為第二閥體2的出口，另一端作為第一閥體1的入口；所述第二閥體2內(nèi)壁上設(shè)有環(huán)形凸臺(tái)33；所述第三閥芯17具有位于所述環(huán)形凸臺(tái)33內(nèi)側(cè)的錐臺(tái)結(jié)構(gòu)34；通過改變所述閥組進(jìn)油口22的壓力來調(diào)節(jié)所述環(huán)形凸臺(tái)33與所述錐臺(tái)結(jié)構(gòu)34之間的間隙，進(jìn)而調(diào)節(jié)第二閥體2的出口開度；進(jìn)一步地，所述第一閥體1的入口與閥組出油口15的大小相同，且配置在同一平面；進(jìn)一步地，所述電液閥組包括與所述比例電磁鐵12相連接的電子控制單元；當(dāng)所述電液閥組應(yīng)用于機(jī)車時(shí)，所述電子控制單元通過控制所述比例電磁鐵12的電流來實(shí)現(xiàn)機(jī)車的減速制動(dòng)或高速時(shí)緊急制動(dòng)；進(jìn)一步地，所述第二閥芯16通過置于第二內(nèi)腔7中的壓力油與所述第二閥體2的第二閉合端6產(chǎn)生直接接觸；所述推桿11采用導(dǎo)磁材料制成。所述第一彈性部件13和所述第二彈性部件19均采用壓縮彈簧；第一彈性部件13與所述第一閥芯10端部相抵接；所述比例電磁鐵12用于控制所述第一閥芯10位置；當(dāng)所述比例電磁鐵12得電后，其通過推桿11推動(dòng)第一閥芯10產(chǎn)生位移；所述電液閥組還包括與所述控制油第一出油口31相連通的控制油第二出油口35，該控制油第二出油口35作為控制油壓測(cè)點(diǎn)；當(dāng)所述電液閥組應(yīng)用于機(jī)車時(shí)，所述電子控制單元通過控制所述比例電磁鐵12的電流來實(shí)現(xiàn)機(jī)車的減速制動(dòng)或高速時(shí)緊急制動(dòng)，具體地，所述電子控制單元可以根據(jù)機(jī)車的車速、液力傳動(dòng)箱油溫、冷卻裝置的水溫、以及司機(jī)室手柄操控位置來控制所述比例電磁鐵12的電流。在實(shí)際應(yīng)用中，液力制動(dòng)功率受到散熱器散熱能力、冷卻裝置水溫、液力傳動(dòng)箱油溫限制，不能無限增大，在機(jī)車制動(dòng)過程中，電子控制單元將對(duì)照溫度極值，再根據(jù)液力傳動(dòng)箱油溫、冷卻裝置水溫來設(shè)定制動(dòng)力目標(biāo)值的大小，同時(shí)把制動(dòng)力目標(biāo)值信號(hào)自動(dòng)轉(zhuǎn)化為比例電磁鐵12的電流信號(hào)，來調(diào)節(jié)比例電磁鐵12的電流大小。司機(jī)也可根據(jù)車速和行駛狀況，手動(dòng)操作司機(jī)室手柄位置來調(diào)節(jié)制動(dòng)力目標(biāo)值的大小，電子控制單元相應(yīng)調(diào)節(jié)比例電磁鐵12電流大小。

一種液力傳動(dòng)箱，包括上述任一項(xiàng)所述的電液閥組。

本發(fā)明所述電液閥組可以看作包括共用一閥體的比例電磁閥和液壓閥；當(dāng)電液閥組作為液力傳動(dòng)箱的組成部分時(shí)，其可以作為液力制動(dòng)器的旁通回路，起到調(diào)節(jié)液力制動(dòng)器充油量的作用，具體地，液力制動(dòng)器的充油量可以由所述電液閥組根據(jù)電子控制單元給出的控制信號(hào)來進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，進(jìn)而改變制動(dòng)力矩的大小，結(jié)構(gòu)緊湊、易于控制；本發(fā)明為了克服現(xiàn)有技術(shù)中隨著機(jī)車車速的提高，其液力制動(dòng)器的制動(dòng)力矩迅速下降的問題，當(dāng)把等功率制動(dòng)曲線改造成等扭矩制動(dòng)曲線或者制動(dòng)力上升曲線時(shí)，可以應(yīng)用本發(fā)明所述電液閥組來作為液力制動(dòng)控制閥。

將本發(fā)明所述電液閥組應(yīng)用在液力制動(dòng)時(shí)，當(dāng)剛開始制動(dòng)，液力制動(dòng)器排出的壓力油與閥組進(jìn)油口22相通，進(jìn)入電液閥組的壓力油將第二閥芯16頂靠在第二閥體2的第二閉合端6，第二閥芯16固定不動(dòng)，同時(shí)比例電磁鐵12得電，比例電磁鐵12通過推桿11推動(dòng)第一閥芯10下移，控制油進(jìn)油口14接通(在非液力制動(dòng)工況時(shí)，控制油進(jìn)油口14不接通，由于液力制動(dòng)工況時(shí)進(jìn)入電液閥組的壓力油油壓大于非液力制動(dòng)工況時(shí)的壓力，故需要控制油壓來平衡一部分作用力，所以控制油進(jìn)油口14只有在液力制動(dòng)時(shí)才接通)，此時(shí)第一閥芯10在比例電磁鐵12的電磁力、第一彈性部件13的彈力、以及控制油的壓力作用下處于某一位置的平衡，隨著車速的增加，液力制動(dòng)器的轉(zhuǎn)速也隨之升高，液力制動(dòng)器排出的壓力油油壓與轉(zhuǎn)速的平方成正比，閥組進(jìn)油口22壓力開始增大，第三閥芯17上移，從第二內(nèi)腔7進(jìn)入第一內(nèi)腔4的壓力油油量變少，通過電子控制單元調(diào)節(jié)比例電磁鐵12電流，改變比例電磁鐵12的電磁力，使得第一閥芯10的位置并不發(fā)生變化，所以閥組出油口15開度并不隨制動(dòng)器轉(zhuǎn)速的升高而加大，雖然壓力油的流速增加，但是充油度仍較等功率制動(dòng)時(shí)較高，從而實(shí)現(xiàn)了機(jī)車高速區(qū)的等扭矩制動(dòng)；如果想在高速時(shí)實(shí)現(xiàn)更大的制動(dòng)力，第三閥芯17的錐臺(tái)結(jié)構(gòu)34的節(jié)流效果更加明顯，從第二內(nèi)腔7進(jìn)入第一內(nèi)腔4的油越來越少，同時(shí)增大比例電磁鐵12的電流，在電磁力的作用下，第一閥芯10下移，使得閥組出油口15開度隨之變小，回到液力傳動(dòng)箱的油量變少，進(jìn)而液力制動(dòng)器內(nèi)的充油度加大，從而制動(dòng)力矩增大，形成了制動(dòng)力上升曲線，這一制動(dòng)力可使機(jī)車在下坡時(shí)穩(wěn)定在某一速度上，有效減少閘瓦的損耗；當(dāng)制動(dòng)功率增大到冷卻裝置能夠承受的最大允許功率時(shí)，為了防止對(duì)冷卻裝置和液力傳動(dòng)箱的損壞，必須要終止制動(dòng)力的繼續(xù)增大，此時(shí)電子控制單元減小比例電磁鐵12的電流，第一閥芯10上移，閥組出油口15開度變大，排油流速增加，液力制動(dòng)器的充油度降低，進(jìn)而制動(dòng)力迅速下降，這種調(diào)節(jié)也可適用于機(jī)車的緊急制動(dòng)；在機(jī)車高速緊急制動(dòng)時(shí)，電子控制單元降低或者直接切斷比例電磁鐵12的電流，第一閥芯10上移，使閥組出油口15開度達(dá)到最大，制動(dòng)器充油量急劇下降，制動(dòng)力迅速減少，提高車輛行駛的安全性。

使用時(shí)，本發(fā)明所述電液閥組固定在液力傳動(dòng)箱的箱體上，液力制動(dòng)器的出油口與所述閥組進(jìn)油口22相通，所述閥組出油口15與液力傳動(dòng)箱的油池相通，液力制動(dòng)開始，進(jìn)入閥組的壓力油把第二閥芯16頂靠在第二閥體2的第二閉合端6，第二閥芯16相當(dāng)于一個(gè)柱塞，起到防止第三閥芯17在工作過程中發(fā)生軸向竄動(dòng)的作用，同時(shí)增大第二彈性部件19的受力面積，使得閥組在壓力變換過程中減少阻尼和震蕩；比例電磁鐵12得電，控制油進(jìn)油口14接通，第一閥芯10在比例電磁鐵12的電磁力、第一彈性部件13的彈力、以及控制油的壓力作用下保持平衡，隨著液力制動(dòng)器轉(zhuǎn)速升高，閥組進(jìn)油口22的壓力與制動(dòng)器轉(zhuǎn)速的平方成正比，調(diào)節(jié)比例電磁鐵12的電流，第一閥芯10的位置不變，閥組進(jìn)油口22壓力增長(zhǎng)，第三閥芯17上移，節(jié)流效果增大，進(jìn)入第一閥體1的油量減少，從第一閥體1回到傳動(dòng)箱油池的油量也相應(yīng)減少，制動(dòng)腔內(nèi)充油量增大，制動(dòng)力呈上升趨勢(shì)，隨著車速的進(jìn)一步提高，制動(dòng)功率不斷增大，當(dāng)達(dá)到冷卻裝置能夠承受的最大制動(dòng)功率時(shí)，電子控制單元減小甚至切斷比例電磁鐵12的電流，閥組出油口15開度變大，控制油壓減小，第三閥芯17下移，更多的壓力油進(jìn)入第一閥體1，從而回到油箱，制動(dòng)力迅速減少。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明所述電液閥組具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1、本發(fā)明所述電液閥組液力制動(dòng)調(diào)節(jié)精確，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)力大小的無級(jí)調(diào)節(jié)；所述電液閥組作為液力制動(dòng)器的旁通泄流閥，通過改變比例電磁鐵通電后的電流大小，進(jìn)而使得第一閥芯產(chǎn)生不同的軸向位移，調(diào)節(jié)閥組出油口的開度大小，從而實(shí)現(xiàn)所述旁通回路的油流量調(diào)節(jié)；另外，通過調(diào)節(jié)比例電磁鐵的電流連續(xù)變化，即可實(shí)現(xiàn)閥組出油口開度的連續(xù)變化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)所述旁通回路的油流量連續(xù)變化，從而實(shí)現(xiàn)液力制動(dòng)器制動(dòng)腔內(nèi)的壓力變化和制動(dòng)力的連續(xù)變化。

2、本發(fā)明所述電液閥組結(jié)構(gòu)緊湊，具體結(jié)構(gòu)相當(dāng)于共用一個(gè)閥體的比例電磁閥和液壓閥，這里的比例電磁閥與液壓閥共同工作和進(jìn)行調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力的無級(jí)調(diào)節(jié)。

3、本發(fā)明所述電液閥組可以避免在壓力變換過程中第三閥芯發(fā)生顫動(dòng)現(xiàn)象；液壓系統(tǒng)的穩(wěn)定性是很重要的，如果在工作過程中，閥芯發(fā)生顫動(dòng)，與閥體的同心度保持不好，則很容易發(fā)生卡死等現(xiàn)象；本發(fā)明第二閥體內(nèi)具有第二閥芯和第三閥芯兩級(jí)閥芯，在剛開始制動(dòng)時(shí)，第二閥芯固定在第二閥體內(nèi)壁上，隨著壓力的變化，第三閥芯只能沿著第二閥芯向上或向下移動(dòng)，這種結(jié)構(gòu)可以很好地保證第三閥芯與第二閥體的同心度，同時(shí)第三閥芯可以承受一部分彈力，增大了第二彈性部件的有效受力面積。

4、本發(fā)明所述電液閥組能夠更好地改善機(jī)車液力制動(dòng)性能；所述電液閥組不但可以根據(jù)需要實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力的無級(jí)調(diào)節(jié)，還可以在制動(dòng)功率達(dá)到最大值時(shí)，電子控制單元降低或直接切斷比例電磁鐵的電流，進(jìn)而使得閥組出油口開度達(dá)到最大，制動(dòng)力迅速減少；制動(dòng)力不但受最大制動(dòng)功率的限制，還受到液力傳動(dòng)箱油溫和冷卻水溫的限制，一旦液力傳動(dòng)箱油溫或冷卻水溫達(dá)到設(shè)定值，液力制動(dòng)須解除，故可以設(shè)定液力傳動(dòng)箱油溫實(shí)際值或冷卻水溫實(shí)際值反饋到電子控制單元有短暫滯后，以允許制動(dòng)力有短暫超荷，這樣有利于車輛高速時(shí)的緊急制動(dòng)。

5、本發(fā)明所述電液閥組不但適用于內(nèi)燃機(jī)車的液力制動(dòng)系統(tǒng)，對(duì)其它車輛的液力制動(dòng)也有借鑒作用。

以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實(shí)施方式，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案及其發(fā)明構(gòu)思加以等同替換或改變，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。