專利名稱：用于報告提供和駕駛狀態(tài)診斷的裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般地涉及一種報告提供裝置和一種用于車輛駕駛員基于駕駛 狀態(tài)診斷的報告提供的駕駛狀態(tài)診斷系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
近年來，與環(huán)境有關(guān)的情況產(chǎn)生了嚴(yán)重的問題，例如環(huán)境污染和全球 變暖。在汽車領(lǐng)域，包括二氧化碳的排放的減少是越來越被關(guān)注的問題。
此外，安全問題在當(dāng)前交通事故等情況下被認(rèn)為具有重要性。
對于上述問題的一種解決方法是使車輛具有設(shè)計用于改進(jìn)車輛的環(huán)境 友好和更安全性能的當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)的更智能和更完善的功能。在意識到這些問 題和關(guān)注之后該方法被實施并且獲得了一定的成果。
對于上述問題的另一種解決方法是訓(xùn)練駕駛員以將車輛駕駛在較低燃 料消耗率從而獲得提高的效率，并使其具有提高的安全相關(guān)的駕駛技能。
因此，提出了用于提髙各個駕駛員的駕駛技能的想法，所述想法包括例如
用于當(dāng)駕駛員坐在駕駛座上時診斷他/她的駕駛狀態(tài)的裝置。
例如，在日本專利文件JP-A-2000-247162中公開的裝置將基于駕駛狀 態(tài)的檢測和所檢測狀態(tài)與標(biāo)準(zhǔn)值的比較的多個診斷項目的診斷和評價結(jié)果 通知駕駛員。
但是，在駕駛狀態(tài)的診斷/評價精確性方面，某些診斷項目幾乎不能以 定量的方式(也就是說，絕對評估)被適當(dāng)?shù)卦\斷。
例如，在特定區(qū)間(路段)中小于某個標(biāo)準(zhǔn)值的每英里燃料消耗量并 不一定意味著在該區(qū)間的駕駛狀態(tài)比其它區(qū)間更好。換句話說，也就是說 通常小于在地方公路上的每英里燃料消耗量的在高速公路上的較小的每英 里燃料消耗量不應(yīng)當(dāng)被自動地診斷為車輛處于良好的駕駛狀態(tài)，如果例如 由于過加速等等而使得所述每英里燃料消耗量不小于根據(jù)相同高速公路區(qū) 間的日常行進(jìn)而計算的平均每英里燃料消耗量的話。在這種情況下，在目標(biāo)區(qū)間的駕駛狀態(tài)最好可以被否定地診斷。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述和其它的問題，本發(fā)明提供一種駕駛報告(建議)提供裝 置，其在基于對駕駛狀態(tài)的診斷的報告提供過程中產(chǎn)生適當(dāng)準(zhǔn)確的診斷。
在本發(fā)明的一個方面，駕駛報告提供裝置包括用于獲取表示車輛的 狀態(tài)的車輛信息的車輛信息獲取單元；用于基于由所述車輛信息獲取單元 獲取的所述車輛信息而診斷車輛駕駛狀態(tài)的診斷單元；用于基于所述由駕 駛診斷單元產(chǎn)生的診斷結(jié)果而產(chǎn)生將被提供給車輛駕駛員的報告的報告產(chǎn) 生單元；和用于將所述報告產(chǎn)生單元產(chǎn)生的所述報告通知給駕駛員的報告 通知單元。所述駕駛報告提供裝置的診斷單元通過(a)針對行進(jìn)區(qū)間中的 每一個計算車輛的駕駛狀態(tài)和(b)將目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的所計算的駕駛狀態(tài)與 其它行進(jìn)區(qū)間的所計算的駕駛狀態(tài)相比較，從而診斷目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的駕駛 狀態(tài)。
換句話說，如果目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間中的駕駛狀態(tài)被確定為與其它行進(jìn)區(qū)間 中的駕駛狀態(tài)相比更壞，那么目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間中的駕駛狀態(tài)可以被診斷為變 得惡化。相反，如果目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間中的駕駛狀態(tài)被確定為與其它行進(jìn)區(qū)間 中的駕駛狀態(tài)相比更好，那么目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間中的駕駛狀態(tài)可以被診斷為變 得更好。
也就是說，在目標(biāo)區(qū)間中比其它區(qū)間相對惡化的駕駛狀態(tài)導(dǎo)致更壞的 診斷結(jié)果，而在目標(biāo)區(qū)間中比其它區(qū)間相對改善的駕駛狀態(tài)導(dǎo)致更好的診 斷結(jié)果。
由于上述以相對方式運用評價的操作方案，因此在比較范圍內(nèi)駕駛報 告提供裝置的診斷結(jié)果可以準(zhǔn)確地被確定。
在本發(fā)明的另一方面，駕駛狀態(tài)診斷裝置包括用于獲取表示車輛狀 態(tài)的車輛信息的車輛信息獲取單元；和用于基于由所述車輛信息獲取單元
獲取的所述車輛信息診斷車輛駕駛狀態(tài)的診斷單元。所述駕駛狀態(tài)診斷裝 置的診斷單元通過(a)針對行進(jìn)區(qū)間中的每一個計算車輛的駕駛狀態(tài)和(b) 將目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的所計算的駕駛狀態(tài)與其它行進(jìn)區(qū)間的所計算的駕駛狀態(tài) 相比較，從而診斷目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的駕駛狀態(tài)。由于相同的操作方案，駕駛狀態(tài)診斷裝置產(chǎn)生與上述的駕駛報告提供 裝置相同的有利效果。


本發(fā)明的目的、特征和優(yōu)點將通過下面參照附圖的詳細(xì)描述變得顯而 易見，其中
圖1是具有本發(fā)明的一個實施方式中的報告提供裝置的駕駛診斷系統(tǒng) 的框圖2是本發(fā)明的實施方式中的報告提供裝置的詳細(xì)框圖； 圖3是本發(fā)明的實施方式中的駕駛狀態(tài)的診斷定時和報告產(chǎn)生定時的 時間圖4是本發(fā)明的實施方式中的診斷計算的算式的圖表； 圖5是本發(fā)明的實施方式中與車輛速度和加速器開度閾值之間的關(guān)系 相關(guān)的信息的圖表；
圖6是本發(fā)明的實施方式中在控制電路中執(zhí)行的報告產(chǎn)生過程的流程
圖7是本發(fā)明的實施方式中的顯示駕駛狀態(tài)的診斷結(jié)果的屏幕的視和
圖8是實施方式的修改實例中的報告提供定時的時間圖。
具體實施例方式
本發(fā)明參照附圖進(jìn)行描述。
圖1是本發(fā)明的具有報告提供裝置10的駕駛診斷系統(tǒng)1的框圖。 報告提供裝置10與車輛局域網(wǎng)200連接。此外，局域網(wǎng)200具有其它 的部件，例如廣域通訊單元210、速度脈沖發(fā)生器220、加速度傳感器230 和與其相連接的燃料量檢測傳感器240。換句話說，用于檢測車輛狀態(tài)的多 個傳感器與車輛局域網(wǎng)200連接。
廣域通訊單元210通過無線電信標(biāo)、光信標(biāo)等裝置接收信息，并通過 所述裝置傳輸信息。所述被傳輸和接收的信息包括例如來自VICS信息服 務(wù)臺(在日本實施的道路交通情報通信系統(tǒng)(注冊商標(biāo)))的交通擁堵信息連同例如為車輛信息、使用者信息等其它的信息。所述信標(biāo)沿道路布置，
用于從通訊單元210接收和傳輸信息。
速度脈沖發(fā)生器220根據(jù)車輛的速度產(chǎn)生脈沖信號。 加速度傳感器230根據(jù)車輛的加速度輸出信號。 燃料量檢測傳感器240根據(jù)燃料箱中的燃料量輸出信號。 圖2是報告提供裝置10的詳細(xì)框圖。所述報告提供裝置10包括位置
傳感器101、地圖數(shù)據(jù)庫106、操作開關(guān)組107、外部存儲器108、顯示單
元109、語音1/0單元110、藍(lán)牙通訊單元(在下文中被表示為BT單元)
111、遠(yuǎn)程控制傳感器112、車輛界面(在下文中被表示為車輛I/F) 113，
和進(jìn)行這些部件的總體控制的控制電路115。
位置傳感器101是檢測車輛的當(dāng)前位置和方位(移動方向)的傳感器
組，該車輛具有報告提供裝置10，并安裝有地磁傳感器102、陀螺儀103、
距離傳感器104和GPS接收器105。
GPS接收器105通過GPS天線105a接收來自GPS (全球定位系統(tǒng))
衛(wèi)星的無線電波，并檢測車輛等的位置、方位(移動/行進(jìn)方向)、速度。 地磁傳感器102是使用半導(dǎo)體并檢測地球在南北方向上的地磁以用于
確定方位(移動方向)的方位傳感器。陀螺儀103是用于檢測車輛的角速
度(方位變化)并根據(jù)車輛的旋轉(zhuǎn)運動的角速度輸出檢測信號的傳感器。 距離傳感器104基于車輛在前后方向上的加速度和其它信息檢測行進(jìn)距離。
由于各自不同性質(zhì)而帶來的上述傳感器的誤差相互補(bǔ)償，以便獲得足 夠的檢測精確性。
地圖數(shù)據(jù)庫106儲存地圖數(shù)據(jù)。所述地圖數(shù)據(jù)包括表示道路的鏈路數(shù) 據(jù)、表示道路交叉點的節(jié)點數(shù)據(jù)和提高特定位置精度的所謂的映射匹配 (mapping matching),以及表示設(shè)施的標(biāo)志數(shù)據(jù)、用于顯示導(dǎo)航屏幕的圖 象數(shù)據(jù)、用于提供語音向?qū)У恼Z音數(shù)據(jù)。
操作開關(guān)組107是與顯示單元109 —起整體形成的輸入操作面板，其 具有顯示屏上的觸摸面板連同布置在屏幕周圍的機(jī)械按鈕型開關(guān)。觸摸面 板和顯示單元109以分層的方式布置，并且例如為壓力傳感法、電感應(yīng)法、 電容法或這些方法的組合的各種感測觸摸的方法都可以被應(yīng)用以用于觸摸面板的觸摸傳感方法。
外部存儲器108儲存由電路115執(zhí)行的多個程序以及控制電路115等 的計算結(jié)果。
顯示單元109使用液晶彩色顯示單元等用于顯示診斷結(jié)果的圖象、地 圖、搜索路線、電，見節(jié)目、DVD圖象等，并且在顯示單元109的屏幕作為 操作開關(guān)組107的一部分而起觸摸面板的作用時顯示按鈕圖象。
語音I/O單元110通過輸出路線向?qū)У穆曇?語音而提供聲音/語音向 導(dǎo)，并將使用者的語音從麥克風(fēng)轉(zhuǎn)化為電信號用于語音識別和其它目的， 也就是用于將識別結(jié)果輸出至控制電路115。
BT單元111是與外圍裝置(基于藍(lán)牙標(biāo)準(zhǔn))無線地通訊的部件。
遠(yuǎn)程控制傳感器(遙控傳感器)112從由使用者操作的遠(yuǎn)程控制器(遙 控器)120接收無線電波和紅外線的信號，并將接收結(jié)果輸入至控制電路 115。通過操作遠(yuǎn)程控制器120，使用者能夠從遠(yuǎn)程位置以與他/她操作操作 開關(guān)組107相同的方法操作裝置1。
車輛I/F 113從車輛中的多個傳感器(例如圖1中的速度脈沖發(fā)生器 220、加速度傳感器230、燃料量檢測傳感器240等)接收信號，并將這些 信號輸入至控制電路115 。車輛可以具有其它的傳感器,例如加速器傳感器、 節(jié)流閥位置傳感器、制動傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、車輛之間距離傳感器、 圖象傳感器、轉(zhuǎn)向信號傳感器、照明傳感器等(圖中未示出)。
控制電路115裝備有駕駛診斷信息產(chǎn)生單元151、診斷信息比較單元 153和報告產(chǎn)生單元155。
駕駛診斷信息產(chǎn)生單元151通過車輛I/F 113例如從速度脈沖發(fā)生器 220、加速度傳感器230、燃料量檢測傳感器240接收信號，也就是說，它 獲取車輛狀態(tài)，然后產(chǎn)生診斷信息(也就是診斷結(jié)果)。此外，駕駛診斷信 息產(chǎn)生單元151基于包含在來自GPS衛(wèi)星的GPS信號中的時間數(shù)據(jù)而計算 信息獲取時間。此外，在本實施方式中，駕駛診斷信息產(chǎn)生單元151針對 具有預(yù)定行進(jìn)距離的單位行進(jìn)區(qū)間進(jìn)行駕駛狀態(tài)診斷。診斷的細(xì)節(jié)在后面 進(jìn)行描述。
診斷信息比較單元153對來自每個行進(jìn)區(qū)間的診斷結(jié)果進(jìn)行比較。更 具體地，它將之前的行進(jìn)區(qū)間的診斷結(jié)果與當(dāng)前的行進(jìn)區(qū)間的診斷結(jié)果進(jìn)報告產(chǎn)生單元155基于由駕駛診斷信息產(chǎn)生單元151產(chǎn)生的診斷信息 和/或由診斷信息比較單元153產(chǎn)生的比較結(jié)果而產(chǎn)生報告，以提供給車輛 的駕駛員。
圖3是示出駕駛狀態(tài)的診斷定時和報告的產(chǎn)生定時的時間圖。 對于圖3，第一行示出車輛的附件開關(guān)(ACC)的開和關(guān)狀態(tài)。 第二行示出車輛的行進(jìn)和停止。也就是說，區(qū)間(1) - (6)中的每一 個示出車速大于Okm/h時車輛的行進(jìn)區(qū)間。該圖的其它部分表示車速等于 0 km/h時車輛的停止。每個區(qū)間中的數(shù)字表示在這些區(qū)間的每一個中的車 輛的行進(jìn)距離。
第三行示出駕駛狀態(tài)的診斷定時。在本實施方式中，針對單位區(qū)間或 針對評價區(qū)間執(zhí)行診斷。更實際地，車輛的行進(jìn)通過使用單位區(qū)間而掌握， 所述單位區(qū)間由具有0 km的累積行進(jìn)距離的起點與車輛在累積行進(jìn)距離 超過1.6km后的第一時間停止處的終點而限定。1.6km的閾值距離是基于 較短的行進(jìn)的統(tǒng)計、即到達(dá)最近的商店等的行進(jìn)的統(tǒng)計而被采用的。
在圖3的實例中，在ACC開關(guān)打開后車輛開始行進(jìn)處的點(也就是區(qū) 間(1)的起點)被認(rèn)為是評價區(qū)間的起點。根據(jù)上面的描述中提出的規(guī)則， 在0.8 km的累積距離處的第一次停止不超過1.6 km的閾值，由此使得第一 次停止(也就是說，區(qū)間(1)的終點)不能作為評價區(qū)間的終點。同樣地， 區(qū)間(2)的終點由于1.5 km的累積行進(jìn)距離，也不能作為評價區(qū)間的終 點。具有2.2 km累積行進(jìn)距離的區(qū)間(3)的終點滿足評價區(qū)間的終點條 件，也就是超過1.6km的閾值。換句話說，區(qū)間(3)的終點是超過1.6km 的閾值之后的第一次停止。因此，第一評價區(qū)間在區(qū)間(1)的起點開始， 在區(qū)間(3)的終點結(jié)束。于是，診斷針對第一評價區(qū)間而被執(zhí)行。第一評 價區(qū)間的診斷定時被設(shè)定在區(qū)間(3)的終點。該診斷定時被表示為圖3中 的定時A。
然后下一個評價區(qū)間，也就是第二評價區(qū)間被限定為在區(qū)間(3)的終 點開始且在區(qū)間(5)的終點結(jié)束的區(qū)間。第二評價區(qū)間的診斷定時被設(shè)置 在區(qū)間(5)的終點。第二評價區(qū)間的診斷定時被表示為定時B。
第四行示出報告產(chǎn)生定時(報告產(chǎn)生過程的執(zhí)行定時)。在報告產(chǎn)生定時中，之前的評價區(qū)間中產(chǎn)生的診斷結(jié)果和當(dāng)前的評價區(qū)間中產(chǎn)生的診斷 結(jié)果被進(jìn)行比較以用于當(dāng)前區(qū)間的比較評價，并且基于該比較評價產(chǎn)生報
告。評價的細(xì)節(jié)在下面參照圖5進(jìn)行描述。因此，在第一評價區(qū)間的終點 處，由于不存在之前的評價區(qū)間，因此沒有報告產(chǎn)生。換句話說，在第二 評價區(qū)間的終點，第一評價區(qū)間的診斷結(jié)果和第二評價區(qū)間的診斷結(jié)果被 相互比較，因此報告基于第二評價區(qū)間的診斷結(jié)果的比較評價而產(chǎn)生。 圖4是診斷內(nèi)容的圖表。
該圖表示出五個診斷項目，也就是eco開關(guān)使用率、eco燈點亮率、誤 配合率、模式選擇率和過加速比率。在本實施方式中，針對至少上述五個 項目執(zhí)行診斷。在這種情況下，所有所述五個項目是由累積行進(jìn)距離的比 率表示的與環(huán)境和安全相關(guān)的診斷的指標(biāo)。
上述術(shù)語的一些注釋可以幫助更好地理解診斷的內(nèi)容。也就是說，eco 開關(guān)是打開低燃料消耗行進(jìn)模式的行進(jìn)模式選擇開關(guān)。在所述低燃料消耗 行進(jìn)模式下，為了獲得低燃料消耗率，例如空調(diào)操作率相對于正常模式被 抑制，或者燃料噴射量對于相同的加速踏板踩踏行程被減少。此外，eco 燈是當(dāng)車輛在經(jīng)濟(jì)行進(jìn)狀態(tài)下行進(jìn)時打開的指示器。經(jīng)濟(jì)行進(jìn)狀態(tài)可以包 括低燃料消耗狀態(tài)。
在下文中，將對五個診斷項目中的每一個的細(xì)節(jié)進(jìn)行描述。在下面的 描述中，"累積"值表示ACC開關(guān)打開后對象值的積累。此外，尾標(biāo)(n)表 示對象值為來自當(dāng)前診斷的值，而尾標(biāo)(n—l)表示對象值為來自之前診斷的 值。
<eC0開關(guān)使用率>
eco開關(guān)(SW)使用率是在某個行進(jìn)區(qū)間或某段行進(jìn)距離中eco開關(guān) 被打開時的行進(jìn)距離的比率。
用于計算eco開關(guān)使用率的算式是， (eco開關(guān)使用累積行進(jìn)距離(n) —eco開關(guān)使用累積行進(jìn)距離(n—1)) / (累積行進(jìn)距離(n) 一累積行進(jìn)距離(n—l)) (算式1)
eco開關(guān)使用累積行進(jìn)距離是車輛在eco開關(guān)打開(也就是被壓下)時的累積行進(jìn)距離。
參照圖3中的時間圖對算式1進(jìn)行描述。在圖3的實例中，沒有用于 診斷定時A的之前評價區(qū)間。因此，之前評價區(qū)間的診斷值被設(shè)置為0， 并且描述集中在診斷定時B。
算式1的分子通過從定時B處的eco開關(guān)使用(也就是說，被打開) 累積行進(jìn)距離減去定時A處的eco開關(guān)使用(也就是說，被打開)累積行 進(jìn)距離而被計算出。換句話說，也就是在第二評價區(qū)間eco開關(guān)被打開時 的行進(jìn)距離被計算出作為分子。
算式1的分母通過從定時B處的累積行進(jìn)距離減去定時A處的累積行 進(jìn)距離而被計算出。換句話說，也就是第二評價區(qū)間中的2.8km的行進(jìn)距 離被計算出作為分母。
<eco燈點亮率>
eco燈點亮率是在某個行進(jìn)區(qū)間中eco燈被打開時的行進(jìn)距離的比率。 用于計算eco開關(guān)使用率的算式是， (eco燈累積行進(jìn)距離(n) 一eco燈累積行進(jìn)距離(n—l)) / (eco燈診斷累積行進(jìn)距離(n) 一eco燈診斷累積行進(jìn)距離(n—l)) (算式2)
eco燈累積行進(jìn)距離是eco燈打開(也就是說，eco燈被點亮)時車輛 的累積行進(jìn)距離。
eco燈診斷累積行進(jìn)距離是用于確定eco燈的使用的診斷功能被啟用時 的累積行進(jìn)距離。
在圖3的實例中，算式2的分子通過從定時B處的eco燈打開累積行 進(jìn)距離減去定時A處的eco燈打開累積行進(jìn)距離而被計算出。換句話說， 也就是eco燈在第二評價區(qū)間被打開的行進(jìn)距離被計算為分子。
算式2的分母通過從定時B處的eco燈打開診斷時的累積行進(jìn)距離減 去定時A處的eco燈打開診斷時的累積行進(jìn)距離而被計算出。換句話說， 也就是在第二評價區(qū)間中eco燈打開診斷時的累積行進(jìn)距離被計算出作為 分母。
<誤配合率>誤配合率是齒輪選擇(也就是檔位)未與發(fā)動機(jī)扭矩輸出匹配的行進(jìn) 距離的比率。
用于計算誤配合率的算式是，
(誤配合累積行進(jìn)距離(n) —誤配合累積行進(jìn)距離(n—1)) / (累積行進(jìn)距離(n) 一累積行進(jìn)距離(n—l)) (算式3)
誤配合累積行進(jìn)距離是齒輪選擇與發(fā)動機(jī)扭矩輸出誤匹配時的車輛累 積行進(jìn)距離。
在圖3的實例中，算式3的分子通過從定時B處的誤配合累積行進(jìn)距 離減去定時A處的誤配合累積行進(jìn)距離而被計算出。換句話說，也就是在 第二評價區(qū)間中齒輪選擇與發(fā)動機(jī)扭矩輸出誤匹配時的行進(jìn)距離被計算出 作為分子。
算式3的分母以與算式1相同的方式計算。 <模式選擇率>
模式選擇率是車輛的行進(jìn)模式被設(shè)定為某個行進(jìn)模式時的行進(jìn)距離的 比率，所述某個行進(jìn)模式例如為在某個行進(jìn)區(qū)間或某個行進(jìn)距離中的運動 模式、動力模式等。在這種情況下，所述運動模式/動力模式是優(yōu)先考慮駕 駛輕松的行進(jìn)模式，也就是說，例如加速反應(yīng)和制動反應(yīng)被改進(jìn)。運動/動 力行進(jìn)模式可以改進(jìn)加速的比率。
用于計算模式選擇率的算式是，
(模式選擇累積行進(jìn)距離(n) 一模式選擇累積行進(jìn)距離(n—l)) / (累積行進(jìn)距離(n) 一累積行進(jìn)距離(n—l)) (算式4)
在這種情況下，模式選擇累積行進(jìn)距離是選擇實現(xiàn)車輛經(jīng)濟(jì)行進(jìn)的eco 模式的車輛的累積行進(jìn)距離。
在圖3的實例中，算式4的分子通過從定時B處的eco模式使用(也 就是選擇)累積行進(jìn)距離減去定時A處的eco模式使用(也就是選擇)累 積行進(jìn)距離而被計算出。換句話說，也就是在第二評價區(qū)間中選擇eco模式的行進(jìn)距離被計算出作為分子。
算式4的分母以與算式1相同的方式計算。 <過加速比率>
過加速比率是在某個行進(jìn)區(qū)間或在某個行進(jìn)距離中加速器開度(加速 器的步進(jìn)量)超過閾值時的行進(jìn)距離的比率。所述加速的閾值根據(jù)車輛的 速度改變。加速與車輛速度的關(guān)系以表格格式儲存在外部存儲器108中， 如圖5所示。也就是說，對于Okm/h、 5km/h、 10km/h、 20km/h、直到110 km/h的車輛速度中的每一個的加速器開度的閾值被限定在所述表格中。此 外，發(fā)動機(jī)類型和變速器類型特征被添加在表格中。
用于計算過加速比率的算式是，
(過加速累積行進(jìn)距離(n) 一過加速累積行進(jìn)距離(n—1)) / (累積行進(jìn)距離(n) 一累積行進(jìn)距離(n—l)) (算式5)
過加速累積行進(jìn)距離是加速器開度超過閾值時車輛的累積行進(jìn)距離。
在圖3的實例中，算式5的分子通過從定時B處的過加速累積行進(jìn)距 離減去定時A處的過加速累積行進(jìn)距離而被計算出。換句話說，也就是在 第二評價區(qū)間中加速器開度超過閾值時的行進(jìn)距離被計算出作為分子。
算式5的分母以與算式1相同的方式計算。
然后描述圖6中的流程圖，以說明控制電路115中的報告產(chǎn)生過程。 圖6的報告產(chǎn)生過程在圖3中所說明的報告產(chǎn)生定時處被執(zhí)行。 在圖3的過程的開始，S110中的程序確定自從附件(ACC)開關(guān)打開 后報告已經(jīng)產(chǎn)生的次數(shù)(第T次定時<T'被用作變量)，然后計算數(shù)字T 除以5 (T/5)后的余數(shù)。更實際地，如果余數(shù)等于l則被確定。
當(dāng)確定除以5的余數(shù)不等于1時(S110:否)，該程序進(jìn)行到S140。 當(dāng)確定除以5的余數(shù)等于1時(S110:是)，該程序進(jìn)行到S120。 換句話說，根據(jù)上述計算，每隔5次報告產(chǎn)生過程，該程序執(zhí)行一次 S120和S130的過程。通過S110中的上述計算，當(dāng)駕駛員有意地關(guān)閉eco 開關(guān)時，S120/S130的頻繁執(zhí)行被防止。換句話說，引起注意的報告的頻繁 /連續(xù)產(chǎn)生通過S110的計算被防止，所述報告可以依賴于S120/S130中的確定而產(chǎn)生。操作方案的細(xì)節(jié)在后面進(jìn)行描述。
在S120中，當(dāng)確定當(dāng)前評價區(qū)間中的eco開關(guān)使用率等于0時(S120: 是)，該程序進(jìn)行到S190。
在S190中，該程序通知所述eco開關(guān)被關(guān)閉。更實際地，產(chǎn)生用于通 知所述eco開關(guān)被關(guān)閉的報告。報告也可以通過來自語音I/O單元110的語 音提供。然后，該程序進(jìn)行到S260。
在S120中，如果確定當(dāng)前評價區(qū)間中的eco開關(guān)使用率不等于0( S120: 否)，那么該程序進(jìn)行到S130。
在S130中，該程序確定當(dāng)前評價區(qū)間中的eco開關(guān)使用率是否小于 0.8。如果eco開關(guān)使用率小于0.8 (S130:是)，那么該程序進(jìn)行到S220。
在S200中，該程序通知所述eco開關(guān)使用率較低。更實際地，產(chǎn)生用 于通知所述eco開關(guān)使用率低的報告，并且所述報告被顯示在顯示單元109 的屏幕上。然后，該程序進(jìn)行到S260。
如果eco開關(guān)使用率不小于0.8 (S130:否)，那么該程序進(jìn)行到S140。
在S140中，當(dāng)前診斷結(jié)果中eco開關(guān)使用率和之前診斷結(jié)果中eco開 關(guān)使用率之間的差的絕對值(在下文中被指定為"eco開關(guān)診斷值")與當(dāng) 前診斷結(jié)果中eco燈點亮率和之前診斷結(jié)果中eco燈點亮率的差的絕對值 (在下文中被指定為"eco燈診斷值")進(jìn)行比較。如果eco開關(guān)診斷值等 于或大于eco燈診斷值(S140:是)，那么該程序進(jìn)行到S170。
在S170中，當(dāng)確定當(dāng)前評價區(qū)間中的eco開關(guān)使用率減去之前的評價 區(qū)間中的eco開關(guān)使用率大于O時(S170:是)，該程序進(jìn)行到S210。
在S210中，由于經(jīng)濟(jì)駕駛狀態(tài)而贊許駕駛員的"報告"被產(chǎn)生且被顯 示在顯示單元109的屏幕上。然后，該程序進(jìn)行到S260。
在S170中，如果該所述差被確定為不大于0 (S170:否)，那么，該 程序進(jìn)行到S180。
在S180中，當(dāng)確定當(dāng)前診斷結(jié)果中的eco開關(guān)使用率不大于等于0.8 (S180:否)時，基于eco開關(guān)使用率低的推論，該程序進(jìn)行到S220。
在S220中，通知駕駛員低eco開關(guān)使用率的報告被產(chǎn)生且被顯示在顯 示單元109的屏幕上，然后，該程序進(jìn)行到S260。
在S180中，如果該程序確定eco開關(guān)使用率大于0.8 (S180:是)，那么該程序進(jìn)行到SI50。
此外，如果S140中的程序確定eco開關(guān)診斷值不大于等于eco燈診斷 值(S140:否)，那么該程序也進(jìn)行到S150。
在S150中，該程序確定當(dāng)前評價區(qū)間中的eco燈點亮率減去之前的評 價區(qū)間中的eco燈點亮率是否大于O。如果該差大于0 (S150:是)，那么 該程序進(jìn)行到S230。
在S230中，由于長時間eco燈開啟而贊許駕駛員的"報告"被產(chǎn)生且 被顯示在顯示單元109的屏幕上。然后該程序進(jìn)行到S260。
在S150中，如果該程序確定該差不大于0 (S150:否)，那么該程序 進(jìn)行到S160。 S160中的程序確定當(dāng)前診斷結(jié)果中的eco燈點亮率是否大于 0.8。如果當(dāng)前診斷結(jié)果中的eco燈點亮率大于0.8 (S160:是)，那么該禾呈 序進(jìn)行到S240。在S240中，該程序在進(jìn)行到S260之前不會產(chǎn)生報告。
在S160中，如果該程序確定eco燈點亮率不大于0.8 (S160:否)，那 么該程序進(jìn)行到S250，用于產(chǎn)生并顯示通知駕駛員加速器開度太大的報告， 所述報告顯示在顯示單元109的屏幕上。然后，該程序進(jìn)行到S260。
在S260中，當(dāng)確定車輛停止時(S260:是)，該程序返回到SllO。
在S260中，如果該程序確定車輛未停止(S260:否)，那么該程序進(jìn) 行到S270。
在S270中，當(dāng)確定ACC開關(guān)未關(guān)閉時(S270:否)，該程序返回到 SllO。在S270中，如果該程序確定ACC開關(guān)被關(guān)閉(S270:是)，該程序 終止。
顯示駕駛狀態(tài)的診斷結(jié)果的屏幕的一個實例在圖7中示出。該屏幕至 少顯示使用者信息、eco水平、每英里燃料消耗量的信息和報告。
使用者信息是被錄入的使用者的信息。如果沒有使用者被登錄，也就 是說，如果沒有使用者被識別，那么屏幕顯示"訪客駕駛員(GUEST DRIVER)"作為使用者姓名，這表示使用者被認(rèn)為是訪客。
eco水平是"經(jīng)濟(jì)"駕駛習(xí)慣的指標(biāo)。例如，為了eco水平確定，例如 為每英里燃料消耗量、eco開關(guān)使用率、eco燈點亮率、誤配合率、模式選 擇率、過加速比率等被總體地評價。評價的期限可以是一分鐘、 一段行程 (例如，ACC開關(guān)打開和關(guān)閉之間的期限)、或由駕駛員確定的一段時間。在每英里燃料消耗量的信息中，在行進(jìn)的某個時間處的每英里燃料消 耗量的信息被顯示。
在報告欄中，由圖6中的過程產(chǎn)生的報告被顯示。更具體地，在S190 到S230和S250中產(chǎn)生的報告被顯示。
如上所述，本實施方式的駕駛診斷系統(tǒng)可以基于之前評價區(qū)間中的診 斷結(jié)果與當(dāng)前評價區(qū)間中的診斷結(jié)果的比較而評價駕駛狀態(tài)并產(chǎn)生用于當(dāng) 前評價區(qū)間的駕駛狀態(tài)的報告，由此能夠?qū)缀醪荒芤远糠绞皆u價的診 斷項目進(jìn)行評價和提供報告。換句話說，駕駛狀態(tài)的相對評估可以針對幾 乎不接受絕對評估的難以診斷的項目而被提供。因此，駕駛員的駕駛技能 可以有效地和高效地得以改進(jìn)。
此外，在上述實施方式中，由于良好地分類和考慮周全的方式的操作 方案，因此可以防止過度報告產(chǎn)生過程的加載和度駕駛員的妨礙。也就是 說，即使在當(dāng)前評價區(qū)間中的診斷結(jié)果相對于之前評價區(qū)間來說具有較為 次要(次優(yōu)先級)的內(nèi)容(S150:否，或S170:否)時，警告駕駛員當(dāng)前 狀態(tài)的次要等級的報告也不會在當(dāng)前診斷結(jié)果超過某個標(biāo)準(zhǔn)(S160:是， 或S180:是)時產(chǎn)生(S240)。換句話說，駕駛狀態(tài)惡化并不會直接導(dǎo)致 警告報告。
此外，在上述實施方式中，針對多個診斷項目分別地產(chǎn)生報告(例如， 在Sl卯-S230和S250中)，報告的內(nèi)容可以更具體和更實際。
此外，在上述實施方式中，僅當(dāng)車輛停止時才給駕駛員提供報告，駕 駛員可以在車輛行進(jìn)時集中精力進(jìn)行駕駛操作。
此外，本發(fā)明可以采取下面描述的修改形式。 (修改實例)
上述實施方式的修改參照圖8進(jìn)行描述。
圖8是說明修改實例中的報告提供定時的時間圖。
所述時間圖的第一行是車輛的行進(jìn)狀態(tài)，也就是說，在例如道路交叉 點的停止標(biāo)志處停止之后，車輛以減小的速度行進(jìn)和停止的狀態(tài)。
在第一行，區(qū)間(7)到(9)表示具有4km/h或更小的車輛行進(jìn)速度 的減小的速度行進(jìn)區(qū)間，其它部分表示停止區(qū)間。
所述時間圖的第二行是報告產(chǎn)生定時。也就是說，定時C表示報告產(chǎn)生定時。在該修改實例中，當(dāng)車輛在停止后開始行進(jìn)的定時，也就是在以 減小的速度行進(jìn)時產(chǎn)生報告。
所述時間圖的第三行是報告提供定時。也就是說，當(dāng)車輛在停止之后 或在以減小的速度行進(jìn)之后開始行進(jìn)時，報告被提供給車輛駕駛員。在該 修改實例中，報告提供的數(shù)量是兩次。
報告提供的所述兩次計數(shù)以下面的方式確定。
首先，當(dāng)車輛開始行進(jìn)時一個建議被提供，并且在以大于0km/h且小 于4 km/h的速度行進(jìn)持續(xù)至少5秒后被計數(shù)作為第一次報告。
例如，在圖8中的定時D處，也就是在區(qū)間(7)的起點處，報告被提 供。但是，區(qū)間(7)僅持續(xù)小于5秒的兩秒，由此不會導(dǎo)致報告被計數(shù)在 內(nèi)。
下一步，在區(qū)間(8)的起點的定時E處，由于區(qū)間(8)持續(xù)6秒， 因此另一個報告被提供，即一個報告被計數(shù)。也就是說，在定時E處提供 的報告被認(rèn)為是第一次報告。同樣地，在定時F處提供的報告被認(rèn)為是第 二次報告。
上述操作方案具有下面的益處和優(yōu)點。也就是說，報告被提供至少兩 次，由此防止駕駛員沒注意到所提供的報告。
此外，如果停止的持續(xù)時間小于5秒，那么即使在停止過程中報告被 提供，報告計數(shù)也不會增加。因此，在例如擁堵路段中頻繁的行駛和停止 過程中，由于短的停止，報告計數(shù)不會因為報告的提供而增加。也就是說， 換句話說，在擁堵路段等情況下，報告提供的不足被防止。
雖然本發(fā)明結(jié)合參照附圖的優(yōu)選實施方式進(jìn)行了充分的描述，但是應(yīng) 當(dāng)注意的是，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，多種改變和修改都將是顯而易 見的。
例如，對于多個診斷項目中的每一個(見圖4)，報告在上述實施方式 中被提供。此外，對于針對連續(xù)的評價區(qū)間不具有"好"的診斷的診斷項 目，報告的產(chǎn)生和提供可以停止某段時間。
此外，考慮到基于如上所述的圖4中的相應(yīng)診斷項目的多個診斷項目 (例如圖7中的eco水平)的總體評價，所述相應(yīng)診斷項目可以通過加權(quán) 因子進(jìn)行加權(quán)。此外，對于圖4中多個診斷項目的報告提供(也就是報告的通知)可 以根據(jù)上述實施方式中的加權(quán)因子的順序而被執(zhí)行。
此外，報告提供裝置10或駕駛診斷系統(tǒng)1可以僅具有駕駛狀態(tài)診斷功 能而不具有報告產(chǎn)生和提供的功能。
此外，圖7中的燃料消耗信息可以表示某段時間內(nèi)的平均燃料消耗， 或可以顯示某段時間的燃料消耗趨勢的圖表。
這樣的改變、修改和總結(jié)的方案將被理解為包含在由所附的權(quán)利要求 限定的本發(fā)明的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種報告提供裝置(10)，其包括用于獲取表示車輛狀態(tài)的車輛信息的車輛信息獲取單元(151)；用于基于由所述車輛信息獲取單元(151)獲取的車輛信息診斷車輛的駕駛狀態(tài)的診斷單元(153)；用于基于由所述駕駛診斷單元(153)產(chǎn)生的診斷結(jié)果而產(chǎn)生將被提供給車輛駕駛員的報告的報告產(chǎn)生單元(115)；以及用于將由所述報告產(chǎn)生單元(115)產(chǎn)生的報告通知給駕駛員的報告通知單元(109、110)，其中所述診斷單元(153)通過(a)針對行進(jìn)區(qū)間中的每一個計算車輛的駕駛狀態(tài)和(b)將目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的所計算的駕駛狀態(tài)與其它行進(jìn)區(qū)間的所計算的駕駛狀態(tài)相比較，從而診斷目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的駕駛狀態(tài)。
2. 如權(quán)利要求1所述的報告提供裝置(10)，其特征在于， 當(dāng)診斷結(jié)果表示出目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間中的駕駛狀態(tài)與之前行進(jìn)區(qū)間中的駕駛狀態(tài)相比的惡化時，所述報告產(chǎn)生單元(115)基于所述診斷單元(153) 的診斷結(jié)果產(chǎn)生報告，以及當(dāng)診斷結(jié)果表示出(a)目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間中的駕駛狀態(tài)與之前行進(jìn)區(qū)間中 的駕駛狀態(tài)相比的惡化和(b)目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間中的駕駛狀態(tài)相對于閾值的改 進(jìn)時，所述報告產(chǎn)生單元(115)不基于所述診斷單元(153)的診斷結(jié)果 產(chǎn)生報告。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的報告提供裝置(10),其特征在于， 所述診斷單元(153)診斷駕駛狀態(tài)的多個項目，和 所述報告產(chǎn)生單元(115)基于相關(guān)項目的診斷結(jié)果而對于所述多個項目中的每一個產(chǎn)生報告，并且如果特定的項目針對連續(xù)的行進(jìn)區(qū)間具有惡 化的診斷結(jié)果，那么對于所述特定項目的報告在預(yù)定時間內(nèi)被保留而不產(chǎn) 生。
4. 如權(quán)利要求3所述的報告提供裝置(10)，其特征在于， 所述多個項目中的每一個具有加權(quán)因子，和所述目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的駕駛狀態(tài)總體地基于通過所述加權(quán)因子分別進(jìn)行加權(quán)的所述多個項目的診斷結(jié)果而被診斷。
5. 如權(quán)利要求4所述的報告提供裝置(10)，其特征在于， 所述報告通知單元(109、 110)根據(jù)通過加權(quán)因子進(jìn)行重加權(quán)的項目的順序?qū)蟾嫱ㄖo駕駛員。
6. 如權(quán)利要求1或2所述的報告提供裝置(10)，其特征在于， 所述報告通知單元(109、 110)在車輛停止時將所述報告通知駕駛員。
7. 如權(quán)利要求6所述的報告提供裝置(10)，其特征在于， 所述報告產(chǎn)生單元(115)在車輛停止時產(chǎn)生所述報告。
8. —種駕駛狀態(tài)診斷裝置(1)，其包括 用于獲取表示車輛狀態(tài)的車輛信息的車輛信息獲取單元(151); 用于基于由所述車輛信息獲取單元(151)獲取的車輛信息診斷車輛的駕駛狀態(tài)的診斷單元(153);其中所述診斷單元(153)通過(a)針對每個行進(jìn)區(qū)間計算車輛的駕駛狀 態(tài)和(b)將目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的所計算的駕駛狀態(tài)與另一個行進(jìn)區(qū)間的所計算 的駕駛狀態(tài)相比較，從而診斷目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的駕駛狀態(tài)。
9. 一種用于報告提供的方法，該方法包括 獲取表示車輛狀態(tài)的車輛信息；基于由獲取所述車輛信息的行為所獲取的車輛信息而診斷車輛的駕駛 狀態(tài)；基于由診斷所述駕駛狀態(tài)的行為的診斷結(jié)果而產(chǎn)生將被提供給車輛的 駕駛員的報告；以及將由產(chǎn)生所述報告的行為所產(chǎn)生的報告通知給駕駛員，其中 所述診斷駕駛狀態(tài)的行為通過(a)針對行進(jìn)區(qū)間中的每一個計算車輛 的駕駛狀態(tài)和(b)將目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的所計算的駕駛狀態(tài)與其它行進(jìn)區(qū)間的 所計算的駕駛狀態(tài)相比較，從而診斷目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的駕駛狀態(tài)。
10. —種用于診斷駕駛狀態(tài)的方法，其包括 獲取表示車輛狀態(tài)的車輛信息；以及基于由獲取所述車輛信息的行為所獲取的車輛信息而診斷車輛的駕駛 狀態(tài)，其中所述診斷駕駛狀態(tài)的行為通過(a)針對每個行進(jìn)區(qū)間計算車輛的駕駛狀態(tài)和(b)將目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的所計算的駕駛狀態(tài)與另一個行進(jìn)區(qū)間的所計 算的駕駛狀態(tài)相比較，從而診斷目標(biāo)行進(jìn)區(qū)間的駕駛狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于報告提供和駕駛狀態(tài)診斷的裝置(10)，其針對每個預(yù)定行進(jìn)區(qū)間計算車輛的駕駛狀態(tài)，以便于與之前的行進(jìn)區(qū)間的駕駛狀態(tài)進(jìn)行比較。當(dāng)駕駛狀態(tài)的絕對評估困難時，當(dāng)前區(qū)間的駕駛狀態(tài)基于至少兩個行進(jìn)區(qū)間的比較而以相對的方式被評價。因此，所述報告提供裝置(10)可以準(zhǔn)確地和精確地診斷駕駛員的駕駛狀態(tài)。本發(fā)明還涉及一種用于報告提供和駕駛狀態(tài)診斷的方法。
文檔編號G01C21/26GK101638057SQ20091016509
公開日2010年2月3日 申請日期2009年7月30日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月1日
發(fā)明者山岡功佑, 田內(nèi)庸貴, 竹內(nèi)彰次郎 申請人:株式會社電裝;豐田自動車株式會社