專利名稱：驅動軸的不平衡修正裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種對在自動雙輪車中進行向后輪的驅動傳遞的驅動軸的不平衡進 行修正的裝置，能夠確保該軸的不平衡修正量大，減低行駛時的呼嘯聲、空氣阻力、噪音的 發(fā)生，并且防止平衡配重的焊接固定產生的焊接熱量對防振用橡膠材料產生不良影響。
背景技術：
在自動雙輪車(即摩托車)的自引擎向后輪的驅動傳遞的形式中，一般存在著通 過鏈條進行傳遞的形式、以及通過軸進行傳遞的形式。在通過軸進行傳遞的形式中，是將引 擎的輸出軸的旋轉傳遞給軸，再將軸的旋轉傳遞給后輪。該軸通常由內軸和外軸構成，而且 還具備萬向聯(lián)軸器(聯(lián)軸節(jié))等部件。并且，在前述外軸與內軸之間安裝著防振用的彈性 部件。
關于這種軸，作為現(xiàn)有技術存在著專利文獻1及專利文獻2。以下對專利文獻1及 2的內容進行的說明中，附圖標記均帶括號進行說明。專利文獻1所公開的雖然不是自動雙 輪車，但公開的是卡車用的、將來自變速器的旋轉轉矩傳遞給后橋的驅動軸。另外，在專利 文獻1的下面的說明中，將其附圖標記用括號括起來。該專利文獻1公開了一種將第1平 衡件(3 及第2平衡件(36)焊接在管子04)及軛架套管的外周面上從而對不平衡 進行修正的方法。
專利文獻1中，第1平衡件(3 及第2平衡件(36)是矩形形狀的鋼板，軛架套管 (23)是鑄件制成，管子04)是鐵制的。而且，第1平衡件(35)及第2平衡件(36)是如圖 3所示由彎板(37)及突起部(38)形成。而且該突起部(38)是焊接的。如專利文獻1所記 載的，這種驅動軸主要具有“旋轉轉矩的傳遞”、“位置變動的吸收”、“旋轉振動的遮斷”這三 個功能。
專利文獻1 實開平5-94555
專利文獻2 實開昭55-61637
在專利文獻1中，驅動軸由多個零件構成，而該構成零件存在著單體零件精度的 離散性以及后面工序中的組裝的離散等，因而在直接原樣組裝的狀態(tài)下，幾乎在所有場合， 均會發(fā)生重量分布不均勻的狀態(tài)亦即不平衡。因此，為了使高速旋轉的驅動軸充分滿足前 述三個功能(“旋轉轉矩的傳遞”、“位置變動的吸收”、“旋轉振動的遮斷”)，對該驅動軸的 不平衡進行修正是重要的。然而，專利文獻1中雖然焊接了第1平衡件(3 及第2平衡件 (36)，但其大量的焊接熱量會自平衡件傳遞到驅動軸上。
在驅動軸的內部，為了實現(xiàn)前述三個功能之中的“旋轉振動的遮斷”，配置有例如 由橡膠等制成的減振件等。因此，存在著焊接熱量導致驅動軸的構成零件發(fā)生熱應變、橡膠 等硬化導致減振件等的功能降低的可能性。此外，在為了對驅動軸的不平衡進行修正而將 平衡件焊接固定的場合，還存在著其焊接熱量導致驅動軸的構成零件發(fā)生熱應變、驅動軸 產生新的不平衡的可能性。為了消除上述種種不良情況，有必要使能夠焊接平衡件的部位 為盡可能遠離減振件等的、軸向的端部方位的很有限的范圍，并且為了減少焊接熱量盡可能減少焊接量。
為此，專利文獻1也是在軛架套管的端部以很小的面積僅焊接突起部(38)。 但是，如前所述，能夠焊接平衡件的部位為軸向的端部方位的有限的范圍，因而若如專利文 獻1的圖3所示，將平衡件做成簡單的四邊形形狀，則存在著這樣的問題，即，無法使平衡件 大到一定大小以上，無法確保不平衡的修正量更大。也就是說，若平衡件過大，則平衡件的 焊接點將進入到安裝了減振件的區(qū)域的、不能夠進行焊接的范圍內，減振件會因焊接熱量 而老化。
再有，專利文獻1中，平衡件(3 上形成有沿著彎板(37)的長度方向排成一列的 兩個突起部(38)。而且，使平衡件(3 的長度方向與驅動軸本體0 的軸向一致后焊接 電極分別與驅動軸本體0 及平衡件(3 接觸，將突起部(38)焊接到驅動軸本體02) 上[參照圖9(A)、(B)]。進行這種焊接時，從驅動軸本體02)的軸向的正面看過去，平衡 件(3 是靠一列的突起部(38)進行接觸的，因而平衡件(3 處于無法得到寬度方向上的 穩(wěn)定性的狀態(tài)。
因此，要將平衡件(3 在寬度方向上準確地固定在驅動軸本體0 上是困難的， 有些情況下，平衡件(3 傾倒著固定的情形也經常發(fā)生。例如，圖9 (C)示出這樣一種情形 在進行凸焊焊接時，平衡件(3 在其寬度方向上以傾倒(傾斜)角度θ的狀態(tài)固定在驅 動軸本體0 上。當以這種狀態(tài)固定了平衡件(3 的驅動軸本體0 進行旋轉時，會產 生下面的問題。
首先，假設驅動軸本體02)從軸向的正面看過去向順時針方向旋轉。相對于此， 軸的圓周方向上的空氣流在與驅動軸本體0 的旋轉方向相反的方向上產生。從驅動軸 本體02)的軸向的正面一側看過去，在平衡件(35)的彎板(37)相對于通過直徑中心的 垂直線向右側傾倒的場合，空氣流從平衡件(35)的彎板(37)上通過，作用有將彎板(37) 的寬度方向左側的正面向驅動軸本體0 —側進行推壓的載荷(+)F[參照圖9(D)、圖 9(E)]。
而在與之相反的、從驅動軸本體02)的軸向的正面一側看過去，平衡件(35)的彎 板(37)相對于通過直徑中心的垂直線向左側傾倒的場合，空氣流進入彎板(37)的寬度方 向右側的背面，與彎板(37)的背面一側相碰撞地進行流動而產生空氣渦流，這將變成風壓 阻力，作用有將平衡件(35)從驅動軸本體02)上剝離的載荷(_)F[參照圖9(F)、圖9(G)]。
而且，由于前述平衡件(3 上沿著其長度方向形成有一列突起部(38)，突起部 (38)的排列方向順沿于驅動軸本體02)的軸向，因此，從驅動軸本體02)的軸向的正面看 過去無論是向左右的哪一個方向傾倒，均施加有上述載荷(+)F或(_)F，平衡件(3 成為彎 板(37)的寬度方向的兩側處于自由狀態(tài)，很容易因彎板(37)的振動而發(fā)生振顫[參照圖 9(E)、圖 9(G)]。
其次，專利文獻2公開了這樣一種發(fā)明，S卩，在驅動軸的環(huán)狀盤C3)上，通過折彎而 成一體形成向外方突出的突出線(3c)，平衡用配重(4)固定在該突出線(3c)上。通過切實 將平衡配重(4)配置在徑向的外方，能夠使不平衡修正量更大。但是，一般來說，驅動軸是 相對于車輛的行進方向大致平行地前后方向配置的，而且驅動軸高速旋轉。
因此，風壓將直接撞擊到平衡用配重⑷上，因而存在著產生呼嘯聲、平衡用配重 (4)變成空氣阻力的可能性。此外，還存在著這樣的情況單單在突出線(3c)的前端固定平衡用配重，會使前端一側較重，因而從突出線(3c)的根端處平衡用配重(4)呈蹺蹺板 狀擺動，成為噪音發(fā)生源。這是隨著驅動軸高速旋轉風壓以隨機的大小及方向直接撞擊而 發(fā)生的現(xiàn)象。再有，由于驅動軸的轉速隨機增減，因而平衡用配重的擺動也是隨機的。發(fā)明內容
本發(fā)明要實現(xiàn)的目的(技術問題)是在自動雙輪車中向后輪進行驅動傳遞的軸的 不平衡修正上能夠確保該軸的不平衡修正量大，減低行駛時的呼嘯聲、空氣阻力、噪音的發(fā) 生，并且防止平衡配重的焊接固定所產生的焊接熱量對防振用橡膠材料產生不良影響。
為此，發(fā)明人為解決上述問題銳意反復進行研究的結果，以本發(fā)明的技術方案1 解決了上述問題，技術方案1為一種驅動軸的不平衡修正裝置，其特征是，由驅動軸和平衡 配重構成，該驅動軸通過在金屬制造的外軸與內軸之間沿軸向安裝多個由彈性部件構成的 環(huán)狀的減振件而形成，該平衡配重為沿寬度方向呈圓弧狀形成且平面形狀大約為方形形狀 的主配重板部及輔助配重板部沿著長度方向連續(xù)地一體形成、且在前述主配重板部的背面 一側的凹狀弧形面上，從4處拐角部突出地形成有突起片；使該平衡配重的長度方向與前 述外軸的軸向一致，在該外軸的軸向端部部位上前述減振件的非安裝區(qū)域配置前述主配重 板部，并且，前述平衡配重僅前述突起片與前述外軸的外周側面抵接并進行焊接。
以本發(fā)明的技術方案2解決了上述問題，技術方案2是在技術方案1所記載的驅 動軸的不平衡修正裝置中，前述輔助配重板部與前述主配重板部相比，寬度方向的尺寸小。 以本發(fā)明的技術方案3解決了上述問題，技術方案3是在技術方案1或2所記載的驅動軸 的不平衡修正裝置中，前述輔助配重板部形成為隨著從前述主配重板部的端部遠離而其壁 厚逐漸變薄。
以本發(fā)明的技術方案4解決了上述問題，技術方案4是在技術方案1至3中任一 項所記載的驅動軸的不平衡修正裝置中，前述主配重板部的背面一側的曲率半徑大于前述 外軸的半徑，在前述平衡配重配置在前述外軸的外周側面上的狀態(tài)下，前述主配重板部的 背面一側的曲率半徑的中心與前述外軸的半徑的中心一致。以本發(fā)明技術方案5解決了上 述問題，技術方案5是在技術方案1至4中任一項所記載的驅動軸的不平衡修正裝置中，前 述突起片的與前述外軸的外周側面進行抵接的抵接面的形狀為三角形形狀。
在本發(fā)明的技術方案1中，由于其構成為在平衡配重上的配重板部的背面一側的 凹狀弧形面上，從4處拐角部突出地形成有突起片，因此，平衡配重的主配重板部相對于驅 動軸的外軸的外周側面成4點接觸狀態(tài)，平衡配重相對于驅動軸能夠以極為穩(wěn)定的狀態(tài)設 置，特別是進行凸焊焊接時，由于具有前述穩(wěn)定性，因而平衡配重通過凸焊焊接而在驅動軸 上的固定能夠極為準確地進行。
在驅動軸的軸向上，能夠焊接平衡配重的部位為未安裝彈性部件的軸向的端部方 位的有限的范圍，但通過使平衡配重的主配重板部的寬度達到使其內斂于未安裝前述彈性 部件的區(qū)域內的程度，使得形成于主配重板部的4處拐角部的突起片位于非安裝區(qū)域。因 此，即便是在驅動軸的外軸上進行突起片的凸焊焊接，焊接熱量也難以傳遞到彈性部件上， 不會產生任何不良影響。
再有，通過平衡配重的輔助配重板部，能夠充分確保平衡配重的重量，而且，前述 輔助配重板部是與主配重板部連續(xù)且一體地形成的部位，是與前述外軸完全不接觸的部分，因此，與外軸之間不實施凸焊焊接，因而即便是輔助配重板部與減振件安裝區(qū)域重合， 也能夠在焊接熱量完全傳遞不到的情況下進行不平衡的修正。而且，通過在平衡配重中預 先將前述輔助配重板部這一部分按各種適當尺寸備齊，便能夠在更廣的范圍內進行不平衡 的修正。
再有，使軸的軸向、與平衡配重的主配重板部與輔助配重板部相連續(xù)的方向(排 列方向)一致地進行安裝，而且輔助配重板部被設定成始終內斂于軸向內，因而能夠減輕 驅動軸旋轉動作時的風壓阻力。同樣地，在驅動軸安裝在自動雙輪車中的狀態(tài)下，從正面一 側看過去，承受風壓的只是平衡配重的主配重板部及輔助配重板部的板厚部分，因此，能夠 將由平衡配重形成的空氣阻力的量抑制在最小限度，因而能夠使得自動雙輪車行進方向上 的呼嘯聲幾乎不產生。
在本發(fā)明的技術方案2中，輔助配重板部比起前述主配重板部，寬度方向的尺寸 小，因而能夠減低驅動軸旋轉方向上的、平衡配重的輔助配重板部的風壓阻力。特別是，驅 動軸旋轉時，除了板厚部分之外，輔助配重板部相對于主配重板部在寬度方向上不外突，因 而即使從驅動軸的軸向的正面一側看過去，前述輔助配重板部只承受其板厚部分的空氣阻 力。因此，能夠使驅動軸的軸向的正面一側的風壓導致輔助配重板部振動而發(fā)生振顫的現(xiàn) 象難以發(fā)生。
在發(fā)明的技術方案3中，隨著從前述主配重板部的端部遠離，輔助配重板部的壁 厚逐漸變薄，因而空氣流向平衡配重的表面一側與背面一側分流，風的流動圓滑地合流。由 此，能夠進一步減少呼嘯聲。此外，在輔助配重板部的端部，暫時分流的空氣流圓滑地合流， 由此，能夠進一步減少空氣阻力，因而能夠減少自動雙輪車行駛能量的損失。
再有，由于輔助配重板部從主配重板部起向前端部逐漸變薄，因而輔助配重板部 與外軸的外周側面之間的間隙向著前述輔助配重板部的前端逐漸變大，因此，進行凸焊焊 接時，輔助配重板部與外軸更加難以接觸，能夠確實做到只對主配重板部的突起片進行凸 焊焊接。
在本發(fā)明的技術方案4中，平衡配重的主配重板部的背面一側、與、驅動軸的外軸 的外周側面之間的間隙在任何位置上均相同(或均勻)。因此，在驅動軸高速旋轉時，能夠 使軸的圓周方向的空氣流在平衡配重的主配重板部的背面一側、與外軸的外周側面之間有 規(guī)則地大約呈層流狀流動，難以形成紊流，難以產生空氣阻力。
此外，前述平衡配重在通過壓力加工進行制造的工序中，主配重板部的4處拐角 部發(fā)生塑性變形而向背面一側突出，因而也能夠同時形成前述突起片，提高制造效率。在本 發(fā)明的技術方案5中，前述突起片的與前述外軸的外周側面進行抵接的抵接面的形狀為三 角形形狀，因而能夠使與驅動軸的外軸的外周側面進行抵接時的貼合性良好。


圖KA)是本發(fā)明中的驅動軸安裝在自動雙輪車上的狀態(tài)的俯視簡略圖，圖I(B) 是將外軸與內軸的局部剖開后的狀態(tài)的俯視圖，圖1(c)是將外軸與內軸剖開的俯視圖。
圖2(A)是平衡配重的俯視圖，圖2(B)是平衡配重的主視圖，圖2(C)是平衡配重 的后視圖，圖2(D)是圖2(B)的fe-Xa向剖視圖，圖2 (E)是圖2㈧的)(b-Xb向剖視圖，圖 2(F)是平衡配重的透視圖，圖2 (G)是從平衡配重的背面一側看過去的透視圖，圖2 (H)是圖2(G)的(甲)部放大圖。
圖3(A)是將平衡配重凸焊焊接在驅動軸的外軸上的狀態(tài)的縱向剖視主視圖，圖 3(B)是圖3(A)的主要部位放大圖，圖3(C)是將平衡配重凸焊焊接在驅動軸的外軸上的狀 態(tài)的主要部位縱向剖視側視圖，圖3(D)是對外軸與平衡配重的突起片二者的抵接狀態(tài)進 行展示的俯視圖。
圖4(A)是對外軸與平衡配重的安裝狀態(tài)進行展示的主要部位放大剖視圖，圖 4(B)是圖4(A)的H向剖視圖，圖4(C)是使凸焊焊接的電極與平衡配重接觸時的主要 部位放大剖視圖。
圖5(A)是對安裝了平衡配重的驅動軸進行旋轉動作時的旋轉方向與空氣流的流 動方向進行展示的主視圖，圖5 (B)是圖5 (A)的主要部位放大圖，圖5 (C)是圖5 (B)的Xd-Xd 向剖視圖。
圖6(A)是將平衡配重的輔助配重板部的尺寸增大后的俯視圖，圖6(B)是將平衡 配重的輔助配重板部的尺寸減小后的俯視圖。
圖7(A)是突起片的抵接面的形狀大約做成方形形狀的類型的后視圖，圖7(B)是 圖7(A)的(乙)部放大圖，圖7(C)是突起片的抵接面的形狀大約做成橢圓形形狀的類型 的后視圖，圖7(D)是圖7(C)的(丙)部放大圖。
圖8(A)是將主配重板部與輔助配重板部的寬度方向尺寸做成相同的類型的后視 圖，圖8(B)輔助配重板部的壁厚均勻的類型的平衡配重的縱向剖視側視圖、突起片的抵接 面的形狀大約做成三角形形狀的類型的后視圖。
圖9㈧是現(xiàn)有技術的縱向剖視主視圖，圖9(B)是現(xiàn)有技術的主要部位縱向剖視 側視圖，圖9(C)是對現(xiàn)有技術中平衡件成傾倒狀態(tài)凸焊焊接的狀態(tài)進行展示的主要部位 放大主視圖，圖9(D)是平衡件向右側傾倒的狀態(tài)的縱向剖視主視圖，圖9(E)是圖9(D)的 (丁)部放大圖，圖9(F)是平衡件向左側傾倒的狀態(tài)的縱向剖視主視圖，圖9(G)是圖9 (F) 的(戊)部放大圖。
附圖標記說明
A....驅動軸 1...夕卜軸 la....外周側面
2....內軸 3...減振件 B....平衡配重 5...主配重板部
5b.. ·背面一側51...突起片6...輔助配3i板部
R5....曲率半徑具體實施方式
本發(fā)明的驅動軸A如圖KA)所示，是在自動雙輪車中用于將自引擎?zhèn)鬟f來的動力 經由變速器及離合器傳遞給后輪的構件。驅動軸A配置在引擎與后輪之間，并配置成自動 雙輪車的行進方向與驅動軸A的軸向一致?；蛘唑寗虞SA的軸向與自動雙輪車的前后方向 一致。換言之，將驅動軸A配置成其軸向順沿于自動雙輪車的行進方向。如圖1(B)、圖I(C) 所示，驅動軸A主要由外軸1、內軸2、減振件3及萬向節(jié)4構成。
前述外軸1、內軸2是金屬制造的，具體地說是鐵材料。外軸1呈中空狀形成，前述 內軸2被容納在前述外軸1內。內軸2由容納軸部21與輸出軸部22構成，容納軸部21容 納在前述外軸1的內部。輸出軸部22是露出于外部的軸。該輸出軸部22實際上形成為在軸向上比外軸1要長[參照圖1 (A)]。
在前述外軸1的內周側面lb、與內軸2的被容納軸部21的外周側面21a之間安裝 有減振件3，如圖I(C)所示。該減振件3以輕壓入及粘接的組合方式安裝在內軸2的容納 軸部21的外周側面21a、與外軸1的內周側面Ib之間的間隙中。減振件3是大約呈扁平圓 筒狀的環(huán)狀(或圓環(huán)狀)形成的彈性部件，具體地說，使用的是圓筒形狀的橡膠制造的橡膠制品。
前述減振件3的外周一側與外軸1的內周側面Ib緊密接觸，減振件3的內周一側 與內軸2的容納軸部21的外周側面21a緊密接觸。內軸2的容納軸部21將來自減振件3 的旋轉轉矩傳遞給輸出軸部22。減振件3具有將驅動軸A所產生的旋轉振動遮斷的功能， 而將旋轉轉矩本身全部傳遞。即，減振件3與被容納在外軸1的內周一側的內軸2的容納 軸部21 —起以相同轉速同步旋轉。
以上述構造，利用減振件3使外軸1與內軸2牢固地連結固定，而且減振件3吸收 自外軸1向內軸2傳遞旋轉時所產生的振動而起到減輕振動的作用。本發(fā)明中，減振件3 沿著外軸1與內軸2的軸向配置有5排[參照圖1(C)]。在前述外軸1的軸的端部安裝有 萬向節(jié)4[參照圖1(B)、圖1(C)]。萬向節(jié)4安裝在驅動軸A的軸向的正面一側端部上，接 受來自引擎的旋轉[參照圖1(A)]。萬向節(jié)4具有即使未在驅動軸A的軸向上成一直線也 能夠傳遞旋轉轉矩的功能。
下面，就平衡配重B進行說明。平衡配重B發(fā)揮著對驅動軸A的不平衡進行修正、 確保其進行振動極小的良好的旋轉動作的作用[參照圖1 (B)]。平衡配重B在驅動軸A上 最多在兩處安裝，但在僅安裝在一處進行不平衡修正便能夠消除不平衡的場合，平衡配重B 的安裝也可以僅在一處進行。
平衡配重B是由板狀鋼材通過壓力加工形成其形狀的。如圖2 (A)、圖2 (C)、圖 2 (D)、圖2 (F)等所示，平衡配重B由主配重板部5和輔助配重板部6構成。主配重板部5 與輔助配重板部6如圖2(A)、圖2(C)所示地以成一列的狀態(tài)連續(xù)地一體形成。將該主配 重板部5與輔助配重板部6成為一列的方向作為平衡配重B的長度方向[參照圖2(B)、圖 2(C)]。
而前述平衡配重B的寬度方向是與前述長度方向垂直的方向[參照圖2(B)、圖 2 (C)]。主配重板部5為由長方形或正方形等大約為方形形狀的板材呈圓弧形彎曲而形成 的形狀。主配重板部5上存在有正面一側fe和背面一側恥，前述正面一側fe為凸面，前述 背面一側恥為凹面[參照圖2 (B)、圖2 (D)]。在大約為方形形狀的主配重板部5的背面一 側恥的4個拐角部5c、5c、...上分別形成有突起片51、51、...[參照圖2 (B)、圖2 (C)、圖 2 0 ]。
如圖2 (C)所示，前述拐角部5c是形成拐角的部分，成為方形形狀主配重板部5的 4部位的角。即，平衡配重B是靠4個突起片51、51、...經凸焊焊接進行固定的。并且，由 于突起片51、51位于主配重板部5的寬度方向的兩端部位，因而平衡配重B能夠相對于外 軸1以4點接觸的狀態(tài)、在前述外軸1的外周側面Ia上以穩(wěn)定的狀態(tài)進行設置，無論在長 度方向(外軸1的軸向)還是寬度方向(外軸1的軸的圓周方向)上均能夠以極為穩(wěn)定的 狀態(tài)固定(參照圖3)。
前述突起片51的突出方向是朝向主配重板部5的背面一側恥的曲率半徑R5的中心P5的方向[參照圖2 (B)]。但是，前述突起片51的突出方向也可以在主配重板部5的 寬度方向上自其兩端的拐角部5c、5c起以平行狀態(tài)形成突起片51。前述突起片51是與驅 動軸A的外軸1的外周側面Ia進行抵接的部位，突起片51的與外軸1的外周側面Ia進行 抵接的抵接面51a的形狀大約為三角形形狀[參照圖2 (C)、圖2 (D)、圖2 (H)等]。
此外，抵接面51a有時也呈長方形或正方形等大約方形形狀[參照圖7 (A)、(B)]、 或者形成為圓形或橢圓形狀[參照圖7(C)、圖7(D)]。平衡配重B是如前所述通過壓力加 工形成的，但有時在進行該壓力形成的加工工序中，也利用在呈圓弧狀形成的主配重板部5 的寬度方向兩端部位上形成的毛刺狀的塑性變形部分進行精加工從而做成突起片51。特別 是，若在平衡配重B的主配重板部5的通過壓力加工進行的加工工序中，直接利用所產生的 毛刺來形成突起片51，則能夠使前述抵接面51a的形狀大約為三角形形狀。
主配重板部5的彎曲而成的圓弧狀的曲率半徑R5是中心位置與驅動軸A的外軸1 的徑向上的直徑中心位置Pl相同的同心圓。即，主配重板部5的曲率半徑R5的半徑中心 P5與前述外軸1的直徑中心Pl的位置一致[參照圖3(B)]。在主配重板部5的背面一側 5b上所形成的4個突起片51、51、...與驅動軸A的外軸1的外周側面相抵接的狀態(tài)下，主 配重板部5的背面一側恥與外軸1的外周側面Ia之間的間隙的間隔t無論在任何位置上 均相同。
主配重板部5的曲率半徑R5稍大于驅動軸A的外軸1的半徑。例如，若設主配重 板部5的背面一側恥與前述外軸1的外周側面Ia 二者的間隔為0. 2毫米，則R5 = R1+0. 2。 即，平衡配重B與驅動軸A的外周一側的中空軸之間形成有狹窄間隙的間隔t。
通過如前所述，使得主配重板部5的彎曲而形成的圓弧狀的曲率半徑R5是中心位 置與驅動軸A的外軸1的徑向上的直徑中心位置Pl相同的同心圓，平衡配重B的主配重板 部5的背面一側5b、與驅動軸A的外軸1的外周側面Ia之間的間隙t無論在任何位置均相 同(或均勻)。因此，當驅動軸A在軸的圓周方向上高速旋轉時，雖然在軸的圓周方向上空 氣流的方向與驅動軸A的旋轉方向相反[參照圖5 (A)]，但該空氣流能夠從平衡配重B的主 配重板部5的背面一側5b、與外軸1的外周側面Ia之間的間隙中規(guī)則地大約呈層流狀流 動，從前述間隙中流過的空氣與從平衡配重B的表面流過的空氣再次合流時也能夠圓滑地 合流，能夠使空氣阻力很難產生[參照圖5 (B)]。
如圖2 (A)、圖2 (C)、圖2 (D)所示，輔助配重板部6是與前述主配重板部5成一體 連續(xù)形成的，前述輔助配重板部6的寬度方向尺寸W6小于前述主配重板部5的寬度方向尺 寸W5 [參照圖2 (A)]。此外，還存在著主配重板部5的寬度方向尺寸W5、與前述輔助配重板 部6的寬度方向尺寸W6為同一尺寸的場合[參照圖8 (A)]。輔助配重板部6呈長方形或正 方形等方形形狀形成，基本上在寬度方向上呈圓弧形彎曲而形成。并且，與前述主配重板部 5同樣，輔助配重板部6也存在有正面一側6a與背面一側6b。
如圖2 (D)、圖3 (C)、圖4 (B)等所示，前述輔助配重板部6形成為從與前述主配重 板部5相連的根部起沿著軸向至端部其厚度逐漸變薄。但是，輔助配重板部6的正面一側 6a與主配重板部5的正面一側fe為同一平面，輔助配重板部6的背面一側6b為傾斜面。 具體地說，與主配重板部5相連的根部的板厚為2. 9mm，而軸向的前端部的板厚變薄為2mm。 此外，輔助配重板部6的壁厚無論在任何位置均為均勻的厚度[參照圖8(B)]。
由于輔助配重板部6形成為隨著從前述主配重板部5的端部遠離而其厚度逐漸變薄，因而空氣流向平衡配重的正面一側fe、6a與背面一側^、6b分流，空氣流將圓滑地合 流。由此，能夠進一步減少呼嘯聲[參照圖5(C)]。再有，因輔助配重板部6從主配重板部 5上起向著前端部逐漸變薄，因而輔助配重板部6與外軸1的外周側面Ia之間的間隙越往 前述輔助配重板部6的前端越大，因此，進行凸焊焊接時，輔助配重板部6與外軸1的外周 側面Ia更加難以接觸，只有主配重板部5的突起片51能夠切實進行凸焊焊接。
平衡配重B根據(jù)前述輔助配重板部6的尺寸的大小可以制備重量不同的各種平衡 配重。即，準備輔助配重板部6為各種尺寸的多個不同的平衡配重B，從中選擇進行驅動軸 A的不平衡修正所需要的平衡配重B加以使用。
例如，相對于具有基準重量的平衡配重B，存在著將輔助配重板部6的長度方向的 長度僅加長Δ L而成的、比基準的平衡配重B重的平衡配重B [參照圖6 (A)]，或者，將輔助 配重板部6在長度方向上僅縮短Δ L而成的、比基準的平衡配重B輕的平衡配重B [參照圖 6 (B)J0而且，通過從這些具有各種重量的平衡配重B進行適當選擇，能夠使驅動軸A的不 平衡修正更為精密地進行。
為了對驅動軸A的不平衡進行修正，進行平衡配重B的固定時，在構成驅動軸A的 外軸1的外周側面Ia上，使平衡配重B的長度方向相對于前述外軸1的軸向大致一致[參 照圖1 (B)、圖3 (C)、圖3 (D)]。而且，在該外軸1的軸向的端部部位上的前述減振件3的非 安裝區(qū)域K配置前述主配重板部5。
該非安裝區(qū)域K是外軸1的軸向端部上的、其內部未安裝前述減振件3的外軸1 的外周側面Ia上的區(qū)域[參照圖1 (C)、圖3 (C)、圖3 (D)]。此外，將平衡配重B的輔助配 重板部6設定成相對于前述主配重板部5位于外軸1的軸向的中央一側[參照圖1(B)、圖 3(C)、圖3(D)]。S卩，平衡配重B的主配重板部5在固定在前述外軸1上的狀態(tài)下始終靠軸 向的外方一側。
前述平衡配重B與外軸1的外周側面Ia之間，僅有4個突起片51、51、...進行抵 接，前述外軸1的外周側面la、與、平衡配重B的主配重板部5的背面一側恥及輔助配重板 部6的背面一側6b是相分離而處于非接觸狀態(tài)[參照圖3 (C)、圖3 (D)]的。但是，前述輔 助配重板部6存在有與前述非安裝區(qū)域K在位置上重疊的重疊區(qū)域Ka。如前所述，該重疊 區(qū)域Ka與外軸1的外周側面Ia上的非安裝區(qū)域K之間是非接觸的。
相對于驅動軸A的外軸1，平衡配重B有4個突起片51、51、...與之抵接，該突起 片51、51、...與外軸1的外周側面Ia 二者的抵接點被焊接而被固定。作為焊接手段，使用 凸焊焊接。本發(fā)明中的平衡配重B尤其適宜凸焊焊接，由于平衡配重B的主配重板部5上 所形成的4個突起片51、51、...呈方形形狀分布，因而相對于構成驅動軸A的外軸1的外 周側面Ia成4點接觸[參照圖3 (D)]，在使凸焊焊接的電極7與前述平衡配重B和前述外 軸1的外周側面Ia接觸時，能夠在平衡配重B不會向寬度方向及長度方向晃動的情況下， 以穩(wěn)定的狀態(tài)進行凸焊焊接(參照圖4)。
在平衡配重B固定在驅動軸A上的狀態(tài)下，看起來好像薄的圓弧形板與外軸1的 外周側面Ia大約發(fā)生了面接觸，但實際上外軸1的外周側面la、與主配重板部5的背面一 側恥及輔助配重板部6的背面一側6b之間有著很小的間隙t [參照圖3 (B)]。作為平衡配 重B在驅動軸A上的焊接范圍，成為外軸1內不存在減振件3的非安裝區(qū)域K。
驅動軸A的不平衡量的測定，在驅動軸A組裝完畢，能夠對各構成零件的零件精度的離散性、組裝精度的離散性合計(綜合)起來考慮的狀態(tài)下進行。并且，邊使驅動軸以某 一一定轉速(Pm)旋轉邊對不平衡量(g · Cm) (Si單位制時為N · m)進行測定，依據(jù)測定結 果，從各種重量的平衡配重B中進行選擇并進行焊接。由此，能夠使驅動軸總體的不平衡量 小，減少旋轉時的振顫。
權利要求
1.一種驅動軸的不平衡修正裝置，其特征是，由驅動軸和平衡配重構成，該驅動軸通過 在金屬制造的外軸與內軸之間沿軸向安裝多個由彈性部件構成的環(huán)狀的減振件而形成，該 平衡配重為沿寬度方向呈圓弧狀形成且平面形狀大約為方形形狀的主配重板部及輔助配 重板部沿著長度方向連續(xù)地一體形成、且在前述主配重板部的背面一側的凹狀弧形面上， 從4處拐角部突出地形成有突起片；使該平衡配重的長度方向與前述外軸的軸向一致，在 該外軸的軸向端部部位上前述減振件的非安裝區(qū)域配置前述主配重板部，并且，前述平衡 配重僅前述突起片與前述外軸的外周側面抵接并進行焊接。
2.如權利要求1所記載的驅動軸的不平衡修正裝置，其特征是，前述輔助配重板部與 前述主配重板部相比，寬度方向的尺寸小。
3.如權利要求1或2所記載的驅動軸的不平衡修正裝置，其特征是，前述輔助配重板部 形成為隨著從前述主配重板部的端部遠離而其壁厚逐漸變薄。
4.如權利要求1至3中任一項所記載的驅動軸的不平衡修正裝置，其特征是，前述主配 重板部的背面一側的曲率半徑大于前述外軸的半徑，在前述平衡配重配置在前述外軸的外 周側面上的狀態(tài)下，前述主配重板部的背面一側的曲率半徑的中心與前述外軸的半徑的中 心一致。
5.如權利要求1至4中任一項所記載的驅動軸的不平衡修正裝置，其特征是，前述突起 片的與前述外軸的外周側面進行抵接的抵接面的形狀為三角形形狀。
全文摘要
一種對驅動軸的不平衡進行修正的裝置能夠確保其修正量大，減輕噪音等的產生，能夠防止因平衡配重的焊接固定而產生的焊接熱量對防振用橡膠材料產生不良影響。由安裝有減振件(3)的驅動軸(A)、以及平衡配重(B)構成，該平衡配重(B)為主配重板部(5)及輔助配重板部(6)沿著長度方向連續(xù)地一體形成，且在主配重板部(5)的背面一側(5b)的凹狀弧形面上，從4處的拐角部(5c)突出地形成有突起片(51)。使平衡配重(B)的長度方向與外軸(1)的軸向一致，在外軸1的軸向的端部部位上減振件(3)的非安裝區(qū)域(K)上配置主配重板部(5)，平衡配重(B)僅突起片(51)與外軸(1)的外周側面(1a)抵接且進行焊接。
文檔編號F16F15/32GK102032317SQ201010298268
公開日2011年4月27日 申請日期2010年9月27日 優(yōu)先權日2009年9月29日
發(fā)明者渡邊學, 飯塚秀輔 申請人:株式會社山田制作所