本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種換擋控制方法、變速箱控制器及汽車。
背景技術(shù)：
為了追求更高的動力性能和經(jīng)濟性能，搭配兩擋amt(automatedmanualtransmission，電控機械自動變速箱)變速箱的四驅(qū)汽車越來越普遍。
如今，在這些四驅(qū)汽車換擋過程中面臨著一個普遍問題，即兩檔變速箱的一檔速比和二擋速比相差較大，導(dǎo)致?lián)Q擋時所需要的換擋時間過長(通常需要1秒左右)，換擋時間過長將造成長時間的扭矩中斷，這給汽車駕駛性和動力性均帶來影響。現(xiàn)有技術(shù)，為減少扭矩中斷的問題，通常采取減低換擋時間的舉措，即采用縮短電機降扭和增扭時間的方式，但是，這樣將導(dǎo)致扭矩變化速度較快，從而造成嚴重的換擋頓挫感和換擋沖擊感，影響乘車舒適度。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種換擋控制方法、變速箱控制器及汽車，以解決現(xiàn)有技術(shù)中換擋過程中出現(xiàn)的換擋中斷問題。
第一方面，本發(fā)明實施例提供一種換擋控制方法，包括：
獲取當(dāng)前擋位切換至目標擋位的換擋信息；
根據(jù)所述換擋信息，控制第一軸的輪邊扭矩由第一扭矩值降為0，同時控制第二軸的輪邊扭矩增加第一扭矩值；當(dāng)所述第一軸的輪邊扭矩降為0時，控制換擋執(zhí)行機構(gòu)退檔；
當(dāng)驅(qū)動所述第一軸的第一驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速與當(dāng)前車速匹配時，控制所述換擋執(zhí)行機構(gòu)進擋，控制所述第一軸的輪邊扭矩由0增加至第二扭矩值，同時控制所述第二軸的輪邊扭矩降低第二扭矩值。
其中，上述方法中，所述根據(jù)所述換擋信息，控制第一軸的輪邊扭矩由第一扭矩值降為0，同時控制第二軸的輪邊扭矩增加第一扭矩值的步驟，包括：
根據(jù)所述換擋信息，向第一電機控制器發(fā)送第一扭矩指令，所述第一扭矩指令用于使所述第一驅(qū)動電機的扭矩降為0；
向整車控制器發(fā)送第一補償信號，驅(qū)動第二軸的第二驅(qū)動電機的扭矩增加第三扭矩值，所述第一扭矩值等于第三扭矩值和第二軸速比的乘積。
其中，上述方法中，所述控制所述第一軸的輪邊扭矩由0增加至第二扭矩值，同時控制所述第二軸的輪邊扭矩降低第二扭矩值的步驟，包括：
獲得所述第一驅(qū)動電機的目標扭矩，并向所述第一電機控制器發(fā)送第二扭矩指令，所述第二扭矩指令用于使所述第一驅(qū)動電機的扭矩由0增加至所述目標扭矩；
向所述整車控制器發(fā)送第二補償信號，驅(qū)動所述第二驅(qū)動電機的扭矩降低第四扭矩值，所述第二扭矩值等于第四扭矩值和第二軸速比的乘積。
其中，上述方法中，所述獲得所述第一驅(qū)動電機的目標扭矩的步驟，包括：
確定與目標擋位對應(yīng)的第一軸速比；
根據(jù)所述第二扭矩值以及所述與目標擋位對應(yīng)的第一軸速比，獲得所述第一驅(qū)動電機的目標扭矩。
其中，上述方法中，在所述控制所述第一軸的輪邊扭矩由0增加至第二扭矩值，同時控制所述第二軸的輪邊扭矩降低第二扭矩值之后，還包括：
獲取所述第一驅(qū)動電機的當(dāng)前扭矩；
接收所述整車控制器發(fā)送的第一驅(qū)動電機的目標扭矩指令；
判斷所述第一驅(qū)動電機的當(dāng)前扭矩是否匹配所述目標扭矩指令中所指示的目標扭矩；
若是，則發(fā)送換擋結(jié)束標志位。
其中，在所述當(dāng)驅(qū)動所述第一軸的第一驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速與當(dāng)前車速匹配時，控制所述換擋執(zhí)行機構(gòu)進擋的步驟之前，上述方法還包括：
獲得與目標擋位匹配的目標轉(zhuǎn)速，并向第一電機控制器發(fā)送轉(zhuǎn)速指令，所述轉(zhuǎn)速指令用于使所述第一驅(qū)動電機調(diào)節(jié)至所述目標轉(zhuǎn)速。
其中，所述第一軸為前軸和后軸中的一個，所述第二軸為前軸和后軸中的另一個。
第二方面，本發(fā)明實施例提供一種變速箱控制器，包括：
獲取模塊，用于獲取當(dāng)前擋位切換至目標擋位的換擋信息；
第一控制模塊，用于根據(jù)所述換擋信息，控制第一軸的輪邊扭矩由第一扭矩值降為0，同時控制第二軸的輪邊扭矩增加第一扭矩值；當(dāng)所述第一軸的輪邊扭矩降為0時，控制換擋執(zhí)行機構(gòu)退檔；
第二控制模塊，用于當(dāng)驅(qū)動所述第一軸的第一驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速與當(dāng)前車速匹配時，控制所述換擋執(zhí)行機構(gòu)進擋，控制所述第一軸的輪邊扭矩由0增加至第二扭矩值，同時控制所述第二軸的輪邊扭矩降低第二扭矩值。
第三方面，本發(fā)明實施例提供一種汽車，其特征在于，包括整車控制器、變速箱控制器、用于驅(qū)動第一軸的第一驅(qū)動電機、第一電機控制器、用于驅(qū)動第二軸的第二驅(qū)動電機、第二電機控制器以及換擋執(zhí)行機構(gòu)；其中，所述整車控制器分別與變速箱控制器、第一電機控制器和第二電機控制器連接，所述變速箱控制器與第一電機控制器連接；其中，所述變速箱控制器為上述的變速箱控制器。
其中，所述第一軸為前軸和后軸中的一個，所述第二軸為前軸和后軸中的另一個。
本發(fā)明實施例中，換擋控制方法，包括：獲取當(dāng)前擋位切換至目標擋位的換擋信息；根據(jù)所述換擋信息，控制第一軸的輪邊扭矩由第一扭矩值降為0，同時控制第二軸的輪邊扭矩增加第一扭矩值；當(dāng)所述第一軸的輪邊扭矩降為0時，控制換擋執(zhí)行機構(gòu)退檔；當(dāng)驅(qū)動所述第一軸的第一驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速與當(dāng)前車速匹配時，控制所述換擋執(zhí)行機構(gòu)進擋，控制所述第一軸的輪邊扭矩由0增加至第二扭矩值，同時控制所述第二軸的輪邊扭矩降低第二扭矩值。這樣，在汽車換擋時，第二軸的輪邊扭矩隨第一軸的輪邊扭矩的增降進行補償，保證汽車的總輸出扭矩維持不變，從而能夠確保駕駛員在換擋過程中不會感到扭矩有中斷現(xiàn)象，汽車換擋時不會出現(xiàn)沖擊、抖動等情況，駕駛性和動力性良好，提升了乘車舒適度。
附圖說明
為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對本發(fā)明實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
圖1表示本發(fā)明實施例提供的換擋控制方法的流程示意圖；
圖2表示本發(fā)明一示例提供的換擋過程中的扭矩補償原理圖；
圖3表示本發(fā)明一示例提供的后軸換擋的流程示意圖；
圖4本發(fā)明實施例提供的變速箱控制器的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖5表示本發(fā)明實施例提供的汽車的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
為使本發(fā)明要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實施例進行詳細描述。
第一實施例
本發(fā)明實施例提供一種換擋控制方法，應(yīng)用于汽車，其中，該汽車為四驅(qū)汽車，具體可以為四驅(qū)電動汽車或者四驅(qū)混合動力汽車，該汽車上配置有兩檔amt變速箱。該汽車中，第一軸通過第一驅(qū)動電機驅(qū)動搭配兩檔amt變速箱，并向連接至該第一軸上的至少一個車輪傳遞扭矩。其中，第一驅(qū)動電機搭配兩檔amt變速箱驅(qū)動第一軸的具體操作方式以及第一軸向車輪傳遞扭矩的具體操方式均可以通過現(xiàn)有技術(shù)實現(xiàn)，本發(fā)明不作具體描述。
請參見圖1，其示出的是本發(fā)明實施例提供的換擋控制方法的流程示意圖，該換擋控制方法可以包括以下步驟：
步驟101，獲取當(dāng)前擋位切換至目標擋位的換擋信息。
步驟102，根據(jù)所述換擋信息，控制第一軸的輪邊扭矩由第一扭矩值降為0，同時控制第二軸的輪邊扭矩增加第一扭矩值；當(dāng)所述第一軸的輪邊扭矩降為0時，控制換擋執(zhí)行機構(gòu)退檔。
這里，根據(jù)獲取到的換擋信息，控制第一軸的輪邊扭矩降扭，使第一軸的輪邊扭矩由當(dāng)前的第一扭矩值降為0，從而能夠使得汽車由當(dāng)前擋位切換為空擋；在第一軸的輪邊扭矩降扭的同時，控制第二軸的輪邊扭矩增加第一扭矩值，即控制第二軸的輪邊扭矩相應(yīng)補償?shù)谝惠S的輪邊扭矩的減少值，使得在第一軸的輪邊扭矩減少的同時，汽車的總輸出扭矩維持不變，確保第一軸的退檔操作不會發(fā)生扭矩中斷的現(xiàn)象。
步驟103，當(dāng)驅(qū)動所述第一軸的第一驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速與當(dāng)前車速匹配時，控制所述換擋執(zhí)行機構(gòu)進擋，控制所述第一軸的輪邊扭矩由0增加至第二扭矩值，同時控制所述第二軸的輪邊扭矩降低第二扭矩值。
這里，在控制換擋執(zhí)行機構(gòu)進擋后，控制第一軸的輪邊扭矩增扭，使其由0增加至第二扭矩值，達到目標擋位所需的第一軸的輪邊扭矩，同時，控制第二軸的輪邊扭矩降扭第二扭矩值，以補償?shù)谝惠S的輪邊扭矩的增加值，使得汽車的總輸出扭矩維持不變，確保第一軸的進檔操作不會發(fā)生扭矩中斷的現(xiàn)象。
其中，為進一步避免扭矩中斷問題，第二軸的輪邊扭矩的增扭時的增扭梯度應(yīng)與第一軸的輪邊扭矩降扭時的降扭梯度保持同步；第二軸的輪邊扭矩的降扭時的降扭梯度應(yīng)與第一軸的輪邊扭矩增扭時的增扭梯度保持同步。參見圖2，在一示例中，假定第一軸為后軸，第二軸為前軸，其中前軸輪邊扭矩為汽車總輸出扭矩的60％，后軸輪邊扭矩為汽車總輸出扭矩的40％，由圖2可以看出，在換擋過程中，當(dāng)后軸輪邊扭矩(圖2中的實線，圖2中簡寫為后軸扭矩)處于降扭階段時，前軸輪邊扭矩(圖2中的虛線，圖2中簡寫為前軸扭矩)對應(yīng)進行增扭，兩者扭矩變化梯度相同(例如，后軸每10ms降20n扭矩，則前軸每10ms增20n扭矩)，且保持汽車總輸出扭矩不變；在處于退擋、調(diào)速以及進擋階段時，后軸輪邊扭矩降為0，此時前軸輪邊扭矩增加至汽車總輸出扭矩的100％；當(dāng)后軸輪邊扭矩處于增扭階段時，前軸輪邊扭矩對應(yīng)進行降扭，兩者扭矩變化梯度相同(例如，后軸每10ms增加20n扭矩，則前軸每10ms降低20n扭矩)，且保持汽車總輸出扭矩不變。
上述實施例中，在汽車第一軸換擋時，第二軸的輪邊扭矩根據(jù)第一軸的輪邊扭矩的增降進行補償，保證汽車的總輸出扭矩維持不變，從而能夠確保駕駛員在換擋過程中不會感到扭矩有中斷現(xiàn)象，汽車換擋時不會出現(xiàn)沖擊、抖動等情況，駕駛性和動力性良好，提升了乘車舒適度。
其中，由于每一軸的輪邊扭矩是通過對應(yīng)軸的驅(qū)動電機的扭矩傳送獲得的，即，第一軸的輪邊扭矩的增降是通過驅(qū)動第一軸的第一驅(qū)動電機的扭矩的增降達到的，第二軸的輪邊扭矩的增降是通過驅(qū)動第二軸的第二驅(qū)動電機的扭矩的增降達到的。
因此，在本發(fā)明的一些實施例，上述方法中，步驟102中，根據(jù)所述換擋信息，控制第一軸的輪邊扭矩由第一扭矩值降為0，同時控制第二軸的輪邊扭矩增加第一扭矩值的步驟，可以包括以下步驟：
根據(jù)所述換擋信息，向第一電機控制器發(fā)送第一扭矩指令，所述第一扭矩指令用于使所述第一驅(qū)動電機的扭矩降為0；
向整車控制器發(fā)送第一補償信號，驅(qū)動第二軸的第二驅(qū)動電機的扭矩增加第三扭矩值，所述第一扭矩值等于第三扭矩值和第二軸速比的乘積。
上述步驟中，根據(jù)換擋信息，向控制第一驅(qū)動電機的第一電機控制器發(fā)送第一扭矩指令，使得第一電機控制器控制第一驅(qū)動電機降扭為0，從而使得第一軸的輪邊扭矩由第一扭矩值降為0；與此同時，向整車控制器(vehiclecontrolunit，vcu)發(fā)送第一補償信號，使得整車控制器向控制第二驅(qū)動電機的第二電機控制器發(fā)送對應(yīng)的扭矩指令，使第二驅(qū)動電機的扭矩增加第三扭矩值，從而使得第二軸的輪邊扭矩能夠增加第一扭矩值，這里，可以通過對應(yīng)的換算公式，基于第二軸速比以及第一扭矩值，獲得第二驅(qū)動電機所需增加的第三扭矩值。
另外，在一實施例中，上述方法中，步驟103，控制所述第一軸的輪邊扭矩由0增加至第二扭矩值，同時控制所述第二軸的輪邊扭矩降低第二扭矩值的步驟，可以包括以下步驟：
獲得所述第一驅(qū)動電機的目標扭矩，并向所述第一電機控制器發(fā)送第二扭矩指令，所述第二扭矩指令用于使所述第一驅(qū)動電機的扭矩由0增加至所述目標扭矩；
向所述整車控制器發(fā)送第二補償信號，驅(qū)動所述第二驅(qū)動電機的扭矩降低第四扭矩值，所述第二扭矩值等于第四扭矩值和第二軸速比的乘積。
上述步驟中，通過獲得第一驅(qū)動電機所需輸出的目標扭矩，并向第一電機控制器發(fā)送第二扭矩指令，使第一電機控制器控制第一驅(qū)動電機由0增扭至目標扭矩，從而使得第一軸的輪邊扭矩由0增至第二扭矩值；與此同時，向整車控制器發(fā)送第二補償信號，使得整車控制器向控制第二驅(qū)動電機的第二電機控制器發(fā)送對應(yīng)的扭矩指令，使第二驅(qū)動電機的扭矩降低第四扭矩值，從而使得第二軸的輪邊扭矩能夠降低第一扭矩值，這里，可以通過對應(yīng)的換算公式，基于第二軸速比以及第二扭矩值，獲得第二驅(qū)動電機所需降低的第四扭矩值。
其中，在一實施例中，上述方法中，所述獲得所述第一驅(qū)動電機的目標扭矩的步驟，可以包括以下步驟：
確定與目標擋位對應(yīng)的第一軸速比；
根據(jù)所述第二扭矩值以及所述與目標擋位對應(yīng)的第一軸速比，獲得所述第一驅(qū)動電機的目標扭矩。
該步驟中，根據(jù)目標擋位確定與目標擋位對應(yīng)的第一軸速比，然后基于第一軸的輪邊扭矩所需達到的第二扭矩值以及與目標擋位對應(yīng)的第一軸速比，通過對應(yīng)的換算公式，第一驅(qū)動電機的目標扭矩＝第二扭矩值/與目標擋位對應(yīng)的第一軸速比，獲得第一驅(qū)動電機的目標扭矩。
本發(fā)明實施例中，在第一軸的換擋過程中，第一電機控制器并非通過整車控制器的指令操作的，因此，為避免換擋結(jié)束后出現(xiàn)扭矩突變的現(xiàn)象，需要確保換擋后的第一驅(qū)動電機的扭矩與整車控制器下發(fā)的目標扭矩指令相符。
為此，在一實施例中，上述方法中，步驟104，在所述控制所述第一軸的輪邊扭矩由0增加至第二扭矩值，同時控制所述第二軸的輪邊扭矩降低第二扭矩值之后，還包括以下步驟：
獲取所述第一驅(qū)動電機的當(dāng)前扭矩；
接收所述整車控制器發(fā)送的第一驅(qū)動電機的目標扭矩指令；
判斷所述第一驅(qū)動電機的當(dāng)前扭矩是否匹配所述目標扭矩指令中所指示的目標扭矩；
若是，則發(fā)送換擋結(jié)束標志位。
上述步驟中，在完成第一軸的輪邊扭矩增加后，獲取第一驅(qū)動電機的當(dāng)前扭矩，并與整車控制器發(fā)送的目標扭矩指令中所指示的目標扭矩進行比對，判斷兩者是否匹配，若是，則表示換擋成功，發(fā)送一換擋結(jié)束標志位，結(jié)束換擋；若否，則重復(fù)執(zhí)行上述步驟，直到兩者相匹配為止。
其中，在一實施例中，在步驟102中，當(dāng)驅(qū)動所述第一軸的第一驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速與當(dāng)前車速匹配時，控制所述換擋執(zhí)行機構(gòu)進擋的步驟之前，上述方法還可以包括以下步驟：
獲得與目標擋位匹配的目標轉(zhuǎn)速，并向第一電機控制器發(fā)送轉(zhuǎn)速指令，所述轉(zhuǎn)速指令用于使所述第一驅(qū)動電機調(diào)節(jié)至所述目標轉(zhuǎn)速。
這里，獲得與擋位匹配的目標轉(zhuǎn)速，并向第一電機控制器發(fā)送轉(zhuǎn)速指令，以對第一驅(qū)動電機進行轉(zhuǎn)速調(diào)整，使其達到換擋所需。
另外，出于實際操作情景以及行車安全的考慮，在一實施例中，上述方法還可以包括：獲取到制動信號或者加速踏板松開信號；根據(jù)制動信號或者加速踏板松開信號，結(jié)束本次換擋控制。
此外，在一些實施例中，所述第一軸為前軸和后軸中的一個，所述第二軸為前軸和后軸中的另一個。
在一示例中，第一軸為前軸，第二軸為后軸，當(dāng)前擋位為1擋，目標擋位為2擋，在1擋時，前軸電機扭矩(第一驅(qū)動電機的扭矩)為50n，此時前軸速比為10，則前軸輪邊扭矩為50*10＝500n，后軸電機扭矩(第二驅(qū)動電機的扭矩)為50n，后軸速比為10，后軸輪邊扭矩為50*10＝500n,汽車的總輸出扭矩為1000n。獲取到前軸由1擋切換至2擋的換擋信息，控制前軸電機扭矩由50n降扭至0，以使前軸輪邊扭矩降扭為0，前軸電機扭矩對應(yīng)由50增扭至100n，前軸輪邊扭矩增為100*10＝1000n，此時，控制換擋執(zhí)行機構(gòu)退檔；當(dāng)前軸電機的轉(zhuǎn)速與當(dāng)前車速匹配時，控制換擋執(zhí)行機構(gòu)進擋至2擋，控制前軸輪邊扭矩增扭500n，此時前軸速比為5，后軸速比不變，則前軸電機的目標扭矩為500/5＝100n，控制前軸電機扭矩由0增扭至100n，同時控制后軸電機扭矩對應(yīng)由100n降扭為500/10＝50n。
在一示例中，第一軸為后軸，第二軸為前軸，第一電機控制器為后電機控制器(rearmotorcontrolunit，rmcu)，第二電機控制器為前電機控制器(frontmotorcontrolunit，fmcu)，執(zhí)行主體為兩檔amt變速箱的變速箱控制器(transmissioncontrolunit，tcu)。其中，該示例中，整車控制器具備以下功能：計算整車驅(qū)動扭矩(汽車總輸出扭矩)，計算前軸驅(qū)動扭矩(前軸輪邊扭矩)和后軸驅(qū)動扭矩(后軸輪邊扭矩)，在換擋開始前和換擋結(jié)束后，前后軸目標扭矩均按照整車控制器發(fā)送的目標扭矩執(zhí)行，在換擋中僅前軸執(zhí)行整車控制器發(fā)送的目標扭矩指令；前電機控制器具備以下功能：對前軸電機的輸出扭矩和轉(zhuǎn)速進行控制；后電機控制器具備以下功能：對后軸電機的輸出扭矩和轉(zhuǎn)速進行控制；變速箱控制器具備以下功能：確定換擋點，控制兩檔amt變速箱的換擋過程，控制換擋執(zhí)行機構(gòu)實現(xiàn)退檔和進擋，在換擋過程中計算后軸電機的目標扭矩，在換擋過程中計算后軸電機的目標轉(zhuǎn)速，根據(jù)車速傳感器計算車速。
請參見圖3，該示例中，后軸換擋的具體流程如下：
步驟1，tcu發(fā)送換擋標志位。在tcu獲取到換擋信息后，發(fā)送換擋標標志位至vcu、fmcu以及rmcu，以使其做好換擋準備。
步驟2，降扭過程：向rmcu發(fā)送轉(zhuǎn)矩控制模式標志位和目標扭矩指令(這里即第一扭矩指令)。這里，rmcu在接收到轉(zhuǎn)矩控制模式標志位和目標扭矩指令后，按照tcu指令控制控制后軸電機降扭至0；該步驟中，tcu同時將第一補償信號發(fā)送至vcu，使vcu發(fā)送fmcu、rmcu目標扭矩指令，使得fmcu按照vcu指令控制前軸電機輸出指令扭矩，這里vcu將控制前軸扭矩(即前軸輪邊扭矩)的增扭變化梯度與后軸扭矩(即后軸輪邊扭矩)的降扭變化梯度相同。其中，該過程中，雖然vcu發(fā)送給rmcu一目標扭矩指令，但rmcu將不執(zhí)行vcu所發(fā)指令。
步驟3，判斷后軸電機扭矩是否為0。這里，rmcu控制后軸電機降扭過程中將實時反饋當(dāng)前實際扭矩給tcu，以便于tcu判斷后軸電機是否達到降扭要求。其中，當(dāng)判斷結(jié)果為是時，繼續(xù)執(zhí)行步驟4，否則重復(fù)該步驟。
步驟4，退檔過程：控制換擋執(zhí)行機構(gòu)退檔。該步驟中，在后軸電機扭矩降至0后，tcu控制換擋執(zhí)行機構(gòu)退檔至空擋。
步驟5，調(diào)速過程：發(fā)送rmcu。這里，tcu將根據(jù)目標擋位發(fā)送rmcu轉(zhuǎn)速控制模式標志位和與目標擋位匹配的目標轉(zhuǎn)速指令，使rmcu按照tcu指令控制電機轉(zhuǎn)速；此時，vcu將控制后軸扭矩全部補償至前軸。
步驟6，判斷電機轉(zhuǎn)速是否與當(dāng)前車速匹配。這里，在rmcu控制后軸電機的電機轉(zhuǎn)速時將實時反饋當(dāng)前實際轉(zhuǎn)速至tcu，以便于tcu判斷后軸電機的電機轉(zhuǎn)速是否達到要求。當(dāng)判斷結(jié)果為是時，繼續(xù)執(zhí)行步驟7，否則重新執(zhí)行步驟5，執(zhí)行調(diào)速過程。
步驟7，進擋過程：控制換擋執(zhí)行機構(gòu)進擋。這里，tcu在確定電機轉(zhuǎn)速與當(dāng)前車速匹配后，控制換擋執(zhí)行機構(gòu)將擋位切換至目標擋位。
步驟8，增扭過程：發(fā)送rmcu轉(zhuǎn)矩控制模式標志位和目標扭矩指令(這里即第二扭矩指令)。該步驟中，rmcu按照tcu指令控制控制后軸電機增扭直至達到目標扭矩；tcu同時將第二補償信號發(fā)送至vcu，使vcu發(fā)送fmcu、rmcu目標扭矩指令，使得fmcu按照vcu指令控制前軸電機輸出指令扭矩，這里vcu將控制前軸扭矩的降扭變化梯度與后軸扭矩的增扭變化梯度相同。
步驟8，判斷后軸電機扭矩是否與vcu所發(fā)rmcu目標扭矩指令一致。這里，rmcu控制后軸電機增扭過程中將實時反饋當(dāng)前實際扭矩給tcu。當(dāng)判斷結(jié)果為是時，繼續(xù)執(zhí)行步驟9，否則重復(fù)該步驟。
步驟9，發(fā)送換擋結(jié)束標志位。這里，在后軸電機的當(dāng)前扭矩匹配vcu所發(fā)目標扭矩指令中所指示的目標扭矩后，發(fā)送換擋結(jié)束標志，換擋結(jié)束。
本發(fā)明實施例提供的換擋控制方法，在汽車換擋時，第二軸的輪邊扭矩根據(jù)第一軸的輪邊扭矩的增降進行補償，保證汽車的總輸出扭矩維持不變，從而能夠確保駕駛員在換擋過程中不會感到扭矩有中斷現(xiàn)象，汽車換擋時不會出現(xiàn)沖擊、抖動等情況，駕駛性和動力性良好，提升了乘車舒適度。
第二實施例
請參見圖4，其示出的是本發(fā)明實施例提供的變速箱控制器的結(jié)構(gòu)示意圖，本發(fā)明實施例提供一種變速箱控制器400，包括：獲取模塊410、第一控制模塊420以及第二控制模塊430。
獲取模塊410，用于獲取當(dāng)前擋位切換至目標擋位的換擋信息；
第一控制模塊420，用于根據(jù)所述換擋信息，控制第一軸的輪邊扭矩由第一扭矩值降為0，同時控制第二軸的輪邊扭矩增加第一扭矩值；當(dāng)所述第一軸的輪邊扭矩降為0時，控制換擋執(zhí)行機構(gòu)退檔；
第二控制模塊430，用于當(dāng)驅(qū)動所述第一軸的第一驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速與當(dāng)前車速匹配時，控制所述換擋執(zhí)行機構(gòu)進擋，控制所述第一軸的輪邊扭矩由0增加至第二扭矩值，同時控制所述第二軸的輪邊扭矩降低第二扭矩值。
其中，在一實施例中，第一控制模塊420，可以包括：第一控制單元以及第二控制單元。
第一控制單元，用于根據(jù)所述換擋信息，向第一電機控制器發(fā)送第一扭矩指令，所述第一扭矩指令用于使所述第一驅(qū)動電機的扭矩降為0；
第二控制單元，用于向整車控制器發(fā)送第一補償信號，驅(qū)動第二軸的第二驅(qū)動電機的扭矩增加第三扭矩值，所述第一扭矩值等于第三扭矩值和第二軸速比的乘積。
其中，在一實施例中，第二控制模塊430，可以包括：第三控制單元以及第四控制單元。
第三控制單元，用于獲得所述第一驅(qū)動電機的目標扭矩，并向所述第一電機控制器發(fā)送第二扭矩指令，所述第二扭矩指令用于使所述第一驅(qū)動電機的扭矩由0增加至所述目標扭矩；
第四控制單元，用于向所述整車控制器發(fā)送第二補償信號，驅(qū)動所述第二驅(qū)動電機的扭矩降低第四扭矩值，所述第二扭矩值等于第四扭矩值和第二軸速比的乘積。
其中，在一實施例中，第三控制單元，可以包括：確定子單元以及獲得子單元。
確定子單元，用于確定與目標擋位對應(yīng)的第一軸速比；
獲得子單元，用于根據(jù)所述第二扭矩值以及所述與目標擋位對應(yīng)的第一軸速比，獲得所述第一驅(qū)動電機的目標扭矩。
其中，在一實施例中，第二控制模塊430，還包括：獲取單元、接收單元以及判斷單元。
獲取單元，用于獲取所述第一驅(qū)動電機的當(dāng)前扭矩；
接收單元，用于接收所述整車控制器發(fā)送的第一驅(qū)動電機的目標扭矩指令；
判斷單元，用于判斷所述第一驅(qū)動電機的當(dāng)前扭矩是否匹配所述目標扭矩指令中所指示的目標扭矩；
若是，則發(fā)送換擋結(jié)束標志位。
其中，在一實施例中，上述變速箱控制器還可以包括：第三控制模塊。
第三控制模塊，用于獲得與目標擋位匹配的目標轉(zhuǎn)速，并向第一電機控制器發(fā)送轉(zhuǎn)速指令，所述轉(zhuǎn)速指令用于使所述第一驅(qū)動電機調(diào)節(jié)至所述目標轉(zhuǎn)速。
其中，在一實施例中，上述變速箱控制器還可以包括：處理模塊。
處理模塊，用于獲取到制動信號或者加速踏板松開信號；根據(jù)制動信號或者加速踏板松開信號，結(jié)束本次換擋控制。
其中，在一實施例中，所述第一軸為前軸和后軸中的一個，所述第二軸為前軸和后軸中的另一個。
另外，請參見圖5，其示出的是本發(fā)明實施例提供的汽車的結(jié)構(gòu)示意圖，本發(fā)明實施例還提供一種汽車500，包括整車控制器510、變速箱控制器520、用于驅(qū)動第一軸的第一驅(qū)動電機530、第一電機控制器540、用于驅(qū)動第二軸的第二驅(qū)動電機550、第二電機控制器560以及換擋執(zhí)行機構(gòu)570；其中，所述整車控制器510分別與變速箱控制器520、第一電機控制器540和第二電機控制器560連接，所述變速箱控制器520與第一電機控制器540連接；其中，所述變速箱控制器520為上述的變速箱控制器。
其中，整車控制器510通過can(controllerareanetwork，控制器局域網(wǎng)絡(luò))總線分別與變速箱控制器520、第一電機控制器540和第二電機控制器560連接，變速箱控制器520通過can總線與第一電機控制器540連接。
其中，所述第一軸為前軸和后軸中的一個，所述第二軸為前軸和后軸中的另一個。
本發(fā)明實施例提供的變速箱控制器以及汽車，在汽車換擋時，第二軸的輪邊扭矩根據(jù)第一軸的輪邊扭矩的增降進行補償，保證汽車的總輸出扭矩維持不變，從而能夠確保駕駛員在換擋過程中不會感到扭矩有中斷現(xiàn)象，汽車換擋時不會出現(xiàn)沖擊、抖動等情況，駕駛性和動力性良好，提升了乘車舒適度。
對于前述的方法實施例，為了簡單描述，故將其都表述為一系列的動作組合，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該知悉，本發(fā)明并不受所描述的動作順序的限制，因為依據(jù)本發(fā)明，某些步驟可以采用其他順序或者同時進行。其次，本領(lǐng)域技術(shù)人員也應(yīng)該知悉，說明書中所描述的實施例均屬于優(yōu)選實施例，所涉及的動作并不一定是本發(fā)明所必需的。
需要說明的是，在發(fā)明實施例中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語僅僅用來將一個實體或者操作與另一個實體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實體或操作之間存在任何這種實際的關(guān)系或者順序。
所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網(wǎng)絡(luò)單元上。可以根據(jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現(xiàn)本實施例方案的目的。
另外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。
所述功能如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質(zhì)中。基于這樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻的部分或者該技術(shù)方案的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺計算機設(shè)備(可以是個人計算機，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：u盤、移動硬盤、rom、ram、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。
以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。