專利名稱：防抱死制動器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在汽車制動過程中產(chǎn)生需要的制動轉(zhuǎn)矩的控制技術(shù)。
為防止汽車車輪在制動中抱死，以車輪速度和車速之間的差為基礎(chǔ)反饋控制制動轉(zhuǎn)矩的防滑制動器，例如，公開在下述文件中(1)Tan和Chin著“車輛牽引控制可變結(jié)構(gòu)控制研究”美國機(jī)械工程師協(xié)會會刊“動力系統(tǒng)、測量和控制”113，223/230(1991)(2)Chin，William，Sidlosky，Rule和Sparsehu著“滑動模式ABS車輪滑動控制” Am.控制會議會刊1/5(1992)在上述文件中公開的裝置中，作為論點提出包括車速和輪速的函數(shù)，按照

圖13的曲線(b)所示，函數(shù)是否為正或負(fù)來改變制動轉(zhuǎn)矩，從而將路面和輪胎之間的車輪滑動率控制在目標(biāo)值上。但是由于產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩的致動器的延滯或由于計算函數(shù)所需要的時間，在產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩時存在延滯，這傾向于引起制動轉(zhuǎn)矩或車輪滑動率的擺動。
為了抑制擺動，可以設(shè)定函數(shù)特征，使制動轉(zhuǎn)矩不突然變換，而是如圖13的曲線(a)所示從最大值向最小值平滑變化。但是，當(dāng)制動轉(zhuǎn)矩逐漸變化時，控制誤差增加，從而使車輪滑動率的目標(biāo)值和實際值不能精確相互重合。
因此，本發(fā)明的目的是精確地控制路面和輪胎間的車輪滑動率。
本發(fā)明的另一個目的是縮短制動距離。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種防抱死制動裝置，它包括用于檢測輪速的機(jī)構(gòu)，用于檢測車速的機(jī)構(gòu)，用于根據(jù)輪速和車速計算車輪滑動率的機(jī)構(gòu)，以及用于控制制動轉(zhuǎn)矩使車輪滑動率等于預(yù)定目標(biāo)值的機(jī)構(gòu)。
該裝置還包括用于設(shè)定關(guān)于當(dāng)車輪滑動率等于目標(biāo)值時符號改變的決定函數(shù)(determining function)的機(jī)構(gòu)，用于設(shè)定包括一個具有決定函數(shù)的時間積分的積分項的開關(guān)函數(shù)(switchingfunction)的機(jī)構(gòu)，用于按照開關(guān)函數(shù)的值決定制動轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值的機(jī)構(gòu)，以及用于將制動轉(zhuǎn)矩控制在制動轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值的機(jī)構(gòu)。
決定函數(shù)和開關(guān)函數(shù)最好分別由下面的(A)和(B)式限定(A)σ(t)＝η·Xv(t)＋Xw(t)其中η＝λ0－1λ=Xv(t)-Xw(t)Xv(t)]]>σ(t)決定函數(shù)Xv(t)車速Xw(t)輪速λ0目標(biāo)車輪滑動率λ車輪滑動率(B)s(t)=σ(t)+k1·∫t0tσ(t)dt]]>其中S(t)開關(guān)函數(shù)K1常數(shù)而且，制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值最好由下面的(C)式限定(C)ucmd(t)＝Jw·q(t)其中 Jw，q+，q-，δ常數(shù)Ucmd(t)制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值f(s)當(dāng)f(0)＝q-，f(δ)＝q+時的單調(diào)增加函數(shù)按照本發(fā)明的另一個方面，防抱死制動裝置包括用于設(shè)定關(guān)于當(dāng)車輪滑動率等于目標(biāo)值時符號改變的決定函數(shù)的機(jī)構(gòu)，用于按照決定函數(shù)的值計算制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值的機(jī)構(gòu)，用于測定車輪角加速度的機(jī)構(gòu)，用于通過角加速度的修正值修正制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值的機(jī)構(gòu)，以及用于將制動轉(zhuǎn)矩控制于制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值的機(jī)構(gòu)。
決定函數(shù)最好由下式(D)限定(D)S(t)＝η·Xv(t)＋Xw(t)其中η＝λ0－1λ=Xv(t)-Xw(t)Xv(t)]]>S(t)決定函數(shù)Xv(t)車速Xw(t)輪速λ0目標(biāo)車輪滑動率λ車輪滑動率另外，制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值的計算和修正最好通過下式(E)進(jìn)行(E)Ucmd(t)=Jw{V(t)+Kw·Xw·}]]>其中 Jw，V+，V-，Kw常數(shù)Xw車輪角加速度Ucmd(t)制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值本發(fā)明的細(xì)節(jié)以及其它的特征和優(yōu)點將對照附圖在下文中詳述。
圖1是按照本發(fā)明的防抱死制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是表示按照本發(fā)明的防抱死控制的基本程序的流程圖；圖3是表示按照本發(fā)明的制動轉(zhuǎn)矩控制程序的流程圖；圖4是表示按照本發(fā)明的開關(guān)函數(shù)的特征的曲線圖5A至5F是表示按照本發(fā)明的防抱死制動控制特征的模擬效果的曲線圖；圖6A至6F與圖5A至5F類似，但是表示當(dāng)積分項被分離時的模擬效果；圖7A至7F與圖6A至6F類似，但是表示常數(shù)δ是0時的模擬效果；圖8是按照本發(fā)明第二實例的防抱死制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖9是表示按照本發(fā)明第二實施例的基本防抱死程序的示意圖；圖10是表示按照本發(fā)明第二實施例的Vi(t)的特征的曲線圖；圖11A至11F是表示當(dāng)反饋增益Kw為0時按照本發(fā)明第二實施例的防抱死制動控制特性的模擬效果；圖12A至12F與圖11A至11F類似，但表示當(dāng)反饋增益Kw是0.3時的模擬效果；圖13是表示按照現(xiàn)有技術(shù)的制動轉(zhuǎn)矩控制特性的曲線圖。
現(xiàn)參閱圖1至圖7，制動器1通過制動壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)2借助油壓使車輪10制動。制動壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)2包括例如一個油壓泵和伺服泵或類似裝置，它與控制組件3的信號輸出成正比地向制動器1供應(yīng)壓力。
來自檢測車輪10的轉(zhuǎn)速Xw(t)的輪速傳感器4，檢測車輛底盤的速度Xv(t)的車速傳感器5，以及檢測制動踏板8的壓下角θ(t)的制動踏板壓下角傳感器6的信號被輸入控制組件3。車速傳感器5例如可以包括一個檢測作用在車上的正，反向加速度的加速度傳感器和一個積分該輸出的積分器。
控制組件3例如可以包括一個根據(jù)輸入信號，即，輪速Xw(t)、車速Xv(t)和制動踏板壓下角θ(t)，使用下式(1)-(7)計算目標(biāo)制動轉(zhuǎn)矩Ucmd(t)并向制動壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)2輸出信號的微計算機(jī)。制動器1和輪速傳感器4安裝在每個車輪10上，制動壓力信號向每個車輪10輸出。
σi(t)＝η·Xv(t)＋Xwi(t)(1)其中，i是表示車輪號的下標(biāo)。例如，當(dāng)有四個車輪時，令右前輪#1的輪速為Xw1(t)，左前輪#2的輪速為Xw2(t)，右后輪#3的輪速為Xw3(t)左后輪#4的輪速為Xw4(t)。為每個車輪計算決定函數(shù)σi。η是一個預(yù)定值，它是根據(jù)路面和輪胎間的車輪滑動率的目標(biāo)值λ0，使用下式計算的η＝λ0－1路面和輪胎間的車輪滑動率λi是由下式限定的λi=Xv(t)-Xwi(t)Xv(t)]]>根據(jù)定義，σi(t)＝0表示車輪滑動率等于目標(biāo)值λ0。σi(t)＞0表示車輪滑動率小于目標(biāo)值。σi(t)＜0表示車輪滑動率大于目標(biāo)值。
接著，根據(jù)下式計算開關(guān)函數(shù)Si(t)si(t)=σi(t)+ki·∫t0tσi(t)dt---(3)]]>其中，t為現(xiàn)在的時刻，K1為預(yù)定的正整數(shù)。
每個車輪的制動轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值Ucmd(t)是根據(jù)下式計算的Ucmd(t)＝Jw·qi(t)(4) 其中，f(Si)是滿足f(0)＝qi，f(δ)＝qi+的光滑單調(diào)增加函數(shù)。δ是一個正預(yù)定值。qi+，qi-是滿足下述條件的常數(shù)qi+>η·Xv·(t)+fμi-fresisti+K1·σi(t)---(6)]]>qi-<η·Xv·(t)+fμi-fresisti+K1·σi(t)---(7)]]>其中，fμi是路面作用在第i個車輪上的正/反方向上的力，frcsisti第i個車輪的滾動阻力。在所有情形中，fμi，fresisti，Xv，σi具有一定的值，因此，總是存在滿足式(6)和(7)的值q+，q-。圖4的曲線(a)是從式(5)得到的。
現(xiàn)對照圖2和3的流程圖描述由控制組件3進(jìn)行的計算和控制。
首先，圖2的流程圖是基本程序。在步驟S1中，確定時間是否為抽樣時間。該步驟中程序是以一定間隔進(jìn)行的。在抽樣時間，在步驟S2中確定制動踏板壓下角θ(t)是否等于或大于預(yù)定值θ0。一般來說，當(dāng)制動踏板壓下得大于一個預(yù)定量時需要進(jìn)行防抱死控制。在其它情形中，無需防抱死控制，因而終止程序而不進(jìn)行其后的制動轉(zhuǎn)矩控制。
當(dāng)制動滑板壓下角θ(t)等于或大于θ0時，在步驟S3中進(jìn)行圖3所示的制動控制程序。
這里，輪速Xwi(t)和車速Xv(t)是在步驟11中閱讀的。然后，在步驟S12-S15中進(jìn)行計算(1)-(7)，計算出每個車輪的制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Ucmdi(t)。然后，在步驟S15中向制動壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)2輸出制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Ucmdi(t)。
制動壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)2調(diào)節(jié)送往每個車輪的制動器1的油壓，以便獲得制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Ucmdi(t)。
此處，當(dāng)車輛上的車輪數(shù)為ηw時，制動運(yùn)動公式可以表示為xv·(t)=-c1·Σi=1ηwfμi-faeri-c1·Σi=1ηwfresisti+fg---(8)]]>xwi·(t)=fμi-fresisti-qi(t)(xv>0,xwi>0)---(9)]]>其中，fμi=RwJw•Fvi•μi(λi)]]>faero=RwJw•Bv•Xv2]]>qi(t)=1Jw•Ui]]>fresisti=RwJw•Fvi•Bri]]>fg=g•sinθRw]]>C1=JwRw2·Mv]]>λi=Xv-Xwi(t)Xv(t)]]>其中Xv車速(轉(zhuǎn)動角速度轉(zhuǎn)換值)ui第i個車輪的制動轉(zhuǎn)矩Bv空氣阻力系數(shù)Jw車輪的慣性矩μi(λi)第i個車輪和路面間的摩擦系數(shù)Fvi第i個車輪的車輪負(fù)載θ路面傾角Xwi車輛的質(zhì)量Bri第i個車輪的滾動阻力系數(shù)Rw車輪半徑λi第i個車輪的車輪滑動率ηw車輪數(shù)現(xiàn)在考慮量Vi(t)＝Si(t)2。根據(jù)定義，顯然Vi(t)≥0。當(dāng)Vi(t)時間增量 保持為 時，Vi(t)減少而且 (常數(shù))那么Si(t)也是常值。根據(jù)定義，只有當(dāng)λi＝λ0時Si(t)可以為常值。
現(xiàn)在找出Vi(t)≤0總是成立的條件。
由于V·i(t)=2·S·i(t)·Si(t)≤0]]>Si(t)當(dāng)Si(t)≥0時應(yīng)小于0，當(dāng)Si(t)≤0時Si(t)≥0時Si(t)≥0。首先考慮當(dāng)Si(t)＜0時的情況。重寫Si(t)Si(t)=ηX·v(t)+X·wi(t)+K1·σi(t)]]>＝ηXv(t)＋fμi－fresisti－qi(t)＋K1·σi(t) (10)
在式10中替代式(5)的qi(t)，顯然 。同樣，當(dāng)Si(t)＞δ時，顯然 。
根據(jù)式(10)，顯然在范圍0≤Si(t)≤δ內(nèi)，存在一個當(dāng)qi(t)＝Ui0(qi-＜Ui0＜qi+)時Si(t)＝0的平衡點P。因此，當(dāng)Si(t)＜0且Si(t)＞δ時，Vi(t)單調(diào)減小，且在平衡點P穩(wěn)定在范圍0≤Si(t)≤δ內(nèi)。當(dāng)Vi(t)穩(wěn)定時，Si(t)也穩(wěn)定于常值。這意味著λi＝λ0。以這種方式，車輪滑動率λi被精確地控制在目標(biāo)值λ0上。
圖5A至5F表示當(dāng)目標(biāo)車輪滑動率為0.2時，模擬前述控制的效果。
這里，車輪滑動率λ被迅速地控制在0.2的目標(biāo)值上，制動時的停止距離為100米。
圖6A至6F表示當(dāng)式(3)的積分項被分離時，在相同的條件下的模擬效果。圖7表示當(dāng)式(5)中的δ為0時，即，當(dāng)開關(guān)函數(shù)的特性被設(shè)定得如圖4的曲線(b)所示時的模擬效果。
當(dāng)式(3)中的積分項被分離且式(5)中的δ設(shè)定為0時，如圖7所示出現(xiàn)車輪滑動率λ的擺動，如圖7D所示，制動轉(zhuǎn)矩相應(yīng)有大的變化。如圖7E所示，當(dāng)制動時停止距離為110米。
在δ不為0，只是式(3)中的積分項被分離時的控制過程中，如圖6C所示，不出現(xiàn)車輪滑動率λ的擺動，但是在與目標(biāo)車輪滑動率λ0＝0.2偏離的位置上車輪滑動率穩(wěn)定時，停止距離顯著增至140米。
因此，通過在開關(guān)函數(shù)中設(shè)置積分項，制動距離得以減小，可以實現(xiàn)穩(wěn)定的制動。
下面對照圖8至圖12F描述本發(fā)明的第二實施例。
與圖1所示第一實施例在硬件方面的差別在于，增設(shè)了角加速度傳感器7，其用于檢測每個車輪10的角加速度 并將其輸出至控制組件3。
控制組件3根據(jù)輸入信號，即，輪速Xw(t)，車速Xv(t)，制動踏板壓下角θ(t)和角加速度 使用下式(11)-(17)計算目標(biāo)制動轉(zhuǎn)矩Ucmd(t)，并向制動壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)2輸出一個信號。
Si(t)＝η·Xv(t)＋Xwi(t) (11)這里，i是表示輪號的下標(biāo)。例如，當(dāng)有四個車輪時，今右前輪#1的輪速為Xw1(t)，左前輪#2的輪速為Xw2(t)，右后輪#2的輪速為Xw3(t)，左后輪#4的輪速為Xw4(t)。為每個輪速計算決定函數(shù)Si(t)。η是一個預(yù)定值，它是根據(jù)路面和輪胎間的車輪滑動率，使用下式算出的η＝λ0－1路面和輪胎間的車輪滑動率λI由下式限定λi=Xv(t)-Xwi(t)Xv(t)]]>根據(jù)定義，σi(t)＝0表示車輪滑動率λi等于目標(biāo)值λ0。
Si(t)＞0表示車輪滑動率小于目標(biāo)值，Si(t)＜0表示車輪滑動率大于目標(biāo)值。
每個車輪的制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值是根據(jù)下式確定的ucmdi(t)=Jw·qi=Jw{vi(t)+kw·x·wi}---(13)]]> 其中，Kw是正預(yù)定值，車輪角加速度Xw是反饋至制動轉(zhuǎn)矩的反饋增益。Vi+，Vi-是滿足下式的常量Vi+＞(1＋Kw)·η·Xv(t)＋fμi－fresisti(15)Vi-＞(1＋Kw)·η·Xv(t)＋fμi－fresisti(16)其中，fμi是在正/反方向上路面作用在第i個車輪上的力，fresisti是第i個車輪的滾動阻力。在所有情形中，fμi，fresisti，Xv，Si都具有一定的值，因此，總量存在滿足式(15)和(16)的值Vi+，Vi-。
圖10的曲線是根據(jù)式(14)得到的。
由控制組件3進(jìn)行的處理的基本程序與圖2所示第一實施例的程序相同。但是，在本實施例中，在步驟S3中進(jìn)行的制動控制程序有所不同。
下面描述這個差別?，F(xiàn)參閱圖9，在步驟S21中首先閱讀輪速Xwi(t)和車速Xv(t)。然后，在步驟S22-S25中進(jìn)行計算(11)-(16)，計算每個車輪的制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Ucmdi(t)。然后在步驟S25中向制動壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu) 2輸出制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Ucmdi(t)。
制動轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)2調(diào)節(jié)送至每個車輪的制動器1的油壓，從而獲得制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Ucmdi(t)。
這里，當(dāng)制動轉(zhuǎn)矩是由式(14)限定時，車輪滑動率λi趨近于目標(biāo)值λ0。
為了解釋其原因，當(dāng)車輛的車輪數(shù)為ηw時，制動運(yùn)動方程可以表示為x·v(t)=-c1·Σi=1ηwfμi-faero-c1·Σi=1ηwfresisti+fg---(17)]]>x·wi(t)=fμi-fresisti-qi(t)(xv>0,xwi>0)---(18)]]>其中fμi=RwJw·Fvi·μi(λi)]]>fresisti=RwJw·Fvi·Bri]]>faero=RwJw·Bv·Xv2]]>fg=g·sin(θ)Rw]]>qi(t)=1Jw·Ui]]>C1=JwRw2·Mv]]>λi=Xv(t)-Xwi(t)Xv(t)]]>其中Xv車速(轉(zhuǎn)動角速度轉(zhuǎn)換值)Ui第i個車輪的制動轉(zhuǎn)矩Bv空氣阻力系數(shù)Jw車輪的慣性矩μi(λi)第i個車輪的負(fù)載θ路面傾角Xwi第i個車輪的輪速M(fèi)v車輛的質(zhì)量
Bri第i個車輪的滾動阻力系數(shù)Rw車輪半徑λi第i個車輪的車輪滑動率ηw車輪數(shù)現(xiàn)在定義量Vi(t)＝Si(t)2。根據(jù)定義，顯然Vi(t)≥0。當(dāng)Vi(t)的時間增量 總是 時，Vi(t)減小且limt=∞Vi(t)=0]]>Si(t)則趨近于0，即，λi＝λ0。
更具體來說，現(xiàn)在找出Vi(t)＝0保持成立的條件。由于Vi(t)=2·S·i(t)·Si(t)]]>當(dāng)Si(t)＞0時， 應(yīng)小于0，當(dāng)Si(t)＜0時， (t)＞0。
首先考慮當(dāng)Si(t)＞0時的情況。重寫Si(t)S·i(t)=η·x·v+x·wi(t)]]>=η·x·v(t)+11+kw·{fμi-fresisti-vi(t)}---(19)]]>這是由于，當(dāng)在式(18)中替代qi＝Kw·Xwi＋Vi時，得到Xwi=11+Kw·{fμi-fresisti-Vi(t)}---(20)]]>在式(19)中替代Vi(t)，顯然，由于與式(16)的關(guān)系，S(t)＞0。同樣，當(dāng)Si(t)＞0時，顯然S(t)＜0。
因此，如果這種制動轉(zhuǎn)矩的變換是可能的，那么，Vi(t)單調(diào)減小且λi＝λ0。
但是，輪速和車速的檢測值和其真實值相比總存在檢測延滯。另外，當(dāng)使用數(shù)字處理機(jī)作為計算裝置時，控制是以角間隔進(jìn)行的，在控制期之間不輸出信號。另外，在產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩的致動器中也有延滯。因此，在產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩時總是存在延滯的。
因此，車輪滑動率與目標(biāo)值相比不是過大就是過小，制動轉(zhuǎn)矩會浮動，車輪滑動率會在目標(biāo)值附近擺動。
圖11A至11F和圖12A至12F表示當(dāng)目標(biāo)車輪滑動率λ0為0.2時，按照本發(fā)明的這個實施例的制動轉(zhuǎn)矩控制的模擬效果。
圖11A至11F表示當(dāng)式(13)中的Kw為0.3時的模擬效果。這里，車輪滑動率的擺動被減小，制動時的停止距離為102米。
圖12A至12F表示當(dāng)Kw為0時的模擬效果。在這種情形中，車輪滑動率λ出現(xiàn)擺動，如圖12C所示，制動壓力相應(yīng)地顯著變化，如圖12D所示。制動時的停止距離為110米，如圖12E所示。
按照本發(fā)明，車輪角加速度Xw被反饋至制動轉(zhuǎn)矩，車輪轉(zhuǎn)動慣性矩變大一個相當(dāng)?shù)牧?，相對于fμi，fresisti的輪速變化減小。從式(20)X·w=11+Kw·{fμi-fresisti-Vi(t)}]]>可以清楚看出當(dāng)Kw＞0時比當(dāng)Kw＝0時 較小。
因此，當(dāng)年輪滑動率在目標(biāo)值附近時，即使當(dāng)Vi(t)看來有延滯時，Xw也沒有大的浮動，而且減輕了擺動。
本發(fā)明并不局限于上述各實施例，顯然，對其可以作各種修改和變化而并不超出本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1.一種防抱死制動裝置，包括用于檢測輪速的裝置(4)，用于檢測車速的裝置(5)，用于根據(jù)所述輪速和車速計算車輪滑動率的裝置(3)，以及用于控制制動轉(zhuǎn)矩而使所述車輪滑動率等于預(yù)定目標(biāo)值的裝置(2，3)，其特征在于所述制動裝置還包括用于設(shè)定一個關(guān)于當(dāng)所述車輪滑動率等于所述目標(biāo)值時符號改變的決定函數(shù)的裝置(S12)；用于設(shè)定一個開關(guān)函數(shù)的裝置(S13)，該開關(guān)函數(shù)包括一個具有所述決定函數(shù)的時間積分的積分項；以及用于將所述制動轉(zhuǎn)矩控制在所述制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值上的裝置(S15)。
2.如權(quán)利要求1所述的防抱死制動裝置，其特征在于所述決定函數(shù)和開關(guān)函數(shù)分別由下式(A)和(B)限定(A)σ(t)＝η·Xv(t)＋Ww(t)其中η＝λ0－1λ=Xv(t)-Xw(t)Xv(t)]]>σ(t)決定函數(shù)Xv(t)車速Xw(t)輪速λ0目標(biāo)車輪滑動率λ車輪滑動率(B)S(t)＝σ(t)＋K1· 其中S(t)開關(guān)函數(shù)K1常數(shù)
3.如權(quán)利要求2所述的防抱死制動裝置，其特征在于所述制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值是由下式(C)確定的(C)Ucmd(t)＝Jw·q(t)其中 Jw，q+，q-，δ常數(shù)Ucmd(t)制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值f(s)單調(diào)增加函數(shù)，f(0)＝q-，f(δ)＝q+
4.一種防抱死制動裝置，包括用于檢測輪速的裝置(4)，用于檢測車速的裝置(5)，用于根據(jù)所述輪速和車速計算車輪滑動率的裝置(3)，以及用于控制制動轉(zhuǎn)矩而使所述車輪滑動率等于預(yù)定目標(biāo)值的裝置(2，3)，其特征在于所述防抱死制動裝置還包括用于設(shè)定一個關(guān)于當(dāng)所述車輪滑動率等于所述目標(biāo)值時符號改變的決定函數(shù)的裝置(S22)，用于按照所述決定函數(shù)的值計算制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值的裝置(S24)，用于檢測車輪角加速度的裝置(7)，用于通過按照所述角加速度的修正值修正所述制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值的裝置(S24)，以及用于將所述制動轉(zhuǎn)矩控制在所述制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值上的裝置(S25)。
5.如權(quán)利要求4所述的防抱死制動裝置，其特征在于所述決定函數(shù)是由下式(D)決定的(D)S(t)＝η·Xv(t)＋Xw(t)其中η＝λ0－1λ=Xv(t)-Xw(t)Xv(t)]]>S(t)決定函數(shù)Xv(t)車速Xw(t)輪速λ0目標(biāo)車輪滑動率λ車輪滑動率
6.如權(quán)利要求5所述的防抱死制動裝置，其特征在于所述制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值的計算和修正是通過下式(E)進(jìn)行的(E):Ucmd(t)=JW{V(t)+KW·XW·}]]>其中 Jw，V+，V-，Kw常數(shù)Xw車輪角加速度Ucmd(t)制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值
全文摘要
在一種防抱死制動裝置中，設(shè)定決定函數(shù)和開關(guān)函數(shù)，當(dāng)車輪滑動率等于目標(biāo)值時決定決函數(shù)的符號改變，開關(guān)函數(shù)包括一個積分項，積分項是決定函數(shù)的時間積分，制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值的確定使其與開關(guān)函數(shù)成正比。或者，按照決定函數(shù)計算的制動轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值根據(jù)車輪加速度進(jìn)行修正，以這種方式使制動轉(zhuǎn)矩及路面和輪胎之間的車輪滑動率得以精確的控制。
文檔編號G05D17/00GK1148017SQ96110190
公開日1997年4月23日 申請日期1996年7月12日 優(yōu)先權(quán)日1995年7月14日
發(fā)明者川邊武俊, 磯辺修, 野津育朗, 高橋貞博, 中澤雅生 申請人:日產(chǎn)柴油機(jī)車工業(yè)株式會社