公路車輛動態(tài)稱重方法和設備的制造方法
【技術(shù)領域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種車輛稱重技術(shù)，尤其是涉及一種公路車輛動態(tài)稱量方法和設備。
【背景技術(shù)】
[0002] 在公路計重收費、超載超限監(jiān)測等領域需要對車輛進行稱重。為了提高稱重效率， 通常對行駛中的車輛采用動態(tài)稱量方法。
[0003] 目前，動態(tài)公路車輛自動衡器在公路計重收費、超載超限監(jiān)測領域得到了廣泛應 用。在現(xiàn)有技術(shù)中，主要分為整車稱量和軸稱量兩種方式。
[0004] 對于整車稱量方式，因衡器自身結(jié)構(gòu)龐大致使基礎施工量大、安裝困難、投資大， 且衡器暫時無法較好實現(xiàn)隨坡安裝及連續(xù)過車功能，因此應用受到限制。
[0005] 在軸稱量方式中，現(xiàn)在普遍采用的為單個標準秤臺以及多個標準秤臺組合的方 法，通過對行駛車輛的軸重采集后累計得出車輛的總質(zhì)量。對于單秤臺（秤臺長度為0. 6~ 〇.9m)的系統(tǒng)，由于臺面較短，在使用中無法避免被"作弊"。常見的作弊形式包括"跳磅"、 "走S形"、"高速沖磅"、"剎磅"等。同時當具有聯(lián)軸的貨車通過時，受秤體和路面的平整 度影響，軸組中的每根單軸重量會重新分配，最終導致系統(tǒng)累計所得軸組重和實際的軸組 重之間誤差比較大。對于一些雙秤臺以及多秤臺的系統(tǒng)，從技術(shù)上雖然增加了每根軸的稱 重次數(shù)使得精度以及重復性得到了一些提升，但仍會受到秤體和路面的平整度對精度的影 響，且無法避免"沖剎磅"等車輛作弊對精度的影響。
[0006] 綜上所述，尋求一種新的動態(tài)公路車輛稱重方法，以提升車輛稱重精度，且杜絕異 常過車等作弊行為，就顯得迫在眉睫。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種公路車輛動態(tài)稱重方法和設備，具有更高 的稱重精度。
[0008] 本發(fā)明為解決上述技術(shù)問題而采用的技術(shù)方案是一種公路車輛動態(tài)稱重設備，該 車輛包括至少一軸組，該軸組包括一個或多個單軸，該公路車輛動態(tài)稱重設備包括：第一稱 重平臺，該第一稱重平臺在行車方向的尺寸對應單軸尺寸；第二稱重平臺，該第二稱重平臺 在行車方向的尺寸對應包含多個單軸的軸組尺寸，該第一稱重平臺和該第二稱重平臺置于 同一框架內(nèi)或同一基坑內(nèi)；第一傳感器組，安裝于該第一稱重平臺上，用以檢測經(jīng)過該第一 稱重平臺的車輛的單軸的重量；第二傳感器組，安裝于該第二稱重平臺上，用以檢測經(jīng)過該 第二稱重平臺的車輛的單軸或軸組的重量；以及稱重儀表，連接該第一傳感器組和該第二 傳感器組，該稱重儀表包括：軸重采集單元，用以從該第一傳感器組依次采集該車輛的各軸 組的單軸重量信號，以及從該第二傳感器組采集各軸組的軸組重量信號，該單軸重量信號 包含對應軸組的各單軸的重量信號；以及重量修正單元，連接該軸重采集單元，依據(jù)各單軸 重量信號和各軸組重量信號，計算最終的各軸組重量。
[0009] 在本發(fā)明的一實施例中，該軸重采集單元還從該第二傳感器組依次采集該車輛的 各軸組的局部重量信號，該局部重量信號包含對應軸組的部分軸的重量信號，且該重量修 正單元各單軸重量信號、各局部重量信號和各軸組重量信號，計算最終的各軸組重量。
[0010] 在本發(fā)明的一實施例中，該稱重儀表還包括軸判別單元，連接該軸重采集單元，該 軸判別單元依據(jù)各單軸重量信號和各軸組重量信號識別該車輛的各單軸和各軸組。
[0011] 在本發(fā)明的一實施例中，該重量修正單元在計算各軸組重量時，對軸組中的各單 軸重量和軸組重量分別賦予一比例因子。
[0012] 本發(fā)明還提出一種公路車輛動態(tài)稱重方法，該車輛包括至少一軸組，該軸組包括 一個或多個單軸，該方法適用于一公路車輛動態(tài)稱重設備，該公路車輛動態(tài)稱重設備包括 第一稱重平臺、第二稱重平臺、第一傳感器組和第二傳感器組，該第一稱重平臺和該第二稱 重平臺置于同一框架內(nèi)，該第一稱重平臺在行車方向的尺寸對應單軸尺寸，該第二稱重平 臺在行車方向的尺寸對應包含多個單軸的軸組尺寸，第一傳感器組安裝于該第一稱重平臺 上，用以檢測經(jīng)過該第一稱重平臺的車輛的單軸的重量，該第二傳感器組安裝于該第二稱 重平臺上，用以檢測經(jīng)過該第二稱重平臺的車輛的單軸或軸組的重量，該方法包括以下步 驟：從該第一傳感器組依次采集該車輛的各軸組的單軸重量信號，該單軸重量信號包含對 應軸組的各單軸的重量信號；從該第二傳感器組采集各軸組的軸組重量信號；以及依據(jù)各 單軸重量信號和各軸組重量信號，計算最終的各軸組重量。
[0013] 在本發(fā)明的一實施例中，上述方法還包括從該第二傳感器組依次采集車輛的局部 重量信號，該局部重量信號包含對應軸組的部分軸的重量信號；且計算最終的各軸組重量 時，同時依據(jù)該單軸重量信號、該局部重量信號和各軸組重量信號。
[0014] 在本發(fā)明的一實施例中，上述方法還包括依據(jù)該單軸重量信號和該軸組重量信號 識別該車輛的各單軸和各軸組。
[0015] 在本發(fā)明的一實施例中，在計算各軸組重量時，對軸組中的各單軸重量和軸組重 量分別賦予一比例因子。
[0016] 本發(fā)明通過采用放置于同一框架或同一基坑內(nèi)的兩塊稱重平臺組成一個組合式 稱重平臺，可以對車輛的雙聯(lián)軸、三聯(lián)軸進行同時稱重，克服了由于現(xiàn)有的動態(tài)稱重稱重系 統(tǒng)易受路面和秤臺之間的平整度影響導致較大誤差的缺陷，大大提升的稱重精度，同時加 大了了車輛通過異常行駛進行作弊的難度。
【附圖說明】
[0017] 為讓本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的具 體實施方式作詳細說明，其中：
[0018] 圖1示出本發(fā)明一實施例的公路車輛動態(tài)稱重設備示意圖。
[0019] 圖2示出圖1所示稱重儀表的結(jié)構(gòu)框圖。
[0020] 圖3示出稱重儀表獲得的稱重信號波形。
[0021] 圖4示出圖3所示稱重信號波形的局部波形。
[0022] 圖5示出圖4所示局部波形經(jīng)過濾波后的信號波形。
【具體實施方式】
[0023] 圖1示出本發(fā)明一實施例的公路車輛動態(tài)稱重設備示意圖。如圖1所示，本實施 例的的公路車輛動態(tài)稱重設備10,包含了安裝于車道內(nèi)的第一稱重平臺11、第二稱重平臺 12、光幕13、稱重儀表14、地感線圈15和胎型識別器16等。第一稱重平臺11和第二稱重 平臺12置于同一個框架17或同一基坑內(nèi)，且可在行車方向上前、后布置。圖1中示出第二 稱重平臺12在前，第一稱重平臺11在后?？梢岳斫?，相反的布置也是允許的。
[0024] 第一稱重平臺11用來對車輛的單個軸進行稱重，因此第一稱重平臺11在行車方 向的尺寸對應單軸尺寸。一般地，第一稱重平臺11的長度為600mm~900mm，例如800mm。 第二稱重平臺12用來對車輛的軸組進行稱重，因此第二稱重平臺12在行車方向的尺寸對 應多個單軸的軸組尺寸。軸組對應的單軸數(shù)量通常為1-3個，因此第二稱重平臺12在行 車方向的尺寸可對應3個單軸的軸組尺寸。一般地，第二稱重平臺11的長度為1800mm~ 3200mm，例如2400mm?？梢岳斫?，第二稱重平臺12在行車方向的尺寸可以依據(jù)需要進行調(diào) 整。
[0025] 本實施例并不限制第一稱重平臺11和第二稱重平臺12垂直于行車方向的尺寸， 即寬度。在實際應用時可根據(jù)路面的寬度進行調(diào)整，盡量做到滿路面覆蓋。
[0026] 第一稱重平臺11上布置一組第一傳感器組。第一傳感器組可包括4個傳感器1-1、 1- 2U-3和1-4。第一傳感器組用以檢測經(jīng)過第一稱重平臺11的車輛的各個單軸的重量， 產(chǎn)生單軸重量信號。
[0027] 第一稱重平臺12上布置一組第二傳感器組。第二傳感器組可包括4個傳感器2-1、 2- 2、2-3和2-4。第二傳感器組用以檢測經(jīng)過第二稱重平臺12的車輛的各個軸組的重量， 產(chǎn)生軸組重量信號；第二傳感器組也可用以檢測經(jīng)過