接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，用于驗證接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度是否滿足生產(chǎn)技術(shù)要求，其包括如下步驟：對動態(tài)檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性檢測；現(xiàn)場精度驗證；檢測系統(tǒng)結(jié)果判斷：如果以上對動態(tài)檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性檢測和現(xiàn)場精度驗證都通過，則表示接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)合格，否則，不合格。采用本發(fā)明所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，具有驗證合理、科學(xué)的特點。
【專利說明】
接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明屬于地鐵基礎(chǔ)網(wǎng)檢測技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度 驗證方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 地鐵接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)是一種車載檢測裝置，其安裝在綜合檢測車(或其他運 行車輛上），在綜合檢測車輛行駛時連續(xù)檢測接觸網(wǎng)懸掛的性能、參數(shù)，分析、處理數(shù)據(jù)，以 正確評價接觸網(wǎng)接觸懸掛與受電弓、受流質(zhì)量的好壞。
[0003] 由于接觸網(wǎng)檢測在地鐵運用時間不長，該方法是如何校驗接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)與 實際測量值之間的差異，驗證地鐵接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)精度是否滿足生產(chǎn)技術(shù)需求，亟待 解決。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 為了解決上述問題，本發(fā)明的目的提供一種接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方 法，具有驗證合理、科學(xué)的特點。
[0005] 為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明按以下技術(shù)方案予以實現(xiàn)的：
[0006] 本發(fā)明所述接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，用于驗證接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng) 的精度是否滿足生產(chǎn)技術(shù)要求，其包括如下步驟：
[0007] 對動態(tài)檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性檢測；
[0008] 現(xiàn)場精度驗證；
[0009] 檢測系統(tǒng)結(jié)果判斷:如果以上對動態(tài)檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性檢測和現(xiàn)場精度驗證都通 過，則表示接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)合格，否則，不合格。
[0010] 進一步地，所述對動態(tài)檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性檢測步驟，具體為:被檢測車輛處于靜止 狀態(tài)下，打開接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng)，熱機后，標定零點，打開模擬速度，觀察各項參數(shù)的變化，比 較檢測值是否在規(guī)定的精度要求范圍之內(nèi)，如果變化超出精度要求，則不能進行下一步的 現(xiàn)場精度驗證。
[0011] 進一步地，所述模擬速度為30~120km/h;所述各項參數(shù)包括導(dǎo)高值、拉出值、硬點 值、壓力值。
[0012] 進一步地，所述現(xiàn)場精度驗證步驟，具體包括四個階段的驗證：
[0013] 靜態(tài)時的定位點參數(shù)檢測驗證；
[0014] 動態(tài)時的定位點參數(shù)檢測驗證；
[0015] 數(shù)據(jù)重復(fù)性對比校驗；
[0016] 檢出率的測定。
[0017] 進一步地，所述靜態(tài)時的定位點參數(shù)檢測驗證，具體為：
[0018] 選擇待測的接觸網(wǎng)線路；
[0019] 選擇定位點，進行對標測試；
[0020] 其中，所述定位點是在該區(qū)段上隨機抽取的，其數(shù)量不少于整個測量定位點總數(shù) 的8%的，所述測量定位點則是在待測的接觸網(wǎng)線路段上每隔5-10米設(shè)置的定位點。
[0021] 進一步地，所述靜態(tài)時的對標測試具體為：
[0022] 在靜態(tài)檢測情況下，檢測系統(tǒng)以模擬速度模擬綜合檢測車運行狀態(tài)，車頂檢測裝 置正對接觸線定位點進行檢測，檢測車系統(tǒng)檢測出來的接觸線檢測值L車測與實際人工儀 器測量接觸網(wǎng)定位點測量的幾何參數(shù)L實測對比，是否在允許誤差范圍內(nèi)；
[0023]其中，L包括導(dǎo)高值H和拉出值a，所述合格條件具體為：
[0024] 鄉(xiāng)±a，（i = l，2,3,4......n)
[0025] - a^ii< ±b。（i = l，2,3,4......n)
[0026] :檢測車系統(tǒng)檢測出來的導(dǎo)高值；
[0027]電測:人工儀器測量出來的導(dǎo)高值；
[0028] a?a:檢測車系統(tǒng)檢測出來的拉出值；
[0029] 頌I:人工儀器測量出來的拉出值；
[0030] a、b:檢測車系統(tǒng)要求的精度。
[0031 ]進一步地，所述動態(tài)時的定位點參數(shù)檢測驗證，具體為：
[0032] 選擇被測試接觸網(wǎng)線路，在該區(qū)段上重復(fù)運行，該被測試區(qū)段應(yīng)與靜態(tài)定位檢測 對應(yīng)的區(qū)段保持一致；
[0033] 選擇定位點，進行對標測試；
[0034] 其中，所述定位點是在該區(qū)段上隨機抽取不少于整體測量定位點總數(shù)的20%，進 行對標測試；
[0035] 所述定位點的選擇可隨機抽取，也可連續(xù)一段抽??；
[0036] 所述測量定位點則是待測的接觸網(wǎng)線路段上每隔5-10米設(shè)置的定位點。
[0037] 進一步地，所述動態(tài)時的對標測試具體為：
[0038] 在動態(tài)檢測情況下，檢測系統(tǒng)以模擬速度模擬綜合檢測車運行狀態(tài)，車頂檢測裝 置正對接觸線定位點進行檢測，檢測車系統(tǒng)檢測出來的接觸線檢測值L'車測與實際人工儀 器測量接觸網(wǎng)定位點測量的幾何參數(shù)L'實測對比，是否在允許誤差范圍內(nèi)；
[0039]其中，所述L'包括導(dǎo)高值H'和拉出值a'，所述合格條件具體為：
[0040] H'糊廠H'獅±c mm，（i = 1，2，3，4......n)
[0041] a'_iji - a'^iji<±dmm，（i = l，2,3,4......n)
[0042] 檢測車系統(tǒng)檢測出來的導(dǎo)高值；
[0043] H'鄉(xiāng)人工儀器測量出來的導(dǎo)高值；
[0044] a'^i:檢測車系統(tǒng)檢測出來的拉出值；
[0045] a'期jj:人工儀器測量出來的拉出值；
[0046] c、d:檢測車系統(tǒng)要求的精度。
[0047]進一步地，所述數(shù)據(jù)重復(fù)性比較，具體為：
[0048]選擇被測試接觸網(wǎng)線路；
[0049] 比較測量值，對每次的采集數(shù)據(jù)做精確同步分析。
[0050] 進一步地，所述精確同步分析具體步驟包括:在每一組采集的數(shù)據(jù)之間，計算測量 值之間的差異:Ai = {Nl-N2;Nl-N3;……;N3_N4}
[0051] 誤差分布分析:采用高斯誤差分布，其分布概率完全由平均值(y)和標準偏差(〇) 定義，并且可信度采用±2 〇,采用每次檢測所獲取的數(shù)據(jù)之間的誤差分布來評估每一項參 數(shù)，誤差分布的95%_99%可信度應(yīng)在所給的精度范圍之內(nèi)。
[0052] 進一步地，所述檢出率的測定，具體為：
[0053]選擇被測試接觸網(wǎng)線路；
[0054]現(xiàn)場根據(jù)檢測項目在接觸網(wǎng)線路上設(shè)置的幾何參數(shù)進行檢測；
[0055]其中，所述幾何參數(shù)包括導(dǎo)高值、拉出值、動態(tài)參數(shù)各等級缺陷；
[0056] 所述拉出值1級缺陷是指超出設(shè)計值土 aimm;
[0057] 所述拉出值2級缺陷是指超出設(shè)計值土 a2mm;
[0058] 所述拉出值3級缺陷是指超出設(shè)計±a3mm;
[0059] 所述導(dǎo)高值1級缺陷是指超出設(shè)計±himm;
[0060] 所述導(dǎo)高值2級缺陷是指超出設(shè)計±h2mm;
[0061 ] 所述導(dǎo)高值3級缺陷是指超出設(shè)計±h3mm;
[0062]所述動態(tài)參數(shù)現(xiàn)場不設(shè)等級；
[0063] 所述具體合格標準:誤判率<a" ％。
[0064] 即合格條件:導(dǎo)高值{(Nl-nl)/Nl} X100%<a"％
[0065] 拉出值{(N2-n2)/N2} X100%<a"％
[0066] 動態(tài)參數(shù){(N3-n3)/N3} X 100% <a" ％，
[0067] 其中，a"表示檢測車系統(tǒng)要求的精度；
[0068] N1表示導(dǎo)高值的預(yù)設(shè)數(shù)量;nl表示導(dǎo)高值檢測出的數(shù)量；
[0069 ] N2表示拉出值的預(yù)設(shè)數(shù)量;n2表示拉出值檢測出的數(shù)量；
[0070] N3表示硬點的預(yù)設(shè)數(shù)量;n3表示硬點檢測出的數(shù)量。
[0071] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：
[0072] 本發(fā)明所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，通過對動態(tài)檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定 性檢測，能夠快速的獲得整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性是否合格，如果合格，則再進入下一環(huán)節(jié)的現(xiàn)場 精度驗證，否則，無需進行下一步就直接得出該接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)不合格的結(jié)論。于此同 時，所述現(xiàn)場精度驗證則是通過檢測主要的檢測參數(shù)的精度來驗證系統(tǒng)的精度。整個驗證 過程中，有條不紊，并且每一步的檢測都是體現(xiàn)精度是否達標的環(huán)節(jié)，科學(xué)合理。
【附圖說明】
[0073]下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的【具體實施方式】作進一步詳細的說明，其中：
[0074]圖1是本發(fā)明的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法的流程示意圖；
[0075]圖2是本發(fā)明的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法中現(xiàn)場精度驗證的框架圖。
【具體實施方式】
[0076]以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行說明，應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的優(yōu)選實 施例僅用于說明和解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
[0077]如圖1所示，本發(fā)明所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，包括三個步驟： [0078] S1:檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性檢測；
[0079] S2:現(xiàn)場精度驗證；
[0080] S3:檢測系統(tǒng)結(jié)果驗證。
[0081]其中，對于步驟S1和步驟S2而言，都是在為整個接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度做各 自的驗證，步驟S3則是根據(jù)步驟S1和步驟S2的驗證結(jié)果進行判斷，是否合格。整個過程中， 如果步驟S1對動態(tài)檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性檢測不合格，則無需進行步驟S2的驗證，即可直接判 斷所述接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度不合格。
[0082]其中，所述步驟S1具體為：
[0083]被檢測車輛處于靜止狀態(tài)下，打開接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng)，熱機后，標定零點，打開模擬 速度(該模擬速度從30~120km/h )，觀察各項參數(shù)(包括導(dǎo)高值、拉出值、硬點值、壓力值等） 的變化，比較檢測值是否在規(guī)定的精度要求范圍之內(nèi)，如果變化超出精度要求，則無需進行 下一步的現(xiàn)場精度驗證。
[0084]所述步驟S2具體有包括四個階段的驗證：
[0085] S21:靜態(tài)時的定位點參數(shù)檢測驗證；
[0086] 選擇待測的接觸網(wǎng)線路:所述待測的接觸網(wǎng)線路，具體長度可根據(jù)實際情況確定， 常規(guī)按1公里設(shè)置；
[0087] 選擇定位點，進行對標測試；
[0088] 其中，所述定位點是在該區(qū)段上隨機抽取的，其數(shù)量不少于整個測量定位點總數(shù) 的8%的，所述測量定位點則是在待測的接觸網(wǎng)線路段上每隔5-10米設(shè)置的定位點；
[0089]所述對標測試具體為：
[0090] 在靜態(tài)檢測情況下，即在停車降弓的情況下，檢測系統(tǒng)以模擬速度(采用低速和高 速或線路設(shè)計速度)模擬綜合檢測車運行狀態(tài)，車頂檢測裝置正對接觸線定位點進行檢測， 檢測車系統(tǒng)檢測出來的接觸線檢測值L車測與實際人工儀器測量(儀器已經(jīng)過標定)接觸網(wǎng) 定位點測量的幾何參數(shù)L實測對比，是否在允許誤差范圍內(nèi)；
[0091] 其中，L包括導(dǎo)高值H和拉出值a，所述合格條件具體為：
[0092] 鄉(xiāng)±a，（i = l，2,3,4......n)
[0093] - a^ii< ±b。（i = l，2,3,4......n)
[0094] :檢測車系統(tǒng)檢測出來的導(dǎo)高值；
[0095]電測:人工儀器測量出來的導(dǎo)高值；
[0096] 檢測車系統(tǒng)檢測出來的拉出值；
[0097] 測:人工儀器測量出來的拉出值；
[0098] a、b:檢測車系統(tǒng)要求的精度，在本實施例中，a的精度為1.0mm，b的精度為2.0mm。 [00"] S22:動態(tài)時的定位點參數(shù)檢測驗證；
[0100]選擇被測試接觸網(wǎng)線路，所述待測的接觸網(wǎng)線路，具體長度可根據(jù)實際情況確定， 常規(guī)按1公里設(shè)置，在該區(qū)段上重復(fù)運行；
[0101 ]選擇定位點，進行對標測試；
[0102] 其中，所述定位點是在該區(qū)段上隨機抽取不少于整體測量定位點總數(shù)的20%，進 行對標測試；
[0103] 所述定位點的選擇可隨機抽取，也可連續(xù)一段抽取；
[0104] 所述測量定位點則是待測的接觸網(wǎng)線路段上每隔5-10米設(shè)置的定位點，優(yōu)選為8 米設(shè)置。
[0105] 所述動態(tài)時的對標測試具體為：
[0106] 在動態(tài)檢測情況下，即在停車降弓的情況下，檢測系統(tǒng)以模擬速度(采用低速和高 速或線路設(shè)計速度)模擬綜合檢測車運行狀態(tài)，車頂檢測裝置正對接觸線定位點進行檢測， 檢測車系統(tǒng)檢測出來的接觸線檢測值L'車測與實際人工儀器測量(儀器已經(jīng)過標定)接觸 網(wǎng)定位點測量的幾何參數(shù)L'實測對比，是否在允許誤差范圍內(nèi)；其中，檢測項目具體如下表 一所示：
[0108] 表一檢測項目
[0109] 所述L'包括導(dǎo)高值H'和拉出值a'，所述合格條件具體為：
[0110] H'鄉(xiāng)±c mm，（i = 1，2，3，4......n)
[0111] a'^ii -a'鄉(xiāng)±d mm, (i = 1，2，3，4......n)
[0112] 檢測車系統(tǒng)檢測出來的導(dǎo)高值;H'鄉(xiāng)]:人工儀器測量出來的導(dǎo)高值；
[0113] a '糊:檢測車系統(tǒng)檢測出來的拉出值;a '獅:人工儀器測量出來的拉出值；
[0114] c、d:檢測車系統(tǒng)要求的精度。在本實施例中c和d的精度都為1.0mm。
[0115] S23:數(shù)據(jù)重復(fù)性對比校驗；
[0116] 選擇被測試接觸網(wǎng)線路:所述待測的接觸網(wǎng)線路，具體長度可根據(jù)實際情況確定， 常規(guī)按1公里設(shè)置；
[0117] 比較測量值，對每次的采集數(shù)據(jù)做精確同步分析。
[0118] 在該區(qū)段上重復(fù)運行若干次，進行測試，也可以考慮在短一些的區(qū)段上進行試驗， 但應(yīng)保證該區(qū)段包含直線段和連續(xù)曲線段(不同曲線半徑組成的曲線）。列車應(yīng)在同一區(qū)段 至少2種不同速度運行。其中，采用的具體檢測方式具體如表二所示：
[0120] 表二檢測方式
[0121] 該表二中，*或采用線路允許最高運行速度檢測數(shù)據(jù)應(yīng)該兩兩對比。將檢測后是數(shù) 據(jù)按表三要求進行對比。
[0123] 表三結(jié)果對比方式
[0124] 其中，所述精確同步分析具體步驟包括：
[0125] 在每一組采集的數(shù)據(jù)之間，計算測量值之間的差異：Ai = (Nl-N2;Nl-N3;……； N3-N4}
[0126] 誤差分布分析:米用高斯誤差分布，其分布概率完全由平均值(y)和標準偏差(〇) 定義，并且可信度采用±2〇,采用每次檢測所獲取的數(shù)據(jù)之間的誤差分布來評估每一項參 數(shù)，誤差分布的95 % -99 %可信度應(yīng)在表四所給的精度范圍之內(nèi)。
[0128] 表四重復(fù)性的預(yù)期值
[0129] S24:檢出率的測定：
[0130] 選擇被測試接觸網(wǎng)線路:所述待測的接觸網(wǎng)線路，具體長度可根據(jù)實際情況確定， 常規(guī)按1公里設(shè)置；
[0131 ]現(xiàn)場根據(jù)檢測項目在接觸網(wǎng)線路上設(shè)置的幾何參數(shù)進行檢測；
[0132]其中，所述幾何參數(shù)包括導(dǎo)高值、拉出值、動態(tài)參數(shù)(硬點）各等級缺陷；所示各等 級的缺陷如表五所示：
[0134] 表五缺陷設(shè)置內(nèi)容
[0135]所述拉出值1級缺陷是指超出設(shè)計值± 30mm;所述拉出值2級缺陷是指超出設(shè)計值 ±50mm;所述拉出值3級缺陷是指超出設(shè)計±100mm;所述導(dǎo)高值1級缺陷是指超出設(shè)計± 5mm;所述導(dǎo)高值2級缺陷是指超出設(shè)計± 10mm;所述導(dǎo)高值3級缺陷是指超出設(shè)計± 15mm; 所述動態(tài)參數(shù)現(xiàn)場不設(shè)等級；
[0136] 所述具體合格標準:誤判率(現(xiàn)場未查出的超限個數(shù)/現(xiàn)場復(fù)核超限個數(shù)X 100%) <2%〇
[0137] 即合格條件:導(dǎo)高值{(N1 - nl)/Nl}X100%<2%
[0138] 拉出值{(N2-n2)/N2} X100%<2%
[0139] 動態(tài)參數(shù){(N3-n3)/N3} X 100% <2%，
[0140] 其中，a"表示檢測車系統(tǒng)要求的精度；
[0141] N1表示導(dǎo)高值的預(yù)設(shè)數(shù)量;n 1表示導(dǎo)高值檢測出的數(shù)量；
[0142 ] N2表示拉出值的預(yù)設(shè)數(shù)量;n2表示拉出值檢測出的數(shù)量；
[0143 ] N3表示硬點的預(yù)設(shè)數(shù)量;n3表示硬點檢測出的數(shù)量。
[0144] 與此同時，以上的精度標準，還可以做適當(dāng)性調(diào)整，比如al還可以是35mm或者 40mm、a2還可以是55mm或者60mm、a3還可以是90mm或者95mm、hl還可以是4mm或者6mm、h2還 可以是9mm或者12mm、h3還可以是13mm或者16mm。
[0145] 當(dāng)幾何參數(shù)(導(dǎo)高值、拉出值）的4項驗證均通過，則表示檢測系統(tǒng)檢測項目合格， 精度到達要求;動態(tài)參數(shù)(硬點）驗證經(jīng)后2項驗證通過，壓力驗證需進行以下第3項驗證。則 表示檢測系統(tǒng)該檢測項目合格。
[0146] 以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實施例而已，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制，故 凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何修改、 等同變化與修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
【主權(quán)項】
1. 一種接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，用于驗證接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度是 否滿足生產(chǎn)技術(shù)要求，其特征在于，其包括如下步驟： 對動態(tài)檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性檢測； 現(xiàn)場精度驗證； 檢測系統(tǒng)結(jié)果判斷：如果以上對動態(tài)檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性檢測和現(xiàn)場精度驗證都通過， 則表示接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)合格，否則，不合格。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，其特征在于： 所述對動態(tài)檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性檢測步驟，具體為： 被檢測車輛處于靜止狀態(tài)下，比較檢測值是否在規(guī)定的精度要求范圍之內(nèi)，如果變化 超出精度要求，則無需進行下一步的現(xiàn)場精度驗證。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，其特征在于： 所述現(xiàn)場精度驗證步驟，具體包括四個階段的驗證： 靜態(tài)時的定位點參數(shù)檢測驗證； 動態(tài)時的定位點參數(shù)檢測驗證； 數(shù)據(jù)重復(fù)性對比校驗； 檢出率的測定。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，其特征在于： 所述靜態(tài)時的定位點參數(shù)檢測驗證，具體為： 選擇待測的接觸網(wǎng)線路； 選擇定位點，進行對標測試； 其中，所述定位點是在該區(qū)段上隨機抽取的，其數(shù)量不少于整個測量定位點總數(shù)的8% 的，所述測量定位點則是在待測的接觸網(wǎng)線路段上每隔5-10米設(shè)置的定位點。5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，其特征在于： 所述靜態(tài)時的對標測試具體為： 在靜態(tài)檢測情況下，檢測系統(tǒng)以模擬速度模擬綜合檢測車運行狀態(tài)，車頂檢測裝置正 對接觸線定位點進行檢測，檢測車系統(tǒng)檢測出來的接觸線檢測值L車測與實際人工儀器測 量接觸網(wǎng)定位點測量的幾何參數(shù)L實測對比，是否在允許誤差范圍內(nèi)； 其中，L包括導(dǎo)高值H和拉出值a，所述合格條件具體為： ±a; (i = l，2,3,4 η) 禪ii一±b; (i = l，2,3,4 η) :檢測車系統(tǒng)檢測出來的導(dǎo)高值； H實則:人工儀器測量出來的導(dǎo)高值； :檢測車系統(tǒng)檢測出來的拉出值； a?:人工儀器測量出來的拉出值； a、b:檢測車系統(tǒng)要求的精度。6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，其特征在于： 所述動態(tài)時的定位點參數(shù)檢測驗證，具體為： 選擇被測試接觸網(wǎng)線路，在該區(qū)段上重復(fù)運行，該被測試區(qū)段應(yīng)與靜態(tài)定位檢測對應(yīng) 的區(qū)段保持一致； 選擇定位點，進行對標測試； 其中，所述定位點是在該區(qū)段上隨機抽取不少于整體測量定位點總數(shù)的20%，進行對 標測試； 所述定位點的選擇可隨機抽取，也可連續(xù)一段抽??； 所述測量定位點則是待測的接觸網(wǎng)線路段上每隔5-10米設(shè)置的定位點。7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，其特征在于： 所述動態(tài)時的對標測試具體為： 在動態(tài)檢測情況下，檢測系統(tǒng)以模擬速度模擬綜合檢測車運行狀態(tài)，車頂檢測裝置正 對接觸線定位點進行檢測，檢測車系統(tǒng)檢測出來的接觸線檢測值L'車測與實際人工儀器測 量接觸網(wǎng)定位點測量的幾何參數(shù)L'實測對比，是否在允許誤差范圍內(nèi)； 其中，所述L '包括導(dǎo)高值H '和拉出值a '，所述合格條件具體為： H'鋤iji<±c mm，（i = l，2,3,4......η) a'輜ji-a'獅i<±d mm，（i = l，2,3,4......n) H 檢測車系統(tǒng)檢測出來的導(dǎo)高值； Η'獅:人工儀器測量出來的導(dǎo)高值； a ' :檢測車系統(tǒng)檢測出來的拉出值； a'獅:人工儀器測量出來的拉出值； c、d:檢測車系統(tǒng)要求的精度。8. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，其特征在于： 所述數(shù)據(jù)重復(fù)性比較，具體為： 選擇被測試接觸網(wǎng)線路； 比較測量值，對每次的采集數(shù)據(jù)做精確同步分析。9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，其特征在于： 所述精確同步分析具體步驟包括： 在每一組采集的數(shù)據(jù)之間，計算測量值之間的差異:Ai = (N1-N2 ;N1-N3;……;N3_N4} 誤差分布分析:采用高斯誤差分布，其分布概率完全由平均值(μ)和標準偏差(σ)定義， 并且可信度采用±2〇,采用每次檢測所獲取的數(shù)據(jù)之間的誤差分布來評估每一項參數(shù)，誤 差分布的95%-99%可信度應(yīng)在所給的精度范圍之內(nèi)。10. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證方法，其特征在于： 所述檢出率的測定，具體為： 選擇被測試接觸網(wǎng)線路； 現(xiàn)場根據(jù)檢測項目在接觸網(wǎng)線路上設(shè)置的幾何參數(shù)進行檢測； 其中，所述幾何參數(shù)包括導(dǎo)高值、拉出值、動態(tài)參數(shù)各等級缺陷； 所述拉出值1級缺陷是指超出設(shè)計值± aimm; 所述拉出值2級缺陷是指超出設(shè)計值± a2mm; 所述拉出值3級缺陷是指超出設(shè)計± a3mm; 所述導(dǎo)高值1級缺陷是指超出設(shè)計±himm; 所述導(dǎo)高值2級缺陷是指超出設(shè)計± h2mm; 所述導(dǎo)高值3級缺陷是指超出設(shè)計± h3mm; 所述動態(tài)參數(shù)現(xiàn)場不設(shè)等級； 所述具體合格標準:誤判率<a" ％。 即合格條件:導(dǎo)高值{(NI - nl )/Ν1} X 100% <a" ％ 拉出值KN2-n2)/N2} X100%<a"％ 動態(tài)參數(shù){(N3-n3)/N3} X 100 % <a" ％， 其中，a"表示檢測車系統(tǒng)要求的精度； N1表示導(dǎo)高值的預(yù)設(shè)數(shù)量;η 1表示導(dǎo)高值檢測出的數(shù)量； Ν2表示拉出值的預(yù)設(shè)數(shù)量;η2表示拉出值檢測出的數(shù)量； Ν3表示硬點的預(yù)設(shè)數(shù)量;η3表示硬點檢測出的數(shù)量。
【文檔編號】G01R35/00GK105891756SQ201610192018
【公開日】2016年8月24日
【申請日】2016年3月30日
【發(fā)明人】羅亞敏, 龐開陽, 陳永貴, 張重陽, 張學(xué)斌, 楊毅
【申請人】廣州地鐵集團有限公司