專利名稱：一種汽車離合器分離系統(tǒng)的效率測(cè)試裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及離合器分離系統(tǒng)的測(cè)試技木，尤其涉及一種汽車離合器分離系統(tǒng)的效率測(cè)試裝置。
背景技術(shù)：
離合器分離系統(tǒng)作為汽車中操作離合器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，包含腳踏板、繩索或液壓機(jī)構(gòu)、離合器分離臂、離合器分離軸及分離軸承等零件，對(duì)整車的動(dòng)カ傳遞及NVH性能有著重要的影響，特別是離合器踏板的分離カ大小，嚴(yán)重的影響著駕駛員的操控舒適度。由于離合器分離機(jī)構(gòu)(如拉索或液壓管路)的負(fù)荷效率及行程效率損失，和離合器分離撥叉的負(fù)荷效率損失，導(dǎo)致離合器分離系統(tǒng)的負(fù)荷效率和行程效率不可能達(dá)到理想的100%。在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中，為了提高汽車的動(dòng)カ傳遞及NVH性能，使離合器分離系統(tǒng)的負(fù)荷效率和 行程效率盡可能的向100%靠近，不失ー個(gè)好方法。然而，目前實(shí)際生產(chǎn)出來(lái)的離合器分離系統(tǒng)，其踏板力及踏板行程往往和原設(shè)計(jì)存在較大的差距；而且，在汽車的安裝過程當(dāng)中也存在一定的誤差；特別是，目前在離合器分離系統(tǒng)的設(shè)計(jì)校核中，只有總的負(fù)荷效率及行程效率經(jīng)驗(yàn)值，還沒有一種簡(jiǎn)易的測(cè)量裝置可以獲得離合器踏板到離合器分泵的負(fù)荷效率和行程效率。這些都對(duì)離合器分離系統(tǒng)負(fù)荷效率和行程效率的提升非常不利，嚴(yán)重影響著汽車的動(dòng)力傳遞、NVH性能和駕駛員的操控舒適度。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是針對(duì)現(xiàn)有的技術(shù)問題，提供一種汽車離合器分離系統(tǒng)的效率測(cè)試裝置，通過該效率測(cè)試裝置可以簡(jiǎn)易的獲得離合器踏板到離合器分泵的負(fù)荷效率和行程效率。本實(shí)用新型通過實(shí)施以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)實(shí)用新型目的設(shè)計(jì)ー種汽車離合器分離系統(tǒng)的效率測(cè)試裝置，包括依次連接的第一連接板、支撐管及第ニ連接板；所述支撐管內(nèi)設(shè)有第一彈簧座、彈簧及第ニ彈簧座；所述第一彈簧座、彈簧與第二彈簧座依次連接。通過螺栓將第一連接板與離合器分泵連接，即把本實(shí)用新型的效率測(cè)試裝置安裝于離合器分泵上；通過在離合器踏板處施加一定的壓力，并利用離合器踏板測(cè)カ計(jì)測(cè)量所施壓カ的大小及離合器踏板的位移，再借助本實(shí)用新型的效率測(cè)試裝置獲取分泵推桿處受カ的大小及位移量，通過兩處地方力和位移的對(duì)比，可得出離合器踏板到離合器分泵的負(fù)荷效率和行程效率。作為本實(shí)用新型的進(jìn)ー步改進(jìn)，所述支撐管外壁上設(shè)有刻度槽。通過該刻度槽能隨時(shí)獲取分泵推桿處受カ的大小及位移量。作為本實(shí)用新型的進(jìn)ー步改進(jìn)，所述效率測(cè)試裝置還包括支撐螺桿，所述支撐螺桿穿過第二連接板并與第二彈簧座連接。通過支撐螺桿與第二彈簧座的配合，可以起到支撐壓縮彈簧的作用，使測(cè)試數(shù)據(jù)不受支撐管壁摩擦力的影響，保證了測(cè)試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。作為本實(shí)用新型的進(jìn)ー步改進(jìn)，所述支撐螺桿與第二連接板采用螺紋連接。通過旋轉(zhuǎn)支撐螺桿可以調(diào)節(jié)分泵推桿的預(yù)壓縮量，使分泵推桿伸出的長(zhǎng)度與整車實(shí)際裝配一致。作為本實(shí)用新型的進(jìn)ー步改進(jìn)，所述支撐螺桿與第二彈簧座固定連接，使支撐螺桿與第二彈簧座成為一體。作為本實(shí)用新型的進(jìn)ー步改進(jìn)，所述第一連接板上設(shè)有通孔，所述通孔與支撐管相通。這樣，離合器分泵推桿只需穿過通孔便可進(jìn)入支撐管與第一彈簧座連接。只要分泵推桿受到壓カ就會(huì)把它傳遞給效率測(cè)試裝置的彈簧讓其壓縮，因而，只要測(cè)量出彈簧的壓力及壓縮量，即可知道分泵推桿處受到的壓カ及位移量。作為本實(shí)用新型的進(jìn)ー步改進(jìn)，所述刻度槽至少包括兩條。這樣更方便通過該刻度槽隨時(shí)獲取分泵推桿處受カ的大小及位移量。作為本實(shí)用新型的進(jìn)ー步改進(jìn)，所述刻度槽長(zhǎng)度大于或等于彈簧的長(zhǎng)度。這樣，無(wú)論分泵推桿處受力多大，只要彈簧受壓縮，都可通過該刻度槽非常直觀的獲得分泵推桿處受カ的大小及位移量。 需要注意的是，本實(shí)用新型中所述第一連接板和第二連接板可以設(shè)計(jì)成不同的結(jié)構(gòu)來(lái)適應(yīng)不同汽車、不同離合器分泵安裝面；所述支撐管也可根據(jù)需要設(shè)計(jì)成不同的形狀。本實(shí)用新型采用上述技術(shù)方案后，其有益效果在于能夠提供一種汽車離合器分離系統(tǒng)的效率測(cè)試裝置，通過該效率測(cè)試裝置可以方便的獲得離合器踏板到離合器分泵的負(fù)荷效率和行程效率，進(jìn)而評(píng)估助力彈簧和踏板安裝位置公差對(duì)負(fù)荷效率和行程效率的影響，診斷出離合器踏板沉重的原因，從而可對(duì)其進(jìn)行校核與調(diào)整，極大地提高了汽車的NVH性能和駕駛員的操控舒適度。

圖I是本實(shí)用新型實(shí)施例中離合器分離系統(tǒng)的效率測(cè)試裝置結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是圖I所示效率測(cè)試裝置的I-I剖視圖；圖3是所述實(shí)施例中效率測(cè)試裝置與離合器分離系統(tǒng)的配合結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是圖3所示配合結(jié)構(gòu)的II- II剖視圖；圖5是圖4所示剖視圖A的放大圖。圖中標(biāo)識(shí)1-離合器分泵；2_離合器踏板；3_通孔；5_效率測(cè)試裝置；7_螺栓；9-分泵推桿；10_第一連接板；11_支撐管；12_刻度槽；13_第二連接板；14_支撐螺桿；15-第一彈簧座；16_彈簧；17_第二彈簧座。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型的較優(yōu)的實(shí)施例作進(jìn)ー步的詳細(xì)說(shuō)明如圖I和圖2所示，一種汽車離合器分離系統(tǒng)的效率測(cè)試裝置，包括依次連接的第一連接板10、支撐管11及第ニ連接板13 ;所述支撐管11內(nèi)設(shè)有第一彈簧座15、彈簧16及第二彈簧座17 ;所述第一彈簧座15、彈簧16與第二彈簧座17依次連接；所述支撐管11外壁上還設(shè)有刻度槽12，該刻度槽12的長(zhǎng)度大于或等于彈簧16的長(zhǎng)度，通過刻度槽12可完全看到彈簧15受壓縮的情況；所述第一連接板10上設(shè)有通孔3，所述通孔3與支撐管11相通。在實(shí)際應(yīng)用當(dāng)中，為了更方便通過該刻度槽12隨時(shí)獲取彈簧15所受壓カ的大小及位移量，可以根據(jù)需要，適當(dāng)增加刻度槽12的數(shù)量，在本實(shí)施例中設(shè)有兩個(gè)刻度槽12 ;為了提高測(cè)試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，本實(shí)施例中的效率測(cè)試裝置還包括支撐螺桿14，所述支撐螺桿14穿過第二連接板13并與第二彈簧座17連接，所述支撐螺桿14與第二連接板13采用螺紋連接，所述支撐螺桿14與第二彈簧座17固定連接。通過支撐螺桿14與第二彈簧座17的配合，可以起到支撐壓縮彈簧16的作用，使測(cè)試數(shù)據(jù)不受支撐管11壁摩擦力的影響。使用時(shí)，通過螺栓將第一連接板10與離合器分泵連接，即把本實(shí)用新型的效率測(cè)試裝置安裝于離合器分泵上；通過在離合器踏板處施加一定的壓力，并利用離合器踏板測(cè)力計(jì)測(cè)量所施壓カ的大小及離合器踏板的位移，再借助本實(shí)用新型的效率測(cè)試裝置上的刻度槽12獲取彈簧16所受壓カ的大小及受壓縮位移量、即獲得分泵推桿處受カ的大小及位移量，通過兩處地方力和位移的對(duì)比，可得出離合器踏板到離合器分泵的負(fù)荷效率和行程效率。需要注意的是，第一連接板10和第二連接板13可以設(shè)計(jì)成不同的結(jié)構(gòu)來(lái)適應(yīng)不同汽車、不同離合器分泵安裝面；支撐管11也可根據(jù)需要設(shè)計(jì)成不同的形狀。在本實(shí)施例中優(yōu)選橫截面為方形的支撐管11，并在該支撐管11兩個(gè)相鄰的面上開了兩個(gè)刻度槽12，這 樣可以適應(yīng)不同離合器分泵安裝情況下對(duì)彈簧16壓縮情況的獲取。利用這種效率測(cè)試裝置和踏板測(cè)カ計(jì)分別獲得分泵推桿處和離合器踏板處受カ的大小及位移量，通過兩處地方力和位移的對(duì)比，可得出離合器踏板到離合器分泵的負(fù)荷效率和行程效率，進(jìn)而評(píng)估助力彈簧和踏板安裝位置公差對(duì)負(fù)荷效率和行程效率的影響，診斷出離合器踏板沉重的原因，并找到相應(yīng)的解決方案。如圖3、圖4和圖5所示,本實(shí)用新型所述效率測(cè)試裝置5通過至少兩個(gè)螺栓7與離合器分泵I連接，即通過至少兩個(gè)螺栓7把所述效率測(cè)試裝置5的第一連接板10與離合器分泵I連接，所述離合器分泵I的分泵推桿9穿過第一連接板10上的通孔3進(jìn)入支撐管11，與第一彈簧座15連接。這樣，只要分泵推桿9受到壓力就會(huì)把它傳遞給效率測(cè)試裝置5的彈簧16讓其壓縮，因而，只要測(cè)量出彈簧16的壓カ及壓縮量，即可知道分泵推桿9處受到的壓カ及位移量。如圖5所示，所述效率測(cè)試裝置5還包括支撐螺桿14，所述支撐螺桿14穿過第二連接板13并與第二彈簧座17連接，所述支撐螺桿14與第二連接板13采用螺紋連接，所述支撐螺桿14與第二彈簧座17固定連接。通過支撐螺桿14與第二彈簧座17的配合，可以起到支撐壓縮彈簧16的作用，使測(cè)試數(shù)據(jù)不受支撐管11壁摩擦力的影響，保證了測(cè)試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。同時(shí)，通過旋轉(zhuǎn)支撐螺桿14可以調(diào)節(jié)分泵推桿9的預(yù)壓縮量，使分泵推桿9伸出的長(zhǎng)度與整車實(shí)際裝配一致。在本實(shí)施例中，一人在駕駛艙里面踩汽車離合器踏板2，另一人在車底觀察效率測(cè)試裝置5上彈簧16的位移。當(dāng)給離合器踏板2處施加170N的カ時(shí)，從效率測(cè)試裝置5支撐管11上的刻度槽12讀取彈簧16壓縮量為10mm，此時(shí)離合器踏板2的位移為60mm ;已知彈簧16的剛度系數(shù)為78800N/m，離合器踏板2的杠桿比為5，則彈簧16受到的壓カ大小、即分泵推桿9處カ的大小為78800*10/1000=788N ;離合器踏板2到離合器分泵9的負(fù)荷效率為788バ170*5)*100%=93% ;離合器踏板2到離合器分泵9的行程效率為10/(60/5)*100%=83%。在實(shí)際試驗(yàn)當(dāng)中，通過使用本實(shí)用新型所提供的效率測(cè)試裝置，對(duì)CN100SDE車離合器踏板力沉重的的原因進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)在整車上時(shí)，離合器踏板到離合器分泵的負(fù)荷效率僅有82%，而在消除了離合器踏板安裝誤差后，在試驗(yàn)臺(tái)上，負(fù)荷效率可以達(dá)到92%。因此，由于制造和安裝誤差導(dǎo)致的離合器踏板到離合器分泵這一段負(fù)荷效率差是離合器踏板沉重的原因之一。本實(shí)用新型采用上述技術(shù)方案后，其有益效果在于可以方便的獲得離合器踏板到離合器分泵的負(fù)荷效率和行程效率，進(jìn)而評(píng)估助力彈簧和踏板安裝位置公差對(duì)負(fù)荷效率和行程效率的影響，診斷出離合器踏板沉重的原因，從而可對(duì)其進(jìn)行校核與調(diào)整，極大地堤高了汽車的NVH性能和駕駛員的操控舒適度。以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型所作的進(jìn)ー步詳細(xì)說(shuō)明，不能認(rèn)定本實(shí)用新型的具體實(shí)施只局限于這些說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)指出的是，對(duì)于本實(shí)用新型所屬技術(shù) 領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本實(shí)用新型構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡(jiǎn)單推演或替換，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求1.一種汽車離合器分離系統(tǒng)的效率測(cè)試裝置，其特征在于包括依次連接的第一連接板(10)、支撐管(11)及第ニ連接板(13);所述支撐管(11)內(nèi)設(shè)有第一彈簧座(15)、彈簧(16)及第ニ彈簧座(17);所述第一彈簧座(15)、彈簧(16)與第二彈簧座(17)依次連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的效率測(cè)試裝置，其特征在于所述支撐管(11)外壁上設(shè)有刻度槽(12)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的效率測(cè)試裝置，其特征在于所述效率測(cè)試裝置還包括支撐螺桿(14)，所述支撐螺桿(14)穿過第二連接板(13)并與第二彈簧座(17)連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的效率測(cè)試裝置，其特征在于所述支撐螺桿(14)與第二連接板(13)采用螺紋連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的效率測(cè)試裝置，其特征在于所述支撐螺桿(14)與第二彈簧座(17)固定連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的效率測(cè)試裝置，其特征在于所述第一連接板(10)上設(shè)有通孔(3)，所述通孔(3)與支撐管(11)相通。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的效率測(cè)試裝置，其特征在于所述刻度槽(12)至少包括兩條。
8.根據(jù)權(quán)利要求2至7中任ー權(quán)利要求所述的效率測(cè)試裝置，其特征在于所述刻度槽(12)長(zhǎng)度大于或等于彈簧(16)的長(zhǎng)度。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種汽車離合器分離系統(tǒng)的效率測(cè)試裝置，包括依次連接的第一連接板(10)、支撐管(11)及第二連接板(13)；所述支撐管(11)內(nèi)設(shè)有第一彈簧座(15)、彈簧(16)及第二彈簧座(17)；所述第一彈簧座(15)、彈簧(16)與第二彈簧座(17)依次連接。本實(shí)用新型的有益效果在于能夠提供一種汽車離合器分離系統(tǒng)的效率測(cè)試裝置，通過該效率測(cè)試裝置可以方便的獲得離合器踏板到離合器分泵的負(fù)荷效率和行程效率，進(jìn)而評(píng)估助力彈簧和踏板安裝位置公差對(duì)負(fù)荷效率和行程效率的影響，診斷出離合器踏板沉重的原因，從而可對(duì)其進(jìn)行校核與調(diào)整，極大地提高了汽車的NVH性能和駕駛員的操控舒適度。
文檔編號(hào)G01M13/02GK202631246SQ20122017968
公開日2012年12月26日 申請(qǐng)日期2012年4月25日 優(yōu)先權(quán)日2012年4月25日
發(fā)明者呂兆平, 賴玉龍, 覃輝翔 申請(qǐng)人:上汽通用五菱汽車股份有限公司