本發(fā)明涉及在車輛上搭載的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，在專利文獻(xiàn)1中公開有如下的技術(shù)，即，基于油壓傳感器的油壓檢測(cè)值來(lái)檢測(cè)油壓脈動(dòng)的振幅和周期，基于檢測(cè)到的周期中的最大振幅來(lái)算出油壓修正量，根據(jù)該油壓修正量進(jìn)行將夾持壓的目標(biāo)供給油壓增加的修正。

然而，由于以將夾持壓的目標(biāo)供給油壓增加的方式進(jìn)行修正，故而即使夾持壓因油壓脈動(dòng)而下降也能夠防止帶的打滑，但不能降低油壓脈動(dòng)本身，不能抑制由油壓脈動(dòng)造成的車輛動(dòng)作的變化。因此，會(huì)給駕駛員帶來(lái)不適感。

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開2012－219947號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是著眼于上述課題而設(shè)立的，其目的在于提供一種能夠抑制車輛動(dòng)作的變化而抑制對(duì)駕駛員帶來(lái)的不適感的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置中，在將帶卷裝于初級(jí)帶輪與次級(jí)帶輪之間且控制該初級(jí)帶輪和次級(jí)帶輪產(chǎn)生的帶夾持壓而進(jìn)行變速的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)中，設(shè)置：主壓生成機(jī)構(gòu)，其生成主壓；先導(dǎo)閥，其在所述主壓超過(guò)第一規(guī)定壓時(shí)，供給以不超過(guò)所述第一規(guī)定壓的方式調(diào)壓了的先導(dǎo)壓；控制機(jī)構(gòu)，其利用所述先導(dǎo)壓控制電磁閥而生成所述夾持壓；油振檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)油振；主壓增壓機(jī)構(gòu)，其在通過(guò)所述油振檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)到油振時(shí)，使所述主壓上升為高于所述第一規(guī)定壓。

因此，在檢測(cè)到油振時(shí)，以使主壓高于第一規(guī)定壓的方式進(jìn)行控制，故而即使在主壓產(chǎn)生油振，先導(dǎo)閥也能夠排除變動(dòng)的管道壓的過(guò)剩油壓，穩(wěn)定地供給第一規(guī)定壓。因此，由于基于穩(wěn)定的先導(dǎo)壓控制其他的電磁閥，故而能夠降低伴隨著油振的控制油壓的變動(dòng)。因此，能夠防止在油壓回路內(nèi)互相提升油振，能夠抑制對(duì)駕駛員造成的不適感。

附圖說(shuō)明

圖1是表示實(shí)施例1的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的系統(tǒng)圖；

圖2是表示實(shí)施例1的控制閥單元內(nèi)的概略的油壓回路圖；

圖3是表示實(shí)施例1的先導(dǎo)閥的構(gòu)成的概略圖；

圖4是表示實(shí)施例1的無(wú)級(jí)變速器中主壓、先導(dǎo)壓、次級(jí)帶輪壓的關(guān)系的特性圖；

圖5是在以主壓低于第一規(guī)定壓的狀態(tài)行駛時(shí)產(chǎn)生油振的情況的時(shí)間圖；

圖6是表示在以主壓低于第一規(guī)定壓的狀態(tài)下產(chǎn)生了油振時(shí)，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率與車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率共振的區(qū)域的特性圖；

圖7是表示實(shí)施例1的主壓上升控制的流程圖。

具體實(shí)施方式

〔實(shí)施例1〕

圖1是表示實(shí)施例1的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的系統(tǒng)圖。實(shí)施例1的車輛具有內(nèi)燃機(jī)即發(fā)動(dòng)機(jī)1和無(wú)級(jí)變速器，經(jīng)由差速齒輪將驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪即車輪8傳遞。將自帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT起至車輪8進(jìn)行連接的動(dòng)力傳遞路徑總稱為動(dòng)力傳動(dòng)系PT。

無(wú)級(jí)變速器構(gòu)成為具有：變矩器2、油泵3、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4、帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT。變矩器2具有：泵輪2b，其與發(fā)動(dòng)機(jī)1連結(jié)且與驅(qū)動(dòng)油泵3的驅(qū)動(dòng)爪一體地旋轉(zhuǎn)；渦輪2c，其與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4的輸入側(cè)(帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT的輸入軸)連接；鎖止離合器2a，其可將該泵輪2b和渦輪2c一體地連結(jié)。前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4由行星齒輪機(jī)構(gòu)和多個(gè)離合器4a構(gòu)成，根據(jù)離合器4a的聯(lián)接狀態(tài)在前進(jìn)和后退間進(jìn)行切換。帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT具有：初級(jí)帶輪5，其與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4的輸出側(cè)(無(wú)級(jí)變速器的輸入軸)連接；次級(jí)帶輪6，其與驅(qū)動(dòng)輪一體地旋轉(zhuǎn)；帶7，其卷繞于初級(jí)帶輪5與次級(jí)帶輪6之間并進(jìn)行動(dòng)力傳遞；控制閥單元20，其對(duì)各油壓促動(dòng)器供給控制壓。

控制單元10讀?。簛?lái)自根據(jù)駕駛員的操作對(duì)檔位進(jìn)行選擇的變速桿11的檔位信號(hào)(以下，將檔位信號(hào)分別記作P檔、R檔、N檔、D檔)、來(lái)自加速踏板開度傳感器12的加速踏板開度信號(hào)(以下記作APO)、來(lái)自制動(dòng)開關(guān)17的制動(dòng)踏板接通及斷開信號(hào)、來(lái)自對(duì)初級(jí)帶輪5的油壓進(jìn)行檢測(cè)的初級(jí)帶輪壓傳感器15的初級(jí)帶輪壓信號(hào)、來(lái)自對(duì)次級(jí)帶輪6的油壓進(jìn)行檢測(cè)的次級(jí)帶輪壓傳感器16的次級(jí)帶輪壓信號(hào)、來(lái)自對(duì)初級(jí)帶輪5的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)的初級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器13的初級(jí)轉(zhuǎn)速信號(hào)Npri、來(lái)自對(duì)次級(jí)帶輪6的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)的次級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器14的次級(jí)轉(zhuǎn)速信號(hào)Nsec、來(lái)自對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器15的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。需要說(shuō)明的是，在D檔的情況下，初級(jí)轉(zhuǎn)速信號(hào)Npri因離合器4a的聯(lián)接而與渦輪轉(zhuǎn)速一致，因而以下也記作渦輪轉(zhuǎn)速Nt。

控制單元10控制與檔位信號(hào)對(duì)應(yīng)的離合器4a的聯(lián)接狀態(tài)。具體地，若為P檔或N檔，則離合器4a形成為釋放狀態(tài)，若為R檔，則以前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4輸出反向旋轉(zhuǎn)的方式將控制信號(hào)向控制閥單元20輸出，將后退離合器(或制動(dòng)器)聯(lián)接。另外，若為D檔，則以前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4一體旋轉(zhuǎn)而輸出正向旋轉(zhuǎn)的方式將控制信號(hào)向控制閥單元20輸出，將前進(jìn)離合器聯(lián)接。另外，基于次級(jí)轉(zhuǎn)速Nsec算出車速VSP。

在控制單元10內(nèi)設(shè)定有可根據(jù)行駛狀態(tài)實(shí)現(xiàn)最佳燃耗狀態(tài)變速映像圖。基于該變速映像圖并基于APO信號(hào)和車速VSP來(lái)設(shè)定目標(biāo)變速比(相當(dāng)于規(guī)定變速比)。然后，在利用前饋控制基于目標(biāo)變速比進(jìn)行控制的同時(shí)，基于初級(jí)轉(zhuǎn)速信號(hào)Npri和次級(jí)轉(zhuǎn)速信號(hào)Nsec來(lái)檢測(cè)實(shí)際變速比，以所設(shè)定的目標(biāo)變速比與實(shí)際變速比一致的方式進(jìn)行反饋控制。具體地，由當(dāng)前車速VSP和目標(biāo)變速比算出目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*，以渦輪轉(zhuǎn)速Nt(在鎖止離合器2a聯(lián)接時(shí)為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)成為目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*的方式控制變速比。另外，通過(guò)反饋控制將各帶輪的油壓指令或鎖止離合器2a的聯(lián)接壓指令向控制閥單元20輸出，并且控制各帶輪油壓或鎖止離合器2a的鎖止壓差。需要說(shuō)明的是，在實(shí)施例1中，沒(méi)有特別在控制閥單元20內(nèi)設(shè)置主壓傳感器，在檢測(cè)主壓(ライン圧)時(shí)，由向后述的主壓電磁閥30發(fā)送的指令信號(hào)檢測(cè)主壓，但也可以設(shè)置主壓傳感器來(lái)檢測(cè)主壓。

在控制單元10內(nèi)具有油振檢測(cè)部，該油振檢測(cè)部基于來(lái)自初級(jí)帶輪壓傳感器15及次級(jí)帶輪壓傳感器16的信號(hào)來(lái)檢測(cè)油振。首先，將由初級(jí)帶輪壓傳感器15及次級(jí)帶輪壓傳感器16檢測(cè)到的電壓信號(hào)轉(zhuǎn)換成油壓信號(hào)，利用帶通濾波處理將直流(DC)成分(與控制指令相對(duì)應(yīng)的變動(dòng)成分)去除，僅抽出振動(dòng)成分。然后，算出振動(dòng)成分的振幅，在初級(jí)帶輪壓或次級(jí)帶輪壓的任一個(gè)的振幅在規(guī)定振幅以上的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時(shí)間以上的情況下，將油振標(biāo)志設(shè)為ON。另一方面，當(dāng)油振標(biāo)志為ON狀態(tài)，且振幅小于規(guī)定振幅的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時(shí)間以上的情況下，將油振標(biāo)志設(shè)為OFF。

圖2是表示實(shí)施例1的控制閥單元內(nèi)的概略的油壓回路圖。自發(fā)動(dòng)機(jī)1驅(qū)動(dòng)的油泵3排出的泵壓被排出至油路401，并通過(guò)壓力調(diào)節(jié)閥21被調(diào)節(jié)為主壓。油路401將其作為各帶輪油壓的初始?jí)憾蚋鲙л喒┙o。油路401與初級(jí)調(diào)節(jié)閥26連接，通過(guò)初級(jí)調(diào)節(jié)閥26調(diào)壓成初級(jí)帶輪壓。同樣地，油路401與次級(jí)調(diào)節(jié)閥27連接，通過(guò)次級(jí)調(diào)節(jié)閥27調(diào)壓成次級(jí)帶輪壓。自油路401分支的油路402上設(shè)有先導(dǎo)閥25，由主壓生成預(yù)先設(shè)定的第一規(guī)定壓(相當(dāng)于權(quán)利要求1的規(guī)定壓)而向先導(dǎo)壓油路403輸出。由此，生成自后述的電磁閥輸出的信號(hào)壓的初始?jí)?。需要說(shuō)明的是，在主壓為第一規(guī)定壓以下的情況下，主壓和先導(dǎo)壓作為相同的壓力被輸出。

油路404與壓力調(diào)節(jié)閥21連接，通過(guò)離合器調(diào)節(jié)閥22被調(diào)壓成離合器4a的聯(lián)接壓。油路405與變矩器調(diào)節(jié)閥23連接，通過(guò)變矩器調(diào)節(jié)閥23被調(diào)壓成變矩器2的變矩壓。從油路405分支的油路406與鎖止閥24連接，通過(guò)鎖止閥24被調(diào)壓成鎖止離合器2a的鎖止壓。鎖止離合器2a利用變矩壓與鎖止壓的壓差即鎖止壓差進(jìn)行鎖止控制。這樣，在壓力調(diào)節(jié)閥21的下游設(shè)置離合器調(diào)節(jié)閥22，在更下游設(shè)置變矩器調(diào)節(jié)閥23，從而即使自發(fā)動(dòng)機(jī)1輸入過(guò)大的扭矩，也可利用鎖止離合器2a的滑動(dòng)或離合器4a的滑動(dòng)來(lái)防止帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT的帶打滑。

在先導(dǎo)壓油路403具有：控制主壓的主壓電磁閥30、控制離合器聯(lián)接壓的離合器壓電磁閥31、控制鎖止壓的鎖止電磁閥32、控制初級(jí)帶輪壓的初級(jí)電磁閥33、控制次級(jí)帶輪壓的次級(jí)電磁閥34。各電磁閥基于從控制單元10送來(lái)的控制信號(hào)來(lái)控制電磁閥的通電狀態(tài)，將先導(dǎo)壓作為初始?jí)憾蚋鏖y供給信號(hào)壓，控制各閥的調(diào)壓狀態(tài)。

在此，對(duì)在控制閥單元20內(nèi)產(chǎn)生了油振時(shí)的課題進(jìn)行說(shuō)明。如上所述，在控制閥單元20內(nèi)設(shè)有各種閥。壓力調(diào)節(jié)閥21是對(duì)自油泵3排出的油壓最高的油壓進(jìn)行調(diào)壓的閥，故而容易受到泵脈動(dòng)的影響，構(gòu)成壓力調(diào)節(jié)閥21的閥柱等有時(shí)會(huì)因閥徑或慣性等設(shè)計(jì)規(guī)格而振動(dòng)，其主壓有時(shí)會(huì)振動(dòng)(以下記作油振)。另外，主壓根據(jù)加速踏板開度APO而設(shè)定，故而在加速踏板開度APO小時(shí)主壓設(shè)定得低，在加速踏板開度APO大時(shí)主壓設(shè)定得高。

圖3是表示實(shí)施例1的先導(dǎo)閥的構(gòu)成的概略圖。圖3(a)表示油壓產(chǎn)生前的初始狀態(tài)，圖3(b)表示先導(dǎo)壓調(diào)壓時(shí)的狀態(tài)。在說(shuō)明各構(gòu)成時(shí)，使用圖3(a)所示的位置關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。先導(dǎo)閥25具有：在控制閥單元內(nèi)形成的閥收裝孔251、收裝于閥收裝孔251內(nèi)的滑閥250、對(duì)滑閥250向一方施力的彈簧250d?；y250具有：第一滑柱250a，其形成有受到自先導(dǎo)壓反饋回路255被供給的油壓的反饋壓脊(ランド)部250a1；第二滑柱250b，其調(diào)整主壓口402a的開度；第三滑柱250c，其控制與先導(dǎo)壓口403a及排放口253a的連通狀態(tài)。

在閥收裝孔251的底面與第三滑柱250c之間收裝有彈簧250d，其向先導(dǎo)壓反饋回路255側(cè)施力。彈簧250d利用事先設(shè)定的規(guī)定彈簧載荷對(duì)滑閥250施力。收裝有該彈簧250d的閥收裝孔251與排放回路252連接。另外，在第一滑柱250a與第二滑柱250b之間連接有排放回路254，在滑閥250移動(dòng)時(shí)，允許第二滑柱250b與閥收裝孔251之間的空間容積變化。這樣，通過(guò)在滑閥250的兩側(cè)連接排放回路，從而確?；y250的順暢的動(dòng)作。

在主壓小于先導(dǎo)壓最大值即第一規(guī)定壓的情況下，不能克服彈簧250d的規(guī)定彈簧載荷，滑閥250不動(dòng)作。此時(shí)，油壓自主壓口402a被直接供給至先導(dǎo)壓口403a，故而主壓與先導(dǎo)壓相同。接著，在主壓在先導(dǎo)壓最大值即第一規(guī)定壓以上的情況下，如圖3(b)所示，滑閥250開始動(dòng)作。具體地，先導(dǎo)壓反饋回路255的油壓作用于反饋壓脊部250a1而產(chǎn)生的力超過(guò)規(guī)定彈簧載荷，滑閥250向圖3中的左方(彈簧250d側(cè))移動(dòng)。于是，主壓口402a的開口因第二滑柱250b而變窄，主壓因節(jié)流效應(yīng)而減壓，被供給至先導(dǎo)壓反饋回路255的油壓也下降。另外，在主壓非常高的情況下，先導(dǎo)壓口403a與排放口253a因第三滑柱250c的移動(dòng)而連通，將以成為先導(dǎo)壓的方式被供給的主壓從排放回路253大幅度減壓。這樣，滑閥250利用自反饋回路255被供給的先導(dǎo)壓而動(dòng)作，從而調(diào)壓為將第一規(guī)定壓作為最大值的先導(dǎo)壓。

圖4是表示實(shí)施例1的無(wú)級(jí)變速器中主壓、先導(dǎo)壓、次級(jí)帶輪壓的關(guān)系的特性圖。將橫軸記為主壓，縱軸記為油壓，主壓呈線性關(guān)系。如圖3的油壓回路構(gòu)成中說(shuō)明地，先導(dǎo)壓是將主壓作為初始?jí)憾徽{(diào)壓的油壓，次級(jí)帶輪壓是將主壓作為初始?jí)憾徽{(diào)壓的油壓。在主壓高于第一規(guī)定壓的區(qū)域中，主壓＞先導(dǎo)壓。即使假設(shè)在主壓產(chǎn)生油振，對(duì)先導(dǎo)壓的影響也小，自次級(jí)電磁閥34輸出的信號(hào)壓也難以受到影響。因此，在控制閥內(nèi)振動(dòng)的元件少，其結(jié)果，油振不會(huì)因控制閥內(nèi)的相互干涉而增大。

另一方面，在主壓為第一規(guī)定壓以下的區(qū)域，主壓＝先導(dǎo)壓。此時(shí)，當(dāng)在主壓產(chǎn)生油振時(shí)，先導(dǎo)壓也會(huì)一起振動(dòng)。另外，將主壓調(diào)壓成次級(jí)帶輪壓的次級(jí)電磁閥34受到振動(dòng)的先導(dǎo)壓的影響。因此，自次級(jí)調(diào)節(jié)閥27排出的信號(hào)壓也會(huì)被先導(dǎo)壓的振動(dòng)影響，在控制次級(jí)帶輪壓時(shí)受到油振的影響。這樣，在主壓為第一規(guī)定壓以下的區(qū)域，當(dāng)在主壓產(chǎn)生油振時(shí)，在控制閥內(nèi)振動(dòng)的元件增加，其結(jié)果是，導(dǎo)致油振因控制閥內(nèi)的相互干涉而增大。

圖5是以主壓低于第一規(guī)定壓的狀態(tài)行駛時(shí)產(chǎn)生油振的情況的時(shí)間圖。圖5中的粗實(shí)線表示車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率，細(xì)實(shí)線表示動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率，粗虛線表示油振頻率，點(diǎn)劃線表示帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT處于最高檔側(cè)時(shí)的動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率，雙點(diǎn)劃線表示帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT處于最低檔側(cè)時(shí)的動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率。在此，車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率表示車輪8旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)振動(dòng)中容易被乘客意識(shí)到的一階頻率。另外，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率表示動(dòng)力傳動(dòng)系PT經(jīng)由軸等將動(dòng)力向車輪8傳遞的彈性系的扭轉(zhuǎn)固有頻率。需要說(shuō)明的是，該固有頻率表示若帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT處于高檔側(cè)則向高頻側(cè)變化，若處于低檔側(cè)則向低頻側(cè)變化。

如圖5所示，主壓的振動(dòng)有時(shí)會(huì)對(duì)先導(dǎo)壓產(chǎn)生影響，控制閥內(nèi)的油振頻率(例如，主壓振動(dòng)頻率)有時(shí)與車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率或PT的固有頻率共振，車輛的前后加速度振動(dòng)有可能被放大。因此，在實(shí)施例1中，在油振標(biāo)志為ON，主壓為第一規(guī)定壓以下，并且有可能產(chǎn)生各種振動(dòng)的共振的情況下，使主壓上升。

如圖5所示，將主壓的油振頻率(圖5中表述為CVT油振頻率)與動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率的交點(diǎn)設(shè)為x1(第二行駛狀態(tài))，油振頻率與車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率的交點(diǎn)設(shè)為x2(第一行駛狀態(tài))，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率與車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率的交點(diǎn)設(shè)為x3(第三行駛狀態(tài))，車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率與最低檔時(shí)固有頻率的交點(diǎn)設(shè)為x4，車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率與最高檔時(shí)固有頻率的交點(diǎn)設(shè)為x5。需要說(shuō)明的是，這些各種振動(dòng)頻率是由各自的設(shè)計(jì)規(guī)格(壓力調(diào)節(jié)閥的設(shè)計(jì)規(guī)格、泵特性、動(dòng)力傳動(dòng)系PT的設(shè)計(jì)規(guī)格、車輪輪徑等)決定的值。

如圖5的前后加速度G的振動(dòng)狀態(tài)所示，在車輛起步而緩緩加速時(shí)，帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT的變速比基于車速VSP和加速踏板開度APO而自最低檔側(cè)向高檔側(cè)升檔。動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率伴隨著該升檔而增大，車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率伴隨著車速VSP的上升也增大。之后，自鎖止離合器2a聯(lián)接時(shí)起，前后加速度G因油振的影響開始振動(dòng)。

在時(shí)刻t1，在交點(diǎn)x1附近，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率與油振頻率容易共振，容易產(chǎn)生前后加速度振動(dòng)。

另外，在時(shí)刻t2，在交點(diǎn)x2附近，車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率與油振頻率容易共振，另外，其也接近動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率，因而容易分別共振。

另外，在時(shí)刻t3，在交點(diǎn)x3附近，車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率與動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率容易共振，受該影響有可能也會(huì)引起與油振頻率的共振。

圖6是表示在主壓低于第一規(guī)定壓的狀態(tài)下產(chǎn)生油振時(shí)，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率與車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率共振的區(qū)域的特性圖。如圖6所示，在車速VSP被限制為VSP1～VSP2的區(qū)域、或目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*被限制為N1～N2的區(qū)域，發(fā)現(xiàn)存在交點(diǎn)x1附近或交點(diǎn)x2附近的共振區(qū)域。

因此，用目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*和車速VSP的區(qū)域確定在諸如誘發(fā)這種共振的交點(diǎn)x1、x2、x3的狀態(tài)下行駛的行駛狀態(tài)，在檢測(cè)到油振且處于上述目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*和車速VSP構(gòu)成的區(qū)域，使主壓上升至比第一規(guī)定壓高的規(guī)定壓。由此，即使在主壓產(chǎn)生油振，由于主壓高于第一規(guī)定壓，因而能夠排除在控制閥內(nèi)相互干涉而放大油振的情況，能夠抑制與其他的振動(dòng)成分的共振。需要說(shuō)明的是，基于目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*或車速VSP確定行駛狀態(tài)時(shí)，例如，也可以基于包括交點(diǎn)x4和交點(diǎn)x5在內(nèi)的行駛狀態(tài)進(jìn)行確定。交點(diǎn)x4、x5可由設(shè)計(jì)規(guī)格確定，能夠覆蓋動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率與車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率有可能產(chǎn)生共振的全部區(qū)域。而且，這是因?yàn)橛捎谟驼耦l率與動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率或車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率間的關(guān)系引起的共振可以說(shuō)是包括該交點(diǎn)x4、x5在內(nèi)的區(qū)域。

圖7是表示實(shí)施例1的主壓上升控制的流程圖。

在步驟S1中，判斷油振檢測(cè)標(biāo)志是否為ON，當(dāng)判斷為ON時(shí)進(jìn)至步驟S11，否則進(jìn)至步驟S12。

在步驟S11中，將油振標(biāo)志設(shè)為ON，進(jìn)至步驟S2。

在步驟S2中，判斷目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*是否在規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)(N1≤Npri*≤N2)，當(dāng)在規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)時(shí)進(jìn)至步驟S3，否則進(jìn)至步驟S6，進(jìn)行正常的主壓控制。該規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍基于可認(rèn)為含有上述交點(diǎn)x1、x2、x3的行駛狀態(tài)而設(shè)定。需要說(shuō)明的是，由于使用目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*，故而能夠事先把握共振區(qū)域，能夠?qū)崿F(xiàn)響應(yīng)性更高的主壓上升控制。

在步驟S3中，判斷車速VSP是否在規(guī)定車速范圍內(nèi)(VSP1≤VSP≤VSP2)，若在規(guī)定開度范圍內(nèi)則進(jìn)至步驟S4，否則進(jìn)至步驟S6，進(jìn)行正常的主壓控制。該規(guī)定車速范圍基于可認(rèn)為含有上述交點(diǎn)x1、x2、x3的行駛狀態(tài)而設(shè)定。

在步驟S4中，判斷主壓是否在第一規(guī)定壓以下，在主壓為第一規(guī)定壓以下的情況下進(jìn)至步驟S5，進(jìn)行主壓上升控制，當(dāng)主壓高于第一規(guī)定壓的情況下，進(jìn)至步驟S6，進(jìn)行正常的主壓控制。需要說(shuō)明的是，也可以使用從第一規(guī)定壓減去考慮了安全率的壓力的值來(lái)代替第一規(guī)定壓，不作特別限定。需要說(shuō)明的是，第一規(guī)定壓事先由先導(dǎo)閥25的設(shè)計(jì)規(guī)格確定，可由向主壓電磁閥30發(fā)送的指令信號(hào)檢測(cè)主壓，故而通過(guò)對(duì)當(dāng)前的發(fā)送至主壓電磁閥30的指令信號(hào)和事先存儲(chǔ)的相當(dāng)于第一規(guī)定壓的值進(jìn)行比較，可判斷主壓是否在第一規(guī)定壓以下。另外，在設(shè)置檢測(cè)主壓的壓力傳感器的情況下，使用主壓傳感器的信號(hào)進(jìn)行比較即可。

在步驟S5中，進(jìn)行主壓上升控制。具體地，將主壓設(shè)定為高于第一規(guī)定壓的第二規(guī)定壓。該第二規(guī)定壓使用在第一規(guī)定壓的基礎(chǔ)上加上第三規(guī)定壓的值，其中，該第三規(guī)定壓考慮了事先由實(shí)驗(yàn)等得到的油振的振幅，例如為油振的最大振幅以上。由此，在進(jìn)一步排除油振帶給先導(dǎo)壓的影響的同時(shí)，不會(huì)過(guò)度升高主壓，能夠抑制功耗。

在步驟S12中，判斷油振標(biāo)志是否為ON，在ON時(shí)進(jìn)至步驟S13，在OFF時(shí)進(jìn)至步驟S6，進(jìn)行正常的主壓控制。

在步驟S13中，判斷目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*是否在規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)(N1≤Npri*≤N2)，當(dāng)在規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)時(shí)進(jìn)至步驟S5，繼續(xù)主壓上升控制，否則進(jìn)至步驟S14。

在步驟S14中，判斷車速VSP是否在規(guī)定車速范圍內(nèi)(VSP1≤VSP≤VSP2)，當(dāng)在規(guī)定開度范圍內(nèi)時(shí)進(jìn)至步驟S5，繼續(xù)主壓上升控制，否則進(jìn)至步驟S15。

在步驟S15中，將油振標(biāo)志設(shè)為OFF，進(jìn)至步驟S6，進(jìn)行正常的主壓控制。

這樣，在油振標(biāo)志為ON且主壓低于規(guī)定先導(dǎo)壓時(shí)，在含有上述交點(diǎn)x1、x2、x3的行駛狀態(tài)下，使主壓上升，從而能夠排除油振的影響。由此，能夠抑制與車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率或動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率的共振，能夠維持穩(wěn)定的聯(lián)接狀態(tài)。

另外，當(dāng)在油振標(biāo)志為ON的狀態(tài)下進(jìn)行主壓上升控制時(shí)，在未檢測(cè)到油振且確認(rèn)移至共振區(qū)域以外時(shí)，移至允許主壓下降的正常的主壓控制。這樣，即使未檢測(cè)到油振，在處于共振區(qū)域時(shí)，例如主壓的降低有可能同時(shí)觸發(fā)油振的再次產(chǎn)生，故而也持續(xù)主壓上升控制。另一方面，在脫離共振區(qū)域的情況下，即使降低主壓也不會(huì)產(chǎn)生共振，因而在這種情況下快速回到正常的主壓控制，從而能夠?qū)崿F(xiàn)燃耗的改善。

如以上說(shuō)明地，在實(shí)施例中可得到如下例舉的作用效果。

(1)在將帶7卷裝于初級(jí)帶輪5與次級(jí)帶輪6之間，控制初級(jí)帶輪5和次級(jí)帶輪6的帶輪油壓(帶夾持壓)而進(jìn)行變速的帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT中，設(shè)置：

油泵3及壓力調(diào)節(jié)閥21(主壓生成機(jī)構(gòu))，其生成主壓；

先導(dǎo)閥25，其在主壓超過(guò)第一規(guī)定壓時(shí)，供給以不超過(guò)第一規(guī)定壓的方式調(diào)壓了的先導(dǎo)壓；

控制單元10(控制機(jī)構(gòu))，其利用先導(dǎo)壓控制電磁閥而生成帶輪油壓；

步驟S1(油振檢測(cè)機(jī)構(gòu))，其檢測(cè)油振；

步驟S5(主壓增壓機(jī)構(gòu))，其在通過(guò)步驟S1檢測(cè)到油振時(shí)，使主壓上升為高于第一規(guī)定壓。

因此，在檢測(cè)到油振時(shí)，以使主壓高于第一規(guī)定壓的方式進(jìn)行控制，故而即使在主壓產(chǎn)生油振，先導(dǎo)閥25也能夠基于反饋油壓和彈簧250d的關(guān)系排除過(guò)剩的油壓，穩(wěn)定地供給第一規(guī)定壓。因此，基于穩(wěn)定的先導(dǎo)壓控制其他的電磁閥，故而能夠降低伴隨著油振的其他的油壓促動(dòng)器的控制油壓的變動(dòng)。因此，能夠防止在油壓回路內(nèi)相互提升油振的情況，能夠抑制對(duì)駕駛員造成的不適感。

(2)控制單元10構(gòu)成為，當(dāng)處于車輪旋轉(zhuǎn)一階頻率與控制閥的油振頻率一致的交點(diǎn)x2(第一行駛狀態(tài))時(shí)，在根據(jù)行駛狀態(tài)設(shè)定的主壓為第一規(guī)定壓以下時(shí)，使主壓上升為高于第一規(guī)定壓。

因此，在正常的主壓控制時(shí)，即使在主壓低于第一規(guī)定壓，且先導(dǎo)壓為與主壓相同的壓力的情況下，當(dāng)處于車輪的旋轉(zhuǎn)一階頻率與控制閥的油振頻率一致的第一行駛狀態(tài)時(shí)，由于主壓高于第一規(guī)定壓，故而能夠使主壓高于先導(dǎo)壓。因此，即使在主壓產(chǎn)生油振，對(duì)先導(dǎo)壓造成的影響也小，能夠減少在控制閥內(nèi)振動(dòng)的元件，抑制相互干涉且油振放大的情況。由此，即使車輪的旋轉(zhuǎn)一階頻率與控制閥的油振頻率一致，也能夠抑制油振頻率與車輪一階頻率的共振。因此，能夠抑制伴隨著車輛的行為變動(dòng)等對(duì)駕駛員造成的不適感。

(3)控制單元10構(gòu)成為，當(dāng)處于主壓的油振頻率和動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率(無(wú)級(jí)變速器與車輪之間的扭轉(zhuǎn)固有頻率)一致的交點(diǎn)x1(第二行駛狀態(tài))時(shí)，在主壓為第一規(guī)定壓以下時(shí)，使主壓上升為高于第一規(guī)定壓。

因此，即使在主壓產(chǎn)生油振也不會(huì)對(duì)先導(dǎo)壓造成影響，能夠穩(wěn)定地供給第一規(guī)定壓，故而能夠抑制與動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率的共振。因此，能夠抑制伴隨著前后加速度變動(dòng)等對(duì)駕駛員造成的不適感。

(4)控制單元10構(gòu)成為，當(dāng)處于車輪的旋轉(zhuǎn)一階頻率和動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率一致的交點(diǎn)x3(第三行駛狀態(tài))時(shí)，在主壓為第一規(guī)定壓以下時(shí)，使主壓上升為高于第一規(guī)定壓。

因此，即使在主壓產(chǎn)生油振也不會(huì)對(duì)先導(dǎo)壓造成影響，能夠穩(wěn)定地維持鎖止離合器2a的聯(lián)接狀態(tài)，故而即使產(chǎn)生車輪的一階旋轉(zhuǎn)頻率與動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率的共振，也能夠抑制該共振及與油振頻率的共振。因此，能夠抑制伴隨著前后加速度變動(dòng)等對(duì)駕駛員造成的不適感。

(5)控制單元10構(gòu)成為，當(dāng)目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*處于包括交點(diǎn)x2在內(nèi)的規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)時(shí)，在主壓為第一規(guī)定壓以下時(shí)，使主壓上升為高于第一規(guī)定壓。

因此，能夠以簡(jiǎn)易的構(gòu)成確定行駛狀態(tài)。需要說(shuō)明的是，不限于交點(diǎn)x2，也可以確定包括交點(diǎn)x1、x3，進(jìn)而包括x4、x5在內(nèi)的行駛狀態(tài)。

(6)控制單元10構(gòu)成為，當(dāng)車速VSP處于包括交點(diǎn)x2在內(nèi)的規(guī)定車速范圍內(nèi)時(shí)，在主壓為第一規(guī)定壓以下時(shí)，使主壓上升為高于第一規(guī)定壓。

因此，能夠以簡(jiǎn)易的構(gòu)成確定行駛狀態(tài)。需要說(shuō)明的是，不限于交點(diǎn)x2，也可以確定包括交點(diǎn)x1、x3，進(jìn)而包括x4、x5在內(nèi)的行駛狀態(tài)。

(7)控制單元10構(gòu)成為，當(dāng)使主壓上升時(shí)，在未檢測(cè)到油振且目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*在由N1和N2規(guī)定的范圍外(規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍外)時(shí)，結(jié)束使主壓高于第一規(guī)定壓的主壓上升控制，恢復(fù)到與行駛狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的主壓。

因此，由于例如即使未檢測(cè)到油振，有時(shí)在共振區(qū)域時(shí)也會(huì)伴隨著管道壓下降引起油振，故而通過(guò)在處于共振區(qū)域期間繼續(xù)管道壓上升控制，能夠抑制駕駛員的不適感。另外，在從共振區(qū)域脫離時(shí)，由于能夠在避免共振產(chǎn)生的同時(shí)使管道壓下降，故而能夠不對(duì)駕駛員造成不適感而實(shí)現(xiàn)燃耗率的提升。

(8)控制單元10構(gòu)成為，當(dāng)使主壓上升時(shí)，在未檢測(cè)到油振且車速在由VSP1和VSP2規(guī)定的范圍外(規(guī)定車速范圍外)時(shí)，結(jié)束使主壓高于第一規(guī)定壓的主壓上升控制，恢復(fù)到與行駛狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的主壓。

因此，由于例如即使未檢測(cè)到油振，有時(shí)在共振區(qū)域時(shí)也會(huì)伴隨著管道壓下降引起油振，故而通過(guò)在處于共振區(qū)域期間繼續(xù)管道壓上升控制，能夠抑制駕駛員的不適感。另外，在從共振區(qū)域脫離時(shí)，由于能夠在避免共振產(chǎn)生的同時(shí)使管道壓下降，故而能夠不對(duì)駕駛員造成不適感而實(shí)現(xiàn)燃耗率的提升。

以上，基于實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明也可以包括其他的結(jié)構(gòu)。例如，在實(shí)施例1中，規(guī)定了包括交點(diǎn)x1、x2、x3在內(nèi)的區(qū)域作為目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*或車速VSP的區(qū)域，但只要規(guī)定至少包括x1在內(nèi)的區(qū)域即可，還可以規(guī)定包括x1和x2在內(nèi)的區(qū)域。

另外，在實(shí)施例1中，將彈簧250d設(shè)定為彈性體，但也可以使用諸如板簧、樹脂等其他的彈性體。

另外，在實(shí)施例1中，當(dāng)確定共振區(qū)域時(shí)，在目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*和車速VSP這兩個(gè)條件均成立的情況下進(jìn)行主壓上升控制，但也可以在任一條件成立時(shí)進(jìn)行主壓上升控制。另外，當(dāng)從主壓上升控制移至正常的主壓控制時(shí)，也是在目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*和車速VSP這兩個(gè)條件均不成立的情況下，移至正常的主壓控制，但也可以在任一條件不成立時(shí)移至正常的主壓控制。

另外，在實(shí)施例1中，當(dāng)確定共振區(qū)域時(shí)，使用目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*進(jìn)行判斷，但不限于目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*，也可以使用實(shí)際初級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速Npri進(jìn)行判斷。