本實(shí)用新型涉及汽車(chē)零部件測(cè)試技術(shù)，特別的，涉及一種汽車(chē)P擋系統(tǒng)的坡道駐車(chē)模擬測(cè)試裝置。

背景技術(shù)：

手剎基本是所有汽車(chē)的標(biāo)配，用于駐車(chē)，防止駕駛員離開(kāi)車(chē)輛后，車(chē)輛出現(xiàn)異常溜車(chē)造成安全事故。但手剎基本都是通過(guò)拉索，拉動(dòng)后輪的剎車(chē)裝置抱死車(chē)輪，防止車(chē)輛溜車(chē)。但手剎拉緊的力度因人而異，拉索也會(huì)存在拉伸變形，甚至駐車(chē)過(guò)程中崩斷的情況，存在安全隱患。因此越來(lái)越多的汽車(chē)開(kāi)始配備減速箱P擋系統(tǒng)，駐車(chē)時(shí)鎖止減速箱的傳動(dòng)軸。歐洲已經(jīng)強(qiáng)制所有車(chē)輛配備減速箱P擋系統(tǒng)。參見(jiàn)圖1，減速箱P擋系統(tǒng)是指在減速箱內(nèi)部集成一套與輸出軸a直接或間接連接的P擋駐車(chē)執(zhí)行部件(如圖1中的P擋駐車(chē)執(zhí)行部件包括駐車(chē)齒輪b與駐車(chē)棘爪c)。其功能是以機(jī)械的方式鎖止傳動(dòng)軸，禁止傳動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)，從而防止車(chē)輛溜車(chē)。

減速箱P擋系統(tǒng)的可靠性要求非常高，比如在坡道上面駐車(chē)時(shí)，整車(chē)溜車(chē)的力，都可能會(huì)轉(zhuǎn)換到P擋駐車(chē)齒輪上面，駐車(chē)齒輪與駐車(chē)棘爪的嚙合齒之間會(huì)產(chǎn)生很大的壓力，這時(shí)候P擋系統(tǒng)能否正常駐車(chē)，駕駛員要求解除的時(shí)候(使駐車(chē)齒輪與駐車(chē)棘爪分離)能否順利解除，都需要進(jìn)行大量的可靠性試驗(yàn)。

現(xiàn)有的P擋系統(tǒng)可靠性試驗(yàn)方法一般直接裝車(chē)進(jìn)行整車(chē)道路試驗(yàn)，在坡道上面由人操作反復(fù)啟動(dòng)駐車(chē)和解除駐車(chē)，需要占用較大的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地，且由于需要人工操作，不便于對(duì)P擋進(jìn)行耐久性測(cè)試，測(cè)試效率不高，測(cè)試與研發(fā)周期長(zhǎng)，成本高。

中國(guó)專利201610236906.2公開(kāi)了一種汽車(chē)電子駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)仿真裝置，該方案設(shè)置有機(jī)械式的傾角調(diào)整機(jī)構(gòu)，通過(guò)伺服電機(jī)與傾角傳感器組成的可控閉環(huán)系統(tǒng)來(lái)模擬坡度并進(jìn)行角度標(biāo)定，其傾角調(diào)整機(jī)構(gòu)調(diào)整至所需要的角度后，再啟動(dòng)卡鉗夾緊力測(cè)試裝置對(duì)電子駐車(chē)執(zhí)行車(chē)機(jī)構(gòu)進(jìn)行夾緊力測(cè)試，由于其坡度通過(guò)傾角調(diào)整機(jī)構(gòu)調(diào)整，當(dāng)同一種駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)需要進(jìn)行多種坡度測(cè)試時(shí)，需要不斷的變化傾角調(diào)整機(jī)構(gòu)的角度，測(cè)試效率不高，影響研發(fā)周期與生產(chǎn)成本，且整個(gè)系統(tǒng)部件繁雜，不利于過(guò)程的控制，另外，由于該方案在測(cè)試過(guò)程中有實(shí)際的坡度，為保證安全，需要配備專用的場(chǎng)地，限制了其使用范圍。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型目的在于提供一種汽車(chē)P擋系統(tǒng)的坡道駐車(chē)模擬測(cè)試裝置，以解決技術(shù)背景技術(shù)中提出的問(wèn)題。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種汽車(chē)P擋系統(tǒng)的坡道駐車(chē)模擬測(cè)試裝置，包括設(shè)置有P擋駐車(chē)系統(tǒng)4的減速箱1、與減速箱輸入軸或輸出軸連接的用于對(duì)減速箱提供扭矩的驅(qū)動(dòng)電機(jī)2以及與驅(qū)動(dòng)電機(jī)2連接的用于控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)2對(duì)減速箱提供的扭矩的大小與方向的電機(jī)控制器3。

所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)對(duì)減速箱提供的扭矩為等效坡道駐車(chē)扭矩，等效坡道駐車(chē)扭矩(T_m)的大小為：

驅(qū)動(dòng)電機(jī)連接減速箱輸入軸時(shí)，

驅(qū)動(dòng)電機(jī)連接減速箱輸出軸時(shí)，T_m≥Gsin(θ)R；

式中，G為所模擬測(cè)試的車(chē)的整車(chē)重力值(N)、θ為模擬測(cè)試的坡度值(°)、R為所模擬測(cè)試的車(chē)的車(chē)輪半徑(m)、i為減速箱總傳動(dòng)比；

進(jìn)一步的，所述P擋駐車(chē)系統(tǒng)4包括與減速箱1輸出軸直接或間接連接的P擋駐車(chē)執(zhí)行部件41、與P擋駐車(chē)執(zhí)行部件41連接的用于驅(qū)動(dòng)P擋駐車(chē)執(zhí)行部件41動(dòng)作的P擋驅(qū)動(dòng)裝置42、用于檢測(cè)P擋駐車(chē)執(zhí)行部件41是否掛到位或退回至初始位置的擋位傳感器43，所述P擋駐車(chē)系統(tǒng)4還包括有P擋控制單元44，所述P擋驅(qū)動(dòng)裝置42與擋位傳感器43均由P擋控制單元44電連接控制，P擋控制單元44用于啟動(dòng)或停止P擋驅(qū)動(dòng)裝置42以及接收擋位傳感器43傳輸?shù)腜擋駐車(chē)執(zhí)行部件41的位置信號(hào)。

進(jìn)一步的，所述電機(jī)控制器3包括有用于輸出驅(qū)動(dòng)電機(jī)對(duì)減速箱輸入軸或輸出軸施加的即時(shí)扭矩值的扭矩反饋單元以及用于輸出驅(qū)動(dòng)電機(jī)與減速箱輸入軸或輸出軸即時(shí)轉(zhuǎn)速值的車(chē)速反饋單元；

所述汽車(chē)P擋系統(tǒng)的坡道駐車(chē)模擬測(cè)試裝置還包括主控制器5，所述電機(jī)控制器3與P擋控制單元44通過(guò)通信線路與主控制器5連接，主控制器接收P擋控制單元44反饋的P擋駐車(chē)執(zhí)行部件的位置信號(hào)、電機(jī)控制器扭矩反饋單元反反饋的輸入軸或輸出軸的即時(shí)扭矩值以及車(chē)速反饋單元反饋的減速箱輸入軸或輸出軸的即時(shí)轉(zhuǎn)速信號(hào)并在P擋掛到位后，啟動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)對(duì)減速箱輸入軸或輸出軸施加等效坡道駐車(chē)扭矩而進(jìn)行P擋掛擋測(cè)試；在P擋掛擋成功后進(jìn)行P擋解除測(cè)試，P擋解除測(cè)試具體為：使驅(qū)動(dòng)電機(jī)保持對(duì)減速箱輸入軸或輸出軸施加的等效坡道駐車(chē)扭矩，摘P擋并判斷是否摘擋成功，并在P擋摘擋成功后，清除等效坡道駐車(chē)扭矩而完成P擋解除測(cè)試。

所述通信線路采用CAN總線6，所述電機(jī)控制器3、P擋控制單元44與主控制器5均設(shè)有CAN總線接口，電機(jī)控制器3、P擋控制單元44與主控制器5通過(guò)CAN總線電連接形成回路。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)及其電機(jī)控制器的具體實(shí)施方式，可以采用所模擬的電動(dòng)汽車(chē)上，與被測(cè)減速箱所匹配的產(chǎn)品電機(jī)及其控制器。其電機(jī)具有現(xiàn)成的與減速箱匹配的接口尺寸，不需要制作獨(dú)立的工裝，降低成本縮短周期。其電機(jī)控制器均會(huì)給整車(chē)控制器開(kāi)發(fā)CAN通信協(xié)議，外界控制器通過(guò)CAN可以控制電機(jī)的扭矩輸出和轉(zhuǎn)速輸出，同時(shí)電機(jī)控制器會(huì)將扭矩、轉(zhuǎn)速的信號(hào)通過(guò)CAN實(shí)時(shí)發(fā)送出來(lái)，這樣系統(tǒng)不需要另外安裝扭矩傳感器和速度傳感器以及相應(yīng)的信號(hào)采集器，可最大程度降低成本，同時(shí)也最接近實(shí)際效果。

所述主控制器設(shè)置有用于手動(dòng)控制試驗(yàn)的進(jìn)程的啟動(dòng)試驗(yàn)開(kāi)關(guān)與停止試驗(yàn)開(kāi)關(guān)，所述主控制器還設(shè)置有用于手動(dòng)啟停P擋動(dòng)作的P擋開(kāi)關(guān)。

進(jìn)一步的，所述減速箱的輸出軸或輸入軸連接有用于防止P擋摘擋后驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)生飛車(chē)現(xiàn)象的慣性飛輪7。

有益效果：本實(shí)用新型通過(guò)對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)對(duì)減速箱的輸入軸或輸出軸提供一個(gè)扭矩，該扭矩可以模擬溜坡力產(chǎn)生的力矩，并可通過(guò)改變驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出扭矩改變所測(cè)試的坡道坡度，使得整個(gè)測(cè)試過(guò)程可在沒(méi)有坡度的平地進(jìn)行，應(yīng)用范圍廣，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低。也可通過(guò)反復(fù)啟動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)循環(huán)測(cè)試，進(jìn)而測(cè)試P擋系統(tǒng)的耐久性，簡(jiǎn)單方便，可廣泛應(yīng)用于P擋系統(tǒng)的性能測(cè)試和耐久測(cè)試，實(shí)現(xiàn)測(cè)試臺(tái)架的自制，并可在企業(yè)內(nèi)部自己做耐久試驗(yàn)和性能測(cè)試、節(jié)約外協(xié)試驗(yàn)成本和縮短研發(fā)周期。同時(shí)，本測(cè)試裝置可模擬整車(chē)坡道駐車(chē)的效果，可以降低道路試驗(yàn)的費(fèi)用和周期，項(xiàng)目研發(fā)早期沒(méi)有試驗(yàn)車(chē)的情況下，本測(cè)試裝置更加重要。

除了上面所描述的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)之外，本實(shí)用新型還有其它的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)。下面將參照?qǐng)D，對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。

附圖說(shuō)明

構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，本實(shí)用新型的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本實(shí)用新型，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1是本實(shí)用新型背景技術(shù)所述的P擋駐車(chē)執(zhí)行部件結(jié)構(gòu)圖；

圖2是本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例的測(cè)試裝置整體連接結(jié)構(gòu)圖；

圖3是本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例的測(cè)試方法的流程簡(jiǎn)圖；

圖4是本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例的測(cè)試方法的流程詳圖；

圖1中：a-輸出軸，b-駐車(chē)齒輪，c-駐車(chē)棘爪。

圖2中：1-減速箱，2-驅(qū)動(dòng)電機(jī)，3-電機(jī)控制器，4-P擋駐車(chē)系統(tǒng)，41-P擋駐車(chē)執(zhí)行部件，42-P擋驅(qū)動(dòng)裝置，43-擋位傳感器，44-P擋控制單元，5-主控制器，51-上位機(jī)，52-臺(tái)架控制單元，6-CAN總線，7-慣性飛輪。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明，但是本實(shí)用新型可以根據(jù)權(quán)利要求限定和覆蓋的多種不同方式實(shí)施。

參見(jiàn)圖2的電動(dòng)汽車(chē)P擋系統(tǒng)的坡道駐車(chē)模擬測(cè)試裝置，包括主控制器5、設(shè)置有P擋駐車(chē)系統(tǒng)4的減速箱1、與減速箱輸入軸連接的用于對(duì)減速箱提供等效坡道駐車(chē)扭矩的驅(qū)動(dòng)電機(jī)2、與驅(qū)動(dòng)電機(jī)2連接的用于控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)2對(duì)減速箱提供的扭矩的大小與方向的電機(jī)控制器3；

所述P擋駐車(chē)系統(tǒng)4包括與減速箱1輸出軸直接或間接連接的P擋駐車(chē)執(zhí)行部件41、與P擋駐車(chē)執(zhí)行部件41連接的用于驅(qū)動(dòng)P擋駐車(chē)執(zhí)行部件41動(dòng)作的P擋驅(qū)動(dòng)裝置42、用于檢測(cè)P擋駐車(chē)執(zhí)行部件41是否掛到位的擋位傳感器43，所述P擋駐車(chē)系統(tǒng)4還包括有P擋控制單元44，所述P擋驅(qū)動(dòng)裝置42與擋位傳感器43均由P擋控制單元44電連接控制，P擋控制單元44用于啟動(dòng)或停止P擋驅(qū)動(dòng)裝置42以及接收擋位傳感器43傳輸?shù)腜擋駐車(chē)執(zhí)行部件41的位置信號(hào)；本實(shí)施例中，P擋驅(qū)動(dòng)裝置42采用電機(jī)，在P擋驅(qū)動(dòng)電機(jī)42旋轉(zhuǎn)至掛擋位置后，啟動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)2對(duì)減速箱輸入軸施加等效坡道扭矩，判斷P擋是否掛擋成功，進(jìn)而完成坡道駐車(chē)測(cè)試；在P擋驅(qū)動(dòng)電機(jī)42旋轉(zhuǎn)至摘擋位置后，摘除P擋，判斷P擋摘擋是否成功，若摘擋成功則清除等效坡道扭矩，完成坡道未拉手剎的極限情況下的測(cè)試。

所述電機(jī)控制器3包括有用于輸出驅(qū)動(dòng)電機(jī)對(duì)減速箱輸入軸施加的即時(shí)扭矩大小的扭矩反饋單元以及用于輸出驅(qū)動(dòng)電機(jī)與減速箱輸入軸即時(shí)轉(zhuǎn)速的車(chē)速反饋單元；即時(shí)扭矩與即時(shí)轉(zhuǎn)速可由電機(jī)控制器根據(jù)對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供的即時(shí)電流和/或電壓值通過(guò)標(biāo)定公式計(jì)算得到。由于輸入軸即時(shí)扭矩與轉(zhuǎn)速是通過(guò)電機(jī)控制器的標(biāo)定計(jì)算得到的，因此不用安裝測(cè)試輸入軸即時(shí)扭矩與轉(zhuǎn)速的扭矩傳感器和速度傳感器，精簡(jiǎn)結(jié)構(gòu)。

所述電機(jī)控制器采用MCU(單片機(jī))控制器。

所述電機(jī)控制器3與P擋控制單元44通過(guò)通信線路與主控制器5連接，接收P擋控制單元44反饋的P擋駐車(chē)執(zhí)行部件的位置信號(hào)、電機(jī)控制器扭矩測(cè)試單元反饋的輸入軸的實(shí)際扭矩以及車(chē)速測(cè)試單元反饋的減速箱輸入軸的轉(zhuǎn)速信號(hào)并根據(jù)P擋駐車(chē)執(zhí)行部件的位置信號(hào)以及減速箱輸入軸的實(shí)際扭矩、轉(zhuǎn)速信號(hào)而對(duì)電機(jī)控制器3發(fā)出施加或清除等效坡道駐車(chē)扭矩的信號(hào)以及對(duì)P擋控制單元44發(fā)出掛P擋或摘P擋的信號(hào)。

所述通信線路采用CAN總線6，所述電機(jī)控制器3、P擋控制單元44與主控制器5均設(shè)有CAN總線接口，電機(jī)控制器3、P擋控制單元44與主控制器5通過(guò)CAN總線電連接形成回路。

本實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電源采用可調(diào)電壓的電源7。

本實(shí)施例中，所述主控制器設(shè)置有用于手動(dòng)控制試驗(yàn)的進(jìn)程的啟動(dòng)試驗(yàn)開(kāi)關(guān)與停止試驗(yàn)開(kāi)關(guān)，所述主控制器設(shè)置有用于手動(dòng)啟停P擋動(dòng)作的P擋開(kāi)關(guān)。

本實(shí)施例中，減速箱的輸出軸或輸入軸連接有用于防止P擋摘擋后驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)生飛車(chē)現(xiàn)像的慣性飛輪7。由于P擋摘擋時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)施加的扭矩是繼續(xù)保持的，當(dāng)P擋摘擋后，輸入軸的轉(zhuǎn)速會(huì)快速增加，慣性飛輪會(huì)經(jīng)輸出軸對(duì)輸入軸產(chǎn)生阻力，以防止P擋摘擋后，輸入軸轉(zhuǎn)速過(guò)快增加。

本實(shí)施例中，主控制器包括上位機(jī)51與臺(tái)架控制單元52，上位機(jī)用于實(shí)現(xiàn)測(cè)試數(shù)據(jù)的采集和存儲(chǔ)記錄、試驗(yàn)狀態(tài)的通報(bào)、異常狀態(tài)的報(bào)警等；也可實(shí)現(xiàn)測(cè)試過(guò)程的選擇和啟動(dòng)、關(guān)閉；臺(tái)架控制單元作為核心控制系統(tǒng)，設(shè)置有以下功能：坡道駐車(chē)工況的計(jì)算和模擬、P擋動(dòng)作的控制指令、自動(dòng)循環(huán)測(cè)試、系統(tǒng)保護(hù)等。通過(guò)上位機(jī)選定測(cè)試循環(huán)，測(cè)試人員通過(guò)操控控制開(kāi)關(guān)(啟動(dòng)試驗(yàn)開(kāi)關(guān)、停止試驗(yàn)開(kāi)關(guān)、P擋開(kāi)關(guān)、手動(dòng)模式開(kāi)關(guān)、自動(dòng)模式開(kāi)關(guān)等)，啟動(dòng)或者停止測(cè)試。

參見(jiàn)圖3及圖4，本實(shí)施例的測(cè)試方法實(shí)施過(guò)程及步驟如下：

第S101步：系統(tǒng)上電初始化，臺(tái)架控制單元讀取上位機(jī)設(shè)置參數(shù)，比如測(cè)試循環(huán)、模擬坡道大小、汽車(chē)參數(shù)、自動(dòng)模式還是手動(dòng)模式等；

第S102步：確認(rèn)初始化參數(shù)是否完成，如果沒(méi)完成則回到步驟S101重新初始化，如果完成則進(jìn)入S103；

第S103步：待機(jī)。本狀態(tài)不進(jìn)行控制操作，等待測(cè)試人員的輸入指令；

第S104步：確認(rèn)是否啟動(dòng)試驗(yàn)，如果啟動(dòng)，則進(jìn)入S105程序中的S106；如果不啟動(dòng)，則回到S103。

第S105步：坡道駐車(chē)測(cè)試程序塊，內(nèi)包含了多個(gè)P擋鎖止控制、坡道模擬控制、P擋解除控制等；當(dāng)停止試驗(yàn)指令激活時(shí)(停止試驗(yàn)開(kāi)關(guān)啟動(dòng)時(shí))，不論程序運(yùn)行在本程序塊中的哪個(gè)子狀態(tài)，都要立即退出本程序塊。

第S106步：判斷是否滿足啟動(dòng)駐車(chē)條件。主要目的是為了避免P擋鎖止失敗或者損壞零部件的情況發(fā)生。比如電機(jī)有轉(zhuǎn)速或者有扭矩的情況下，禁止啟動(dòng)駐車(chē)。

第S107步：掛P擋控制。本實(shí)用新型的P擋控制，由臺(tái)架控制單元按照電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)上產(chǎn)品的通信協(xié)議發(fā)送掛P擋指令，由被測(cè)對(duì)象P擋控制單元執(zhí)行。同時(shí)P擋控制單元會(huì)將進(jìn)展?fàn)顟B(tài)、P擋位置、掛擋電流等信息通過(guò)CAN總線反饋給臺(tái)架控制單元。

第S108步：臺(tái)架控制單元通過(guò)內(nèi)置的狀態(tài)計(jì)時(shí)器判斷P擋控制狀態(tài)是否超過(guò)正常時(shí)間。

第S109步：掛P擋失敗。當(dāng)出現(xiàn)掛P擋動(dòng)作超時(shí)未完成時(shí)，即掛P擋失敗，測(cè)試將終止。需要測(cè)試人員分析掛P擋失敗原因。

第S110步：確認(rèn)P擋是否到位。本實(shí)施例中，P擋控制單元自身也會(huì)帶有類似的診斷，臺(tái)架控制單元會(huì)通過(guò)P擋控制單元的狀態(tài)和P擋位置判斷P擋是否到位。

第S111步：施加等效坡道駐車(chē)扭矩。等效坡道扭矩的方向和數(shù)值在系統(tǒng)初始化的時(shí)候根據(jù)上位機(jī)輸入的模擬坡度與汽車(chē)參數(shù)自動(dòng)計(jì)算得到。臺(tái)架控制單元通過(guò)CAN總線請(qǐng)求電機(jī)控制器逐漸的增加驅(qū)動(dòng)扭矩，至電機(jī)控制器反饋的電機(jī)輸入軸的即時(shí)扭矩等于等效坡道駐車(chē)扭矩，進(jìn)入下一步。因?yàn)榇藭r(shí)已經(jīng)掛P擋，輸入軸無(wú)法旋轉(zhuǎn)，電機(jī)輸出的扭矩會(huì)被P擋駐車(chē)系統(tǒng)的駐車(chē)齒輪和棘爪承受。

第S112步：判斷減速箱加扭矩后是否旋轉(zhuǎn)。正常情況下，如果成功掛進(jìn)P擋，且駐車(chē)系統(tǒng)的強(qiáng)度足夠，減速箱輸入合理范圍內(nèi)的扭矩，減速箱會(huì)被P擋系統(tǒng)鎖死，不會(huì)出現(xiàn)旋轉(zhuǎn)的。如果出現(xiàn)旋轉(zhuǎn)，則說(shuō)明P擋沒(méi)掛好，或者承受扭矩之后，P擋系統(tǒng)失效。

第S113步：判斷減速箱加扭矩后P擋位置是否穩(wěn)定。P擋系統(tǒng)設(shè)計(jì)正常情況會(huì)帶自鎖功能，當(dāng)駐車(chē)系統(tǒng)承受較大扭矩后，可能會(huì)反作用到P擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致自動(dòng)脫出P擋。

第S114步：確認(rèn)輸入軸的實(shí)際扭矩是否達(dá)到了設(shè)定的等效坡道扭矩。

第S115步：掛P擋成功。程序運(yùn)行到這一步，說(shuō)明P擋系統(tǒng)位置到位，能夠承受足夠大的駐車(chē)扭矩，而且P擋位置穩(wěn)定，減速箱無(wú)旋轉(zhuǎn)成功鎖死，P擋功能正常。

第S116步：掛P擋失敗。因?yàn)槿娲_認(rèn)過(guò)P擋位置，因此這里的掛P擋失敗最大可能是減速箱內(nèi)部駐車(chē)系統(tǒng)出現(xiàn)損壞導(dǎo)致駐車(chē)功能失效，或者P擋駐車(chē)系統(tǒng)承受駐車(chē)扭矩后，反作用力導(dǎo)致執(zhí)行機(jī)構(gòu)復(fù)位。這些都是P擋系統(tǒng)不允許出現(xiàn)的情況。

第S117步：是否進(jìn)行解除P擋測(cè)試。是否進(jìn)行由測(cè)試人員初始化設(shè)置。有時(shí)測(cè)試人員采用手動(dòng)模式啟動(dòng)解除P擋測(cè)試，不需要自動(dòng)進(jìn)入解除P擋測(cè)試。

第S118步：P擋摘擋。本步驟中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)保持在減速箱輸入端施加的等效坡道扭矩，臺(tái)架控制單元通過(guò)CAN總線請(qǐng)求P擋控制單元進(jìn)行P擋摘擋操作，模擬坡道駐車(chē)沒(méi)拉手剎的極端情況。

第S119步：P擋控制超時(shí)判斷。P擋控制超時(shí)判斷，是要保證一定時(shí)間內(nèi)能解除P擋的，如果超時(shí)說(shuō)明系統(tǒng)有問(wèn)題。

第S120步：P擋摘擋失敗。如果P擋摘擋失敗，系統(tǒng)要停止試驗(yàn)進(jìn)行故障分析。

第S121步：減速箱是否旋轉(zhuǎn)判斷。如果減速箱開(kāi)始旋轉(zhuǎn)，則說(shuō)明P擋系統(tǒng)實(shí)際已經(jīng)摘擋成功。

第S122步：清除等效坡道扭矩。因?yàn)镾121步已經(jīng)識(shí)別到了減速箱開(kāi)始旋轉(zhuǎn)，清除扭矩需要越快越好，不然電機(jī)會(huì)急劇加速。

第S123步：判斷P擋位置是否到位。通過(guò)P擋位置信號(hào)，確認(rèn)是否達(dá)到P擋摘擋的目標(biāo)位置。P擋摘擋的具體目標(biāo)位置，可以通過(guò)參數(shù)標(biāo)定或者初始化自學(xué)習(xí)獲得。

第S124步：解除P擋成功。

第S125步：結(jié)束坡道駐車(chē)測(cè)試模塊。

第S126步：結(jié)束坡道駐車(chē)測(cè)試模塊。

第S127步：判斷是否需要重復(fù)測(cè)試。如果初始化設(shè)置是進(jìn)行循環(huán)耐久測(cè)試，則需要設(shè)置為重復(fù)測(cè)試。系統(tǒng)會(huì)重新返回步驟S1開(kāi)始測(cè)試。

第S128步：結(jié)束測(cè)試過(guò)程。

以上所述僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本實(shí)用新型，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，本實(shí)用新型可以有各種更改和變化。凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。