專利名稱：車輛驅動力分配裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明總的涉及車輛驅動力分配裝置。更具體地說，本發(fā)明涉及摩擦傳動型車輛驅動力分配裝置，該裝置能夠減少在主驅動輪和輔助驅動輪之間分配驅動力時的能耗。
背景技術：
車輛驅動力分配裝置作用為在主驅動輪和輔助驅動輪之間分配驅動力。例如，日本未審公開的專利申請公開說明書第2009-173261號公開了傳統(tǒng)摩擦傳動型驅動力分配裝置的示例。如圖所示，例如，在圖5中，驅動力分配裝置包括機械地耦接到主驅動輪的第一輥子；和機械地耦接到輔助驅動輪的第二輥子。所述裝置用以定位第一輥子和第二輥子， 以使它們在外圓周表面彼此摩擦接觸，以便將傳遞到主驅動輪的一部分扭矩從主驅動輪重新分配到輔助驅動輪。因此，通過調節(jié)第一輥子和第二輥子之間的徑向取向的壓力，可以控制輥子之間的扭矩傳遞容量。因此，扭矩傳遞容量控制主驅動輪和輔助驅動輪之間的驅動力分配。尤其是，所述裝置控制馬達或者類似部件來圍繞偏心軸線轉動第二輥子的旋轉軸，以使第二輥子相對于第一輥子沿著徑向發(fā)生位移。通過這種方式，所述裝置調節(jié)第一輥子和第二輥子之間的徑向壓力。于是，所述裝置控制主驅動輪和輔助驅動輪之間的驅動力分配。

發(fā)明內容
針對以上所述的傳統(tǒng)驅動力分配裝置，需要持續(xù)操作馬達以保持輥子之間的徑向壓力等于用于輥子間徑向壓力的指令值，即使在指令值保持恒定的時候。因此，即使在用于輥子間的徑向壓力的指令值保持恒定的期間，馬達將持續(xù)消耗電力以保持輥子間的徑向壓力維持在恒定的指令值。這種馬達操作可能導致顯著的能量損耗。因此，本發(fā)明的目的是提供一種能夠消除或者至少能夠減少能量損耗的驅動力分配裝置。鑒于現有技術的狀態(tài)，本公開內容的一個方面提供了一種車輛驅動力分配裝置， 該裝置包括不可逆的傳動機構、操作狀態(tài)確定部件和指令值解析度切換部件。所述不可逆的傳動機構配置成防止由輥子間徑向壓力發(fā)生源響應輥子間徑向壓力指令值而在第一輥子和第二輥子之間產生的徑向取向的壓力在輥子間徑向壓力指定值保持恒定的期間降低， 使得在輥子間徑向壓力指令值保持恒定的期間，所述不可逆的傳動機構將所述徑向取向的壓力保持在由輥子間徑向壓力指令值規(guī)定的值，而不必操作輥子間徑向壓力發(fā)生源。第一輥子機械地耦接到主驅動輪，而第二輥子機械地耦接到輔助驅動輪并配置成利用摩擦接觸第一輥子來向輔助驅動輪分配驅動力，以使主驅動輪和輔助驅動輪之間的驅動力分配建立在所述徑向壓力的基礎上。所述操作狀態(tài)確定部件配置成確定存在第一車輛操作狀態(tài)還是第二車輛操作狀態(tài)，其中在第一車輛操作狀態(tài)下，在主驅動輪和輔助驅動輪之間實施第一精度等級的驅動力分配控制，而在所述第二車輛操作狀態(tài)下，在主驅動輪和輔助驅動輪之間實施比第一精度等級低的第二精度等級的驅動力分配控制。所述指令值解析度切換部件配置成在所述操作狀態(tài)確定部件確定存在所述第二車輛操作狀態(tài)時，向所述輥子間徑向壓力發(fā)生源提供輥子間徑向壓力指令值，以使在所述第二車輛操作狀態(tài)存在時，與所述操作狀態(tài)確定部件確定存在第一車輛操作狀態(tài)時相比，輥子間徑向壓力指令值保持恒定的時間期間更長。


現在參照形成這個原始公開文件一部分的附圖圖1是配裝有根據第一公開實施方式的驅動力分配裝置的四輪驅動車輛的動力總成的示例的簡略俯視平面圖；圖2是圖1所示驅動力分配裝置的垂直橫截側視圖；圖3是用于驅動力分配裝置中的曲軸的示例的垂直橫截正視圖；圖4是沿著軸向從輸出軸觀察，驅動力分配裝置中的扭矩單向件的端面視圖；圖5是圖4所示的扭矩單向件(torque diode)的垂直橫截側視圖；圖6A至6C是示出扭矩單向件的操作示例的一系列視圖，其中圖6A示出了在用于驅動力分配控制的輸入扭矩不存在的狀態(tài)期間，扭矩單向件表現出的不可逆的傳遞動作的示例，圖6B示出了在用于驅動力分配控制的輸入扭矩產生之后立即或很快發(fā)生的狀態(tài)示例，而圖6C示出了在用于驅動力分配控制的輸入扭矩開始傳遞時發(fā)生的狀態(tài)示例。圖7是示出采用如圖2所示的輥子間徑向壓力控制馬達的驅動力分配控制系統(tǒng)的示例的控制系統(tǒng)示意圖；圖8是示出由如圖7所示的驅動力分配控制系統(tǒng)的變速箱控制器執(zhí)行的驅動力分配控制程序的示例的流程圖；圖9A和9B示出了用作在控制程序發(fā)現指令扭矩容量時的控制圖的示例特征曲線，其中圖9A表示用在不要求高精度驅動力分配控制的操作過程中的低解析度指令扭矩容量特征，而圖9B表示用在要求高精度驅動力分配控制的操作過程中的高解析度指令扭矩容量特征；圖10示出了用在根據第二公開實施方式的驅動力分配裝置的驅動力分配控制過程中使用的低解析度指令扭矩容量特性的示例；圖11示出了根據第三公開實施方式的驅動力分配裝置的驅動力分配控制過程中低解析度指令扭矩容量的時變特性的示例；圖12示出了根據第四公開實施方式的驅動力分配裝置的驅動力分配控制過程中，低解析度指令扭矩容量的時變特性的示例；圖13示出了根據第五公開實施方式的驅動力分配裝置的驅動力分配控制過程中，低解析度指令扭矩容量的時變特性的示例；圖14示出了根據第六公開實施方式的驅動力分配裝置的驅動力分配控制過程中，低解析度指令扭矩容量的時變特性的示例。
具體實施例方式現在將參照附圖解釋選定的實施方式。本領域技術人員從本公開內容中可以明白，以下實施方式的描述僅用于例述目的，而非用于限制由附帶的權利要求書及其等同文件限定的本發(fā)明。圖1是配裝有根據第一公開實施方式的驅動力分配裝置1的四輪驅動車輛的動力總成的簡略俯視平面圖。在這種實施方式中，驅動力分配裝置1可以作為變速箱操作。四輪驅動車輛建立在后輪驅動結構的基礎之上，在后輪驅動結構中，來自發(fā)動機2的扭矩被變速器3增大，并通過后推進軸4和后主減速器單元5傳遞到左、右后輪6L和6R。利用驅動力分配裝置1將提供給左右后輪(主驅動輪)6L和6R的一部分扭矩通過前推進軸7和前主減速器單元8將扭矩傳遞到左右前輪(輔助驅動輪)9L和9R，所述車輛可以以四輪驅動方式操作。因此，驅動力分配裝置1確定左右后輪(主驅動輪)6L和6R與左右前輪(輔助驅動輪)9L和9R之間的驅動力分配比。在這種實施方式中，驅動力分配裝置1可以配置成如圖2所示的形式。就是說，如圖2所示，該裝置包括機殼11。輸入軸12和輸出軸13布置成相對于彼此呈對角地穿過機殼11的內側，以使輸入軸12的旋轉軸線O1和輸出軸13的旋轉軸線A 彼此相交。輸入軸12可旋轉地支撐在機殼11內位于輸入軸12兩端的滾珠軸承14和15 上。此外，輸入軸12的兩端從機殼11伸出并利用密封環(huán)25和沈以流體密封方式或者基本上流體密封方式密封。在這種結構中，在圖2中左側示出的輸入軸12的一端耦接到變速器3的輸出軸(見圖1)。而且，在圖2右側的輸入軸12另一端通過后推進軸4 (見圖1)耦接到后主減速器單元5。此外，一對軸承支撐件16和17設置在輸入軸12和輸出軸13之間接近輸入軸12 和輸出軸13端部的位置。軸承支撐件16和17利用緊固構件諸如螺栓18和19在軸承支撐件16和17的大約中部部分固定到機殼11的軸向相對的內壁。自然，緊固構件可以不是螺栓18和19，而是可以是任何其他合適類型的緊固構件。輥子軸承21和22布置在軸承支撐件16和17和輸入軸12之間。因此，輸入軸可以相對于軸承支撐件16和17自由地轉動或者基本上自由地轉動。而且，輸入軸12通過軸承支撐件16和17以及滾珠軸承14和15 可旋轉地支撐在機殼11的內側。第一輥子31在位于軸承支撐件16和17之間即輥子軸承21和22之間的軸向中間位置處與輸入軸12整體形成并與其同軸。第二輥子32在軸向中間位置與輸出軸13整體形成并與其同軸，以使第二輥子32可以與第一輥子31形成摩擦接觸。自然，第一輥子31 可以替代地以任何合適的方式連接到輸入軸2，而非與輸入軸12整體形成。同樣，第二輥子 32可以替代地以任何合適的方式連接到輸出軸13，而不是與輸出軸13整體形成。第一輥子31和第二輥子32的外圓周表面根據輸入軸12和輸出軸13的對角關系而錐形收縮，以使所述外圓周表面可以彼此接觸而在它們之間不存在或者基本上不存在間隙。輸出軸13相對于軸承支撐件16和17在接近輸出軸13兩端的位置可旋轉地支撐。 因此，輸出軸13通過軸承支撐件16和17可旋轉地支撐在機殼11的內側?，F在將解釋相對于軸承支撐件16和17可旋轉地支撐輸出軸13的支撐結構。另外如圖2所示，配置為中空外軸的曲軸51L可移動地配合在輸出軸13和軸承支撐件16之間。而且，配置為中空外軸的曲軸51R可移動地配合在輸出軸13和軸承支撐件 17之間。如圖2左側所示，曲軸51L和輸出軸13從機殼11伸出。在該伸出部分，密封環(huán)27安裝在機殼11和曲軸51L之間。此外，密封環(huán)觀安裝在曲軸51L和輸出軸13之間。密封環(huán)27和觀用于以液體密封或基本上液體密封的方式密封曲軸51L和輸出軸13從機殼11 伸出的部分。在圖2中從機殼11伸出的輸出軸13的左端通過前推進軸7(見圖1)和前主減速器單元8耦接到前輪9L和9R。輥子軸承52L布置在曲軸51L的中心孔51La(半徑為Ri)和輸出軸13對應端部之間。而且，輥子軸承52R布置在曲軸51R的中心孔51Ra (半徑Ri)和輸出軸13的對應端部之間。因此，輸出軸13被支撐為使得輸出軸13可以圍繞曲軸51L和51R的中心孔51La 和51Ra的中軸線仏自由旋轉。如圖3中清楚地顯示，曲軸51L具有相對于中心孔51La偏心的外圓周部分 5ILb (半徑Ro)。而且，曲軸5IR具有相對于中心孔5IRa偏心的外圓周部分5IRb (半徑Ro)。 偏心外圓周部分51Lb和51Rb從中心孔51La和51Ra的中軸線(旋轉軸線)偏移的距離為偏心量ε。曲軸51L的偏心外圓周部分51Lb通過輥子軸承53L可旋轉地支撐在對應軸承支撐件16的內側。曲軸51R的偏心外圓周部分51Rb通過輥子軸承53R可旋轉地支撐在對應軸承支撐件17內側。曲軸51L和51R利用第二輥子32和止推軸承54L和54R定位在軸向。環(huán)形齒輪51Lc形成曲軸51L整體的一部分。同樣，環(huán)形齒輪51Rc形成曲軸51R 整體的一部分。自然，環(huán)形齒輪51Lc和環(huán)形齒輪51Rc可以替代地分別安裝到曲軸51L和 51R上。環(huán)形齒輪51Lc和51Rc具有相同或者基本上相同的結構，并且設置在曲軸51L和 5IR上密切相鄰的端部。環(huán)形齒輪5ILc與曲軸驅動小齒輪55L嚙合，而環(huán)形齒輪5IRc與曲軸驅動小齒輪55R嚙合。曲軸驅動小齒輪55L和55R具有相同或者基本上相同的結構，并且耦接到共用小齒輪軸56。環(huán)形齒輪51Lc和51Rc與曲軸驅動小齒輪55L和55R嚙合，以使曲軸51L和51R的偏心外圓周部分51Lb和51Rb在圓周方向彼此對齊。就是說，偏心外圓周部分51Lb和51Rb 的旋轉位置彼此同相。小齒輪軸56利用布置在小齒輪軸56兩端的軸承56a和56b相對于機殼11可旋轉地支撐。如圖2中右側所示，小齒輪軸56的右端穿過機殼11。小齒輪軸56的暴露端部通過減速齒輪箱57耦接到輥子間徑向壓力控制馬達58 (輥子間徑向壓力發(fā)生源)的輸出軸58a，該減速齒輪箱57包括小直徑輸入齒輪57a和大直徑輸出齒輪57b。可以利用輥子間徑向壓力控制馬達58通過小齒輪55L和55R以及環(huán)形齒輪51Lc和51Rc驅動曲軸51L 和51R來相對于曲軸51L和51R執(zhí)行旋轉位置控制。在進行控制時，輸出軸13和第二輥子 32的旋轉軸線&圍繞中軸線(旋轉軸線)O3轉動，從而沿著在圖3中以虛線示出的圓形路徑回轉。因此，由第二輥子32施加在第一輥子31上的徑向壓力可以受到控制，改變輥子31 和32之間的軸向距離。在這種實施方式中，其上安裝小直徑輸入齒輪57a的減速齒輪箱57的輸入軸59 不直接連接到輥子間徑向壓力控制馬達58的輸出軸58a。相反，減速齒輪箱57的輸入軸 59通過以下將要詳細解釋的扭矩單向件61耦接到輥子間徑向壓力控制馬達58的輸出軸 58a0扭矩單向件61用作不可逆的傳動機構，用來允許操作力從輥子間徑向壓力控制馬達58 (輸出軸58a)自由傳遞到減速齒輪箱57 (輸入軸59)，而不考慮來自輥子間徑向壓力控制馬達58 (輸出軸58a)的旋轉操作力的方向。相反，從減速齒輪箱57 (輸入軸59)向輥子間徑向壓力控制馬達58 (輸出軸58a)反向傳遞旋轉作用力被減速齒輪箱57 (輸入軸 59)的雙向旋轉鎖定件阻止。如圖2所示，扭矩單向件61具有圓盤形或者基本上圓盤形的殼體62，該殼體安裝并固定在減速齒輪箱57的機殼57c內。如圖4和5所示，輸入軸62從一側軸向插入安裝殼體62中。此外，輸出軸64從另一側軸向插入安裝殼體62中，以使輸入軸63和輸出軸64 彼此同軸。輸入軸63被軸承65相對于安裝殼體62旋轉支撐。輸出軸64利用軸承66相對于安裝殼體62旋轉支撐。從圖6A至6C可以清楚地看到，插入安裝殼體62的輸出軸64的端部形成膨大端部64a，該膨大端部沿著軸向觀察時為六邊形。一對鎖止輥子67L和67R布置在形成六邊形膨大端部6 的每一邊的外部平整表面和安裝殼體62的內部圓周表面之間，以使每個輥子的軸向中心線平行或者基本上平行于輸入軸63和輸出軸64的軸向中心線。如圖4和6A至6C進一步示出，彈簧68布置在每一對鎖止輥子67L和67R之間。 彈簧68用于沿著將輥子67L和67R彼此分開的方向施加作用力。因此，如圖4和圖6A所示，鎖止輥子67L和67R楔入六邊形膨大端部6 的外部平整表面和安裝殼體62的內部圓周表面之間的圓周漸縮間隙中。 輥子保持卡爪63L和63R設置在插入安裝殼體62中的輸入軸63的端部上，如圖4 和圖6A所示。輥子保持卡爪63L和63R定位在六邊形膨大端部6 的每個拐角和安裝殼體62的內部圓周表面之間存在最小間隙的地方。因此，輥子保持卡爪63L和63R用作輥子保持設備，將一對鎖止輥子67R和67L從兩側沿著鎖止輥子67R和67L并排布置的方向保持在一起。在正常情況下，間隙α存在于每個輥子保持卡爪63L和63R和相鄰的輥子67L 或67R之間，如圖6Α所示。多個驅動銷63a也設置在插入安裝殼體62中的輸入軸63的端部上，如圖5和圖 6A所示。驅動銷63a沿著軸向向六邊形膨大端部6 伸出。盲孔64b形成在六邊形膨大部分64a的端面上。驅動銷63a松曠地配合在盲孔64b中，沿著徑向存在預定間隙β (β > α ) 0如圖2所示，扭矩單向件61的殼體62固定到減速齒輪箱57的機殼57C上。此外， 輸入軸63耦接到輥子間徑向壓力控制馬達58的輸出軸58a，并且輸出軸64耦接到減速齒輪箱57的輸入軸59。通過這種方式，扭矩單向件61有利于驅動力分配裝置1。以下將根據圖6A至圖6C解釋扭矩單向件61的操作效果示例。圖6A示出了圖2 所示的馬達58不操作并且不從馬達58向輸入軸63施加扭矩的狀態(tài)示例。在這種情況下， 輸入軸63的每個輥子保持卡爪63L和63R處于從相鄰輥子67L或67R分開間隙α的中性位置。輸入軸63的驅動銷53a也處于設置在輸出軸64 (六邊形膨大端部64a)中的盲孔64b 中的中性位置。在這種狀態(tài)下，當從輸出軸64(六邊形膨大端部64a)賦予反向輸入時，輸出軸64(六邊形膨大端部64a)被阻止轉動。如果來自輸出軸64(六邊形膨大端部64a)的反向輸入是從圖6A的視角觀察取向為順時針方向的扭矩，則輥子67L將進一步楔入安裝殼體62的內部圓周表面和相對于該扭矩的方向位于輥子67L之后的六邊形膨大端部64a的拐角之間。因此，將阻止輸出軸64(六邊形膨大端部64a)因這種反向輸入而轉動。另一方面，如果來自輸出軸64(六邊形膨大端部64a)的反向輸入是從圖6A的視角觀察取向為逆時針方向的扭矩，則輥子67R將進一步楔入安裝殼體62的內部圓周表面和相對于該扭矩的方向處于輥子67R之后的六邊形膨大端部64a的拐角之間。因此，將阻止輸出軸64(六邊形膨大端部64a)因這種反向輸入而轉動。因此，在由于圖2所示的馬達58并不操作而因此扭矩不賦予輸入軸63時，輸出軸 64(六邊形膨大端部64a)并不會被上述方向的反向輸入而轉動，并且可以保持在其當前旋轉位置。因此，曲軸51L和51R可以保持在其當前旋轉位置。由于這種不可逆的傳遞效果， 輥子31和32(即，驅動力分配比)之間的徑向壓力(輥子見扭矩傳遞容量)可以保持在當前狀態(tài)。相反，當扭矩因圖2所示的馬達58操作而輸入輸入軸63時，扭矩單向件61可以將扭矩傳遞到六邊形膨大端部64a(輸出軸64)，以使扭矩被引向驅動力分配控制部件。現在將針對扭矩從馬達58沿著圖6B和6C中的箭頭所示方向輸入輸入軸63的情形，解釋扭矩單向件61的操作。在相對于輸入軸63的旋轉方向位于輥子67L之后的輥子保持卡爪63L轉動了與間隙α對應的量之后，輥子保持卡爪63L撞擊輥子67L，如圖6Β所示。這樣一來，輥子保持卡爪63L克服彈簧68的彈簧力向輥子67R推壓輥子67L。如圖6C 所示，輥子保持卡爪63L的這種推壓作用使得輥子67L位移到安裝殼體62的內部圓周表面與六邊形膨大端部64a的對應外部平整表面之間的空間較大的位置。輥子67R的位移釋放六邊形膨大端部64a (輸出軸64)相對于安裝殼體62的旋轉鎖止狀態(tài)。當旋轉鎖止釋放時，輸入軸63的驅動銷63a轉動與間隙β對應的量，并且與盲孔64Β的內部表面接合，如圖6C所示。輸入軸63通過驅動銷63a與盲孔64b接合而將扭矩賦予到六邊形膨大端部64a (輸出軸64)。輥子31和32( S卩，驅動力分配比)之間的壓力 (輥子間扭矩傳遞容量)可以通過調節(jié)從馬達58賦予輸入軸63的扭矩而根據需要進行控制。當扭矩沿著如圖6B和6C所示箭頭的相反方向從馬達58向輸入軸63傳遞時，扭矩單向件61以類似的方式操作。在相對于輸入軸63的旋轉方向處于輥子67R之后的輥子保持卡爪63R轉動與間隙α對應的量之后，輥子保持卡爪63R撞擊輥子67R并推壓/移動輥子67R，以使鎖止狀態(tài)被釋放。輸入軸63的驅動銷63a與盲孔64b的內表面接合，并將扭矩輸入到六邊形膨大端部64a (輸出軸64)。因此，可以通過調節(jié)從馬達58賦予到輸入軸63的扭矩來根據需要控制輥子31和32(即，驅動力分配比)之間的徑向壓力(輥子間扭矩傳遞容量)。圖7示出了驅動力分配控制系統(tǒng)的示例，該驅動力分配控制系統(tǒng)包括輥子間壓力控制馬達58，并具有作為主要構成部件的變速箱控制器71。變速箱控制器71包括需求扭矩容量計算部分72和解析度切換部分73。正如本領域所理解，變速箱控制器71優(yōu)選包括帶有控制程序的微計算機，該控制程序可以作為需求扭矩容量計算部分72和解析度切換部分73進行操作并如文中所述那樣控制該操作。自然，需求扭矩容量計算部分72和解析度切換部分73可以配置在單獨的微計算機中。變速箱控制器71還可以包括其他傳統(tǒng)部件諸如輸入接口電路、輸出接口電路和存儲設備諸如R0M(只讀存儲器)設備和RAM(隨機讀寫存儲器)設備。變速箱控制器71 的微計算機被編程以控制變速箱控制器71。存儲器電路存儲處理結果和由處理器電路運行的控制程序。變速箱控制器71以傳統(tǒng)方式可操作地耦接到如圖7所示的部件。變速箱控制器71的內部RAM存儲操作標志的狀態(tài)和各種控制數據。變速箱控制器71的內部ROM存儲用于各種操作的程序。變速箱控制器71能根據所述控制程序有選擇地控制文中討論的任何部件。本領域技術人員從本公開內容中應該明白，用于變速箱控制器71的精確結構和算法可以是執(zhí)行本發(fā)明的功能的硬件和軟件的任意組合。此外，變速箱控制器71的部件可以是本領域熟知的傳統(tǒng)部件。由于這些部件在本領域是熟知的，所以這些結構將不再詳細討論和圖示。相反，本領域技術人員從本公開內容應該理解，所述部件可以是能用來實施文中討論的實施方式的任何類型的結構和/或程序。需求扭矩容量計算部分72計算需要在第一輥子31和第二輥子32之間產生的需求扭矩容量Treq。解析度切換部分73切換在計算需要向輥子間徑向壓力控制馬達58供應的所需的電流I以實現所述需求扭矩容量Treq時使用的解析度。變速箱控制器71從用以計算發(fā)動機2的輸出扭矩Te的發(fā)動機扭矩計算部分74 接收信號。變速箱控制器71也從加速器開度傳感器75接收信號，加速器開度傳感器用以檢測發(fā)動機2的加速踏板開度APO (加速器踏板按壓量)。變速箱控制器71進一步從傳動比傳感器76接收信號，傳動比傳感器設計成檢測變速器3的選定傳動比Y。此外，變速箱控制器71從VDC/ABS系統(tǒng)77接收指示車輛動態(tài)控制(VDC)是否執(zhí)行的VDC標志和指示防抱死系統(tǒng)(ABQ是否操作的ABS標志。變速箱控制器71還從橫擺角速度傳感器78接收指示橫擺角速度Φ的信號、從橫向G傳感器79接收指示橫向加速度Gy的信號，以及從縱向 G傳感器81接收指示縱向加速度foe的信號。此外，變速箱控制器71從車輪速度傳感器82 接收指示用于VDC和ABS的輪速Vw的信號，和從用以檢測轉向角θ的轉向角傳感器83接收信號。在這種例子中，包括需求扭矩容量計算部分72和解析度切換部分73的變速箱控制器71根據從上述輸入信號獲得的信息執(zhí)行如圖8所示的程序，并計算將要供應到輥子間徑向壓力控制馬達58的需求電流I。在步驟Sll中，變速箱控制器71讀取轉向角Θ、輪速 Vw、縱向加速度to、橫向加速度Gy、橫擺角速度Φ、發(fā)動機扭矩Te、加速器踏板開度ΑΡ0、變速器傳動比Y、ABS標志和VDC標志。在步驟S12，變速箱控制器71計算需要在第一輥子31和第二輥子32之間產生的需求扭矩容量Treq。在計算時，如圖7所示的需求扭矩容量計算部分72操作，例如從車速 Vw中分離出與左、右后輪6L和6R(主驅動輪)相關的主驅動輪速度和與左、右前輪9L和 9R(輔助驅動輪)相關的輔助驅動輪速度。需求扭矩容量計算部分72因此將主驅動輪速度與輔助驅動輪速度相比較，從而在每個控制循環(huán)中檢查主驅動輪6L和6R的驅動打滑狀態(tài)。 需求扭矩容量計算部分72根據發(fā)動機扭矩Te、加速器踏板開度APO以及變速器傳動比Y 計算將主驅動輪打滑保持在允許范圍內所需的目標驅動力分配比。需求扭矩容量計算部分 72然后計算為實現目標驅動力分配比而需要在第一輥子31和第二輥子32之間產生的扭矩傳遞容量。計算出的扭矩傳遞容量設定為需求輥子間扭矩容量Treq，該輥子間扭矩容量也可以稱為需求輥子間徑向壓力值。需求扭矩容量Treq并不以這種形式用于輥子間徑向壓力控制馬達58的驅動控制。相反，解析度切換部分73將需求扭矩容量Treq轉化為指令扭矩容量Ttgt，該指令扭矩容量也可以稱為輥子間徑向壓力指令值。指令扭矩容量Ttgt因此用于輥子間徑向壓力指令馬達58的驅動控制。就是說，在步驟S13中，解析度切換部分73根據轉向角θ，偏航角速度Φ、橫向加速度Gy和縱向加速度foe確定車輪6L、6R、9L和9R中任一個是否轉向。解析度切換部分73還判斷ABS標志或者VDC標志是否開啟。換句話說，解析度切換部分73 判斷自動制動系統(tǒng)是否操作或者車輛動態(tài)控制是否執(zhí)行。如果解析度切換部分73在步驟S13中判斷出所有車輪6L、6R、9L、9R都不轉向(車輛直行)并且ABS標志和VDC標志關閉(ABS不操作并且VDC不執(zhí)行)，則解析度切換部分 73的處理前進到步驟S14。在步驟S14中，解析度切換部分73選擇為不需要高解析度驅動力分配控制(驅動力分配控制的第二精確程度)的場合(第二車輛操作狀態(tài))定制的低解析度控制圖。這種控制圖的示例在圖9A中以實線示出。然后，在步驟S16中，解析度切換部分73使用低解析度控制圖根據需求扭矩容量Treq來查找指令扭矩容量Ttgt。在步驟S17中，解析度切換部分73計算將要供應的需求馬達電流I。就是說，需求馬達電流I應該具有提供這樣的輥子間徑向壓力指令值的值，該輥子間徑向壓力指令值允許第一輥子31和第二輥子32之間的扭矩傳遞容量等于指令扭矩容量Ttgt。然后，在步驟 S18中，解析度切換部分73向輥子間徑向壓力控制馬達58發(fā)送需求馬達電流I。但是，如果解析度切換部分73在步驟S13中判斷出車輪6L、6R、9L、9R中有車輪發(fā)生轉向或者ABS標志或者VDC標志開啟(ABS操作或者VDC正在執(zhí)行)，則解析度切換部分 73的處理前進到步驟S15。在步驟S15中，解析度切換部分73選擇為要求高解析度驅動力分配控制(第一精度等級的驅動力分配控制)的場合(第一車輛操作狀態(tài))定制的高解析度控制圖。這種控制圖的示例在圖9B中以實線示出。在步驟S16中，解析度切換部分73使用高解析度控制圖根據需求扭矩容量Treq查找指令扭矩容量Ttgt。在步驟S17中，解析度切換部分73計算將要供應的需求馬達電流I。如上所述，需求馬達電流I應該具有提供輥子間徑向壓力指令值的值，所述輥子間徑向壓力指令值允許第一輥子31和第二輥子32之間的扭矩傳遞容量等于指令扭矩容量Ttgt。然后，在步驟S18中，解析度切換部分73向輥子間徑向壓力控制馬達58發(fā)送需求馬達電流I。相應地，從上述內容可以發(fā)現，解析度切換部分73例如也可以稱為操作狀態(tài)確定部件和指令值解析度切換部件。當然，以上討論的操作可以由變速箱控制器71的其他部件或者由任何其他合適的部件來實施。應該注意，以圖9B中的實線例述的高解析度控制圖是為需要高解析度驅動力分配控制的場合建立的。因此，高解析度控制圖近似地直接使用在步驟S12中發(fā)現的需求扭矩容量Treq作為指令扭矩容量Ttgt，這在滿足高解析度驅動力分配控制需求時具有優(yōu)勢。 此外，直接(照原樣)使用在步驟S12中發(fā)現的需求扭矩容量Treq作為步驟S16中的指令扭矩容量Ttgt，免于需要高解析度控制圖，諸如圖9B所示用于高分辨驅動力分配控制的控制圖。因此，省略這種控制圖可以減少裝置的存儲容量。從上述內容可以發(fā)現，圖9A中的低解析度控制圖和圖9B中的高解析度控制圖都優(yōu)選提前建立，以使與任何給定的需求扭矩容量Treq對應的指令扭矩容量Ttgt定位在虛線Ttgt = Treq以上的區(qū)域中。就是說，指令扭矩容量Ttgt總是等于或大于需求扭矩容量 Treq。這可以避免由輥子間徑向壓力控制馬達58根據與指令扭矩容量Ttgt對應的需求電流值I實現的實際扭矩傳遞容量變得小于需求扭矩容量Treq。因此，可以避免輥子31和 32之間發(fā)生打滑，并且也可以防止破壞所述裝置提供期望的驅動力分配控制的能力?，F在將解釋在步驟S17中實施的過程的示例，實施該過程是為了計算馬達電流值 I，該電流值實現了允許第一輥子31和第二輥子32之間的扭矩傳遞容量等于指令扭矩容量Ttgt的輥子間徑向壓力指令值。在指令扭矩容量Ttgt為恒定值并且相對于需求扭矩容量 Treq不變化或者基本上不變化的期間，扭矩單向件61如上所述那樣發(fā)揮作用。因此，扭矩單向件61允許維持輥子間徑向壓力指令值。這樣一來，第一輥子31和第二輥子32之間的扭矩傳遞容量可以保持在指令扭矩容量Ttgt處，即使需求馬達電流I下降到零并且輥子間徑向壓力控制馬達58進入非操作狀態(tài)。此外，這種扭矩傳遞容量可以在圖9A和9B所述的條件下的得以維持。因此，在輥子間的扭矩傳遞容量達到指令扭矩容量Ttgt之后，所需的馬達扭矩電流值I可以設置為零，只要指令扭矩容量為恒定的或者基本上為恒定的值。因此，輥子間徑向壓力控制馬達58可以處于非操作狀態(tài)，并且電功耗降低。此外，從電功耗的角度來看，圖9A所示的低解析度控制圖較之圖9B所示的高解析度控制圖更具有優(yōu)勢。就是說，低解析度控制圖布置成保持指令扭矩容量Ttgt為在較長時間周期內不會或者基本上不會相對于需求扭矩容量Treq變化的恒定值。因此，通過在較長時間周期內將需求馬達電流值I設置為0，輥子間徑向壓力控制馬達58可以維持在非操作狀態(tài)。但是，由于指令扭矩容量Ttgt總是等于或大于需求扭矩容量Treq，所以圖9A中的低解析度控制圖較之圖9B中的高解析度控制圖更傾向讓輥子之間的扭矩傳遞容量大于需求扭矩容量Treq。因此，低解析度控制圖更趨向于讓操作更接近剛性四輪驅動狀態(tài)。因此，在轉向、ABS操作、VDC執(zhí)行或者其他要求高解析度驅動力分配控制以使急轉彎制動現象最少的其他操作狀態(tài)下，可能希望使用高解析度控制圖。因此，使用高解析度控制圖可以避免增大轉彎半徑，并且可以執(zhí)行用在ABS或VDC中的驅動力分配控制，以實現預定的車輪防抱死制動功能或者預定的車輛行為控制功能。換句話說，在轉向、ABS操作、VDC執(zhí)行以及其他要求高解析度驅動力分配控制的操作狀態(tài)下，高分辨控制圖可以用來發(fā)現指令扭矩容量Ttgt。因此，可以防止輥子間的扭矩傳遞容量遠大于需求扭矩容量Treq。因此，可以防止操作類似于剛性四輪驅動狀態(tài)。相反，在不需要高解析度驅動力分配控制的操作狀態(tài)下，諸如在車輛直行或者ABS 和VDC都不工作的情況下，很少會擔心執(zhí)行如上所述的預定的車輪防抱死制動功能或者預定的車輛行為控制功能。因此，車輪防抱死制動功能或者預定的車輛行為控制功能將不太可能發(fā)生，即使存在類似于剛性四輪驅動的狀態(tài)。因此，從減少馬達58電功耗量的角度來看，優(yōu)選使用低解析度控制圖來確定指令扭矩容量Ttgt。從以上內容可以進一步理解，來自圖1所示變速器3的輸出扭矩輸入到如圖2所示的軸12的左端。該扭矩可以從輸入軸12通過后推進軸4和后主減速器單元5直接傳遞到左、右后輪6L和6R(主驅動輪)。此外，通過從第一輥子31向第二輥子32傳遞扭矩，驅動力分配裝置1可以從左、右后輪6L和6R向輸出軸13分出一部分扭矩。到達輸出軸13的扭矩從如圖2所示輸出軸13的左端傳遞到左、右前輪(輔助驅動輪)9L和9R。具體來說， 扭矩從輸出軸通過前推進軸7和前主減速器單元8向左、右前輪(輔助驅動輪)9L和9R傳遞，如圖1所示。因此，車輛可以以四輪驅動方式操作，其中左、右后輪6L和6R(主驅動輪) 和左、右前輪(輔助驅動輪)9L和9R被驅動。當車輛以四輪驅動行進時，輥子間徑向壓力控制馬達58可以執(zhí)行驅動力分配控制，以控制左、右后輪6L和6R與左、右前輪9L和9R之間的驅動力分配情況。輥子間徑向壓力控制馬達58的轉動通過扭矩單向件61、減速齒輪箱57、小齒輪55L和55R以及環(huán)形齒輪5ILc和5IRc傳遞到曲軸5IL和51R。此外，輥子間徑向壓力控制馬達58可以控制曲軸51L和51R的旋轉定位，由此導致輸出軸13的旋轉軸線O2和第二輥子32沿著圖3中虛線所示的圓形路徑回轉。因此，馬達58可以改變輥子31和32的旋轉軸線，并因此控制第二輥子32施加在第一輥子31上的徑向壓力。這樣一來，馬達58可以根據通過圖8所示過程獲得的計算結果控制輥子31和 32之間的扭矩傳遞容量，并因此控制前、后輪之間的驅動力分配。此外，輥子間徑向壓力控制馬達58的轉動通過扭矩單向件61傳遞到減速齒輪箱 57。因此，扭矩單向件61的不可逆?zhèn)鬟f效果允許輥子31和32之間的扭矩傳遞容量(輥子間徑向壓力)保持在指令扭矩容量Ttgt (輥子間徑向壓力指令值)，而不必在指令值Ttgt 不變或基本上不變的期間操作輥子間徑向壓力控制馬達58。因此，在驅動力分配控制進行的同時，輥子間徑向壓力控制馬達58不需要操作。因此，消耗能量來實現驅動力分配控制的時間可以減少到0。因此，在驅動力分配控制期間損失的能量可以減少。此外，在存在不要求高精度驅動力分配控制的操作狀態(tài)時，低解析度指令扭矩容量Ttgt控制圖可以用于控制輥子間徑向壓力控制馬達58的操作。因此，在車輛直行和ABS 不操作、VDC也不執(zhí)行的時候，例如，低解析度指令扭矩容量Ttgt控制圖1可以用于控制輥子間徑向壓力控制馬達58的操作。這種低解析度控制圖中指令扭矩容量Ttgt為恒定值的時間周期較之高分辨控制圖中對應的時間周期更長。因此，在存在不要求高精度驅動力分配控制的狀態(tài)時，指令扭矩容量Ttgt為恒定值或者基本上為恒定值的時間長度可以更長。 因此，輥子間徑向壓力控制馬達58不操作的時間長度可以更長。因此，驅動力分配控制過程中消耗的能量為零的周期可以更長。因此，驅動力分配控制過程中損耗的能量可以減少。從上述內容可以進一步理解，如果車輛處于不要求高精度驅動力分配控制的操作狀態(tài)下，則可以使用如圖9A所示用于驅動力分配控制的低解析度指令扭矩容量Ttgt。相反，在車輛處于要求高精度驅動力分配控制的操作狀態(tài)下，替代地使用圖9B所示的高精度指令扭矩容量Ttgt。因此，可以如預期的那樣實現高精度驅動力分配控制而不需要犧牲精度。因此，驅動力分配控制消耗的能量可以設置為零的時間長度可以保持得盡可能長，而不會不良地影響驅動力分配控制。此外，驅動力分配控制過程中損耗的能量可以減少，而不會影響驅動力分配控制。因此，可以可靠地避免大量能量損耗。此外，低解析度指令扭矩容量Ttgt (輥子間徑向壓力指令值)和高解析度指令扭矩容量Ttgt (輥子間徑向壓力指令值)根據第一輥子31和第二輥子32之間的需求扭矩容量Treq(需求輥子間徑向壓力值)提前確定。所確定的值因此如圖所示映射，例如，映射在圖9A和9B中。因此，當存在不要求高精度驅動力分配控制的操作狀態(tài)時，利用圖9A所示的控制圖確定低解析度指令扭矩容量Ttgt。相反，在優(yōu)選需要高精度驅動力分配控制的操作狀態(tài)時，利用圖9B所示的控制圖根據需求輥子間扭矩容量Ttgt確定高解析度指令扭矩容量Ttgt。雖然控制圖可能需要更大的存儲容量，但是計算指令扭矩容量Ttgt所需的處理負載較小，并且不需要高性能、高價格的計算系統(tǒng)。因此，裝置的總體成本可以降低。此外，在存在要求高精度驅動力分配控制的操作條件時，可以將輥子間需求扭矩容量Treq本身設定為指令扭矩容量Ttgt而不使用高解析度指令扭矩容量控制圖。因此， 可以滿足高精度驅動力分配控制的需要，并且可以減少存儲容量，這是因為不再需要如圖 9B所例舉的用于高精度驅動力分配控制的高解析度控制圖。
此外，如圖9A和9B所示，低解析度指令扭矩容量Ttgt和高解析度指令扭矩容量 Ttgt設置為總是等于或大于輥子間需求扭矩容量Ttgt。因此，輥子31和32之間由輥子間徑向壓力控制馬達58產生的實際扭矩傳遞容量將不會變得小于需求扭矩容量Treq。因此， 可以避免輥子31和32之間發(fā)生打滑，以及既定驅動力分配控制中相應發(fā)生的干擾。現在將解釋另外的公開實施方式。鑒于第一實施方式和以下所述實施方式存在相似性，所以以下討論的實施方式中與第一實施方式相同的部件將賦予與第一實施方式的這些部件相同的附圖標記。此外，以下所述實施方式中與第一實施方式相同的那些部件的描述可能為了簡潔的原因而省略。在第二公開實施方式中，諸如圖10所示的低解析度指令扭矩容量Ttgt可以代替圖9A中例舉的低解析度指令扭矩Ttgt來使用。雖然圖10所示的實線特征曲線與圖9A所示的實線特征曲線相同或者基本上相同，但是圖10中的低解析度指令扭矩容量Ttgt呈現出每次升高一個步長。而且，在低解析度指令扭矩容量Ttgt每次降低一個步長時，較之升高過程而言，降低以較小的需求扭矩容量Treq出現。這在圖10中以單點劃線示出。因此， 在指令扭矩容量Ttgt增加和指令扭矩容量Ttgt降低之間產生了一種滯后現象。如圖9A所示，特定的需求扭矩容量Treq值等于低解析度指令扭矩容量Ttgt的對應值，而不考慮指令扭矩容量Ttgt是增加還是降低。因此，如果需求扭矩容量Treq在指令扭矩容量Ttgt變化的值附近以振蕩方式變化，則指令扭矩容量Ttgt可能因不規(guī)則振蕩現象而頻繁的增加和降低。這種頻繁的增加和降低可能影響驅動力分配控制。此外，由于輥子間徑向壓力控制馬達58在指令扭矩容量Ttgt每次變化時都操作，所以頻繁的改變指令扭矩容量Ttgt可能增大電功耗。但是，在第二實施方式中，產生了滯后現象，以使指令扭矩容量Ttgt增加處的需求扭矩容量Treq的值不同于指令扭矩容量Ttgt降低處的值。因此，指令扭矩容量Ttgt將不會因為不規(guī)則振蕩現象而增加和降低，即使需求扭矩容量Treq以振蕩方式變化，只要變化處于滯后范圍內即可。因此，當需求扭矩容量Treq在滯后范圍內波動時，輥子間徑向壓力控制馬達58不操作，并且可以保持在非操作狀態(tài)。因此，在存在不要求高精度驅動力分配控制的操作狀態(tài)下，可以降低電功耗。在第三公開實施方式中，高解析度指令扭矩容量Ttgt設置為與第一輥子31和第二輥子32之間需求扭矩容量Treq的值相同或者基本上相同。此外，低解析度指令扭矩容量Ttgt相對于第一輥子31和第二輥子32之間需求扭矩容量Treq的關系并不提前確定和準備作為如圖9A、9B和10所示的控制圖。相反，低解析度指令扭矩容量Ttgt根據第一輥子31和第二輥子32之間需求扭矩容量Treq以實時(ongoing)方式計算，如圖11所示。就是說，在需求扭矩容量Treq開始升高時，低解析度指令扭矩容量Ttgt在tl時刻以一個步長從0增加到初始值。此后，根據增大基準值來控制低解析度指令扭矩容量 Ttgt，該增大基準值比當前低解析度指令扭矩容量Ttgt大出與增加死區(qū)寬度A相等的量 (Ttgt+A)。進一步根據降低基準值來進一步控制低解析度指令扭矩容量Ttgt，該降低基準值比低解析度指令扭矩容量Ttgt小出與降低死區(qū)寬度B( = Α)相等的量(Ttgt-B)。當需求扭矩容量Treq變得等于或大于增大基準值(Ttgt+A)時，低解析度指令扭矩容量Ttgt在時刻t2增加一個步長。而且，在需求扭矩容量Treq變得等于或小于降低基準值(Ttgt-B) (圖11中未示出)時，低解析度指令扭矩容量Ttgt降低一個步長。
因此，當存在不要求高精度驅動力分配控制的操作條件時，可以使用如圖11所示的低解析度指令扭矩容量Ttgt。因此，低解析度指令扭矩容量Ttgt長期保持恒定值。正如第一和第二實時方式，輥子間徑向壓力控制馬達58可以置于非操作狀態(tài)以及馬達58消耗的能量可以設置為零的時間被延長。因此，可以減少驅動力分配控制期間損失的能量而不會不良地影響驅動力分配控制。因此，可以可靠地防止驅動力分配控制期間損耗巨大的能量。此外，在這種實施方式中，不需要為控制圖提供存儲容量。相反，在需求扭矩容量 Treq變得等于或大于增加基準值(Ttgt+A)時，低解析度指令扭矩容量Ttgt增加一個步長。 此外，在需求扭矩容量Treq變得等于或小于降低基準值(Ttgt-B)時，低解析度指令扭矩容量Ttgt降低一個步長。因此，可以防止低解析度指令扭矩容量Ttgt響應需求扭矩容量 Treq的振蕩變化而波動(不規(guī)則振蕩)。在第四公開實施方式中，將高解析度指令扭矩容量Ttgt設置成與第一輥子31和第二輥子32之間需求扭矩容量Treq的值相同，如第三實施方式中的。而且，如同第三實施方式，根據第一輥子31和第二輥子32之間需求扭矩容量Treq，以實時方式計算低解析度指令扭矩容量Ttgt。但是，如圖12所示，計算低解析度指令扭矩容量Ttgt的方式不同于第三實施方式。就是說，在第四實施方式中，當需求扭矩容量Treq如圖12所示開始增加時，低解析度指令扭矩容量Ttgt在時刻tl以第一步長量ATa從0增加到初始值。此后，根據當前低解析度指令扭矩容量Ttgt以及降低基準值來控制低解析度指令扭矩容量Ttgt，該降低基準值比當前低解析度指令扭矩容量小出與降低死區(qū)寬度C相等的量(Ttgt-C)。當需求扭矩容量Treq變得等于或大于當前低解析度指令扭矩容量Ttgt時，低解析度指令扭矩容量 Ttgt在t2時刻以第一步長量ATb增加。當需求扭矩容量Treq變得等于或小于降低基準值(Ttgt-C)時，低解析度指令扭矩容量Ttgt在時刻t3以第一步長量ATb降低。因此，當存在不要求高精度驅動力分配控制的操作條件時，可以使用如圖12所示的低解析度指令扭矩容量Ttgt。因此，低解析度指令扭矩容量Ttgt長期保持恒定值。正如其他實施方式，驅動力分配控制過程中導致的能量損耗減少，而不會不良地影響驅動力分配控制。因此，可以可靠地防止驅動力分配控制過程中損耗大量的能量。此外，在第四實施方式中，當需求扭矩容量Treq變得等于或大于當前低解析度指令扭矩容量Ttgt時，低解析度指令扭矩容量Ttgt以第一步長量ATb增加。而且，當需求扭矩容量Ttgt變得等于或小于降低基準值(Ttgt-C)時，低解析度指令扭矩容量Ttgt以第一步長量ATb降低。因此，可以防止低解析度指令扭矩容量Ttgt響應需求扭矩容量Treq 的振蕩變化而發(fā)生波動(不規(guī)則振蕩)。此外，針對這個實施方式，指令扭矩容量Ttgt將下降到需求扭矩容量Treq以下。因此，可以避免可能導致提供既定驅動力分配控制的能力受到干擾的輥子31和32之間的打滑。在第五實施方式中，如同第三和第四實施方式，高解析度指令扭矩容量Ttgt設置成與第一輥子31和第二輥子32之間需求扭矩容量Treq相同的值。而且，如同第三和第四實施方式，根據第一輥子31和第二輥子32之間的需求扭矩容量Treq以實時方式計算低解析度指令扭矩容量Ttgt。但是，如圖13所示，計算低解析度指令扭矩容量Ttgt的方式不同于第三實施方式和第四實施方式。就是說，如圖13所示，當需求扭矩容量Treq開始增加時，低解析度指令扭矩容量 Ttgt在時刻tl以第一步長量ATa從0增加到初始值。此后，根據增加基準值控制低解析度指令扭矩容量Ttgt，該增加基準值比當前低解析度指令扭矩容量Ttgt小出等于增加死區(qū)寬度D的量(Ttgt-D)。根據降低基準值來進一步控制低解析度指令扭矩容量Ttgt，該降低基準值比增加基準值(Ttgt-D)小出等于降低死區(qū)寬度E的量(Ttgt-D-E)。當需求扭矩容量Treq變得等于或大于增加基準值(Ttgt-D)時，低解析度指令扭矩容量Ttgt在時刻t2 以第一步長量ATb增加。當需求扭矩容量Treq變得等于或小于降低基準值(Ttgt_D_E) 時，低解析度扭矩容量Ttgt在時刻t3以第一步長量ATb降低。因此，低解析度指令扭矩容量Ttgt長期保持恒定值。正如其他實施方式，驅動力分配控制過程中導致的能量損耗減少而不會不良地影響驅動力分配控制。因此，可以可靠地防止驅動力分配控制過程中損耗大量的能量。而且，如上所述，當需求扭矩容量Treq變得等于或大于增加基準值(Ttgt-D)時， 低解析度指令扭矩容量Ttgt以第一步長量ATb增加。當需求扭矩容量Treq變得等于或小于降低基準值(Ttgt-D-E)時，低解析度指令扭矩容量Ttgt以第一步長量ATb降低。因此，可以防止低解析度指令扭矩容量Ttgt響應需求扭矩容量Treq的振蕩變化而發(fā)生波動 (不規(guī)則振蕩)。此外，利用這個實施方式，指令扭矩容量Ttgt將不會下降到需求扭矩容量 Treq以下。因此，可以避免可能導致提供既定驅動力分配控制的能力受到干擾的輥子31和 32之間的打滑。還應該注意，如同圖12所示的第四實施方式中的，在需求扭矩容量Treq變得等于或大于當前低解析度指令扭矩容量Ttgt時，如果低解析度指令扭矩容量Ttgt在時刻t2 以第一步長量ATb增加，則指令扭矩容量Ttgt有可能因為響應延遲而暫時下降到需求扭矩容量Treq以下。這種情況可能導致輥子31和32之間發(fā)生打滑。但是，在第五實施方式中，比當前低解析度指令扭矩容量Ttgt小出增加死區(qū)寬度D的量的值用作增加基準值 (Ttgt-D)。而且，當需求扭矩容量Treq變得大于增加基準值(Ttgt-D)時，低解析度指令扭矩容量Ttgt在時刻t2以第一步長量Δ Tb增加。因此，即使存在響應延遲，指令扭矩值Ttgt 不會下降到需求扭矩容量Treq以下。因此，可以消除輥子31和32之間發(fā)生打滑的風險。在第六實施方式中，類似于第三至第五實施方式，如同第三至第五實施方式，將高解析度指令扭矩容量Ttgt設置在與第一輥子31和第二輥子32之間需求扭矩容量Treq相同的值。而且，如同第三至第五實施方式，根據第一輥子31和第二輥子32之間需求扭矩容量Treq，以實時方式計算低解析度指令扭矩容量Ttgt。但是，如圖14所示，計算低解析度指令扭矩容量Ttgt的方式不同于第三至第五實施方式。就是說，如圖14所示，當需求扭矩容量Treq開始增加時，低解析度指令扭矩容量 Ttgt在時刻tl從0增加到最大值。此后，當需求扭矩容量Treq降低到0時，低解析度指令扭矩容量Ttgt從最大值變?yōu)?。因此，低解析度指令扭矩容量Ttgt保持在恒定值的時間周期在比上述其他實施方式中任一個的都長。此外，驅動力分配控制過程中導致的能量損耗減少而不會不良地影響驅動力分配控制。因此，可以比其他實施方式更可靠地防止驅動力分配控制過程中損耗大量的能量。因此，可以比其他實施方式更可靠地防止低解析度指令扭矩容量Ttgt響應需求扭矩容量Treq的振蕩變化而發(fā)生不規(guī)則振蕩。此外，針對第六實施方式，指令扭矩容量Ttgt將不會下降到需求扭矩容量Treq以下。結果，可以防止可能導致提供既定驅動力分配控制的能力受到干擾的輥子31和32之間的打滑。在上述實施方式中，扭矩單向件61用作不可逆的傳動機構插入驅動力分配控制鏈中，如圖2、4、5和6所示。但是，扭矩單向件61不需要用作不可逆的傳動機構。例如，具有蝸桿和蝸輪的蝸桿齒輪箱可以用作不可逆的傳動機構。但是，由于蝸桿齒輪箱一般沒有扭矩單向件61傳遞效率高，針對驅動力分配控制和降低電功耗來說，使用扭矩單向件61可能更有利。術語的一般解釋在理解本發(fā)明的范圍時，術語“包括”及其變型，用于文中，旨在表達未受限制的術語，指明了存在所述的特征、元件、部件、組群、整數和/或步驟，但是并不排除存在其他未表述的特征、元件、部件、組群、整數和/或步驟。前述解釋也適用于具有類似含義的詞語， 諸如術語“包括”、“具有”及其變型。此外，術語“零件”、“區(qū)段”、“部分”、“構件”或“元件”， 在以單數形式使用時，具有雙重含義，即表示單個部件或者多個部件。而且，正如文中描述以上實施方式時，以下描述性術語“向前”、“向后”、“上方”、“向下”、“垂直”、“水平”、“以下” 和“橫穿”以及其他任何類似的方向術語，指的是配裝有車輛驅動力分配裝置的車輛的方向。因此，用來描述本發(fā)明的這些術語應該相對于配裝車輛驅動力分配裝置的車輛來理解。術語“檢測”用在文中描述由部件、區(qū)段、設備等執(zhí)行的操作或功能，包括不要求物理檢測的部件、區(qū)段、設備等，而且還包括執(zhí)行所述操作或功能的確定、測量、建模、預測或計算等。用在文中描述設備的部件、區(qū)段或者部分的術語“配置”，包括構造和/或編程來執(zhí)行期望功能的硬件和/或軟件。文中使用的程度術語諸如“基本上”、“大約”和“近似”指的是被改動的術語的合理的偏差量，以使最終結果并不顯著變化。雖然僅選擇了選定的實施方式來例述本發(fā)明，但是本領域技術人員從以上公開內容應該明白，在不脫離由附帶的權利要求書所限定的本發(fā)明的范圍的前提下，可以進行各種變化和改動。例如，可以該根據需要和/或希望來改變各種部件的尺寸、形狀、位置或取向。圖中示出彼此直接連接或接觸的部件可能具有設置在它們之間的中間結構。一個元件的功能可以由兩個元件來實現，反之亦然。一個實施方式的結構和功能可以被另一個實施方式采用。在特定的實施方式中，并不要求同時存在全部的優(yōu)勢。從現有技術角度來看， 每個獨特的特這個單獨或者與其他特征相結合，也應該理解為申請人單獨描述了另外的發(fā)明，包括利用所述特征實施的結構和/或功能構思。因此，提供根據本發(fā)明的實施方式的前述描述僅用于例述目的，而并不用于限制由附帶的權利要求書及其等同物所限定的發(fā)明。相關申請的交叉引用本申請要求2010年6月四日提交的日本專利申請第2010-147112號的優(yōu)先權。 日本專利申請第2010-147112號的全部公開內容通過引用包含在本申請中。
權利要求
1.一種車輛驅動力分配裝置，包括不可逆的傳動機構，所述不可逆的傳動機構配置成防止由輥子間徑向壓力發(fā)生源響應輥子間徑向壓力指令值而在第一輥子和第二輥子之間產生的徑向取向的壓力在輥子間徑向壓力指定值保持恒定的期間下降，以便在輥子間徑向壓力指令值保持恒定的期間，所述不可逆的傳動機構將所述徑向取向的壓力保持在由輥子間徑向壓力指令值規(guī)定的值，而不操作輥子間徑向壓力發(fā)生源，所述第一輥子機械地耦接到主驅動輪，而所述第二輥子機械地耦接到輔助驅動輪并配置成通過摩擦接觸第一輥子而向輔助驅動輪分配驅動力，以使在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪之間的驅動力分配建立在所述徑向取向的壓力的基礎上；操作狀態(tài)確定部件，所述操作狀態(tài)確定部件配置成確定存在第一車輛操作狀態(tài)還是第二車輛操作狀態(tài)，其中在第一車輛操作狀態(tài)下，在所述主驅動輪和輔助驅動輪之間實施第一精度等級的驅動力分配控制，而在所述第二車輛操作狀態(tài)下，在所述主驅動輪和服裝驅動輪之間實施比第一精度等級低的第二精度等級的驅動力分配控制；和指令值解析度切換部件，所述指令值解析度切換部件配置成在所述操作狀態(tài)確定部件確定存在所述第二車輛操作狀態(tài)時，向所述輥子間徑向壓力發(fā)生源提供輥子間徑向壓力指令值，以便在所述第二車輛操作狀態(tài)存在時，與所述操作狀態(tài)確定部件確定存在第一車輛操作狀態(tài)時的情況相比，輥子間徑向壓力指令值保持恒定的時間期間更長。
2.如權利要求1所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述操作狀態(tài)確定部件配置成在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪至少其中一個發(fā)生轉向時，確定存在所述第一車輛操作狀態(tài)，而在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪都不發(fā)生轉向時，確定存在所述第二車輛操作狀態(tài)。
3.如權利要求1所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述操作狀態(tài)確定部件配置成在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪至少其中一個經歷防抱死制動控制時，確定存在所述第一車輛操作狀態(tài)，而在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪都未經歷防抱死制動控制時，確定存在所述第二車輛操作狀態(tài)。
4.如權利要求2所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述操作狀態(tài)確定部件配置成在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪至少其中一個經歷防抱死制動控制時，確定存在所述第一車輛操作狀態(tài)，而在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪都未經歷防抱死制動控制時，確定存在所述第二車輛操作狀態(tài)。
5.如權利要求1所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述操作狀態(tài)確定部件配置成在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪至少其中一個經歷制動力動態(tài)控制時，確定存在所述第一車輛操作狀態(tài)，而在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪都未經歷制動力動態(tài)控制時， 確定存在所述第二車輛操作狀態(tài)。
6.如權利要求2所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述操作狀態(tài)確定部件配置成在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪至少其中一個經歷制動力動態(tài)控制時，確定存在所述第一車輛操作狀態(tài)，而在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪都未經歷制動力動態(tài)控制時， 確定存在所述第二車輛操作狀態(tài)。
7.如權利要求3所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述操作狀態(tài)確定部件配置成在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪至少其中一個經歷制動力動態(tài)控制時，確定存在所述第一車輛操作狀態(tài)，而在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪都未經歷制動力動態(tài)控制時， 確定存在所述第二車輛操作狀態(tài)。
8.如權利要求4所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述操作狀態(tài)確定部件配置成在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪至少其中一個經歷制動力動態(tài)控制時，確定存在所述第一車輛操作狀態(tài)，而在所述主驅動輪和所述輔助驅動輪都未經歷制動力動態(tài)控制時， 確定存在所述第二車輛操作狀態(tài)。
9.如權利要求1至8中任一項所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述指令值解析度切換部件配置成確定提供給所述輥子間徑向壓力發(fā)生源的所述輥子間徑向壓力指令值相對于表示提前確定的所述第一輥子和所述第二輥子間所需的徑向壓力的需求輥子間徑向壓力值的關系，并在所述操作狀態(tài)確定部件確定存在所述第二車輛操作狀態(tài)時，根據所述需求輥子間徑向壓力值設定提供給所述輥子間徑向壓力發(fā)生源的所述輥子間徑向壓力指令值。
10.如權利要求9所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述設定的輥子間徑向壓力指令值與所述需求輥子間徑向壓力值相關，以使所述設定的輥子間徑向壓力指令值保持在等于或大于所述需求輥子間徑向壓力值的值。
11.如權利要求9所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述設定的輥子間徑向壓力指令值被設定成使得在所述設定的輥子間徑向壓力指定值發(fā)生降低的位置處的需求輥子間徑向壓力值小于在所述設定的輥子間徑向壓力指定值發(fā)生增加的位置處的需求輥子間徑向壓力值。
12.如權利要求10所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述設定的輥子間徑向壓力指令值被設定成使得在所述設定的輥子間徑向壓力指定值發(fā)生降低的位置處的需求輥子間徑向壓力值小于在所述設定的輥子間徑向壓力指定值發(fā)生增加的位置處的需求輥子間徑向壓力值。
13.如權利要求1至8中任一項所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述指令值解析度切換部件配置成根據表示所述第一輥子和第二輥子間所需的徑向壓力的需求輥子間徑向壓力值計算并設定提供給所述輥子間徑向壓力發(fā)生源的所述輥子間徑向壓力指令值，以使在所述需求輥子間徑向壓力值開始升高時，所述指令值解析度切換部件以第一步長將所述輥子間徑向壓力指令值從零增加到初始值，并且此后，所述指令值解析度切換部件根據增加基準值和降低基準值來調節(jié)所述輥子間徑向壓力指令值，所述增加基準值比所述輥子間徑向壓力指令值大出量等于增加死區(qū)寬度的量，而所述降低基準值比所述輥子間徑向壓力指定值小出等于降低死區(qū)寬度的量，以使所述指令值解析度切換部件在所述需求輥子間徑向壓力值變得等于或大于所述增加基準值時，將所述輥子間徑向壓力指令值增加一個步長，而在所述需求輥子間徑向壓力值變得等于或小于所述降低基準值時，將所述輥子間徑向壓力指令值降低一個步長。
14.如權利要求1至8中任一項所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述指令值解析度切換部件配置成根據表示所述第一輥子和第二輥子間所需的徑向壓力的需求輥子間徑向壓力值計算并設定提供給所述輥子間徑向壓力發(fā)生源的所述輥子間徑向壓力指令值，以使在所述需求輥子間徑向壓力值開始升高時，所述指令值解析度切換部件以第一步長將所述輥子間徑向壓力指令值從零增加到初始值，并且此后，所述指令值解析度切換部件根據所述輥子間徑向壓力指令值以及比所述輥子間徑向壓力指令值小出等于降低死區(qū)寬度的量的降低基準值來調節(jié)所述輥子間徑向壓力指令值，以使所述指令值解析度切換部件在所述需求輥子間徑向壓力值變得等于或大于所述輥子間徑向壓力指令值時，將所述輥子間徑向壓力指令值增加一個步長，而在所述需求輥子間徑向壓力值變得等于或小于所述降低基準值時，將所述輥子間徑向壓力指令值降低一個步長。
15.如權利要求1至8中任一項所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述指令值解析度切換部件配置成根據表示所述第一輥子和第二輥子間所需的徑向壓力的需求輥子間徑向壓力值計算并設定提供給所述輥子間徑向壓力發(fā)生源的所述輥子間徑向壓力指令值，以使在所述需求輥子間徑向壓力值開始升高時，所述指令值解析度切換部件以第一步長將所述輥子間徑向壓力指令值從零增加到初始值，并且此后，所述指令值解析度切換部件根據比所述輥子間徑向壓力指令值小出等于增加死區(qū)寬度的量的增加基準值和比所述增加基準值小出等于降低死區(qū)寬度的量的降低基準值來調節(jié)所述輥子間徑向壓力指令值，以使所述指令值解析度切換部件在所述需求輥子間徑向壓力值變得等于或大于所述增加基準值時，將所述輥子間徑向壓力指令值增加一個步長，而在所述需求輥子間徑向壓力值變得等于或小于所述降低基準值時，將所述輥子間徑向壓力指令值降低一個步長。
16.如權利要求1至8中任一項所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，所述指令值解析度切換部件設計成根據表示所述第一輥子和第二輥子間所需的徑向壓力的需求輥子間徑向壓力值計算并設定提供給所述輥子間徑向壓力發(fā)生源的所述輥子間徑向壓力指令值，以使所述指令值解析度切換部件在所述需求輥子間徑向壓力值開始升高時，將所述輥子間徑向壓力指令值從零增加到最大值，而在所述需求輥子間徑向壓力值下降到零時，將所述輥子間徑向壓力指令值從所述最大值降低到零。
17.如權利要求1至8中任一項所述的車輛驅動力分配裝置，其特征在于，在所述操作狀態(tài)確定部件確定存在所述第一車輛操作狀態(tài)時，所述指令值解析度切換部件配置成使用所述第一輥子和第二輥子間所需的需求輥子間徑向壓力作為提供給所述輥子間徑向壓力發(fā)生源的所述輥子間徑向壓力指令值。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛驅動力分配裝置，包括不可逆的傳動機構、操作狀態(tài)確定該部件和指令值解析度切換部件。不可逆的傳動機構根據輥子間徑向壓力指令值防止在第一輥子和第二輥子之間產生的徑向壓力在指令值保持恒定的時候下降，以使徑向壓力保持在預定的值，而不操作輥子間徑向壓力發(fā)生源。所述操作狀態(tài)確定部件確定在主驅動輪和輔助驅動輪之間分別發(fā)生第一或較低的第二精度的驅動力分配控制的過程中是否存在第一或第二車輛操作狀態(tài)。指令值解析度切換部件在第二車輛操作狀態(tài)下以較長的周期提供處于恒定值的輥子間徑向壓力指令值。
文檔編號F16H13/04GK102310769SQ20111015037
公開日2012年1月11日 申請日期2011年6月7日 優(yōu)先權日2010年6月29日
發(fā)明者坂上永悟, 小川勝義 申請人:日產自動車株式會社