專利名稱：公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及城市交通流領(lǐng)域，尤其是涉及一種公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù) 測(cè)方法，可用于城市公交管理，為公交線路設(shè)置、信號(hào)燈配時(shí)，設(shè)置公交優(yōu)先信號(hào)等提供數(shù) 據(jù)支持。
背景技術(shù)：
路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間是指社會(huì)車輛通過路段所消耗的時(shí)間。在有公交行駛的路 段，由于公交的?？浚訙p速等不同于社會(huì)車輛的特性，使其對(duì)社會(huì)車輛的運(yùn)行造成一定影 響。本方法所涉及的公交車行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間是在有公交車行駛的路段，由于受 到公交車運(yùn)行的影響，使社會(huì)車輛通過路段所消耗的時(shí)間發(fā)生變化。目前，對(duì)于道路交通流量與車輛運(yùn)行時(shí)間關(guān)系的研究主要是通過路阻函數(shù)來實(shí) 現(xiàn)，比較有代表性的為美國(guó)公路局的BI5R路阻函數(shù)模型和英國(guó)運(yùn)輸部建立的TRRL模型。然 而國(guó)外的交通環(huán)境與我國(guó)有較大差異，使得上述模型并不能直接用于我國(guó)的道路交通流運(yùn) 行時(shí)間預(yù)測(cè)上。并且，模型的參數(shù)標(biāo)定值也不適合我國(guó)的實(shí)際交通情況。很多學(xué)者都對(duì)路 阻函數(shù)的形式進(jìn)行了修正，對(duì)參數(shù)進(jìn)行了重新標(biāo)定，使路阻函數(shù)能較好的用于我國(guó)的道路。 事實(shí)上，在公交行駛的路段，社會(huì)車輛交通流和運(yùn)行時(shí)間之間的相互關(guān)系更加復(fù)雜，現(xiàn)有的 方法很難預(yù)測(cè)該種情況下的車輛運(yùn)行時(shí)間。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，能夠反映社 會(huì)車輛在不同區(qū)域內(nèi)的運(yùn)行特性，從而提高預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。經(jīng)發(fā)明人長(zhǎng)期的研究發(fā)現(xiàn)，公交車的停靠對(duì)社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間的影響很大，會(huì)嚴(yán) 重影響現(xiàn)有方法的準(zhǔn)確性，如果將公交行駛路段分為公交?？坑绊憛^(qū)和非公交停靠影響區(qū) 這兩類區(qū)域，然后利用路阻函數(shù)模型分別計(jì)算各區(qū)域內(nèi)社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間，則能很好的反 映社會(huì)車輛在不同區(qū)域內(nèi)的運(yùn)行特性，從而提高整個(gè)公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè) 的準(zhǔn)確性。因此，可得到本發(fā)明的技術(shù)方案如下一種公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，其特征在于首先將公交行駛路 段分為公交?？坑绊憛^(qū)和非公交?？坑绊憛^(qū)這兩類路段；然后依據(jù)相應(yīng)的路阻函數(shù)模型分 別預(yù)測(cè)各路段的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間；最后匯總各路段的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間，得到最終的公 交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間。本發(fā)明方法中公交?？坑绊憛^(qū)和非公交停靠影響區(qū)按照以下方法以公交?？空緸橹行?，向上、下游各延伸一定距離的路段為公交停靠影響區(qū)；其他 路段為非公交?？坑绊憛^(qū)。這樣，整個(gè)公交行駛路段就被分成了若干小的路段，每個(gè)小的路段依據(jù)其內(nèi)是否 有公交?？空径鴮儆诠煌？坑绊憛^(qū)或者非公交?？坑绊憛^(qū)。路阻函數(shù)模型可以采用現(xiàn)有技術(shù)，例如Bra路阻函數(shù)模型、TRRL模型等，但由于這CN 101930670 A說明書2/5 頁(yè)
些模型未考慮公交?？康挠绊?，因此均需要進(jìn)行修正。本發(fā)明采用的路阻函數(shù)模型是根據(jù) Bra路阻函數(shù)，并考慮公交?？康挠绊懀M(jìn)行修正后得到的，具體為
公交停靠影響區(qū) 其中，t為公交?？坑绊憛^(qū)的社會(huì)車輛平均運(yùn)行時(shí)間，α、λ、β為待定參數(shù)，ri為 公交?？坑绊憛^(qū)第i車道的利用系數(shù)，i為大于0的自然數(shù)，表示車道序號(hào)，rb為公交停靠 影響區(qū)最外側(cè)車道的利用系數(shù)，c為公交?？坑绊憛^(qū)道路實(shí)際通行能力，ts為公交?？坑绊?區(qū)內(nèi)自由流的行駛時(shí)間，q為公交?？坑绊憛^(qū)的小時(shí)交通量，、為公交?？坑绊憛^(qū)內(nèi)每小時(shí) 公交停靠占用最外側(cè)車道時(shí)間，f為公交?？坑绊憛^(qū)單位小時(shí)公交車?？看螖?shù)； 非公交停靠影響區(qū) 其中，α ’、β ’為待定參數(shù)，t'為非公交停靠影響區(qū)的社會(huì)車輛平均運(yùn)行時(shí)間，C’ 為非公交停靠影響區(qū)道路實(shí)際通行能力，t' 3為非公交停靠影響區(qū)內(nèi)自由流的行駛時(shí)間， q'為非公交停靠影響區(qū)的小時(shí)交通量。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明方法具有以下優(yōu)點(diǎn)1.)本發(fā)明將公交行駛路段細(xì)分為公交?？坑绊憛^(qū)和非公交?？坑绊憛^(qū)，根據(jù)不 同區(qū)域公交運(yùn)行的不同特征引入不同的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間計(jì)算式分別預(yù)測(cè)其運(yùn)行時(shí)間，具 有很強(qiáng)的針對(duì)性和預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性；2.)本發(fā)明對(duì)現(xiàn)有流量-速度關(guān)系模型，即Bra路阻函數(shù)進(jìn)行了修正。在經(jīng)典BPR 的基礎(chǔ)上，通過引入公交?？看螖?shù)和?？繒r(shí)間，反映公交行駛對(duì)社會(huì)車輛的影響。和現(xiàn)有成 果相比，該發(fā)明能更好的描述公交行駛路段社會(huì)車輛的運(yùn)行特征并對(duì)其進(jìn)行時(shí)間預(yù)測(cè)；3.)本發(fā)明在已有參數(shù)標(biāo)定結(jié)果的前提下，只需要進(jìn)行少量的交通調(diào)查即可預(yù)測(cè) 社會(huì)車輛路段運(yùn)行時(shí)間，具有較強(qiáng)的實(shí)際運(yùn)用價(jià)值。


圖1為本發(fā)明具體實(shí)施方式
的流程圖；圖2為本發(fā)明具體實(shí)施方式
中路阻函數(shù)的標(biāo)定流程圖；圖3是本發(fā)明具體實(shí)施方式
中采集各路段的交通流數(shù)據(jù)方法示意圖。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行詳細(xì)說明如附圖1所示，本發(fā)明具體按照以下方法進(jìn)行公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù) 測(cè)首先，將需要研究的公交行駛路段細(xì)分為公交?？坑绊憛^(qū)和非公交停靠影響區(qū)這 兩類路段，具體按照以下方法以公交停靠站為中心，向上、下游各延伸100米的路段為公交停靠影響區(qū)；其他路段為非公交?？坑绊憛^(qū)。然后，按照以下各步驟對(duì)得到的各細(xì)分路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行預(yù)測(cè)步驟A、采集各路段的交通流數(shù)據(jù)；在本發(fā)明中，各路段的交通流數(shù)據(jù)中的每小時(shí)公交車?？看螖?shù)f、每小時(shí)公交車停 靠占用最外側(cè)車道時(shí)間、以及社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間t，分別按照以下方法實(shí)際調(diào)查得到每小時(shí)公交車?？看螖?shù)f 公交車進(jìn)入?？空就？勘阌涗浺淮?；若某一公交車存 在二次或多次?？?，只記錄一次；一小時(shí)內(nèi)記錄次數(shù)即為f ；每小時(shí)公交車?？空加米钔鈧?cè)車道時(shí)間、公交車輛停靠時(shí)記錄一次時(shí)刻，離開 時(shí)在記錄一次時(shí)刻，兩者之差即為占用時(shí)間，一個(gè)小時(shí)內(nèi)占用時(shí)間之和即為、；若多輛公交 ?？繒r(shí)間段重復(fù)，重復(fù)部分時(shí)長(zhǎng)不計(jì)入占用時(shí)間、；在以上兩類數(shù)據(jù)采集時(shí)，如附圖3所示，調(diào)查員位于調(diào)查點(diǎn)3的位置站立；社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間t 在路段兩端緊靠非機(jī)動(dòng)車道處，如附圖3所示調(diào)查點(diǎn)1和調(diào) 查點(diǎn)2的位置，架設(shè)攝像機(jī)，自動(dòng)觀測(cè)和記錄車輛通過兩個(gè)調(diào)查點(diǎn)的時(shí)間、車型比例、車牌 號(hào)碼；通過找尋同一車牌通過兩個(gè)調(diào)查點(diǎn)的時(shí)間間隔，得出單輛汽車通過該路段的時(shí)間消 耗；根據(jù)單輛汽車的時(shí)間消耗，求算術(shù)平均值確定該路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間t。交通數(shù)據(jù)流數(shù)據(jù)還包括小時(shí)交通量，本發(fā)明采用現(xiàn)有技術(shù)中精確度較高的攝像法 進(jìn)行調(diào)查，攝像法的詳細(xì)內(nèi)容可參考文獻(xiàn)(王煒、過秀成著《交通工程學(xué)》)。步驟B、利用采集得到的交通流數(shù)據(jù)，分別標(biāo)定公交停靠影響區(qū)和非公交?？坑绊?區(qū)的路阻函數(shù)模型，得到各自相應(yīng)的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間計(jì)算式；本具體實(shí)施方式
采用“計(jì)算_標(biāo)定_擾動(dòng)_標(biāo)定”四階段法分別標(biāo)定公交?？坑?響區(qū)和非公交停靠影響區(qū)的路阻函數(shù)模型，如附圖2所示，具體為步驟Bi、計(jì)算該路段實(shí)際通行能力；所述路段實(shí)際通行能力按照以下公式計(jì)算C = γΧξΧηΧμΧο0,其中，c表示該路段實(shí)際通行能力；C0表示該路段單車道的理論通行能力，取值范圍為1400pcu/h 2000pcu/h ；γ為該路段非機(jī)動(dòng)車影響修正系數(shù)，按照以下方法取值當(dāng)該路段有機(jī)非分隔帶 時(shí)，Y取值為1. 0 ；沒有機(jī)非分隔帶且非機(jī)動(dòng)車流小于100輛/h時(shí)，取值為0. 8 ；沒有機(jī)非 分隔帶但非機(jī)動(dòng)車流大于或等于100輛/h時(shí)，γ = 0. 8-(qb/900+0. S-W2VW1, qb為該路段 每小時(shí)非機(jī)動(dòng)車流量，單位為輛/h，W1為單向機(jī)動(dòng)車道寬度，W2為單向非機(jī)動(dòng)車道寬度，單 位均為米；ξ為該路段車道寬度影響修正系數(shù)，按照以下方法取值當(dāng)一條車道寬 度W。小于或等于3.5m時(shí)，ξ = 0. 5(WQ-1.5)m;當(dāng)一條車道寬度W。大于3. 5m時(shí)，ξ =-0. 54+1. 88ff0/3-0. 16ff02/3 ；η為該路段車道數(shù)影響修正系數(shù)，等于各車道利用系數(shù)之和，各車道利用系數(shù)取 值如下表 μ為該路段交叉口影響修正系數(shù)，按照以下方法取值當(dāng)相鄰交叉口間距s小于 或等于200m時(shí)，μ = gQ;當(dāng)相鄰交叉口間距s大于200m時(shí)，μ = (0. 73+0. 0013s) gQ，其中 go為交叉口綠信比，S為相鄰交叉口的間距。步驟B2、參數(shù)的初次標(biāo)定預(yù)設(shè)待定參數(shù)的初始值，將該路段的交通流數(shù)據(jù)和步 驟Bl得到的該路段實(shí)際通行能力一起代入相應(yīng)的路阻函數(shù)模型；利用IBM公司的SPSS軟 件回歸獲得待定參數(shù)的初次標(biāo)定值，并繪制路阻函數(shù)模型曲線； 公交?？坑绊憛^(qū) 其中，t為公交?？坑绊憛^(qū)的社會(huì)車輛平均運(yùn)行時(shí)間，α、λ、β為待定參數(shù)，ri為 公交停靠影響區(qū)第i車道的利用系數(shù)，i為大于0的自然數(shù)，表示車道序號(hào)，rb為公交?？?影響區(qū)最外側(cè)車道的利用系數(shù)，c為公交?？坑绊憛^(qū)道路實(shí)際通行能力，ts為公交?？坑绊?區(qū)內(nèi)自由流的行駛時(shí)間，q為公交?？坑绊憛^(qū)的小時(shí)交通量，、為公交?？坑绊憛^(qū)內(nèi)每小時(shí) 公交?？空加米钔鈧?cè)車道時(shí)間，f為公交?？坑绊憛^(qū)單位小時(shí)公交車?？看螖?shù)； 非公交?？坑绊憛^(qū) 其中，α ’、β ’為待定參數(shù)，t'為非公交?？坑绊憛^(qū)的社會(huì)車輛平均運(yùn)行時(shí)間，C’ 為非公交?？坑绊憛^(qū)道路實(shí)際通行能力，t' 3為非公交?？坑绊憛^(qū)內(nèi)自由流的行駛時(shí)間， q'為非公交?？坑绊憛^(qū)的小時(shí)交通量。步驟B3、參數(shù)擾動(dòng)對(duì)該路段實(shí)際通行能力施加一定幅度的擾動(dòng)，重新標(biāo)定待定 參數(shù)并繪制路阻函數(shù)模型變化曲線；本具體實(shí)施方式
采用的擾動(dòng)幅度為10%，即對(duì)c(或 c’ )分別施加_10%、10%的擾動(dòng)。步驟B4、參數(shù)的最終標(biāo)定根據(jù)步驟B3得到的路阻函數(shù)模型變化曲線，與原函數(shù) 曲線比較，選取相對(duì)于原函數(shù)曲線變化小于1 %的區(qū)域，將該路段的交通流數(shù)據(jù)與實(shí)際通行 能力一起代入步驟B2得到的路阻函數(shù)并回歸分析，確定待定參數(shù)的值，從而完成參數(shù)的最 終標(biāo)定。步驟C、根據(jù)步驟B得到的公交停靠影響區(qū)和非公交?？坑绊憛^(qū)的社會(huì)車輛運(yùn)行 時(shí)間計(jì)算式，分別計(jì)算各路段的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間；公交?？坑绊憛^(qū)各路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間根據(jù)公交?？坑绊憛^(qū)的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間計(jì)算式，將各個(gè)?？空居绊憛^(qū)的公交車 停靠次數(shù)f、公交車?？空加米钔鈧?cè)車道時(shí)間、、交通量q代入，得到各個(gè)公交?？坑绊憛^(qū)內(nèi)社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)值；非公交?？坑绊憛^(qū)內(nèi)各路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間根據(jù)公交?？坑绊憛^(qū)的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間計(jì)算式，將各個(gè)非影響區(qū)的交通量q’代 入，得到非公交停靠影響區(qū)內(nèi)社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)值。最后，將上述得到的各細(xì)分路段的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間匯總求和，即得到整個(gè)公交 行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間的預(yù)測(cè)值。
權(quán)利要求
一種公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，其特征在于首先將公交行駛路段分為公交?？坑绊憛^(qū)和非公交?？坑绊憛^(qū)這兩類路段；然后依據(jù)相應(yīng)的路阻函數(shù)模型分別預(yù)測(cè)各路段的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間；最后匯總各路段的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間，得到最終的公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間。
2.如權(quán)利要求1所述公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，其特征在于，所述將 公交行駛路段分為公交?？坑绊憛^(qū)和非公交停靠影響區(qū)這兩類路段具體按照以下方法以 公交?？空緸橹行模蛏?、下游各延伸100米的路段為公交?？坑绊憛^(qū)；其他路段為非公交 ?？坑绊憛^(qū)。
3.如權(quán)利要求1所述公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，其特征在于，所述依 據(jù)相應(yīng)的路阻函數(shù)模型分別預(yù)測(cè)各路段的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間具體按照以下各步驟步驟A、采集各路段的交通流數(shù)據(jù)；步驟B、利用采集得到的交通流數(shù)據(jù)，分別標(biāo)定公交?？坑绊憛^(qū)和非公交?？坑绊憛^(qū)的 路阻函數(shù)模型，得到各自相應(yīng)的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間計(jì)算式；步驟C、根據(jù)步驟B得到的公交停靠影響區(qū)和非公交?？坑绊憛^(qū)的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間 計(jì)算式，分別計(jì)算各路段的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間。
4.如權(quán)利要求3所述公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，其特征在于，所述路 阻函數(shù)模型是根據(jù)Bra路阻函數(shù)，并考慮公交?？康挠绊懀M(jìn)行修正后得到的，具體為眷公交?？坑绊憛^(qū)其中，t為公交?？坑绊憛^(qū)的社會(huì)車輛平均運(yùn)行時(shí)間，α、λ、β為待定參數(shù)，ri為公交 ?？坑绊憛^(qū)第i車道的利用系數(shù)，i為大于0的自然數(shù)，表示車道序號(hào)，rb為公交?？坑绊?區(qū)最外側(cè)車道的利用系數(shù)，c為公交?？坑绊憛^(qū)道路實(shí)際通行能力，ts為公交?？坑绊憛^(qū)內(nèi) 自由流的行駛時(shí)間，q為公交?？坑绊憛^(qū)的小時(shí)交通量，、為公交?？坑绊憛^(qū)內(nèi)每小時(shí)公交 停靠占用最外側(cè)車道時(shí)間，f為公交?？坑绊憛^(qū)單位小時(shí)公交車?？看螖?shù)； 非公交?？坑绊憛^(qū)“ π'\β'' t' = t's l + a' ^7L V^ ； j ,其中，α ’、β ’為待定參數(shù)，t'為非公交?？坑绊憛^(qū)的社會(huì)車輛平均運(yùn)行時(shí)間，C’為 非公交?？坑绊憛^(qū)道路實(shí)際通行能力，t' 3為非公交?？坑绊憛^(qū)內(nèi)自由流的行駛時(shí)間，q' 為非公交停靠影響區(qū)的小時(shí)交通量。
5.如權(quán)利要求4所述公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，其特征在于，所述步 驟B中標(biāo)定公交停靠影響區(qū)和非公交?？坑绊憛^(qū)的路阻函數(shù)模型時(shí)采用“計(jì)算_標(biāo)定_擾 動(dòng)-標(biāo)定”四階段法，具體為步驟Bi、計(jì)算該路段實(shí)際通行能力；步驟B2、參數(shù)的初次標(biāo)定預(yù)設(shè)待定參數(shù)的初始值，將該路段的交通流數(shù)據(jù)和步驟Bl 得到的該路段實(shí)際通行能力一起代入相應(yīng)的路阻函數(shù)模型；利用IBM公司的SPSS軟件回歸獲得待定參數(shù)的初次標(biāo)定值，并繪制路阻函數(shù)模型曲線；步驟B3、參數(shù)擾動(dòng)對(duì)路段實(shí)際通行能力施加一定幅度的擾動(dòng)，重新標(biāo)定待定參數(shù)并 繪制路阻函數(shù)模型變化曲線；步驟B4、參數(shù)的最終標(biāo)定根據(jù)步驟B3得到的路阻函數(shù)模型變化曲線，與原函數(shù)曲線 比較，選取相對(duì)于原函數(shù)曲線變化小于1 %的區(qū)域，將該路段的交通流數(shù)據(jù)與實(shí)際通行能力 一起代入步驟B2得到的路阻函數(shù)并回歸分析，確定待定參數(shù)的值，從而完成參數(shù)的最終標(biāo) 定。
6.如權(quán)利要求5所述公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，其特征在于，所述路 段實(shí)際通行能力按照以下公式計(jì)算 C= γ X ξ X77X μ Xc0, 其中，c表示該路段實(shí)際通行能力；C0表示該路段單車道的理論通行能力，取值范圍為1400pcu/h 2000pcu/h ； Y為該路段非機(jī)動(dòng)車影響修正系數(shù)，按照以下方法取值當(dāng)該路段有機(jī)非分隔帶時(shí)， Y取值為1. 0 ；沒有機(jī)非分隔帶且非機(jī)動(dòng)車流小于100輛/h時(shí)，取值為0. 8 ；沒有機(jī)非分隔 帶但非機(jī)動(dòng)車流大于或等于100輛/h時(shí)，γ =0.8-(qb/900+0. S-W2VWpqb為該路段每小 時(shí)非機(jī)動(dòng)車流量，單位為輛/h，W1為單向機(jī)動(dòng)車道寬度，W2為單向非機(jī)動(dòng)車道寬度，單位均 為米；I為該路段車道寬度影響修正系數(shù)，按照以下方法取值當(dāng)一條車道寬度Wtl 小于或等于3. 5m時(shí)，ξ = 0. 5 (WQ-1. 5)m ；當(dāng)一條車道寬度Wq大于3. 5m時(shí)，ξ =-0. 54+1. 88ff0/3-0. 16ff02/3 ； μ為該路段交叉口影響修正系數(shù)，按照以下方法取值當(dāng)相鄰交叉口間距s小于或等 于200m時(shí)，μ =gQ;當(dāng)相鄰交叉口間距S大于200m時(shí)，μ = (0. 73+0. 0013s) g。，其中g(shù)0為 交叉口綠信比，s為相鄰交叉口的間距。
7.如權(quán)利要求6所述公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，其特征在于，所述該 路段單車道的理論通行能力Ctl取值為1615pcu/h。
8.如權(quán)利要求3所述公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，其特征在于，步驟A中 所采集的各路段的交通流數(shù)據(jù)中，每小時(shí)公交車?？看螖?shù)f、每小時(shí)公交車?？空加米钔鈧?cè) 車道時(shí)間、以及社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間t是按照以下方法實(shí)際調(diào)查得到每小時(shí)公交車?？看螖?shù)f 公交車進(jìn)入停靠站?？勘阌涗浺淮?；若某一公交車存在二次或多次?？?，只記錄一次； 一小時(shí)內(nèi)記錄次數(shù)即為f;每小時(shí)公交車停靠占用最外側(cè)車道時(shí)間、公交車輛停靠時(shí)記錄一次時(shí)刻，離開時(shí)在記錄一次時(shí)刻，兩者之差即為占用時(shí)間，一個(gè)小時(shí)內(nèi)占用時(shí)間之和即為、；若多輛公交?？繒r(shí)間段重復(fù)，重復(fù)部分時(shí)長(zhǎng)不計(jì)入占用時(shí)間f . 社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間t 在路段兩端緊靠非機(jī)動(dòng)車道處架設(shè)攝像機(jī)，自動(dòng)觀測(cè)和記錄車輛通過兩個(gè)調(diào)查點(diǎn)的時(shí) 間、車型比例、車牌號(hào)碼；通過找尋同一車牌通過兩個(gè)調(diào)查點(diǎn)的時(shí)間間隔，得出單輛汽車通 過該路段的時(shí)間消耗；根據(jù)單輛汽車的時(shí)間消耗，求算術(shù)平均值確定該路段社會(huì)車輛運(yùn)行 時(shí)間t。
9.如權(quán)利要求5所述公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，其特征在于，步驟B3 中所述一定幅度的擾動(dòng)是指對(duì)路段通行能力分別施加-10%、+10%的擾動(dòng)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，涉及城市交通流領(lǐng)域。本發(fā)明方法首先將公交行駛路段分為公交?？坑绊憛^(qū)和非公交?？坑绊憛^(qū)這兩類路段；然后依據(jù)相應(yīng)的路阻函數(shù)模型分別預(yù)測(cè)各路段的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間；最后匯總各路段的社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間，得到最終的公交行駛路段社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間。本發(fā)明充分考慮了不同區(qū)域公交運(yùn)行的不同特征，并根據(jù)相應(yīng)特征對(duì)經(jīng)典BPR路阻函數(shù)模型進(jìn)行了修正，提高了社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，具有相當(dāng)?shù)膶?shí)用性，可用于城市公交管理，為公交線路設(shè)置、信號(hào)燈配時(shí)，設(shè)置公交優(yōu)先信號(hào)等提供數(shù)據(jù)支持。
文檔編號(hào)G08G1/01GK101930670SQ20101025301
公開日2010年12月29日 申請(qǐng)日期2010年8月12日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月12日
發(fā)明者華雪東, 王昊, 王煒 申請(qǐng)人:東南大學(xué)