本發(fā)明涉及新能源汽車的熱管理控制領域，具體涉及一種儲能單元的主動冷卻功率標定方法及系統(tǒng)。

背景技術：

熱管理系統(tǒng)是新能源汽車必不可少的一部分，該系統(tǒng)能夠從整體角度對新能源汽車進行監(jiān)控，使各關鍵部件工作在適宜的溫度，以保證新能源汽車的平穩(wěn)運行，從而為駕駛者提供良好的駕駛體驗。以電動汽車為例，在電動汽車的動力電池溫度過高時，通常是由整車控制器(vcu)向空調控制器(ccu)發(fā)出冷卻功率的請求，ccu根據(jù)接收到的請求，通過調節(jié)空調冷卻系統(tǒng)中壓縮機的轉速，使該轉速與冷卻功率請求匹配的方式，使空調冷卻系統(tǒng)中的制冷劑對動力電池冷卻系統(tǒng)中的冷卻液進行主動冷卻，進而冷卻液對動力電池進行冷卻降溫。而ccu通過調節(jié)壓縮機轉速的方式，準確匹配vcu發(fā)出的冷卻功率請求是動力電池冷卻過程中的難點，解決此問題的方法一般是通過在風洞環(huán)境艙里做大量的標定試驗，以確定在不同的vcu冷卻功率請求下，ccu對空調冷卻系統(tǒng)中壓縮機的調速控制策略，從而達到ccu準確響應vcu發(fā)出的冷卻功率請求的目的。

仍以電動汽車為例，在風洞環(huán)境艙進行vcu和ccu冷卻功率的標定試驗通常是通過讓電動汽車在轉鼓試驗臺上運行的方式，模擬真實工況下的電池發(fā)熱情況，然后通過多次的參數(shù)調整和數(shù)據(jù)采集，來標定vcu在不同的請求情況下，ccu對壓縮機的調節(jié)策略。不可避免地，風洞環(huán)境艙中的冷卻功率標定試驗帶來了以下問題：首先，電動汽車達到設定的熱平衡過程需要的時間較長，導致每次試驗時電動汽車的動力電池耗電速度太快，不足以支撐多次試驗，直接影響了試驗效率，間接延長了整車開發(fā)周期。其次，由于標定過程需要進行大量的標定試驗，需要花費大量的試驗費用，這也就不利于整車開發(fā)的成本控制。

相應地，本領域需要一種新的儲能單元的主動冷卻功率標定方法來解決上述問題。

技術實現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術中的上述問題，即為了解決在風洞環(huán)境艙中進行儲能單元的主動冷卻功率標定試驗存在的效率低、成本高的問題，本發(fā)明提供了一種儲能單元的主動冷卻功率標定方法，該冷卻功率標定方法包括以下步驟：

加熱裝置使儲能單元的入口溫度達到目標溫度；

冷卻系統(tǒng)以使所述入口溫度維持在所述目標溫度的方式冷卻所述儲能單元；

在所述入口溫度穩(wěn)定于所述目標溫度的情形下，標定冷卻系統(tǒng)的參數(shù)。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述冷卻系統(tǒng)為試驗車輛的空調冷卻系統(tǒng)，所述參數(shù)包括冷卻器的冷卻功率以及壓縮機的占空比。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述冷卻功率標定方法還包括：

使所述加熱裝置、所述儲能單元和所述冷卻器處于同一冷卻回路中。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述的“加熱裝置使儲能單元的入口溫度達到目標溫度”進一步包括：

使所述加熱裝置以設定的目標功率運行；

所述加熱裝置通過以該目標功率運行的方式使所述儲能單元的入口溫度達到所述目標溫度。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述的“冷卻系統(tǒng)以使所述入口溫度維持在所述目標溫度的方式冷卻所述儲能單元”進一步包括：

通過調節(jié)所述壓縮機的實際轉速，使所述儲能單元的入口溫度維持在所述目標溫度。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述冷卻功率標定方法還包括：

標定所述冷卻器的冷卻功率為所述加熱裝置的目標功率；以及

基于所述目標溫度和所述儲能單元的入口溫度計算所述壓縮機的目標轉速；并且

標定基于所述目標轉速和所述實際轉速得出的所述壓縮機的占空比。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定方法的優(yōu)選技術方案中，所述試驗車輛為新能源汽車，所述加熱裝置為新能源汽車的高壓加熱器。

本發(fā)明還提供了一種儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)，所述冷卻功率標定系統(tǒng)包括：

加熱模塊，其用于使儲能單元的入口溫度達到目標溫度；

冷卻模塊，其用于以“使所述入口溫度維持在所述目標溫度”的方式冷卻所述儲能單元；

標定模塊，其用于：在所述入口溫度穩(wěn)定于所述目標溫度的情形下，標定冷卻系統(tǒng)的參數(shù)。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述冷卻模塊為試驗車輛的空調冷卻系統(tǒng)，所述參數(shù)包括冷卻器的冷卻功率以及壓縮機的占空比。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述冷卻功率標定系統(tǒng)還包括切換模塊，該切換模塊用于使所述加熱裝置、所述儲能單元和所述冷卻器處于同一冷卻回路中。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述系統(tǒng)還包括控制模塊，其用于使所述加熱模塊以設定的目標功率運行；

所述的“使儲能單元的入口溫度達到目標溫度”的具體方式為：

所述加熱模塊通過以所述目標功率運行的方式使所述儲能單元的入口溫度達到所述目標溫度。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述的“以使所述入口溫度維持在所述目標溫度的方式冷卻所述儲能單元”的具體方式為：

通過調節(jié)所述壓縮機的實際轉速，使所述儲能單元的入口溫度維持在所述目標溫度。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述系統(tǒng)還包括參數(shù)確定模塊，該參數(shù)確定模塊用于：

標定所述冷卻器的冷卻功率為所述加熱模塊的目標功率；以及

基于所述目標溫度和所述儲能單元的入口溫度計算所述壓縮機的目標轉速；并且

標定基于所述目標轉速和所述實際轉速得出的所述壓縮機的占空比。

在上述儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)的優(yōu)選技術方案中，所述試驗車輛為新能源汽車，所述加熱模塊為新能源汽車的高壓加熱器。

本領域技術人員能夠理解的是，在本發(fā)明的優(yōu)選技術方案中，儲能單元的主動冷卻功率標定方法主要步驟包括：加熱裝置使儲能單元的入口溫度達到目標溫度；冷卻系統(tǒng)以使入口溫度維持在目標溫度的方式冷卻儲能單元；在入口溫度穩(wěn)定于目標溫度的情形下，標定冷卻系統(tǒng)的參數(shù)。其中，加熱裝置優(yōu)選為試驗車輛的高壓加熱器，冷卻系統(tǒng)優(yōu)選為試驗車輛的空調冷卻系統(tǒng)。通過利用試驗車輛自身的高壓加熱器使儲能單元入口溫度達到目標溫度，空調冷卻系統(tǒng)將入口溫度維持在目標溫度，以及在入口溫度穩(wěn)定于目標溫度的情形下標定空調冷卻系統(tǒng)參數(shù)的方式，可以大致模擬甚至代替在風洞環(huán)境艙中進行的儲能單元的主動冷卻功率標定試驗，有效降低開發(fā)費用，提高開發(fā)效率。

方案1、一種儲能單元的主動冷卻功率標定方法，其特征在于，所述冷卻功率標定方法包括如下步驟：

加熱裝置使儲能單元的入口溫度達到目標溫度；

冷卻系統(tǒng)以使所述入口溫度維持在所述目標溫度的方式冷卻所述儲能單元；

在所述入口溫度穩(wěn)定于所述目標溫度的情形下，標定冷卻系統(tǒng)的參數(shù)。

方案2、根據(jù)方案1所述的儲能單元的主動冷卻功率標定方法，其特征在于，所述冷卻系統(tǒng)為試驗車輛的空調冷卻系統(tǒng)，所述參數(shù)包括冷卻器的冷卻功率以及壓縮機的占空比。

方案3、根據(jù)方案2所述的儲能單元的主動冷卻功率標定方法，其特征在于，所述冷卻功率標定方法還包括：

使所述加熱裝置、所述儲能單元和所述冷卻器處于同一冷卻回路中。

方案4、根據(jù)方案2所述的儲能單元的主動冷卻功率標定方法，其特征在于，所述的“加熱裝置使儲能單元的入口溫度達到目標溫度”進一步包括：

使所述加熱裝置以設定的目標功率運行；

所述加熱裝置通過以該目標功率運行的方式使所述儲能單元的入口溫度達到所述目標溫度。

方案5、根據(jù)方案4所述的儲能單元的主動冷卻功率標定方法，其特征在于，所述的“冷卻系統(tǒng)以使所述入口溫度維持在所述目標溫度的方式冷卻所述儲能單元”進一步包括：

通過調節(jié)所述壓縮機的實際轉速，使所述儲能單元的入口溫度維持在所述目標溫度。

方案6、根據(jù)方案5所述的儲能單元的主動冷卻功率標定方法，其特征在于，所述冷卻功率標定方法還包括：

標定所述冷卻器的冷卻功率為所述加熱裝置的目標功率；以及

基于所述目標溫度和所述儲能單元的入口溫度計算所述壓縮機的目標轉速；并且

標定基于所述目標轉速和所述實際轉速得出的所述壓縮機的占空比。

方案7、根據(jù)方案2至6中任一項所述的儲能單元的主動冷卻功率標定方法，其特征在于，所述試驗車輛為新能源汽車，所述加熱裝置為新能源汽車的高壓加熱器。

方案8、一種儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)，其特征在于，所述冷卻功率標定系統(tǒng)包括：

加熱模塊，其用于使儲能單元的入口溫度達到目標溫度；

冷卻模塊，其用于以“使所述入口溫度維持在所述目標溫度”的方式冷卻所述儲能單元；

標定模塊，其用于：在所述入口溫度穩(wěn)定于所述目標溫度的情形下，標定冷卻系統(tǒng)的參數(shù)。

方案9、根據(jù)方案8所述的儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)，其特征在于，所述冷卻模塊為試驗車輛的空調冷卻系統(tǒng)，所述參數(shù)包括冷卻器的冷卻功率以及壓縮機的占空比。

方案10、根據(jù)方案9所述的儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)，其特征在于，所述冷卻功率標定系統(tǒng)還包括切換模塊，該切換模塊用于使所述加熱裝置、所述儲能單元和所述冷卻器處于同一冷卻回路中。

方案11、根據(jù)方案9所述的儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括控制模塊，其用于使所述加熱模塊以設定的目標功率運行；

所述的“使儲能單元的入口溫度達到目標溫度”的具體方式為：

所述加熱模塊通過以所述目標功率運行的方式使所述儲能單元的入口溫度達到所述目標溫度。

方案12、根據(jù)方案11所述的儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)，其特征在于，所述的“以使所述入口溫度維持在所述目標溫度的方式冷卻所述儲能單元”的具體方式為：

通過調節(jié)所述壓縮機的實際轉速，使所述儲能單元的入口溫度維持在所述目標溫度。

方案13、根據(jù)方案12所述的儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括參數(shù)確定模塊，該參數(shù)確定模塊用于：

標定所述冷卻器的冷卻功率為所述加熱模塊的目標功率；以及

基于所述目標溫度和所述儲能單元的入口溫度計算所述壓縮機的目標轉速；并且

標定基于所述目標轉速和所述實際轉速得出的所述壓縮機的占空比。

方案14、根據(jù)方案9至13中任一項所述的儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)，其特征在于，所述試驗車輛為新能源汽車，所述加熱模塊為新能源汽車的高壓加熱器。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的儲能單元的主動冷卻功率標定方法的流程示意圖；

圖2是現(xiàn)有的新能源汽車的熱管理系統(tǒng)的結構示意圖；

圖3是用于本發(fā)明的儲能單元的主動冷卻功率標定方法的的熱管理系統(tǒng)結構示意圖；

圖4是本發(fā)明的儲能單元的主動冷卻功率標定方法的一種實施方式中標定壓縮機占空比的流程示意圖；

圖5是本發(fā)明的儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)的結構示意圖。

附圖標記列表

11、壓縮機；12、冷凝器；13、ptc加熱器；14、冷卻器(chiller)；15、膨脹閥；16、ptc風扇；21、驅動電機；22、電機冷卻泵；23、車載充電機(obc)；24、dc/dc轉換器；25、逆變器；26、散熱器；27、風扇；31動力電池；32、電池冷卻泵；33、三通閥；34、高壓加熱器(hvh)；40、四通閥。

具體實施方式

下面參照附圖來描述本發(fā)明的優(yōu)選實施方式。本領域技術人員應當理解的是，這些實施方式僅僅用于解釋本發(fā)明的技術原理，并非旨在限制本發(fā)明的保護范圍。例如，雖然附圖中通過將空調冷卻系統(tǒng)中的冷卻器串聯(lián)至電池冷卻系統(tǒng)中的方式使冷卻器、動力電池和高壓加熱器處于同一冷卻回路中，但是這種方式非一成不變，本領域技術人員可以根據(jù)需要對其作出調整，以便適應具體的應用場合。

在此提出的示例性實施方式，通過一種儲能單元的主動冷卻功率標定方法和系統(tǒng)，克服現(xiàn)有的在風洞環(huán)境艙中進行儲能單元的主動冷卻功率標定試驗存在的試驗效率低、成本高的缺陷。具體而言，本發(fā)明通過借助新能源汽車(如電動汽車)的冷卻系統(tǒng)中配置的加熱裝置，如電動汽車內的高壓加熱器(hvh)，來精確地模擬出動力電池發(fā)熱的方式。這樣一來，在普通的汽車試驗場，甚至是在電動汽車處于靜止狀態(tài)的情形下，即可實現(xiàn)動力電池的主動冷卻功率的標定，從而取代了風洞環(huán)境艙中的標定試驗，有效地降低了開發(fā)費用，縮短了開發(fā)周期，提高了開發(fā)效率。

圖1是本發(fā)明的儲能單元的主動冷卻功率標定方法的流程示意圖，圖3是用于本發(fā)明的儲能單元的主動冷卻功率標定方法的的熱管理系統(tǒng)結構示意圖。以下結合圖1和圖3描述根據(jù)本發(fā)明一種示例的主動冷卻功率標定方法。在本文所有示例中，都是以儲能單元的主動冷卻功率標定方法和/或儲能單元的主動冷卻功率標定方法的的熱管理系統(tǒng)實現(xiàn)在電動汽車中作為示例來說明的，但這并不是將本發(fā)明的用途只限定在電動汽車。按照本發(fā)明的儲能單元的主動冷卻功率標定方法的一種示例，該方法主要包括如下步驟：

s100、加熱裝置使動力電池31的入口溫度達到目標溫度。如開啟電動汽車的高壓加熱器34并以目標功率phvh運行的方式使動力電池31的入口溫度達到目標溫度。其中，目標功率phvh可以是當前工況點對應的動力電池31的發(fā)熱功率，目標溫度可以是當前工況點對應的電池的發(fā)熱溫度。

需要說明的是，動力電池31的冷卻功率通常是根據(jù)動力電池31內部的發(fā)熱功率來確定(如根據(jù)動力電池31的內阻與動力電池31的電流確定)，然后由vcu發(fā)出對應的冷卻功率請求給ccu，ccu通過調節(jié)空調冷卻系統(tǒng)中的壓縮機11的轉速來匹配vcu請求的冷卻功率值。在一種可能的實施方式中，可以基于動力電池31的發(fā)熱功率將冷卻功率請求值分成若干個工況點，并且基于每一個工況點對應的冷卻功率，高壓加熱器34可以通過設定一個與該工況點的冷卻功率相對應的恒定功率(目標功率phvh)的方式對電池冷卻系統(tǒng)進行加熱，從而精確模擬動力電池31的發(fā)熱情況。

s200、冷卻系統(tǒng)以使入口溫度維持在目標溫度的方式冷卻動力電池31。如開啟電動汽車的空調冷卻系統(tǒng)并通過調節(jié)壓縮機11的實際轉速的方式，使動力電池31的入口溫度穩(wěn)定在目標溫度。

s300、在入口溫度穩(wěn)定于目標溫度的情形下，標定空調冷卻系統(tǒng)的參數(shù)。如在動力電池31的入口溫度穩(wěn)定在目標溫度的情形下，記錄空調冷卻系統(tǒng)中的冷卻器(chiller)14的冷卻功率pchiller以及壓縮機11的占空比等參數(shù)。

圖2是現(xiàn)有的新能源汽車的熱管理系統(tǒng)的結構示意圖。如圖2所示，電動汽車的熱管理系統(tǒng)架構通常包含三個系統(tǒng)，即空調冷卻系統(tǒng)、電機冷卻系統(tǒng)和電池冷卻系統(tǒng)。其中，空調冷卻系統(tǒng)主要包括壓縮機11、冷凝器12、ptc加熱器13、冷卻器14，膨脹閥15和ptc風扇16等部件。電機冷卻系統(tǒng)主要包括驅動電機21、電機冷卻泵22、車載充電機(obc)23、dc/dc轉換器24、逆變器25、散熱器26、風扇27等部件以及連接上述部件的管路，并且管路中充滿了冷卻液。電池冷卻系統(tǒng)主要包括動力電池31、電池冷卻泵32、三通閥33、高壓加熱器34等部件以及連接上述部件的管路，并且管路中也充滿了冷卻液。其中，電機冷卻系統(tǒng)與電池冷卻系統(tǒng)之間能夠通過可切換的方式使二者連通或者各自相對獨立地運轉，如在電機冷卻系統(tǒng)與電池冷卻系統(tǒng)之間設置有四通閥40，并且在通過切換四通閥40的連通方式將電機冷卻系統(tǒng)與電池冷卻系統(tǒng)的連接形式調整為串聯(lián)模式(連通)或并聯(lián)模式(各自相對獨立地運轉)。其中，電池冷卻系統(tǒng)與空調冷卻系統(tǒng)之間能夠通過可切換的方式使二者部分連通或者各自相對獨立地運轉，如在電機冷卻系統(tǒng)與電池冷卻系統(tǒng)之間設置有三通閥33，并且通過切換三通閥33的連通方式調整電池冷卻系統(tǒng)為加熱模式(各自相對獨立運轉)或冷卻模式(冷卻器14連通至電池冷卻系統(tǒng))。

在正常工作模式下，四通閥40使電機冷卻系統(tǒng)與電池冷卻系統(tǒng)之間處于并聯(lián)模式，即電機冷卻系統(tǒng)與電池冷卻系統(tǒng)相互獨立。此時，電機冷卻系統(tǒng)主要依靠電機冷卻泵22帶動冷卻液循環(huán)的方式將熱量通過散熱器26散發(fā)出去，從而使驅動電機21等部件維持在適宜的工作溫度區(qū)間。電池冷卻系統(tǒng)則負責將動力電池31的溫度維持在適宜的工作溫度區(qū)間內。當動力電池31的溫度過低需要加熱時，通過切換三通閥33的方式將電池冷卻系統(tǒng)調整至加熱模式。在加熱模式下，動力電池31主要依靠高壓加熱器34加熱冷卻液，電池冷卻泵32帶動冷卻液在電池冷卻系統(tǒng)中循環(huán)，進而使動力電池31工作在適宜的工作溫度區(qū)間內。而當動力電池31溫度過高需要冷卻時，通過切換三通閥33的方式將電池冷卻系統(tǒng)調整至冷卻模式，在冷卻模式下，動力電池31主要依靠連通至電池冷卻系統(tǒng)中的冷卻器14的冷媒與電池冷卻系統(tǒng)中的冷卻液進行熱交換，電池冷卻泵32帶動冷卻液在電池冷卻系統(tǒng)中循環(huán)冷卻，進而使動力電池31工作在適宜的工作溫度區(qū)間內。

如圖3所示，為了可以使用電動汽車配置的高壓加熱器34模擬動力電池31的發(fā)熱，進而對動力電池31的冷卻功率進行標定，需要首先對電動汽車的冷卻系統(tǒng)進行如下的改造。改造方法可以為：將空調冷卻系統(tǒng)中的冷卻器14和電池冷卻系統(tǒng)中的高壓加熱器34由并聯(lián)安裝改為串聯(lián)安裝，并取消原回路中的三通閥33。也就是說，在冷卻系統(tǒng)改造后，空調冷卻系統(tǒng)中的冷卻器14可以與電池冷卻回路中的高壓加熱器34以及動力電池31處于同一冷卻回路中，并且此時，冷卻器14與高壓加熱器34可以同時進行工作。

將冷卻器14和高壓加熱器34串聯(lián)后，還可以通過切換四通閥40的方式，使電機冷卻系統(tǒng)和電池冷卻系統(tǒng)處于并聯(lián)模式，以減小無關系統(tǒng)中的部件對標定試驗的影響。

在上述條件下，開啟高壓加熱器34并以目標功率phvh運行的方式使動力電池31的入口溫度(即動力電池31入口的冷卻液溫度)達到目標溫度后，在步驟s200中，開啟空調冷卻系統(tǒng)使冷卻器14與電池冷卻系統(tǒng)中的冷卻液進行熱交換，并且可以通過調整空調冷卻系統(tǒng)中的壓縮機11的實際轉速的方式，進而調節(jié)空調冷卻系統(tǒng)中的冷卻器14的熱交換效果，最終使得動力電池31的入口溫度穩(wěn)定在目標溫度。

在動力電池31的入口溫度溫度穩(wěn)定在目標溫度的情形下，動力電池31的入口達到熱平衡狀態(tài)。在步驟s300中，又可以進一步分為如下步驟：

s310、標定冷卻器14的冷卻功率為高壓加熱器34的目標功率phvh。

在一種可能的實施方式中，可以通過在動力電池31入口處建立熱平衡方程，也就是根據(jù)公式(1)來標定出冷卻器14的冷卻功率：

phvh-pchiller＝cqmt′battinlet(1)

在公式(1)中，pchiller表示與冷卻液進行熱交換的冷卻器14的冷卻功率，c表示冷卻液比熱，qm表示動力電池31入口處冷卻液的質量流量，tbattinlet表示動力電池31入口處冷卻液的入口溫度。

由上述公式(1)可知，在高壓加熱器34以恒定的目標功率phvh輸出工況下，通過調節(jié)壓縮機11實際轉速，進而間接調節(jié)冷卻器14的冷卻功率，通過監(jiān)控(如通過在動力電池31入口處安裝溫度傳感器監(jiān)控動力電池31的入口溫度)，只要動力電池31的入口溫度大致不變，即可認為高壓加熱器34的加熱功率完全被冷卻器14的冷卻功率中和，也就是說，當入口溫度大致不變時，t′battinlet的值約等于零，此時公式(1)變?yōu)閜hvh-pchiller＝0，因此可大致地認為在當前狀態(tài)下高壓加熱器34的目標功率phvh與冷卻器14的冷卻功率pchiller相等。又由于目標功率phvh為設定的已知量，從而pchiller的值也就標定出來了。

需要說明的是，利用上述公式(1)標定冷卻功率的目的在于，冷卻器14以該冷卻功率對動力電池31進行冷卻時可以避免動力電池31的溫度進一步上升。當然，在不偏離本發(fā)明原理的情形下，本領域技術人員還可以利用其它方式標定冷卻器14的冷卻功率，來得到避免動力電池31的溫度進一步上升、甚至使動力電池31溫度下降至合理的溫度區(qū)間的冷卻功率。

s320、基于目標溫度和入口溫度計算壓縮機11的目標轉速；并且標定基于目標轉速和實際轉速得到的壓縮機11的占空比。

圖4是本發(fā)明的儲能單元的主動冷卻功率標定方法的一種實施方式中標定壓縮機占空比的流程示意圖。如圖4所示，在一種可能的實施方式中，可以利用動力電池31的入口溫度做雙閉環(huán)控制策略，來標定壓縮機11的占空比。具體如下：

首先，基于動力電池31的入口溫度與目標溫度，計算出壓縮機11的目標轉速。如可以通過對動力電池31的入口溫度與目標溫度的溫度差進行pid處理，從而計算出壓縮機11的目標轉速。當然，計算壓縮機11的目標轉速的方式并非一成不變，本領域技術人員可以基于具體應用環(huán)境作出靈活調整。

然后，基于壓縮機11的目標轉速與實際轉速，計算壓縮機11的占空比。如仍然可以通過對壓縮機11的實際轉速和目標轉速的速度差進行pid處理，從而獲得壓縮機11的占空比。

同樣地，標定壓縮機11的占空比的方式并非一成不變，本領域技術人員可以基于具體應用環(huán)境作出靈活調整。

至此，當前工況點的標定試驗完成。

基于標定出的壓縮機11的占空比，即可獲得與當前工況點的冷卻功率對應的壓縮機11的實際轉速。

如上，本發(fā)明的儲能單元的主動冷卻功率標定方法中，通過利用電動汽車中的高壓加熱器34可以精確模擬動力電池31發(fā)熱、利用在動力電池31入口建立的熱平衡方程標定壓縮機11的冷卻功率、以及利用雙閉環(huán)策略標定壓縮機11的占空比的方式，可以大致模擬甚至完全代替在風洞環(huán)境艙中進行的動力電池31的冷卻功率標定試驗。上述方式有效地降低了整車開發(fā)過程中的開發(fā)費用，縮短了開發(fā)周期，提高了開發(fā)效率。

當然，上述的串聯(lián)模式和并聯(lián)模式、加熱模式和冷卻模式只是本優(yōu)選的實施方式中電動汽車的內部構造的一種可能的方式，本領域技術人員在不偏離本發(fā)明原理的情況下，還可以將本方法應用于其他新能源汽車。具體而言，本實施例利用將空調冷卻系統(tǒng)中的冷卻器14串聯(lián)至電池冷卻系統(tǒng)中的方式使冷卻器14、動力電池31和高壓加熱器34處于同一冷卻回路中。但是本領域技術人員應當理解，任意可以使空調冷卻系統(tǒng)中的冷卻器14與電池冷卻系統(tǒng)中的高壓加熱器34和動力電池31處于同一冷卻回路的改造方式均可以用于實現(xiàn)本發(fā)明。

圖5是本發(fā)明的儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)的結構示意圖。如圖5所示，本發(fā)明的另一方面提供了一種儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)。仍以電動汽車為例，該冷卻功率標定系統(tǒng)主要包括：

加熱模塊，其用于使動力電池31的入口溫度達到目標溫度。如加熱模塊可以為如電動汽車的高壓加熱器34。使動力電池31的入口溫度達到目標溫度的方式可以為高壓加熱器34通過以目標功率運行的方式使動力電池31的入口溫度達到目標溫度。其中，目標功率phvh可以是當前工況點對應的動力電池31的發(fā)熱功率，目標溫度可以是當前工況點對應的電池的發(fā)熱溫度。

冷卻模塊，其用于以“使入口溫度維持在目標溫度”的方式冷卻動力電池31。如冷卻模塊可以為電動汽車的空調冷卻系統(tǒng)。使入口溫度維持在目標溫度的方式可以為：通過調節(jié)壓縮機11的實際轉速的方式，使冷卻器14以使動力電池31的入口溫度維持在目標溫度的方式冷卻動力電池31。

標定模塊，其用于在入口溫度穩(wěn)定于目標溫度的情形下標定冷卻模塊的參數(shù)。如標定出空調冷卻系統(tǒng)的冷卻器14的冷卻功率以及空調冷卻系統(tǒng)的壓縮機11的占空比等參數(shù)。

此外，冷卻功率標定系統(tǒng)還包括切換模塊、控制模塊以及參數(shù)確定模塊。其中，切換模塊用于使高壓加熱器34、動力電池31和空調冷卻系統(tǒng)的冷卻器14處于同一冷卻回路中。其中，控制模塊用于使高壓加熱器34以設定的目標功率運行。其中，參數(shù)確定模塊用于標定冷卻器14的冷卻功率為加熱模塊的目標功率；以及基于目標溫度和動力電池31的入口溫度計算壓縮機11的目標轉速，并且基于目標轉速和實際轉速，標定壓縮機11的占空比。

上述優(yōu)選的實施方式，儲能單元的主動冷卻功率標定方法主要包括加熱裝置使動力電池31的入口溫度達到目標溫度；冷卻系統(tǒng)以使入口溫度維持在目標溫度的方式冷卻動力電池31；以及在入口溫度穩(wěn)定于目標溫度的情形下，標定冷卻系統(tǒng)的參數(shù)。儲能單元的主動冷卻功率標定系統(tǒng)主要包括加熱模塊、冷卻模塊、標定模塊、切換模塊、控制模塊以及參數(shù)確定模塊。通過對電動汽車中的熱管理系統(tǒng)結構進行改造，如將空調冷卻系統(tǒng)中的冷卻器14與電池冷卻系統(tǒng)中的高壓加熱器34和動力電池31串聯(lián)的方式，可以實現(xiàn)通過利用高壓加熱器34精確模擬電池包發(fā)熱、利用在動力電池31入口建立熱平衡方程標定壓縮機11的冷卻功率以及利用雙閉環(huán)策略標定壓縮機11的占空比，從而使本發(fā)明的主動冷卻功率標定方法可以大致模擬甚至代替風洞環(huán)境艙中進行的動力電池31的冷卻功率標定試驗，有效地降低了整車開發(fā)過程中的開發(fā)費用，縮短了整車的開發(fā)周期，提高了整車的開發(fā)效率。

至此，已經結合附圖所示的優(yōu)選實施方式描述了本發(fā)明的技術方案，但是，本領域技術人員容易理解的是，本發(fā)明的保護范圍顯然不局限于這些具體實施方式。在不偏離本發(fā)明的原理的前提下，本領域技術人員可以對相關技術特征作出等同的更改或替換，這些更改或替換之后的技術方案都將落入本發(fā)明的保護范圍之內。