專利名稱：用于運行泊車輔助系統(tǒng)的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于運行機動車的泊車輔助系統(tǒng)的方法，其中，所述泊車輔助系 統(tǒng)具有多個分別至少局部檢測車輛的近區(qū)域的距離傳感器和至少一個檢測車輛所經(jīng)過的 路徑的路徑傳感器。所述距離傳感器可在第一模式中運行，在所述第一模式中為了測量泊 車位由至少單個傳感器的、在從旁邊駛過泊車位時所測量的值確定所述泊車位的長度和/ 或?qū)挾?，并且所述距離傳感器可在至少一個第二模式中運行，在所述第二模式中所述距離 傳感器被用作泊車輔助系統(tǒng)的泊車輔助以在泊車過程期間避免碰撞。附加地也可以在必要 時還設置用于所述駕駛員輔助系統(tǒng)的其他功能的距離傳感器的其他運行模式。
背景技術：
日益增加的交通密度和空閑面積的加強建設使得尤其在人口稠密地區(qū)的交通空 間越來越狹窄。可供使用的泊車空間變得愈加狹窄，并且除不斷上升的交通流量外尋找合 適的泊車位也為駕駛員造成負擔。尤其是在向后泊入泊車位時往往很難正確地估計泊車位 的準確大小和位置。在此，很多駕駛員經(jīng)常不確定，它們的車輛與所找到的、在停靠的車輛 與其他障礙物之間形成的泊車位是否匹配。于是，為了減輕車輛駕駛員在泊車入位時的負擔，已經(jīng)提出了不同的裝置和系 統(tǒng)。尤其是提出了所謂的泊車導航(PDC = Park Distance Control, PAS = Parking Aid System:泊車距離控制，泊車輔助系統(tǒng))，其用于識別主要在后面的、但也在前面的車 輛區(qū)域中限定泊車位的物體的距離，但也提出了用于尋找或測量泊車位的系統(tǒng)(PLV = Parklueckenvermessung gJc PSM = Parking Space Measurement 泊車位測量)以及半自動 的或全自動的泊車輔助裝置。這些系統(tǒng)借助于非接觸工作的距離傳感器工作，所述距離傳 感器優(yōu)選可以由超聲波傳感器構(gòu)成，但也可以例如由紅外傳感器、激光雷達傳感器、雷達傳 感器或可非接觸地探測物體的存在和/或可測量到物體的距離的類似的傳感器構(gòu)成。例如由DE 103 20 723 Al公開了一種用于在借助于泊車位測量求得合適的泊 車位時支持駕駛員的方法和系統(tǒng)。在此，朝向側(cè)面的距離傳感器在從一個潛在的泊車位 旁邊駛過時首先檢測第一固定障礙物，然后在一定的路徑上——所述路徑由路徑傳感器檢 測——檢測至少基本上無障礙物的、可能的泊車位并且隨后檢測第二固定障礙物。緊接著， 向駕駛員說明剛剛所測量的空位的如此求得的長度和/或深度和/或由此導出的關于其車 輛與障礙物之間的這個空位是否匹配的信息。在此，距離傳感器的測量間隔率或者掃描速 率如此取決于車輛速度，使得隨著速度的增大而提高測量間隔率或者掃描速率。附加地，泊 車位測量所需的距離傳感器也可用于泊車輔助功能(Parkpilot)以識別直接位于車輛前 面或后面的障礙物。在泊車導航系統(tǒng)中，測量自身車輛與位于前面或位于后面的物體之間的距離。為 此，通常使用設置在車輛的前保險杠或后保險杠中的距離傳感器。同樣借助于特定的方法 由所測量的距離信息計算出車輛的保險杠與位于附近的其他物體或車輛之間的距離。駕駛 員獲得說明所計算的或所測量的、相應的聲學信息或光學信息并且在必要時獲得分開的警告，只要其車輛和其他障礙物之間的距離低于一個臨界值。尤其是施加在車輛側(cè)面的傳感器經(jīng)常既用于泊車位測量功能也用于泊車導航系 統(tǒng)。但這些系統(tǒng)或者功能對傳感機構(gòu)的運行提出不同的要求。泊車位測量需要側(cè)面施加的 傳感器的盡可能高的數(shù)據(jù)率或測量率。相反，對于泊車輔助系統(tǒng)而言，必須盡可能平均地 控制所有的傳感器，即側(cè)面設置的傳感器以及設置在車輛的前保險杠或后保險杠中的傳感 器，但這導致最大測量速率的降低，以便避免傳感器的相互影響或者干擾。由此，不可能借 助為此被雙重使用的距離傳感器同時運行兩個系統(tǒng)或者功能，因為在泊車位測量有效時外 部傳感器的高測量速率阻止泊車導航的可靠運行，并且在泊車導航有效時外部傳感器的測 量速率對于可靠的泊車位測量是不夠的。由DE 102 06 764 Al公開了一種組合的泊車輔助系統(tǒng)，其中，對于在側(cè)面設置在 車輛上的距離傳感器設有兩個測量模式。在此，一方面為了尋找合適的泊車位或者泊車位 測量而另一方面為了距離確定分別使用不同的測量方法，這些測量方法在發(fā)送測量信號的 頻率方面彼此不同。在尋找合適的泊車位時以高頻率運行側(cè)面的距離傳感器，其中，優(yōu)選每 20至40ms發(fā)送一個信號。在隨后用于警告臨近的碰撞的距離測量時不僅運行側(cè)面的距離 傳感器而且運行設置在前側(cè)和后側(cè)上的距離傳感器。在此，側(cè)面?zhèn)鞲衅鞯陌l(fā)送序列被減少 到約每120至240ms —個信號發(fā)送。優(yōu)選以如下方式自動地進行所述兩個模式之間的轉(zhuǎn)換 在識別到足夠大的泊車位之后從泊車位測量模式轉(zhuǎn)換到距離警告模式。由DE 101 47 443 Al公開了一種具有多個用于機動車的距離傳感器的環(huán)境監(jiān)視 裝置，其中，對于不同的應用可同時或者延時地實施傳感器的多個測量程序。在此，分別在 合適的運行模式中控制傳感器并且將傳感器用作例如用于距離警告或用于測量泊車位的 泊車輔助。由控制單元根據(jù)所期望的監(jiān)視確定哪個傳感器應在哪個運行方式中并且應以 哪個頻率輸出數(shù)據(jù)，其中，也可以包括車輛數(shù)據(jù)，如車輛速度。在此，確定功能的激活可以取 決于車輛狀態(tài)——例如車輛速度或者開始倒車，或者替代地也取決于通過操作單元的手動 激活。由DE 102 16 346 Al公開了一種開始部分所述類型的用于運行車輛的泊車輔助 系統(tǒng)的方法，其中，多個距離傳感器在兩個不同的測量模式中一方面用作泊車導航以在泊 車入位時警告臨近的碰撞而另一方面用于測量泊車位。由此，可以同時執(zhí)行兩個功能，持續(xù) 在兩個模式之間來回切換地運行傳感器，其中，切換頻率可相對較高。也可以根據(jù)車輛速度 在從泊車位旁邊駛過期間借助于檢測車輛的側(cè)面區(qū)域的距離傳感器以不同的時間間隔進 行測量。但在兩個模式之間持續(xù)來回切換具有不利的時間損失，因為在每次切換中必須加 載其他的傳感器特征曲線，這可分別持續(xù)約100ms。在加載時間期間系統(tǒng)不可以實施距離 測量，從而不可以通過短時間的特征曲線轉(zhuǎn)換交替地運行功能——泊車導航和泊車位測量 或泊車位定位。則大大地降低了產(chǎn)生的數(shù)據(jù)率，從而不可再實現(xiàn)泊車導航功能的所要求的 快速反應以及功能——泊車位測量或泊車位定位的所要求的準確性。這已經(jīng)適用于高于約 2km/h的車輛速度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務在于，提供一種開始 分所述類型的改進方法，所述方法能夠以簡 單的方式優(yōu)化兩個功能一泊車位測量和泊車導航之間的切換。
所述任務通過根據(jù)權(quán)利要求1的方法解決。本發(fā)明基于以下基本思想在兩個模式中在時間上如此控制距離傳感器，使得以 不同的發(fā)送序列激活距離傳感器，其中，根據(jù)車輛的運動，在兩個模式的不同發(fā)送序列之間 自動地轉(zhuǎn)換。在此，本發(fā)明本質(zhì)基本思想是，不再通過必須在時間損失并且因此降低可實現(xiàn)的 測量準確性的情況下交替地加載不同的傳感器特征曲線來彼此區(qū)分兩個測量模式，而是僅 僅通過所有在相應測量模式中所需的距離傳感器的不同測量順序來彼此區(qū)分兩個測量模 式，其中，每個單獨的距離傳感器的特性或傳感器特征曲線保持恒定。根據(jù)本發(fā)明的本質(zhì)優(yōu)點在于兩個測量模式之間的轉(zhuǎn)換不具有任何時間損失。也 根據(jù)確定的運動狀態(tài)自動地進行兩個模式之間的轉(zhuǎn)換，這又具有以下優(yōu)點對于激活一個 功能而言，不需要事先禁用另一功能。如果例如激活泊車位測量并且出現(xiàn)駕駛員需要通過泊車導航支持的情況，則對此 既不需要駕駛員的主動轉(zhuǎn)換，在自動轉(zhuǎn)換到泊車導航模式時也不存在在其中不執(zhí)行距離測 量的過渡階段。相應地，相反的情況也是成立的如果為了新的泊車位尋找而重新激活泊車 位測量功能，則駕駛員在此也可以享受舒適，不必進行切換并且在兩個測量模式之間的過 渡時也不必擔心任何不利的測量不準確性。這在車輛中電子元件和駕駛員輔助系統(tǒng)的數(shù)量 大大增加的背景下也恰好導致在車輛駕駛員方面泊車位測量和泊車導航的可接受性的提 尚ο根據(jù)本發(fā)明的方法的有利的擴展方案和改進方案由從屬權(quán)利要求給出。例如特別有利的是，可以在一個第三模式中運行距離傳感器，在所述第三模式中 以一個發(fā)送序列激活所述距離傳感器，在所述發(fā)送序列中同時地既進行泊車位測量也進行 用于警告臨近的碰撞的泊車輔助功能。有利的是，所述第三模式的激活也取決于車輛的確 定狀態(tài)，其中，在此也不需要重新加載傳感器特征曲線。所述第三模式僅僅由可供兩個模式 使用的傳感器的確定的發(fā)送順序定義。這樣可以在最優(yōu)化的測量精度下進行兩個功能的平 行運行。運動狀態(tài)——不同測量模式的不同發(fā)送序列之間的轉(zhuǎn)換可取決于所述運行狀 態(tài)——尤其可以包括車輛速度，如在以上所述的現(xiàn)有技術中的情形。尤其有利的是，在較高 的速度下如此控制發(fā)送序列，使得檢測側(cè)面的車輛區(qū)域的距離傳感器在完整的測量周期內(nèi) 比在較低速度時的情況更頻繁地發(fā)送測量信號。替代地或者補充地，可以根據(jù)車輛加速度在不同測量模式的不同發(fā)送順序之間 進行轉(zhuǎn)換，從而例如在確定的延遲時選擇發(fā)送順序，所述發(fā)送順序針對泊車導航功能是最 優(yōu)化的，和/或在車輛的確定加速度時尤其是針對泊車位測量來停止距離傳感器的發(fā)送序 列。但尤其有利的是，根據(jù)由路徑傳感器所檢測的路徑來進行轉(zhuǎn)換，車輛在發(fā)送序列 的周期時間或確定數(shù)量的發(fā)送順序的周期時間期間經(jīng)過所述路徑。側(cè)面的傳感器的有效周 期時間也可被視為發(fā)送序列的周期時間。優(yōu)選如此進行所述轉(zhuǎn)換，使得所經(jīng)過的路徑始終 位于所確定的或可確定的界限以下。以此方式，發(fā)送序列或測量模式不再僅僅取決于車輛 運動的參數(shù)、如車輛速度和/或車輛加速度，而是發(fā)送序列或測量模式既取決于車輛運動、 即所駛過的路徑，也取決于車輛的環(huán)境。在此，尤其重要的是，為了驗證距離測量，由環(huán)境決定地影響通常的測量重復，所述測量重復也被稱作“雙擊”。在所述用于驗證測量結(jié)果的方 法中，僅僅在所測量的距離的回聲值由緊隨其后的第二測量驗證時才進一步處理所測量的 距離。所述方法具有第一濾波步驟，通過所述第一濾波步驟顯著地提高所測量的距離的穩(wěn) 定性和可靠性。因為隨著雙擊的數(shù)量增加，由車輛在發(fā)送序列的周期時間期間所經(jīng)過的路 徑也增加，在所駛過的路徑上以確定的發(fā)送順序?qū)嚯x傳感器的控制也間接地取決于車輛 的環(huán)境。根據(jù)本發(fā)明的特別有利的實施方案，僅僅在比確定的或可由使用者確定的臨界距 離小的距離上確定障礙物時才進行至少單個距離傳感器的所述雙擊控制。因為雙擊的實施 對側(cè)面的距離傳感器的掃描寬度產(chǎn)生作用并且因此對泊車測量功能的準確性產(chǎn)生負面作 用，所以尤其有利的是，雙擊的頻率在從泊車位旁邊駛過時尤其在速度較高時盡可能小。通 過臨界距離的所建議的確定來實現(xiàn)在從停車位旁邊駛過時僅僅在從旁邊駛過的車輛和已 ?？康能囕v之間的距離小于所確定的邊界距離時才通過側(cè)面的傳感器觸發(fā)雙擊。從側(cè)面障 礙物旁邊駛過的距離通常隨著車輛速度的增加而增大，因為大多駕駛員在更快速行駛時傾 向于與已?？康能囕v保持更大的距離。這在速度較高時自動地導致外部傳感器的掃描速率 的提高并且因此導致已停靠的車輛或必要時位于之間的泊車位的改進的探測。在此優(yōu)選地提出，臨界距離位于0. 8和1. 2米之間或是可調(diào)節(jié)的，其中，其可以有 利地約為1米。此外，在此特別有利的是，僅僅根據(jù)以上所述的關于臨界距離的限制來控制外部 的距離傳感器，該外部的距離傳感器檢測在側(cè)面位于測量附近的區(qū)域，因為正是側(cè)面的傳 感器對于泊車位測量是特別重要的。但也可以通過以上所述的方式控制設置在車輛的前保 險杠或后保險杠中的距離傳感器。此外，本發(fā)明的主題是相應的駕駛員輔助系統(tǒng)，所述駕駛員輔助系統(tǒng)適合用于實 施以上所述方式的方法。一種這樣的系統(tǒng)包括多個分別至少局部地檢測近區(qū)域的距離傳感 器、至少一個路徑傳感器以及至少一個與路徑傳感器和距離傳感器相連接的控制單元，通 過所述控制單元可以根據(jù)由路徑傳感器提供的信號或可由其導出的參量以不同的發(fā)送序 列來激活距離傳感器。本發(fā)明此外還涉及裝配有這樣的系統(tǒng)的車輛。


在附圖中示出本發(fā)明的一個實施例，在以下說明中對所述實施例進行詳細的描 述。附圖示出裝配有根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的機動車的示意圖。
具體實施例方式附圖示出車輛F，所述車輛F既在前部也在后部設有各六個基于超聲波工作的距 離傳感器。四個設置在車輛F的前保險杠中的距離傳感器2、3、4和5檢測位于車輛F前面 的近區(qū)域，而兩個在車輛F的前部區(qū)域中分別設置在側(cè)面的距離傳感器1和6檢測在左側(cè) 或右側(cè)位于車輛附近的近區(qū)域。分別示意性地示出所述六個距離傳感器1-6的棒狀的檢測 區(qū)域11-16。雖然根據(jù)本發(fā)明的方法也可以通過其他數(shù)量的距離傳感器以及通過設置在車 輛F的后保險杠中的距離傳感器7和在車輛F的后部區(qū)域中設置在側(cè)面的距離傳感器8來
6實施，但以下僅僅示例性地對前部的傳感器1-6進行描述?；诔暡ǖ南到y(tǒng)既用于泊車位測量也用于實施泊車導航功能。被用于泊車位測 量的外部傳感器1和6的檢測區(qū)域11和16繪有比僅僅被用于泊車導航功能的指向前方的 傳感器2-5的檢測區(qū)域12-15更暗的陰影。為了確保最優(yōu)化的泊車導航功能，外部傳感器 1和6既用于泊車位測量也用于泊車導航功能。傳感器1-8根據(jù)脈沖_回聲原理工作，其中，一個超聲波脈沖被發(fā)送并且被位于車 輛F附近的或者傳感器1-6附近的物體反射。以本身已知的方式，為傳感器1-6或為每個 傳感器對由發(fā)送聲脈沖和所反射的回聲達到傳感器膜片之間逝去的聲傳播時間計算出到 物體的距離。如果泊車導航功能被激活，則不是所有的傳感器1-6同時發(fā)送超聲波脈沖，而是 在時間上相對彼此錯開地發(fā)送超聲波脈沖。以所謂的發(fā)送序列確定哪個傳感器1-6何時發(fā) 送。發(fā)送序列由多個前后相繼的測量周期組成。在以下示例性示出的、具有四個前后相繼 的時鐘I _ IV的周期中分別僅僅確定的傳感器同時發(fā)送I 1和 5II 2 和 6III 4IV 3隨后，被反射的回聲以本身已知的方式既由發(fā)送脈沖的那些傳感器也由分別相鄰 的傳感器探測到(所謂的交叉回聲探測)。通過所述方法尤其可以使交叉回聲與正確的發(fā) 送器1-6相對應，從而有利地不僅可以求得保險杠到物體的直接距離也可以求得物體相對 于保險杠的側(cè)向位置。相反，對用于泊車位測量的系統(tǒng)的要求要求盡可能頻繁的距離測量或者車輛側(cè)面 環(huán)境的掃描。這意味著在側(cè)面施加的傳感器1或6 (根據(jù)所選擇的側(cè))應盡可能頻繁地發(fā) 送和接收。在此，明確的是車輛行駛得越快，必須越好地遵守所述要求。以所述發(fā)送序列 傳輸意味著所選擇的傳感器應在每個周期中發(fā)送或接收。所述要求不適合于在泊車導航 功能中使用的方法，因為例如以以上所說明的發(fā)送序列，外部的傳感器1或6僅僅在每四個 時鐘I或II中發(fā)送超聲波脈沖。因此，根據(jù)本發(fā)明，根據(jù)運動——在此例如車輛F的速度——如此改變發(fā)送序列， 使得可以進行功能的自動轉(zhuǎn)換并且可以在一定的界限內(nèi)甚至同時激活兩個功能。為此，觀 察與泊車位測量相關聯(lián)的掃描長度，即在側(cè)面?zhèn)鞲衅?或6的兩個前后相繼的超聲波測量 之間所駛過的距離如果考慮例如最大IOcm的掃描長度和25ms的周期時間，則由此得出 4. Om/s或14. 4km/h的車輛速度。相應地，對于IOOms的周期時間(等于側(cè)面的傳感器1或 6在泊車導航模式中的有效周期時間)得到1. Om/s或3. 6km/h的速度。由此得出在低速范圍中、例如低于約3. 6km/h，可以并行地運行泊車導航功能和泊車位測 量，而無功能限制，因為既可以遵守泊車導航所需的發(fā)送序列也可以遵守泊車位測量所要 求的掃描長度。在中速范圍中、例如約3. 6km/h和14. 4km/h之間，如此改變發(fā)送序列，使得以在準 確性和反應時間方面盡可能少的限制實現(xiàn)兩個功能。則發(fā)送序列可以如下發(fā)送I 1 和 5
II 2 和 6HI 1 和 4IV 3 和 6在高速范圍中、例如高于約14. 4km/h，系統(tǒng)僅僅在保持泊車位測量的取決于速度 的最大準確性時才可靠地實施泊車位測量的功能。于是，根據(jù)本發(fā)明提出，根據(jù)速度調(diào)節(jié)由 測量程序控制的發(fā)送序列和相應地調(diào)節(jié)以上所述的結(jié)論以及由此僅僅在低速范圍和中速 范圍中實現(xiàn)泊車導航和泊車位測量的并行運行。優(yōu)選地，此外在必要時還可以再劃分3. 6km/h和14. 4km/h之間的臨界速度范圍， 其方式是，例如如此調(diào)節(jié)發(fā)送序列，使得在9. Okm/h以下針對泊車導航功能(在同時略微降 低泊車位測量的準確性的情況下)來最優(yōu)化并行運行，并且在9. Okm/h以上針對泊車位測 量(在同時表現(xiàn)泊車導航基本功能的情況下，例如以最大的反應時間)的最大準確性來最 優(yōu)化并行運行。
權(quán)利要求
用于運行車輛(F)的泊車輔助系統(tǒng)的方法，所述泊車輔助系統(tǒng)具有多個分別至少局部地檢測所述車輛(F)的近區(qū)域(11 16)的距離傳感器(1 6)并且具有至少一個檢測由所述車輛(F)經(jīng)過的路徑的路徑傳感器，其中，可以在一個第一模式中運行所述距離傳感器(1 6)，在所述第一模式中為了測量泊車位，由在從泊車位旁邊駛過期間至少單個傳感器(1，6)的所測量的值確定所述泊車位的長度和/或?qū)挾?，并且其中，可以在至少一個第二模式中運行所述距離傳感器(1 6)，在所述至少一個第二模式中所述距離傳感器(1 6)被用作用于避免碰撞的泊車輔助，其特征在于，在所述兩個模式中在時間上以不同的發(fā)送序列激活所述距離傳感器(1 6)，其中，根據(jù)所述車輛(F)的運動在不同的發(fā)送序列之間轉(zhuǎn)換。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，可以在一個第三模式中運行所述距離傳 感器(1-6)，在所述第三模式中以一個發(fā)送序列激活所述距離傳感器(1-6)，在所述發(fā)送序 列中同時既實施泊車位的測量也實施對臨近的碰撞的警告。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，根據(jù)車輛速度進行所述轉(zhuǎn)換。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的方法，其特征在于，根據(jù)車輛加速度進行所述轉(zhuǎn)換。
5.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，根據(jù)由所述路徑傳感器檢測 的路徑進行所述轉(zhuǎn)換，該路徑為所述車輛(F)在一個發(fā)送序列的周期時間期間所經(jīng)過的路徑。
6.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，如此控制至少單個距離傳感 器(1，6)，使得直接在探測到一個障礙物之后第二次激活所述至少單個的距離傳感器，其 中，僅僅在小于一個確定的或可確定的臨界距離的距離處探測到所述障礙物時才進行所述第二次激活。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述臨界距離位于0.8和1. 2米之間，優(yōu) 選約1米。
8.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，根據(jù)權(quán)利要求6或7來控制 僅僅外部的距離傳感器(1，6)，所述外部的距離傳感器(1，6)檢測在側(cè)面位于所述車輛(F) 附近的區(qū)域。
9.用于實施根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項所述的方法的泊車輔助系統(tǒng)，包括多個分別 至少局部地檢測近區(qū)域(11-16)的距離傳感器(1-6)、至少一個路徑傳感器以及一個與所 述路徑傳感器和距離傳感器(1-6)相連接的控制單元，通過所述控制單元可以不同的發(fā)送 序列激活所述距離傳感器(1-6)。
10.車輛，具有根據(jù)要求9所述的泊車輔助系統(tǒng)。全文摘要
本發(fā)明涉及用于運行車輛(F)的泊車輔助系統(tǒng)的方法，所述泊車輔助系統(tǒng)具有多個分別至少局部地檢測所述車輛(F)的近區(qū)域(11-16)的距離傳感器(1-6)并且具有至少一個檢測由所述車輛(F)經(jīng)過的路徑的路徑傳感器，其中，可以在一個第一模式中運行所述距離傳感器(1-6)，在所述第一模式中為了測量泊車位由在從泊車位旁邊駛過期間至少單個傳感器(1，6)的所測量的值確定所述泊車位的長度和/或?qū)挾?，并且其中，可以在至少一個第二模式中運行所述距離傳感器(1-6)，在所述至少一個第二模式中所述距離傳感器被用作用于避免碰撞的泊車輔助，其中，在所述兩個模式中在時間上以不同的發(fā)送序列激活所述距離傳感器(1-6)，其中，根據(jù)所述車輛(F)的運動在不同的發(fā)送序列之間轉(zhuǎn)換。本發(fā)明還涉及相應于所述方法的系統(tǒng)。
文檔編號G01S17/87GK101903797SQ200880122258
公開日2010年12月1日 申請日期2008年10月21日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月21日
發(fā)明者B·阿爾布雷希特, M·黑林, T·賴納 申請人:羅伯特·博世有限公司