專利名稱：楔輥斜面駐車制動器總成的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種制動器總成，并且更特別地涉及一種可變傳動比連接機構(gòu)，該連接機構(gòu)可以在多個方位被施力機構(gòu)嚙合，以使其與制動機構(gòu)嚙合。
背景技術：
典型地，制動器總成包括駐車制動器總成，當駐車杠桿、踏板等嚙合時，所述駐車制動器總成可以使制動機構(gòu)嚙合。制動機構(gòu)使活塞延伸頂靠制動襯塊，從而將制動襯塊抵靠在轉(zhuǎn)動件(制動盤)上夾緊。當駐車制動器嚙合時，車輛可以停在山坡等位置上。兩個典型的駐車制動器總成設計包括通常所稱的凸輪導桿(cam-strut)機構(gòu)和球-斜面(ball-ramp)機構(gòu)。
簡要地說，球-斜面機構(gòu)例如包括設置在兩個板之間的球。在第一板上形成一斜面，而在第二板上形成一保持球的凹口。當球因兩個板之間的相對運動而移動到斜面上時，各板彼此遠離地運動。在此方面，球-斜坡機構(gòu)的一部分延伸至與制動機構(gòu)嚙合。
凸輪導桿機構(gòu)包括一個延伸至與制動機構(gòu)嚙合的導桿和一個與該導桿的相對端嚙合的凸輪。凸輪的運動將導桿推向活塞，以使得制動機構(gòu)嚙合。具體地，凸輪可以構(gòu)造為將導桿的端部杯罩狀設置。當凸輪相對于導桿運動時，導桿移動到凸輪的壁上，從而將導桿推向活塞，并使制動機構(gòu)嚙合。
在某些情況下，球-斜面機構(gòu)比凸輪導桿機構(gòu)更加有效。例如，在施加夾緊力的同時，球滾上斜面(球-斜面機構(gòu)中)產(chǎn)生的摩擦比導桿在凸輪的凹口中滑動(凸緣導桿機構(gòu)中)產(chǎn)生的摩擦往往要小。該球-斜面機構(gòu)還可以包括可變的機械傳動比。例如，初始的較低機械傳動比能夠?qū)崿F(xiàn)快速的啟動，以迅速消除制動襯塊和轉(zhuǎn)動件之間的間隙。與初始較低的機械傳動比相比，對于制動器拉索的較小行程，隨后的高傳動比可以提供較大的夾緊力。在此方面，當夾緊力較低時，駐車制動器杠桿在初始時移動迅速。當夾緊力較高時，由于具有較高的機械傳動比，駐車制動器杠桿隨后移動得相對較慢。
撇開效率不說，凸輪導桿可以定位在能夠連接制動器拉索以及能夠移動導桿和嚙合構(gòu)件的幾乎所有的方向上。相反，球-斜面機構(gòu)則必須在該機構(gòu)延伸的同一軸線上轉(zhuǎn)動(使其進行延伸的轉(zhuǎn)動)，從而限制了嚙合構(gòu)件的方位和制動器拉索的布線路徑。
凸輪導桿機構(gòu)典型地構(gòu)造成，凸輪和導桿位于制動鉗體之外，從而不在流體液壓腔內(nèi)。相反，球-斜面機構(gòu)構(gòu)造成，球-斜面機構(gòu)位于制動鉗體內(nèi)并且位于液壓腔內(nèi)。流體腔內(nèi)的附加機構(gòu)會增加空氣截留在流體腔內(nèi)的傾向，可能會使得空氣從流體腔中排出更加困難。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明主要是包括一種駐車制動器總成，其包括制動機構(gòu)、連接機構(gòu)和施力機構(gòu)。該制動機構(gòu)包括將制動襯塊抵靠在轉(zhuǎn)動件上夾緊的活塞。所述連接機構(gòu)使所述施力機構(gòu)連接于所述制動機構(gòu)。所述連接機構(gòu)包括具有第一端和第二端的第一構(gòu)件。所述第一端構(gòu)造成與所述活塞嚙合。所述第二端包括凹口。所述連接機構(gòu)包括具有第一端和第二端的第二構(gòu)件。所述第二構(gòu)件的所述第一端形成有輥表面。所述輥表面具有斜面部。所述連接機構(gòu)包括滾動構(gòu)件，其由所述凹口保持并且設置在所述凹口和所述輥表面之間。當所述第一構(gòu)件沿第一軸線運動第一距離增量并且所述第二構(gòu)件沿第二軸線運動第二距離增量時，所述滾動構(gòu)件沿所述輥表面移動。所述第一和第二軸線不共線，并且，基于所述第一距離增量和所述第二距離增量的比值依據(jù)所述滾動構(gòu)件沿所述輥表面的位置而變化。
通過下文所提供的詳細描述，本發(fā)明的實用性的其它方面將變得顯而易見。應當理解的是，詳細的描述以及特定的實例在表示本發(fā)明各種實施例的同時，其意圖僅在于示例性說明，而無意限制本發(fā)明的范圍。


通過閱讀詳細的說明書、所附的權(quán)利要求書以及附圖，將會更加充分地理解本發(fā)明，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明的駐車制動器總成的示意圖，該總成包括經(jīng)由連接機構(gòu)與制動機構(gòu)嚙合的施力機構(gòu)；圖2是根據(jù)本發(fā)明的制動器總成的透視圖，該總成具有連接到卡鉗體上的駐車制動器總成；圖3類似于圖2，其示出了活塞的一個面和一個(假想的)制動襯塊；圖4是圖2中的駐車制動器總成的分解組裝圖，其示出了連接到楔構(gòu)件上的桿，該楔構(gòu)件經(jīng)由滾動構(gòu)件連接到柱構(gòu)件上；圖5是圖2中制動器總成的剖視圖；圖6A是根據(jù)本發(fā)明的楔構(gòu)件和處于縮回位置的柱構(gòu)件的示范性圖示；圖6B類似于圖6A，并且示出了可以與制動機構(gòu)嚙合的位于延伸位置的柱構(gòu)件；圖7是示出了根據(jù)本發(fā)明的柱構(gòu)件的行程與楔構(gòu)件的行程之間的一般關系的圖表；圖8是圖表，其示出了根據(jù)本發(fā)明由制動器總成的制動機構(gòu)所產(chǎn)生的夾緊力與施加在駐車制動器拉索上的作用力之間的一般關系；圖9是圖表，其示出了根據(jù)本發(fā)明由制動機構(gòu)所產(chǎn)生的夾緊力與駐車制動器拉索的行程之間的一般關系；以及圖10、11和12是可替換實施例的圖示，其示出了能夠使駐車制動機構(gòu)嚙合在多個方位的各種施力機構(gòu)。
具體實施例方式
以下對各種實施例的說明在本質(zhì)上僅僅是示范性的，其決不意味著對本發(fā)明的教導、其應用或用途進行限制。
參照圖1，本發(fā)明一般地包括制動機構(gòu)1、連接機構(gòu)2以及施力機構(gòu)3。制動機構(gòu)1可以是例如鉗盤式制動器的各種合適的制動器總成(在以下作更詳細地說明)的一部分，或者是例如鼓式制動器、氣壓式制動器或其組合的任何其他的制動器總成的一部分。施力機構(gòu)3可以是各種合適的機構(gòu)，其可以包括例如連接到駐車制動器杠桿或駐車制動器踏板上并且以合適的方式布線通過車輛的駐車制動器拉索。施力機構(gòu)3可以經(jīng)由連接機構(gòu)2與制動機構(gòu)1連接，以形成典型的駐車制動器總成。
根據(jù)本發(fā)明，連接機構(gòu)2可以提供施力機構(gòu)3和制動機構(gòu)1之間的可變機械傳動比。另外，連接機構(gòu)2可以使施力機構(gòu)3能夠連接到制動機構(gòu)1上，以使得連接機構(gòu)2可以通過施力機構(gòu)3而嚙合(與制動機構(gòu)1嚙合)在多個方位上?？梢岳斫獾氖?，制動機構(gòu)1、連接機構(gòu)2、施力機構(gòu)3和/或其組合的各部分可以彼此成整體或者為單獨的部件。
參照圖2至5，本發(fā)明一般地包括制動器總成10，其具有可以連接到制動鉗體14上的駐車施力機構(gòu)12。制動鉗體14可以包括殼體16，在該殼體內(nèi)可以設置有一個或多個活塞18。當活塞18從制動鉗體14伸出時，活塞18可以通過例如制動鉗體14的制動機構(gòu)1內(nèi)的流體液壓的增加而將制動襯塊20(在圖3中以假想部分示出的單制動襯塊)抵靠在轉(zhuǎn)動件22(在圖2中以假想部分示出)上夾緊。
參照圖5，制動鉗體14可以限定一個流體腔24?；钊?8可以包括面26和裙部28。裙部28的一部分和調(diào)節(jié)機構(gòu)20可以居于流體腔24內(nèi)，而活塞18的面26可以位于其外部。調(diào)節(jié)機構(gòu)30的各部件在本申請公開內(nèi)容的范圍之外，但其更為詳細地公開在于2003年11月25日出版的Barbosa等共同的美國專利6,651,784中，其整體內(nèi)容以引用的方式并入到本文中，如同在本文中得到充分地闡明一樣。
簡要地說，調(diào)整機構(gòu)30通過伸長或伸縮而允許制動襯塊20(圖3)和/或轉(zhuǎn)動件22(圖2)的磨損。因此，駐車施力機構(gòu)12可以推動調(diào)整機構(gòu)30，以使活塞18能夠延伸，從而使制動襯塊20接合在轉(zhuǎn)動件22上。這樣，不需要調(diào)整連接機構(gòu)2和/或施力機構(gòu)3的各部件來補償制動襯塊20(圖3)和/或轉(zhuǎn)動件22(圖2)的磨損，因為調(diào)整機構(gòu)30伸長來進行補償。
再者，調(diào)整機構(gòu)30還包括桿構(gòu)件32，該桿構(gòu)件具有第一端34和第二端36。另外，調(diào)整機構(gòu)30包括具有凸緣40的套筒螺母38。桿構(gòu)件32的第二端36由套筒螺母38接受。駐車施力機構(gòu)12的連接機構(gòu)2包括與套筒螺母凸緣40嚙合的第一構(gòu)件42。駐車施力機構(gòu)12還包括經(jīng)由滾動構(gòu)件46與第一構(gòu)件42嚙合的第二構(gòu)件44。
杠桿48可以連接到制動鉗體14上，并且可以連接到第二構(gòu)件44上。當?shù)诙?gòu)件44沿第二軸線52行進時，第一構(gòu)件42在第二構(gòu)件44的推動下大致沿活塞軸線50行進?；钊S線50可以通常不會與第二構(gòu)件44沿著行進的第二軸線52共線。
在一個實施例中，第一構(gòu)件42或柱構(gòu)件42可以包括可與套筒螺母38的凸緣40嚙合的第一端54。柱構(gòu)件42的第一端54可包括適合的襯墊56。柱構(gòu)件42還包括第二端58，該第二端可包括凹口60。凹口60可以保持滾動構(gòu)件46。襯墊56可以繞柱構(gòu)件42密封流體腔24，并且可以使柱構(gòu)件42的第一端54相對于流體腔殼體57移動?？梢岳斫獾氖牵淄猜菽?8以及柱構(gòu)件42的第一端54的相對較小部分可以在流體腔24內(nèi)，而柱構(gòu)件42的剩余部分位于流體腔24之外。柱構(gòu)件42的一部分可以由制動鉗體14的流體腔殼體57的一部分保持，從而可以限制柱構(gòu)件42大致沿活塞軸線50移動的行程。
第二構(gòu)件44或楔構(gòu)件44可包括第一端62和第二端64。第一端62可包括輥表面66。第二端64可形成有孔68。滾動構(gòu)件46可容納在形成于柱構(gòu)件42的第二端58上的凹口60與輥表面66之間。在這方面，滾動構(gòu)件46在保持于凹口60中的同時沿著輥表面66滾動。如圖4所示，滾動構(gòu)件46可構(gòu)造成大致柱形。在其它的實例中，滾動構(gòu)件可以是一個或多個滾珠支承、滾柱支承、低摩擦滑塊或其組合等等。
參照圖3和4，杠桿48可包括第一端72、第二端74以及穿過其中形成的溝槽76。溝槽76可設置在第一和第二端72、74之間。銷子78可以將杠桿48的第一端72連接在殼體16上，以便相對于殼體轉(zhuǎn)動。例如，第二端74可連接到駐車制動器拉索上，該駐車制動器拉索另外連接到車輛乘客車廂(未具體示出)內(nèi)的駐車制動器杠桿/踏板上。
銷子80可以設置在溝槽76中，并且可以將杠桿48與楔構(gòu)件44連接。具體地，銷子80可以容納在形成于從第二端64延伸的相對雙凸緣64a上的孔68中。在該構(gòu)造中，杠桿48的運動可使楔構(gòu)件44沿第二軸線52運動，原因是銷子80可以穿過溝槽76移動。當楔構(gòu)件44沿第二軸線52移動時，楔構(gòu)件44可以經(jīng)由滾動構(gòu)件46沿活塞軸線50推動柱構(gòu)件42，從而使制動機構(gòu)1嚙合。
在楔構(gòu)件44上形成的輥表面66可具有至少兩個如下所述的區(qū)域。第一區(qū)域可包括凹槽82。第二區(qū)域可包括斜面84。凹槽82可包括底部86和壁88。滾動構(gòu)件46在保持于凹口66中的同時，可以在初始時居于凹槽82中，但隨后從凹槽82中移出(即，移過壁88)，然后沿斜面84移動。基于壁88的斜度相對于斜面84的斜度，滾動構(gòu)件46在第一區(qū)域中的運動可以使柱構(gòu)件42以某一移動速率運動離開楔構(gòu)件44。當滾動構(gòu)件46位于第一區(qū)域時柱構(gòu)件42運動離開楔構(gòu)件44的移動速率可大于當滾動構(gòu)件46位于第二區(qū)域時柱構(gòu)件42運動離開楔構(gòu)件44的移動速率。更具體地說，滾動構(gòu)件46可以迅速運動到凹槽82的壁88上，這例如可以迅速地消除制動襯塊20和轉(zhuǎn)動件22之間的間隙(即，使制動襯塊20運動到與轉(zhuǎn)動件22接觸時的初始行程增量)。
當滾動構(gòu)件46迅速運動到壁88上時，連接機構(gòu)的機械傳動比發(fā)生變化。由于滾動構(gòu)件46初始時必須移動到凹槽82的壁88上(或跳上和跳出)并且隨后移動到斜面84上，由此可表明，柱構(gòu)件42相對于楔構(gòu)件44所移動的距離的比值依據(jù)滾動構(gòu)件46相對于輥表面66的位置以及上述的區(qū)域而不同地變化。還可表明的是，當滾動構(gòu)件46從凹槽82中移出并且移動到斜面84上時，對于給定大小的楔構(gòu)件44的行程，柱構(gòu)件42移動的距離隨預定的機械傳動比而變化。例如，當滾動構(gòu)件在第一區(qū)域時，楔構(gòu)件44的一個行程增量會使柱構(gòu)件42產(chǎn)生第一所得行程增量。但當滾動構(gòu)件46在第二區(qū)域時，楔構(gòu)件的相同的行程增量會產(chǎn)生可以比第一所得行程增量要小的第二所得行程增量。
參照圖5和7，例如，柱構(gòu)件42初始時以相對于楔構(gòu)件44較大的移動速率運動，這可以是與輥表面66的第一區(qū)域相關聯(lián)。楔構(gòu)件44在第二區(qū)域的移動通常會使柱構(gòu)件42以與楔構(gòu)件44大致相同的速率運動。
參照圖5和8，對于給定的施加在制動拉索(未示出)上的作用力，由制動機構(gòu)1所施加的作用力大約是恒定的。參考圖5和9，制動拉索行程的初始增量(如拉動制動杠桿)通常不會使制動總成10產(chǎn)生夾緊力。隨著有額外的拉索行程，對于制動拉索行程的某一給定的增量，夾緊力增加一恒定的量(即，恒定的斜率)。隨著有額外的拉索行程，對于制動拉索行程的某一給定的增量，夾緊力以漸增的量(即，漸增的斜率)增大。
在一個實施例中并且參照圖4，楔構(gòu)件44、柱構(gòu)件42以及滾動構(gòu)件46可以容納在殼體90內(nèi)。采用適合的緊固件92可以將殼體90安裝到制動鉗體14上。三個滾柱支承94可以設置在楔構(gòu)件44和殼體90之間。所述三個滾柱支承94可以抵靠在連接于殼體90的一滾柱支承板96上?？娠@示出的是，該構(gòu)造可以減小楔構(gòu)件44與殼體90之間的摩擦。另外，可將楔構(gòu)件44保持成，使其可以沿第二軸線52移動。此外，彈簧98可以保持在楔構(gòu)件44與殼體90之間。該彈簧98在杠桿48推動楔構(gòu)件44時被壓縮，而在活塞18縮回時可以施加作用力，以將杠桿48移回到其最初位置。
在一個實施例中并且參照圖10、11和12，杠桿48可鉸接在從制動鉗體14延伸出的凸緣100上。杠桿48可以包括可接觸于楔構(gòu)件44的端部的突塊102或圓形突出部。杠桿48(圖11)可形成為L形。突塊或圓形突出部可形成在L形的拐角104處(或附近)。
參照圖12，杠桿48可以以鈍角形成。突起102或圓形突出部可以形成在鄰近于鈍角的拐角104處。參照圖5和圖10至12，可以沿多個方向來拉動杠桿48，所述的多個方向是基于杠桿48和/或施力機構(gòu)1的其它合適部件的方位和/或構(gòu)造。因此可以理解的是，在楔構(gòu)件44可保持固定以沿第二軸線52移動的同時，杠桿48或其它合適構(gòu)件可定位(例如轉(zhuǎn)動離開殼體16)在不同的角度和方位，從而使驅(qū)動力能夠以多個方位施加在杠桿48上。由此表明，能夠?qū)Ⅱ?qū)動力和/或杠桿48定位或引導在不同的方位，這樣即可實現(xiàn)駐車制動器杠桿/踏板和/或制動器拉索在整個車輛中的各種布線，并且還允許將駐車施力機構(gòu)12的各部分安裝在各種地點和位置，從而使組裝空間最小化，并改善車輛上懸架的設計。
參照圖5，駐車施力機構(gòu)12大都可以居于制動流體腔24之外，從而減小了空氣被截留在流體腔24內(nèi)的傾向。這樣，可以將駐車施力機構(gòu)12制造成緊固于制動鉗體14的單獨的部件?？衫斫獾氖?，可以采用各種合適的單獨總成、模塊總成、單塊總成以及其組合。
在說明書中描述了以及在附圖中示出了特定的實例，但本領域技術人員由此應當理解，可以對其做出各種變化并且各部件可以用其等同物來替代，而不脫離由權(quán)利要求書所限定的本發(fā)明的范圍。此外，從中還可以清楚地預料到各種實例之間特征、部件和/或功能的混合及匹配，因而，本領域技術人員可從本發(fā)明的教導中理解，一個實例的特征、部件和/或功能可以在合適時并入到另一個實例中，除非上文已做否定說明。此外，在不脫離本發(fā)明實質(zhì)范圍的情況下，可以做出許多種變型，以適應于特定的情況或材料。因此，需要指出的是，本發(fā)明的教導應當不受限于在附圖中所示以及在說明書中描述的作為實現(xiàn)本發(fā)明而在當前所構(gòu)思的最佳模式的特定實例，而本申請公開的范圍將包括任何落入到上述說明書和所附權(quán)利要求書之內(nèi)的實施形式。
權(quán)利要求
1.一種駐車制動器總成，其包括制動機構(gòu)、連接機構(gòu)和施力機構(gòu)，所述制動機構(gòu)包括將制動襯塊抵靠在轉(zhuǎn)動件上夾緊的活塞，所述連接機構(gòu)使所述施力機構(gòu)連接于所述制動機構(gòu)，所述連接機構(gòu)包括具有第一端和第二端的第一構(gòu)件，所述第一端構(gòu)造成與所述活塞嚙合，所述第二端包括凹口；具有第一端和第二端的第二構(gòu)件，所述第二構(gòu)件的所述第一端形成有輥表面，所述輥表面具有斜面部；以及滾動構(gòu)件，其由所述凹口保持并且設置在所述凹口和所述輥表面之間，其中，當所述第一構(gòu)件沿第一軸線運動第一距離增量并且所述第二構(gòu)件沿第二軸線運動第二距離增量時，所述滾動構(gòu)件沿所述輥表面移動，所述第一和第二軸線不共線，并且，基于所述第一距離增量和所述第二距離增量的比值依據(jù)所述滾動構(gòu)件沿所述輥表面的位置而變化。
2.如權(quán)利要求1所述的連接機構(gòu)，其特征在于，所述第二構(gòu)件、所述滾動構(gòu)件中的至少一個以及所述第一構(gòu)件之一部分居于配置于所述制動機構(gòu)的一流體腔之外。
3.如權(quán)利要求1所述的連接機構(gòu)，其特征在于，當所述第二構(gòu)件相對于所述第一構(gòu)件運動時，所述第一距離增量的數(shù)值的增加比率大于所述第二距離增量的數(shù)值的增加比率。
4.如權(quán)利要求1所述的連接機構(gòu)，其特征在于，當所述第二構(gòu)件相對于所述第一構(gòu)件運動時，所述第一距離增量的數(shù)值的增加比率與所述第二距離增量的數(shù)值的增加比率基本上相同。
5.如權(quán)利要求1所述的連接機構(gòu)，其特征在于，由所述制動機構(gòu)施加在抵靠于所述轉(zhuǎn)動件上的制動襯塊上的夾緊力的數(shù)值與由所述施力機構(gòu)施加于所述第二構(gòu)件的施加作用力的數(shù)值以基本上大約相同的比率持續(xù)增大。
6.如權(quán)利要求1所述的連接機構(gòu)，其特征在于，當所述第二構(gòu)件相對于所述第一構(gòu)件運動時，由所述制動機構(gòu)施加在抵靠于所述轉(zhuǎn)動件上的制動襯塊上的夾緊力的數(shù)值與所述第二距離增量的數(shù)值以基本上相同的比率持續(xù)增大。
7.如權(quán)利要求1所述的連接機構(gòu)，其特征在于，當所述構(gòu)件相對于所述第一構(gòu)件移動時，由所述制動機構(gòu)施加在抵靠于所述轉(zhuǎn)動件上的制動襯塊上的夾緊力的數(shù)值與所述第二距離增量的數(shù)值相比是以更大的比率持續(xù)增大。
8.如權(quán)利要求1所述的連接機構(gòu)，其特征在于，所述施力機構(gòu)能夠在多個相對于所述連接機構(gòu)的方位將一作用力施加給所述第二構(gòu)件的所述第二端。
9.一種駐車制動器總成，其包括制動機構(gòu)和連接機構(gòu)，所述制動機構(gòu)施加夾緊力，以將摩擦材料壓靠在轉(zhuǎn)動構(gòu)件上，所述連接構(gòu)件包括至少一個連接到輸出構(gòu)件上的輸入構(gòu)件，所述輸入構(gòu)件大致沿第一軸線移動，所述輸出構(gòu)件大致沿第二軸線移動，所述輸出構(gòu)件具有第一端，該第一端與所述制動機構(gòu)嚙合，以將摩擦材料壓靠在所述轉(zhuǎn)動構(gòu)件上，其中，所述第一和第二軸線不共線，并且其中，基于所述輸入構(gòu)件的移動增量和所述輸出構(gòu)件的移動增量的比值隨著所述輸入和所述輸出構(gòu)件的所述移動而變化。
10.一種制動鉗體，其將制動襯塊抵靠在轉(zhuǎn)動件上夾緊，所述制動鉗體包括活塞，其至少部分地設置在一流體腔內(nèi)；駐車施力機構(gòu)，其連接在使所述活塞延伸的所述制動鉗體上，所述駐車施力機構(gòu)具有第一構(gòu)件、第二構(gòu)件以及滾動構(gòu)件；所述第一機構(gòu)具有第一端和第二端，所述第一端適于與所述活塞嚙合；所述第二構(gòu)件具有第一端和第二端，所述第一端形成有輥表面；所述滾動構(gòu)件位于所述第一構(gòu)件的第二端與所述輥表面之間；并且在所述輥表面形成一斜面，所述滾動構(gòu)件在所述斜面上移動，使所述第一構(gòu)件相對于所述第二構(gòu)件運動第一距離，所述第二構(gòu)件移動第二距離，其中，基于所述第一距離和所述第二距離的比值依據(jù)沿所述輥表面的位置而變化，并且其中，所述駐車制動器總成大體上位于所述流體腔之外。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種駐車制動器總成，其包括制動機構(gòu)、連接機構(gòu)和施力機構(gòu)。制動機構(gòu)包括將制動襯塊抵靠在轉(zhuǎn)動件上夾緊的活塞。連接機構(gòu)使施力機構(gòu)連接于制動機構(gòu)。連接機構(gòu)包括具有第一端和第二端的第一構(gòu)件。第一端構(gòu)造成與活塞嚙合。第二端包括凹口。連接機構(gòu)包括具有第一端和第二端的第二構(gòu)件。第二構(gòu)件的第一端形成有輥表面。輥表面具有斜面部。連接機構(gòu)包括滾動構(gòu)件，其由凹口保持并且設置在凹口和輥表面之間。當?shù)谝粯?gòu)件沿第一軸線運動第一距離增量并且第二構(gòu)件沿第二軸線運動第二距離增量時，滾動構(gòu)件沿輥表面移動。第一和第二軸線不共線，并且，基于第一距離增量和第二距離增量的比值依據(jù)滾動構(gòu)件沿輥表面的位置而變化。
文檔編號F16D65/18GK101055007SQ20071009189
公開日2007年10月17日 申請日期2007年3月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月28日
發(fā)明者M·巴爾博薩, L·納拉亞南 申請人:阿可博諾公司(北美)