本發(fā)明涉及新能源汽車的熱管理控制與標定領域，具體涉及一種散熱器性能參數(shù)的標定方法及標定系統(tǒng)。

背景技術：

熱管理系統(tǒng)是新能源汽車必不可少的一部分，該系統(tǒng)能夠從整體角度對新能源汽車進行監(jiān)控，使各關鍵部件工作在適宜的溫度，以保證新能源汽車的平穩(wěn)運行，從而為駕駛者提供良好的駕駛體驗。如熱管理系統(tǒng)可以對驅(qū)動電機和動力電池的溫度進行實時監(jiān)測并在溫度過高或過低時進行合理調(diào)整，使驅(qū)動電機和動力電池在行車過程中保持在一定的溫度水平。通常熱管理系統(tǒng)調(diào)整新能源汽車溫度的主要方式是通過協(xié)調(diào)冷卻系統(tǒng)實現(xiàn)，該系統(tǒng)主要由散熱器、冷卻泵、風扇、水套和高壓加熱器等組成。舉例而言，在驅(qū)動電機溫度超過正常工作溫度時，熱管理系統(tǒng)通過控制冷卻系統(tǒng)中的冷卻泵帶動冷卻液在驅(qū)動電機水套循環(huán)并通過散熱器和風扇將熱量散發(fā)出去的方式起到為驅(qū)動電機降溫的效果。而在動力電池溫度過低的情況下，熱管理系統(tǒng)通過控制冷卻系統(tǒng)中的高壓加熱器對冷卻液進行循環(huán)加熱的方式使動力電池保持在設定范圍的工作溫度。

散熱器作為冷卻系統(tǒng)中最為重要的關鍵部件之一，擔負著熱管理系統(tǒng)中散熱的重要作用，它的傳熱性能直接影響新能源汽車的動力性和安全性。通常情況下，若想實現(xiàn)對散熱器的精確控制，需要對散熱器的性能參數(shù)進行標定。雖然散熱器的零部件單體性能標定可以通過臺架來完成，但是對于熱管理系統(tǒng)中的散熱器整體來說，需要結合整車對其性能參數(shù)進行標定。而目前結合整車獲得散熱器性能參數(shù)的標定方法通常是在具備恒溫水箱的環(huán)境風洞試驗室完成。試驗前需要對整車的冷卻系統(tǒng)進行改造，對試驗條件的要求也比較高，實現(xiàn)相對比較困難，這不僅決定了每次散熱器性能參數(shù)標定的試驗費用高，試驗耗時很長，還會間接地降低整車的開發(fā)效率，延長整車的開發(fā)周期。

相應地，本領域需要一種新的散熱器性能參數(shù)的標定方法來解決上述問題。

技術實現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術中的上述問題，即為了解決現(xiàn)有風洞實驗室中進行的散熱器性能參數(shù)的標定試驗存在的成本高、耗時長的問題，本發(fā)明提供了一種散熱器性能參數(shù)的標定方法，該標定方法包括如下步驟：

加熱裝置使散熱器的入口溫度達到目標溫度；

使試驗車輛以目標車速勻速行駛；

在所述散熱器的入口溫度處于所述目標溫度的情形下，標定所述散熱器的性能參數(shù)。

在上述散熱器性能參數(shù)的標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述的“標定所述散熱器的性能參數(shù)”進一步包括：

調(diào)整所述散熱器的目標工作條件；

在所述散熱器的出口溫度達到穩(wěn)定狀態(tài)的情形下，標定所述散熱器的性能參數(shù)。

在上述散熱器性能參數(shù)的標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述的“加熱裝置使散熱器的入口溫度達到目標溫度”進一步包括：

使所述散熱器與所述加熱裝置處于同一回路；

所述加熱裝置將冷卻系統(tǒng)內(nèi)的冷卻液加熱至所述目標溫度。

在上述散熱器性能參數(shù)的標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述的“調(diào)整所述散熱器的目標工作條件”進一步包括：

將所述冷卻系統(tǒng)的風扇和/或冷卻泵調(diào)整至與所述目標工作條件對應的運行參數(shù)。

在上述散熱器性能參數(shù)的標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述散熱器的性能參數(shù)至少包括所述散熱器的散熱功率。

在上述散熱器性能參數(shù)的標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述試驗車輛為新能源汽車，所述加熱裝置為新能源汽車的高壓加熱器。

本發(fā)明還提供了一種散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)，該標定系統(tǒng)包括：

試驗車輛，其能夠以目標車速勻速行駛；

加熱模塊，其配置于所述試驗車輛，該加熱模塊能夠使散熱器的入口溫度達到目標溫度；

標定模塊，其用于在所述散熱器的入口溫度處于所述目標溫度的情形下，標定所述散熱器的性能參數(shù)。

在上述散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述標定系統(tǒng)還包括調(diào)整模塊，所述調(diào)整模塊用于調(diào)整所述散熱器的目標工作條件；并且在所述散熱器的出口溫度達到穩(wěn)定狀態(tài)的情形下，所述標定模塊能夠標定所述散熱器的性能參數(shù)。

在上述散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述標定系統(tǒng)還包括切換模塊，所述切換模塊用于使所述散熱器與所述加熱模塊處于同一回路；并且在所述散熱器與所述加熱模塊處于同一回路的情形下，所述加熱模塊能夠?qū)⒗鋮s系統(tǒng)內(nèi)的冷卻液加熱至所述目標溫度。

在上述散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述的“所述調(diào)整模塊用于調(diào)整所述散熱器的目標工作條件”進一步包括：

所述調(diào)整模塊通過將所述冷卻系統(tǒng)的風扇和/或冷卻泵調(diào)整至與所述目標工作條件對應的運行參數(shù)的方式調(diào)整所述出口溫度。

在上述散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述散熱器的性能參數(shù)至少包括所述散熱器的散熱功率。

在上述散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述試驗車輛為新能源汽車，所述加熱裝置為新能源汽車的高壓加熱器。

本領域技術人員能夠理解的是，本發(fā)明的散熱器性能參數(shù)的標定方法中，標定方法包括如下步驟：加熱裝置使散熱器的入口溫度達到目標溫度；使試驗車輛以目標車速勻速行駛；在散熱器的入口溫度處于目標溫度的情形下，標定散熱器的性能參數(shù)。通過加熱裝置使散熱器的入口溫度達到目標溫度來精確模擬風洞試驗中的恒溫水箱，以及利用勻速行駛的試驗車輛模擬風洞試驗中風機的模擬風的方式，可以大致模擬甚至替代風洞試驗進行散熱器的性能參數(shù)標定試驗，有效降低整車開發(fā)中的試驗費用，縮短整車開發(fā)周期，提高整車開發(fā)效率。

方案1、一種散熱器性能參數(shù)的標定方法，其特征在于，所述標定方法包括如下步驟：

加熱裝置使散熱器的入口溫度達到目標溫度；

使試驗車輛以目標車速勻速行駛；

在所述散熱器的入口溫度處于所述目標溫度的情形下，標定所述散熱器的性能參數(shù)。

方案2、根據(jù)方案1所述的散熱器性能參數(shù)的標定方法，其特征在于，所述的“標定所述散熱器的性能參數(shù)”進一步包括：

調(diào)整所述散熱器的目標工作條件；

在所述散熱器的出口溫度達到穩(wěn)定狀態(tài)的情形下，標定所述散熱器的性能參數(shù)。

方案3、根據(jù)方案1所述的散熱器性能參數(shù)的標定方法，其特征在于，所述的“加熱裝置使散熱器的入口溫度達到目標溫度”進一步包括：

使所述散熱器與所述加熱裝置處于同一回路；

所述加熱裝置將冷卻系統(tǒng)內(nèi)的冷卻液加熱至所述目標溫度。

方案4、根據(jù)方案2所述的散熱器性能參數(shù)的標定方法，其特征在于，所述的“調(diào)整所述散熱器的目標工作條件”進一步包括：

將所述冷卻系統(tǒng)的風扇和/或冷卻泵調(diào)整至與所述目標工作條件對應的運行參數(shù)。

方案5、根據(jù)方案4所述的散熱器性能參數(shù)的標定方法，其特征在于，所述散熱器的性能參數(shù)至少包括所述散熱器的散熱功率。

方案6、根據(jù)方案1至5中任一項所述的散熱器性能參數(shù)的標定方法，其特征在于，所述試驗車輛為新能源汽車，所述加熱裝置為新能源汽車的高壓加熱器。

方案7、一種散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)，其特征在于，所述標定系統(tǒng)包括：

試驗車輛，其能夠以目標車速勻速行駛；

加熱模塊，其配置于所述試驗車輛，該加熱模塊能夠使散熱器的入口溫度達到目標溫度；

標定模塊，其用于在所述散熱器的入口溫度處于所述目標溫度的情形下，標定所述散熱器的性能參數(shù)。

方案8、根據(jù)方案7所述的散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)，其特征在于，所述標定系統(tǒng)還包括調(diào)整模塊，所述調(diào)整模塊用于調(diào)整所述散熱器的目標工作條件；并且

在所述散熱器的出口溫度達到穩(wěn)定狀態(tài)的情形下，所述標定模塊能夠標定所述散熱器的性能參數(shù)。

方案9、根據(jù)方案7所述的散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)，其特征在于，所述標定系統(tǒng)還包括切換模塊，所述切換模塊用于使所述散熱器與所述加熱模塊處于同一回路；并且

在所述散熱器與所述加熱模塊處于同一回路的情形下，所述加熱模塊能夠?qū)⒗鋮s系統(tǒng)內(nèi)的冷卻液加熱至所述目標溫度。

方案10、根據(jù)方案8所述的散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)，其特征在于，所述的“所述調(diào)整模塊用于調(diào)整所述散熱器的目標工作條件”進一步包括：

所述調(diào)整模塊通過將所述冷卻系統(tǒng)的風扇和/或冷卻泵調(diào)整至與所述目標工作條件對應的運行參數(shù)的方式調(diào)整所述出口溫度。

方案11、根據(jù)方案10所述的散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)，其特征在于，所述散熱器的性能參數(shù)至少包括所述散熱器的散熱功率。

方案12、根據(jù)方案7至11中任一項所述的散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)，其特征在于，所述試驗車輛為新能源汽車，所述加熱裝置為新能源汽車的高壓加熱器。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的散熱器性能參數(shù)的標定方法的流程圖；

圖2是本發(fā)明的散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)的結構示意圖；

圖3是本發(fā)明的散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)的結構示意圖。

附圖標記列表

11、驅(qū)動電機；12、電機冷卻泵；13、散熱器；14、風扇；15、逆變器；16、車載充電機；17、dc/dc轉換裝置；21、動力電池；22、高壓加熱器(hvh)；23、動力電池泵；30、四通閥。

具體實施方式

下面參照附圖來描述本發(fā)明的優(yōu)選實施方式。本領域技術人員應當理解的是，這些實施方式僅僅用于解釋本發(fā)明的技術原理，并非旨在限制本發(fā)明的保護范圍。例如，雖然實施例中舉例說明的目標溫度為70℃，但是這種數(shù)值非一成不變，本領域技術人員可以根據(jù)需要對其作出調(diào)整，以便適應具體的應用場合。

本發(fā)明的目的在于，通過提供一種散熱器性能參數(shù)的標定方法，以克服現(xiàn)有散熱器性能參數(shù)的標定試驗(即風洞試驗)由于需要對整車的冷卻系統(tǒng)進行改造而存在的試驗成本高、耗時長的缺陷。具體而言，本發(fā)明通過借助新能源汽車(如電動汽車)的冷卻系統(tǒng)中配置的加熱裝置，如電動汽車內(nèi)的高壓加熱器(hvh)，來精確地模擬出相當于風洞試驗中的恒溫水箱的試驗條件，以及在試驗場地用勻速行駛的新能源汽車來模擬出相當于風洞試驗定量進風的方式，在室外的普通試驗場即可實現(xiàn)散熱器性能參數(shù)的標定工作，從而取代了風洞環(huán)境艙內(nèi)的標準試驗，有效地降低了開發(fā)費用，縮短了開發(fā)周期，提高了開發(fā)效率。

需要說明的是，本發(fā)明所述的“散熱器性能參數(shù)的標定”，可以是在標準試驗條件下，通過調(diào)整散熱器所在系統(tǒng)的運行參數(shù)，確定當前的工況點，并在系統(tǒng)運行穩(wěn)定之后，獲得在該工況點下散熱器的性能參數(shù)。舉例而言，散熱器性能參數(shù)的標定可以是基于散熱器的入口溫度、出口溫度、流經(jīng)散熱器的冷卻液的流量、散熱器的風扇的轉速和試驗車輛的車速等系統(tǒng)參數(shù)，確定散熱器的當前工況點，并在散熱器的出口溫度穩(wěn)定的情形下，標定能表征散熱器的散熱能力的參數(shù)，如散熱器的散熱功率。

如圖1和圖2所示，以電動汽車為例，在一種可能的實施方式中，為了克服上述缺陷，本發(fā)明一方面提供了一種散熱器性能參數(shù)的標定方法，該方法主要包括如下步驟：

s100、試驗車輛配置的高壓加熱器22使散熱器13的入口溫度達到目標溫度；

s200、使試驗車輛以目標車速勻速行駛；

s300、在散熱器13的入口溫度始終處于所述目標溫度的情形下，標定散熱器13的性能參數(shù)。

其中，步驟s100又可以進一步包括：

s110、使冷卻系統(tǒng)切換至串聯(lián)模式；

s120、高壓加熱器22將冷卻系統(tǒng)內(nèi)的冷卻液加熱至目標溫度。

如圖2所示，需要說明的是，電動汽車的熱管理系統(tǒng)中的冷卻系統(tǒng)通常包含兩個填充有冷卻液的冷卻回路，分別為電機冷卻回路和電池冷卻回路。其中，電機冷卻回路主要包括驅(qū)動電機11、電機冷卻泵12、散熱器13、安裝在散熱器13上的風扇14、逆變器15、車載充電機16、dc/dc轉換裝置17以及將上述部件連通的管道。其中，電池冷卻回路主要包括動力電池21、高壓加熱器22、動力電池泵23以及將上述部件連通的管道。兩個回路間可以通過四通閥30連接，并且通過切換四通閥30位置的方式，可以改變電機冷卻回路與電池冷卻回路之間的連接方式，即將兩個回路的連接方式切換至串聯(lián)模式或并聯(lián)模式。

當四通閥30切換至并聯(lián)模式時，電機冷卻回路與電池冷卻回路相互獨立。此時，主要依靠電機冷卻泵12帶動冷卻液循環(huán)的方式與電機冷卻回路中的部件進行熱交換，并通過散熱器13的散熱和風扇14的抽吸作用將冷卻液中的熱量散發(fā)出去。而電池冷卻回路則可以在動力電池21處于低溫的狀態(tài)下，通過高壓加熱器22加熱冷卻液并且動力電池泵23帶動冷卻液循環(huán)的方式使動力電池21始終處于設定的工作溫度區(qū)間內(nèi)。而當四通閥30切換至串聯(lián)模式時，電機冷卻回路和電池冷卻回路以互通的方式串聯(lián)為一條回路，即如圖2所示的、大致呈“8”字型的回路。此時，高壓加熱器22與散熱器13處于同一回路，并且高壓加熱器22可以將整條回路中的冷卻液加熱并穩(wěn)定在目標溫度。也就是說，通過高壓加熱器22在冷卻系統(tǒng)處于串聯(lián)模式的情形下對冷卻液加熱的方式，模擬出相當于風洞試驗中的恒溫水箱。其中，目標溫度可以是多個為模擬電動汽車驅(qū)動電機11或動力電池21的真實溫度而設定出的溫度值。

進一步地，高壓加熱器22將冷卻液加熱至目標溫度的實現(xiàn)原理為：高壓加熱器22帶有集成控制器，并且高壓加熱器22與整車控制器通過lin總線通訊，整車控制器將散熱器13的入口溫度(目標溫度)和最大功率限值發(fā)送給高壓加熱器22控制器，高壓加熱器22根據(jù)這兩個參數(shù)調(diào)節(jié)加熱功率作溫度閉環(huán)控制。其中，最大功率限值主要用于控制溫升速度。并且，由于高壓加熱器22具有很好的溫度控制精度，在四通閥30切換至串聯(lián)模式的情形下可以為散熱器13的入口提供溫度穩(wěn)定的冷卻液，從而起到模擬出恒溫水箱的作用。

在高壓加熱器22將冷卻液加熱至目標溫度，也就是散熱器13入口溫度到達目標溫度后，在步驟s200中，啟動試驗車輛(即電動汽車)，并且使其以目標車速勻速行駛在試驗場地。步驟s200的目的在于，通過試驗車輛以目標車速勻速行駛，來模擬出相當于風洞試驗中的風機的模擬風。其中，目標車速可以是能夠產(chǎn)生與風洞試驗中的模擬風的風速、風量相對應的車速。

在試驗車輛以目標車速保持勻速行駛的條件下，步驟s300又可以進一步包括：

s310、調(diào)整散熱器13的目標工作條件；

s320、在散熱器13的出口溫度達到穩(wěn)定狀態(tài)的情形下，標定散熱器13的性能參數(shù)。

需要說明的是，散熱器13的目標工作條件可以是通過調(diào)整冷卻系統(tǒng)中的風扇14、電機冷卻泵12、動力電池泵23等部件的運行參數(shù)而形成的近似真實工況的散熱器13的工作環(huán)境。也就是說，在啟動試驗車輛獲得穩(wěn)定的模擬風之后，開啟風扇14、電機冷卻泵12、動力電池泵23等部件以帶動冷卻液循環(huán)的方式使散熱器13開始工作。如通過切換風扇14的擋位或調(diào)整風扇14的脈沖寬度調(diào)制(以下簡稱pwm)來設定風扇14的工作轉速，以及通過調(diào)整電機冷卻泵12和動力電池泵23的pwm來設定電機冷卻泵12和動力電池泵23的轉速和流量等參數(shù)，以模擬真實工況的散熱器13的工作環(huán)境，從而提高散熱器13性能參數(shù)標定的準確性。

此外，在一種可能的實施方式中，為了進一步提高散熱器13性能參數(shù)標定的準確性，還可以在散熱器13的入口溫度和出口溫度穩(wěn)定的狀態(tài)下，實時地查看入口溫度是否穩(wěn)定地保持在目標溫度。這是因為，若入口溫度穩(wěn)定后沒有達到目標溫度，則可能會使試驗結果造成偏差，此時可以通過高壓加熱器22與整車控制器通訊的方式再次微調(diào)目標溫度，使得入口溫度達到目標溫度。舉例而言，在散熱器13未開始工作時設定目標溫度為70℃，開啟高壓加熱器22對冷卻液進行加熱，此時散熱器13進口溫度與出口溫度均為70℃。在散熱器13開始工作的狀態(tài)下，經(jīng)散熱器13的冷卻和冷卻系統(tǒng)的循環(huán)并穩(wěn)定后，冷卻液再次到達散熱器13的入口時，散熱器13的入口溫度很可能低于70℃，此時可以通過微調(diào)目標溫度的方式，如通過整車控制器將目標溫度設置為72℃，以使散熱器13的入口溫度經(jīng)循環(huán)后穩(wěn)定在70℃，從而能夠使得入口溫度大致滿足風洞試驗的試驗標準。

以上述電動汽車為例，本發(fā)明的試驗流程可以為：先將冷卻系統(tǒng)的四通閥30切換至串聯(lián)模式，通過整車控制器設定目標溫度和功率限值并開啟高壓加熱器22，高壓加熱器22將整個回路的冷卻液加熱至目標溫度后，使試驗車輛在試驗場內(nèi)以目標車速保持勻速行駛，通過調(diào)節(jié)風扇14的擋位或者pwm以及電機冷卻泵12和動力電池泵23的pwm，使散熱器13工作在模擬的真實工作環(huán)境中。同時監(jiān)測散熱器13入口溫度和出口溫度，通過微調(diào)目標溫度的方式使散熱器13的入口溫度穩(wěn)定在散熱器13未開始工作時的目標溫度。待散熱器13的入口溫度和出口溫度達到平衡后，標定散熱器13的性能參數(shù)，如基于散熱器13的入口溫度、出口溫度、流經(jīng)散熱器13的冷卻液的流量、風扇14的轉速和試驗車輛的車速等參數(shù)，標定散熱器的散熱功率等。至此，一個工況點的標定完成。

綜上所述，通過借助新能源汽車(如電動汽車)冷卻系統(tǒng)中配置的加熱裝置(高壓加熱器22)精確地模擬風洞試驗中的恒溫水箱，以及在試驗場地用勻速行駛的電動汽車來模擬風洞試驗的進風，在室外試驗場即可實現(xiàn)散熱器13的性能標定工作，從而取代了風洞實驗室內(nèi)的標準試驗，有效地降低了整車的開發(fā)費用，縮短了整車的開發(fā)周期，提高了整車的開發(fā)效率。

如圖3所示，與前述的散熱器性能參數(shù)的標定方法相對應，本發(fā)明另一方面還提供了一種散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)，仍以上述電動汽車為例，該系統(tǒng)主要包括：

試驗車輛，其能夠以目標車速勻速行駛；

配置于試驗車輛的加熱模塊(高壓加熱器22)，其主要用于使散熱器13的入口溫度達到目標溫度；以及

標定模塊，其用于在散熱器13的入口溫度處于目標溫度的情形下，標定散熱器13的性能參數(shù)。如基于散熱器13的入口溫度、出口溫度、流經(jīng)散熱器13的冷卻液的流量、風扇14的轉速和試驗車輛的車速等參數(shù)，標定散熱器的散熱功率等。

除此之外，標定系統(tǒng)還包括調(diào)整模塊和切換模塊。其中，調(diào)整模塊主要用于調(diào)整散熱器13的目標工作條件，并且在每個目標工作條件下，標定模塊在散熱器13的出口溫度達到穩(wěn)定狀態(tài)的情形下即可標定散熱器13的性能參數(shù)。如調(diào)整模塊可以通過將試驗車輛的風扇14、電機冷卻泵12以及動力電池泵23調(diào)整至與目標工作條件對應的運行參數(shù)的方式調(diào)整散熱器13的出口溫度。其中，切換模塊主要用于使散熱器13與加熱裝置處于同一回路(即冷卻系統(tǒng)切換至串聯(lián)模式)，并且在冷卻系統(tǒng)切換至串聯(lián)模式的情形下，高壓加熱器22將冷卻系統(tǒng)內(nèi)的冷卻液加熱至目標溫度。

上述優(yōu)選的實施方式，散熱器性能參數(shù)的標定系統(tǒng)主要包括高壓加熱器22、試驗車輛、標定模塊、調(diào)整模塊以及切換模塊。其中，通過高壓加熱器22精確地加熱冷卻液的方式，代替了風洞試驗中的恒溫水箱。而通過將試驗車輛保持以目標車速勻速行駛的方式，代替了風洞試驗中的模擬風。也就是說，通過以上方式可以取代風洞實驗室內(nèi)的散熱器性能參數(shù)的標定試驗，轉而在更為方便的室外試驗場地進行散熱器性能參數(shù)的標定試驗。并且，由于標定試驗無需對冷卻系統(tǒng)進行大規(guī)模的改造，有效地降低了整車的開發(fā)費用，縮短了整車的開發(fā)周期，提高了整車的開發(fā)效率。

此外，本發(fā)明的電動汽車冷卻系統(tǒng)的電機冷卻回路和電池冷卻回路是由四通閥連接的。當然，這種冷卻系統(tǒng)的連接方式并不唯一，本領域技術人員還可以將本發(fā)明的散熱器性能參數(shù)的標定方法應用于其他連接形式的冷卻系統(tǒng)中，只要該冷卻系統(tǒng)中包括散熱器和加熱裝置，并且該加熱裝置與散熱器能夠該連接形式滿足處于同一回路的條件即可。

至此，已經(jīng)結合附圖所示的優(yōu)選實施方式描述了本發(fā)明的技術方案，但是，本領域技術人員容易理解的是，本發(fā)明的保護范圍顯然不局限于這些具體實施方式。在不偏離本發(fā)明的原理的前提下，本領域技術人員可以對相關技術特征作出等同的更改或替換，這些更改或替換之后的技術方案都將落入本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。