本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，尤其是涉及一種車身側(cè)圍空腔阻隔塊對車內(nèi)噪聲影響的確定方法。

背景技術(shù)：

目前車身側(cè)圍存在大量的封閉箱體加強梁結(jié)構(gòu)，因而產(chǎn)生了空腔結(jié)構(gòu)。車輛高速行駛時會在側(cè)圍空腔內(nèi)產(chǎn)生高速氣流場，高速氣流與空腔障礙物摩擦?xí)r，產(chǎn)生空腔板金共振噪聲；與此同時，高速氣流場對車外噪聲(如發(fā)動機噪聲、路面噪聲等)也起到了傳遞作用，因此需要阻斷空氣聲的傳遞路徑。

車身側(cè)圍空腔阻隔塊解決上述問題的措施之一。該阻隔塊使用采用高溫發(fā)泡的輕質(zhì)環(huán)保高效發(fā)泡材料，并以PA66尼龍材料作為支撐板，使其具有重量輕、密封效果好等優(yōu)點。阻隔塊在白車身焊裝前便安裝在車身側(cè)圍空腔內(nèi)，并在車身電泳完成的烘烤環(huán)節(jié)受熱發(fā)泡，將側(cè)圍空腔阻隔，阻隔塊可以有效阻斷空氣聲的傳遞路徑，提高乘坐室內(nèi)的聲學(xué)品質(zhì)。

目前對于阻隔塊的研究尚不完善，由于阻隔塊發(fā)泡后拆除困難，整車級別的試驗研究不足，試驗及評價方法欠缺。所以需要一種試驗方法，來評價阻隔塊對于整車內(nèi)部噪聲以及不同類型噪聲的影響程度，從而得到阻隔塊配置的正向設(shè)計試驗方法?，F(xiàn)有的方法大多是通過建造沒有阻隔塊的白車身模型來進行試驗，與有阻隔塊的車身的試驗結(jié)果進行對比從而確定阻隔塊對車身低頻振動特性的影響，然而建造模型所需時間長，同時建造成本也高，不適合推廣使用。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是針對上述問題提供一種車身側(cè)圍空腔阻隔塊對車內(nèi)噪聲影響的確定方法。

本發(fā)明的目的可以通過以下技術(shù)方案來實現(xiàn)：

一種車身側(cè)圍空腔阻隔塊對車內(nèi)噪聲影響的確定方法，所述方法包括下列步驟：

1)對側(cè)圍空腔內(nèi)配置有阻隔塊的白車身進行轉(zhuǎn)鼓試驗、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗和風(fēng)洞試驗，分別得到三個試驗對應(yīng)的車內(nèi)噪聲信號；

2)拆除白車身的側(cè)圍空腔內(nèi)的阻隔塊；

3)對拆除阻隔塊后的白車身進行相同條件下的轉(zhuǎn)鼓試驗、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗和風(fēng)洞試驗，分別得到三個試驗對應(yīng)的車內(nèi)噪聲信號；

4)比較步驟1)和步驟3)的試驗結(jié)果，根據(jù)拆除阻隔塊后車內(nèi)噪聲信號下降的程度確定車身側(cè)圍空腔阻隔塊對車內(nèi)噪聲的影響。

所述步驟2)具體為：

21)通過熱風(fēng)槍對粘附在側(cè)圍空腔中的阻隔塊進行加熱并拆除；

22)通過內(nèi)窺鏡判斷阻隔塊拆除是否完全，若是則結(jié)束拆除，若否則返回步驟21)。

所述車內(nèi)噪聲包括發(fā)動機噪聲、路面噪聲和風(fēng)噪聲。

所述轉(zhuǎn)鼓試驗具體為：采用勻速工況或加速工況，進行整車轉(zhuǎn)鼓并測量車內(nèi)噪聲信號。

所述轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗具體為：采用與轉(zhuǎn)鼓試驗相同的工況，進行轉(zhuǎn)鼓倒托并測量車內(nèi)噪聲信號。

所述風(fēng)洞試驗具體為：在風(fēng)洞內(nèi)測量乘坐室風(fēng)噪，所述風(fēng)洞的風(fēng)速與轉(zhuǎn)鼓試驗的工況相同。

所述車內(nèi)噪聲信號的測量方法具體為：通過布置于車內(nèi)的聲壓傳感器進行車內(nèi)噪聲信號的測量。

所述聲壓傳感器的數(shù)量不少于4個，并均勻分布于車內(nèi)乘坐室。

所述相同條件包括相同的車內(nèi)噪聲信號測量位置和試驗工況。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下有益效果：

(1)通過拆除阻隔塊的方法實現(xiàn)對比試驗，與現(xiàn)有技術(shù)相比，大大節(jié)省了試驗的時間和成本，實現(xiàn)簡單且對比效果好，得到的結(jié)果精確程度高。

(2)通過熱風(fēng)槍對阻隔塊進行加熱拆除，拆除效果好且殘留少，同時通過內(nèi)窺鏡時刻監(jiān)測拆除情況，避免阻隔塊拆除不完全的情況的發(fā)生。

(3)在阻隔塊拆除前后分別進行兩次試驗，且兩次試驗保持相同的車內(nèi)噪聲信號測量位置和試驗工況，嚴格控制了兩次試驗的變量，使得試驗的對比結(jié)果較為準確。

(4)分別測量了車內(nèi)的發(fā)動機噪聲、路面噪聲和風(fēng)噪聲，充分考慮了車內(nèi)涉及到的多種噪聲，使得對于車內(nèi)噪聲的影響分析更加全面，分析結(jié)果更加有說服力。

(5)轉(zhuǎn)鼓試驗的工況、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗的工況和風(fēng)洞試驗的風(fēng)速均保持相同，進一步嚴格地控制了試驗變量，增加了試驗的準確性。

(6)通過布置于車內(nèi)的不少于4個且均勻分布的聲壓傳感器進行車內(nèi)噪聲的測量，既提高了測量結(jié)果的準確性，又因為采取聲壓傳感器而節(jié)省成本，且便于實現(xiàn)。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的方法流程圖；

圖2為升壓傳感器的布放位置示意圖；

圖3為拆除阻隔塊前后轉(zhuǎn)鼓試驗120km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻聲壓級對比圖；

圖4為拆除阻隔塊前后轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗120km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻程聲壓級對比圖；

圖5為拆除阻隔塊前后風(fēng)洞試驗120km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻程聲壓級對比圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明進行詳細說明。本實施例以本發(fā)明技術(shù)方案為前提進行實施，給出了詳細的實施方式和具體的操作過程，但本發(fā)明的保護范圍不限于下述的實施例。

如圖1所示，本實施例提供了一種車身側(cè)圍空腔阻隔塊對車內(nèi)噪聲影響的確定方法，包括下列步驟：

1)對側(cè)圍空腔內(nèi)配置有阻隔塊的白車身進行轉(zhuǎn)鼓試驗、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗和風(fēng)洞試驗，分別得到三個試驗對應(yīng)的車內(nèi)噪聲信號；

2)拆除白車身的側(cè)圍空腔內(nèi)的阻隔塊：

21)通過熱風(fēng)槍對粘附在側(cè)圍空腔中的阻隔塊進行加熱并拆除；

22)通過內(nèi)窺鏡判斷阻隔塊拆除是否完全，若是則結(jié)束拆除，若否則返回步驟21)；

3)對拆除阻隔塊后的白車身進行相同條件(相同的車內(nèi)噪聲信號測量位置和試驗工況)下的轉(zhuǎn)鼓試驗、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗和風(fēng)洞試驗，分別得到三個試驗對應(yīng)的車內(nèi)噪聲信號；

4)比較步驟1)和步驟3)的試驗結(jié)果，根據(jù)拆除阻隔塊后車內(nèi)噪聲信號下降的程度確定車身側(cè)圍空腔阻隔塊對車內(nèi)噪聲的影響。

其中車內(nèi)噪聲包括發(fā)動機噪聲、路面噪聲和風(fēng)噪聲；轉(zhuǎn)鼓試驗具體為：采用勻速工況或加速工況，進行整車轉(zhuǎn)鼓并測量車內(nèi)噪聲信號；轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗具體為：采用與轉(zhuǎn)鼓試驗相同的工況，進行轉(zhuǎn)鼓倒托并測量車內(nèi)噪聲信號；風(fēng)洞試驗具體為：在風(fēng)洞內(nèi)測量乘坐室風(fēng)噪，所述風(fēng)洞的風(fēng)速與轉(zhuǎn)鼓試驗的工況相同；車內(nèi)噪聲信號的測量方法具體為：通過布置于車內(nèi)的聲壓傳感器進行車內(nèi)噪聲信號的測量。試驗過程中，聲壓傳感器的數(shù)量不少于4個，并均勻分布于車內(nèi)乘坐室。

依據(jù)上述步驟，進行試驗，具體過程如下：

A：在四驅(qū)轉(zhuǎn)鼓聲學(xué)實驗室進行整車轉(zhuǎn)鼓試驗，工況分別為勻速80Km/h，100Km/h，120Km/h，測量內(nèi)部噪聲信號，測點參見標(biāo)準ISO 5128-80車內(nèi)噪聲測量方法，分布在乘坐室左前，右前，左后，右后四個位置，如圖2所示；

B：采用轉(zhuǎn)鼓倒拖的方式，在與步驟A同樣的工況及測點下測量內(nèi)部噪聲；

C：在風(fēng)洞內(nèi)進行乘坐室風(fēng)噪測量試驗，風(fēng)速與A、B步驟的車速相同，內(nèi)部測點與A、B步驟測點相同；

D：對側(cè)圍空腔內(nèi)阻隔塊進行拆除，利用熱風(fēng)槍對粘附在側(cè)圍空腔中的阻隔塊加熱，破壞并去除阻隔塊，并用內(nèi)窺鏡檢查拆除效果；

E：對拆除阻隔塊之后的整車重復(fù)步驟A、B、C試驗；

F：分析比較試驗數(shù)據(jù)，圖3為轉(zhuǎn)鼓試驗120Km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻程聲壓級對比；圖4為轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗120Km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻程聲壓級對比；圖5為風(fēng)洞試驗120Km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻程聲壓級對比；從而評價阻隔塊對車內(nèi)噪聲的影響，包括發(fā)動機噪聲，路面噪聲及風(fēng)噪。

通過圖3與圖4對比，可以發(fā)現(xiàn)阻隔塊對發(fā)動機噪聲和路面噪聲有降噪效果，頻率主要集中在1000Hz～4000Hz，在該頻段圖4噪聲降低量要大于圖3，所以對于路面噪聲抑制效果要優(yōu)于發(fā)動機噪聲；由圖3，圖4，圖5對比發(fā)現(xiàn)，對于風(fēng)噪，阻隔塊在200Hz～10000Hz的降噪效果都比較明顯，所以對于風(fēng)噪的抑制效果要優(yōu)于路面噪聲和發(fā)動機噪聲。