基于產(chǎn)生點(diǎn)-吸引點(diǎn)的港口道路網(wǎng)絡(luò)交通量智能預(yù)判方法
【專利摘要】本發(fā)明屬于交通運(yùn)輸規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理技術(shù)軟件開(kāi)發(fā)領(lǐng)域，為提供符合港口道路特點(diǎn)和要求、迅速的由港口吞吐量預(yù)測(cè)出各條道路交通量、并予以評(píng)價(jià)對(duì)規(guī)劃修改的方法，為此，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是，基于PA和港口吞吐量的港區(qū)道路交通量智能預(yù)判方法，包括如下步驟：對(duì)港口規(guī)劃年的吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，根據(jù)預(yù)測(cè)的吞吐量生成節(jié)點(diǎn)的交通量，結(jié)合土地的利用形態(tài)，產(chǎn)生P-A矩陣，在交通分配階段需將P-A矩陣轉(zhuǎn)化為O-D矩陣，然后基于以有O-D矩陣，考慮港區(qū)節(jié)點(diǎn)和道路網(wǎng)絡(luò)的容量約束，建立配流模型，分配的交通量分為一般和高峰兩個(gè)時(shí)段，對(duì)道路的交通狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)，包括港區(qū)各節(jié)點(diǎn)約束、港區(qū)道路路阻函數(shù)。本發(fā)明主要應(yīng)用于交通運(yùn)輸規(guī)劃設(shè)計(jì)。
【專利說(shuō)明】基于產(chǎn)生點(diǎn)-吸引點(diǎn)的港口道路網(wǎng)絡(luò)交通量智能預(yù)判方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明屬于交通運(yùn)輸規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理技術(shù)軟件開(kāi)發(fā)領(lǐng)域，具體講，涉及基于產(chǎn)生點(diǎn)-吸引點(diǎn)的港口道路網(wǎng)絡(luò)交通量智能預(yù)判方法。技術(shù)背景
[0002]根據(jù)港口的規(guī)劃吞吐能力，按照不同出行方式、路徑的特點(diǎn)在各種約束條件下確定分配在具體進(jìn)出港口、港區(qū)各條道路(集疏運(yùn))交通量，從而為港口道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、容量設(shè)計(jì)及其調(diào)整提供基本依據(jù)，是港口交通運(yùn)輸規(guī)劃的核心內(nèi)容。在具體理論研究和工程應(yīng)用中，道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是以O(shè)D節(jié)點(diǎn)、四階段法為核心的交通分配問(wèn)題，這些已廣泛應(yīng)用于城市道路網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)規(guī)劃及其相關(guān)設(shè)計(jì)中，且已有大量成熟的宏觀、中觀、微觀商業(yè)開(kāi)發(fā)軟件，如 TransCAD, TransStar, Trip 等。
[0003]針對(duì)不同于城市道路網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)的港區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)，其規(guī)劃方法分為兩部分，一是利用現(xiàn)有一般道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的方法，通過(guò)一定的修正予以確定。如林曉丹在《區(qū)域道路交通流和港口集疏運(yùn)關(guān)系研究》中提出了碼頭集裝箱吞吐量和集卡交通量轉(zhuǎn)化模型；白子建等在《一種基于吞吐量反推的海港交通需求預(yù)測(cè)方法》中在充分考慮了不同性質(zhì)用地貨運(yùn)特征不同的基礎(chǔ)上，得出一種基于吞吐量反推的海港交通需求預(yù)測(cè)方法；丁文濤在《基于船舶到港規(guī)律的集裝箱港區(qū)貨運(yùn)交通量需求預(yù)測(cè)方法》中按照“由船舶到港時(shí)間預(yù)測(cè)集卡車抵港分布”的思路建立預(yù)測(cè)模型；Boer和Waal等在《Distributed e 一 Services for roadcontainer transport simulation》中根據(jù)每小時(shí)的車輛到達(dá)率來(lái)預(yù)測(cè)港口交通需求的方法；Pope, et.al 等在《A network simulation of high-congestion road-traffic flowsin cities with marine container terminals》中建立了海港城市高擁堵交通流網(wǎng)絡(luò),從宏觀的角度對(duì)未來(lái)不同情況下的交通進(jìn)行預(yù)測(cè)。
[0004]二是采用現(xiàn)有物流仿真、港口仿真軟件，通過(guò)相關(guān)數(shù)據(jù)處理予以完成。如李立等人的《基于Arena的集裝箱碼頭內(nèi)部道路運(yùn)輸系統(tǒng)仿真研究》研究了一個(gè)基于Arena的集裝箱碼頭內(nèi)部道路運(yùn)輸系統(tǒng)的仿真模型；Creton J P運(yùn)用GPSS語(yǔ)言設(shè)計(jì)集裝箱碼頭系統(tǒng)，模型中采用排隊(duì)系統(tǒng)和離散隨機(jī)系統(tǒng)的建模方法等。
[0005]從已有相關(guān)文獻(xiàn)閱讀分析可知，針對(duì)港區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的研究具有以下特
占-
^ \\\.[0006](I)采用已有以O(shè)D節(jié)點(diǎn)、四階段法為核心的交通分配問(wèn)題技術(shù)及其仿真軟件針對(duì)的是一般道路交通網(wǎng)絡(luò)，而對(duì)港口這種以吞吐量為核心、以集疏運(yùn)為其中心業(yè)務(wù)的港區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)具有其獨(dú)特的特點(diǎn)，加之運(yùn)抵報(bào)關(guān)的實(shí)行，使得港口道路網(wǎng)絡(luò)更加區(qū)別于一般的道路交通網(wǎng)絡(luò)，直接應(yīng)用不能全面的反映港區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的問(wèn)題特點(diǎn)。
[0007](2)采用與土地利用形態(tài)無(wú)法直接建立聯(lián)系的起訖點(diǎn)的概念。一個(gè)分區(qū)的交通出行發(fā)生量和吸引量主要是由這個(gè)分區(qū)的土地利用形態(tài)決定的，起訖點(diǎn)的概念不能解釋交通需求與用地模型之間的關(guān)系。
[0008](3)對(duì)于港口道路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，學(xué)者大都停留在定性分析層面提出一些措施或建議，缺乏說(shuō)服力和科學(xué)性。
[0009]因此針對(duì)港區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)的特點(diǎn)和具體要求，在已有OD節(jié)點(diǎn)、四階段法為核心的交通分配理論方法基礎(chǔ)上，研究出一種符合港口道路特點(diǎn)和要求、迅速的由港口吞吐量預(yù)測(cè)出各條道路交通量、并予以評(píng)價(jià)對(duì)規(guī)劃修改的方法，成為港口規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)工作。
[0010]P-A矩陣技術(shù)是以土地利用性質(zhì)基于產(chǎn)生點(diǎn)吸引點(diǎn)的一種新型交通規(guī)劃技術(shù)，由于一般城市交通出行量的主體是上下班人群，具有在一定時(shí)間范圍內(nèi)上班到一定時(shí)間范圍內(nèi)下班的特點(diǎn)，使得P-A矩陣技術(shù)特別適用于一般工商業(yè)城市的客運(yùn)交通規(guī)劃中。港區(qū)道路出行者的主體雖然是貨運(yùn)車輛，但主要是用于港口內(nèi)部各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間運(yùn)輸?shù)陌着栖?，顯著的具有產(chǎn)生點(diǎn)出發(fā)-吸引點(diǎn)上班-下班回到產(chǎn)生點(diǎn)的特點(diǎn)，具有等同于一般工商業(yè)城市的客運(yùn)交通特性，非常適用于采用P-A矩陣交通規(guī)劃技術(shù)。雖然已有基于P-A矩陣預(yù)測(cè)一般城市道路交通量的研究成果，但尚未應(yīng)用到港區(qū)道路交通規(guī)劃的研究中。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0011]為克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明旨在提供符合港口道路特點(diǎn)和要求、迅速的由港口吞吐量預(yù)測(cè)出各條道路交通量、并予以評(píng)價(jià)對(duì)規(guī)劃修改的方法，為達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是，基于PA和港口吞吐量的港區(qū)道路交通量智能預(yù)判方法，包括如下步驟:
[0012]對(duì)港口規(guī)劃年的吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，根據(jù)預(yù)測(cè)的吞吐量生成節(jié)點(diǎn)的交通量，結(jié)合土地的利用形態(tài)，產(chǎn)生P-A矩陣，在交通分配階段需將P-A矩陣轉(zhuǎn)化為O-D矩陣，然后基于以有O-D矩陣，考慮港區(qū)節(jié)點(diǎn)和道路網(wǎng)絡(luò)的容量約束，建立配流模型，分配的交通量分為一般和高峰兩個(gè)時(shí)段，最后根據(jù)分配的結(jié)果，對(duì)道路的交通狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)擁擠路段進(jìn)行再調(diào)整，包括港區(qū)各節(jié)點(diǎn)約束、港區(qū)道路路阻函數(shù)，以期達(dá)到港區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)交通量的整體均衡。
[0013]產(chǎn)生P-A矩陣、在交通分配階段需將P-A矩陣轉(zhuǎn)化為O-D矩陣具體為:
[0014]( I)節(jié)點(diǎn)的選擇
[0015]充分考慮港口土地利用形態(tài)，采用空間聚類分析的方法，將研究區(qū)域分類整合成內(nèi)部關(guān)聯(lián)性強(qiáng)、交通特征相似的節(jié)點(diǎn)；
[0016](2)弧與路徑的確定
[0017]兩個(gè)相鄰節(jié)點(diǎn)之間帶箭頭的連線稱為?。灰粋€(gè)交通網(wǎng)絡(luò)，若兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間存在著至少一條點(diǎn)、弧、點(diǎn)、弧、點(diǎn)等的交錯(cuò)序列，使得聯(lián)通該兩個(gè)節(jié)點(diǎn)且對(duì)于任意弧的上下游節(jié)點(diǎn)就是其交錯(cuò)序列的節(jié)點(diǎn)，則稱為是聯(lián)通兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的路徑或線路；弧表示的是港區(qū)的道路，港口道路集疏運(yùn)系統(tǒng)的作業(yè)主要是通過(guò)集裝箱卡車、大中型貨車完成，集裝箱卡車用于完成集裝箱的集疏運(yùn)，大中型貨車用于完成集裝箱的拼箱作業(yè)，車輛的行駛路徑都比較固定，可替代路徑較少；
[0018](3) P-A矩陣的構(gòu)建
[0019]根據(jù)船期表確定各個(gè)集裝箱碼頭的吞吐量，由集裝箱碼頭吞吐量轉(zhuǎn)化為集卡交通量，再根據(jù)后方堆場(chǎng)運(yùn)往各個(gè)集裝箱碼頭公司的集裝箱量和集疏運(yùn)集裝箱卡車平均裝載率得到各個(gè)后方堆場(chǎng)所產(chǎn)生的交通量；集港分為堆場(chǎng)集港和外部直接集港，堆場(chǎng)集港分為產(chǎn)地裝箱和堆場(chǎng)裝箱兩部分，產(chǎn)地裝箱的集卡車和外部直接集港的集卡車通過(guò)卡子門抵達(dá)碼頭，堆場(chǎng)裝箱或需要進(jìn)行拼箱的貨物又會(huì)引發(fā)一部分貨車流，分別從卡子門進(jìn)入后方堆場(chǎng)，包括危險(xiǎn)品的特殊物品直接集港，所占比例很少；疏港包括提箱和轉(zhuǎn)棧，特殊物品直接提箱，提箱量很少，大部分的集裝箱，在前方堆場(chǎng)提箱或者經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)棧后在后方堆場(chǎng)提箱，然后通過(guò)卡子門離開(kāi)港區(qū)；由于商務(wù)通勤原因還會(huì)引發(fā)部分客車流，客車按一定比例從卡子門到達(dá)后方堆場(chǎng)和通勤點(diǎn)；施工車輛等非集疏運(yùn)車輛比例很小，也會(huì)產(chǎn)生一定的交通量；
[0020](4) P-A矩陣與O-D矩陣的轉(zhuǎn)化
[0021]運(yùn)抵報(bào)關(guān)或者是拼箱作業(yè)完成后，集裝箱卡車將集裝箱從后方堆場(chǎng)運(yùn)至前方堆場(chǎng)，然后又返回后方堆場(chǎng)，即由家出行；部分集裝箱車輛通過(guò)卡子門，進(jìn)入港區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)，直接運(yùn)至前方堆場(chǎng)，然后通過(guò)卡子門離開(kāi)港區(qū)，即非由家出行；非由家出行中P-A矩陣與為O-D矩陣相同，由家出行中交通量除以相應(yīng)的系數(shù)得到回程出行量，將回程出行量反一個(gè)方向，其余部分P-A矩陣與O-D矩陣相同，就可以將P-A矩陣轉(zhuǎn)化為O-D矩陣。
[0022]建立配流模型具體為:
[0023]出行者分類及路徑選擇
[0024](I)集疏運(yùn)車輛
[0025]短、長(zhǎng)集裝箱卡車通過(guò)卡子門負(fù)責(zé)集裝箱的集疏運(yùn)，由于堆場(chǎng)裝箱或者有拼箱的的需要，引發(fā)了貨車流，主要是加長(zhǎng)型、貨車，通過(guò)卡子門抵達(dá)堆場(chǎng)；
[0026](2)非集疏運(yùn)車輛
[0027]非集疏運(yùn)車 輛主要是油罐車、滾裝車和一些施工車輛，其交通量正比于集裝箱和貨車的總交通量，比例較少；
[0028](3)商務(wù)與通勤
[0029]貨主到堆場(chǎng)監(jiān)裝、聯(lián)系業(yè)務(wù)以及工作人員的通勤，會(huì)引發(fā)一部分客車流，車輛類型主要是小汽車，客車按一定比例從卡子門到達(dá)后方堆場(chǎng)和通勤點(diǎn)；
[0030]吞吐量與交通量的轉(zhuǎn)化
[0031]采用相關(guān)預(yù)測(cè)方法對(duì)未來(lái)規(guī)劃年集裝箱吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，轉(zhuǎn)化的交通量由集卡交通量，貨車交通量，客車交通量三部分組成；
[0032](I)貨運(yùn)量與交通量間的轉(zhuǎn)化
[0033]港口貨物的運(yùn)輸主要是通過(guò)集裝箱卡車和貨車兩種方式，將貨車和集裝箱卡車轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)集卡車；
[0034](2)客運(yùn)量與交通量間的轉(zhuǎn)化
[0035]客運(yùn)交通量主要是由商務(wù)通勤引發(fā)的，將小汽車轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)集卡車；
[0036]基于容量約束的港口交通網(wǎng)絡(luò)配流模型
[0037]港區(qū)貨運(yùn)交通量分配采用多用戶多路徑用戶最優(yōu)配流模型:
【權(quán)利要求】
1.一種基于PA和港口吞吐量的港區(qū)道路交通量智能預(yù)判方法，其特征是，包括如下步驟:對(duì)港口規(guī)劃年的吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，根據(jù)預(yù)測(cè)的吞吐量生成節(jié)點(diǎn)的交通量，結(jié)合土地的利用形態(tài)，產(chǎn)生P-A矩陣，在交通分配階段需將P-A矩陣轉(zhuǎn)化為O-D矩陣，然后基于以有O-D矩陣，考慮港區(qū)節(jié)點(diǎn)和道路網(wǎng)絡(luò)的容量約束，建立配流模型，分配的交通量分為一般和高峰兩個(gè)時(shí)段，最后根據(jù)分配的結(jié)果，對(duì)道路的交通狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)擁擠路段進(jìn)行再調(diào)整，包括港區(qū)各節(jié)點(diǎn)約束、港區(qū)道路路阻函數(shù)，以期達(dá)到港區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)交通量的整體均衡。
2.如權(quán)利要求1所述的基于PA和港口吞吐量的港區(qū)道路交通量智能預(yù)判方法，其特征是，產(chǎn)生P-A矩陣，，在交通分配階段需將P-A矩陣轉(zhuǎn)化為O-D矩陣具體為: (O節(jié)點(diǎn)的選擇 充分考慮港口土地利用形態(tài)，采用空間聚類分析的方法，將研究區(qū)域分類整合成內(nèi)部關(guān)聯(lián)性強(qiáng)、交通特征相似的節(jié)點(diǎn)； (2)弧與路徑的確定 兩個(gè)相鄰節(jié)點(diǎn)之間帶箭頭的連線稱為??；一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)，若兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間存在著至少一條點(diǎn)、弧、點(diǎn)、弧、點(diǎn)等的交錯(cuò)序列，使得聯(lián)通該兩個(gè)節(jié)點(diǎn)且對(duì)于任意弧的上下游節(jié)點(diǎn)就是其交錯(cuò)序列的節(jié)點(diǎn)，則稱為是聯(lián)通兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的路徑或線路；弧表示的是港區(qū)的道路。港口道路集疏運(yùn)系統(tǒng)的作業(yè)主要是通過(guò)集裝箱卡車、大中型貨車完成，集裝箱卡車用于完成集裝箱的集疏運(yùn)，大中型貨車用于完成集裝箱的拼箱作業(yè)，車輛的行駛路徑都比較固定，可替代路徑較少； (3)P- A矩陣的構(gòu)建 根據(jù)船期表確定各個(gè)集裝箱碼頭的吞吐量，由集裝箱碼頭吞吐量轉(zhuǎn)化為集卡交通量，再根據(jù)后方堆場(chǎng)運(yùn)往各個(gè)集裝箱碼頭公司的集裝箱量和集疏運(yùn)集裝箱卡車平均裝載率得到各個(gè)后方堆場(chǎng)所產(chǎn)生的交通量；集港分為堆場(chǎng)集港和外部直接集港，堆場(chǎng)集港分為產(chǎn)地裝箱和堆場(chǎng)裝箱兩部分，產(chǎn)地裝箱的集卡車和外部直接集港的集卡車通過(guò)卡子門抵達(dá)碼頭，堆場(chǎng)裝箱或需要進(jìn)行拼箱的貨物又會(huì)引發(fā)一部分貨車流，分別從卡子門進(jìn)入后方堆場(chǎng)，包括危險(xiǎn)品的特殊物品直接集港，所占比例很少；疏港包括提箱和轉(zhuǎn)棧，特殊物品直接提箱，提箱量很少，大部分的集裝箱，在前方堆場(chǎng)提箱或者經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)棧后在后方堆場(chǎng)提箱，然后通過(guò)卡子門離開(kāi)港區(qū)；由于商務(wù)通勤原因還會(huì)引發(fā)部分客車流，客車按一定比例從卡子門到達(dá)后方堆場(chǎng)和通勤點(diǎn)；施工車輛等非集疏運(yùn)車輛比例很小，也會(huì)產(chǎn)生一定的交通量； (4)P-A矩陣與O-D矩陣的轉(zhuǎn)化 運(yùn)抵報(bào)關(guān)或者是拼箱作業(yè)完成后，集裝箱卡車將集裝箱從后方堆場(chǎng)運(yùn)至前方堆場(chǎng)，然后又返回后方堆場(chǎng)，即由家出行；部分集裝箱車輛通過(guò)卡子門，進(jìn)入港區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)，直接運(yùn)至前方堆場(chǎng)，然后通過(guò)卡子門離開(kāi)港區(qū)，即非由家出行；非由家出行中P-A矩陣與為O-D矩陣相同，由家出行中交通量除以相應(yīng)的系數(shù)得到回程出行量，將回程出行量反一個(gè)方向，其余部分P-A矩陣與O-D矩陣相同，就可以將P-A矩陣轉(zhuǎn)化為O-D矩陣。
3.如權(quán)利要求1所述的基于PA和港口吞吐量的港區(qū)道路交通量智能預(yù)判方法，其特征是，建立配流模型具體為: 出行者分類及路徑選擇 (I)集疏運(yùn)車輛 短、長(zhǎng)集裝箱卡車通過(guò)卡子門負(fù)責(zé)集裝箱的集疏運(yùn)，由于堆場(chǎng)裝箱或者有拼箱的的需要，引發(fā)了貨車流，主要是加長(zhǎng)型、貨車，通過(guò)7卡子門抵達(dá)堆場(chǎng)； (2)非集疏運(yùn)車輛 非集疏運(yùn)車輛主要是油罐車、滾裝車和一些施工車輛，其交通量正比于集裝箱和貨車的總交通量，比例較少； (3)商務(wù)與通勤 貨主到堆場(chǎng)監(jiān)裝、聯(lián)系業(yè)務(wù)以及工作人員的通勤，會(huì)引發(fā)一部分客車流，車輛類型主要是小汽車，客車按一定比例從卡子門到達(dá)后方堆場(chǎng)和通勤點(diǎn)； 吞吐量與交通量的轉(zhuǎn)化 采用相關(guān)預(yù)測(cè)方法對(duì)未來(lái)規(guī)劃年集裝箱吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，轉(zhuǎn)化的交通量由集卡交通量，貨車交通量，客車交通量三部分組成； (1)貨運(yùn)量與交通量間的轉(zhuǎn)化 港口貨物的運(yùn)輸主要是通過(guò)集裝箱卡車和貨車兩種方式，將貨車和集裝箱卡車轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)集卡車； (2)客運(yùn)量與交通量間的轉(zhuǎn)化 客運(yùn)交通量主要是由商務(wù)通勤引發(fā)的，將小汽車轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)集卡車； 基于容量約束的港口交通網(wǎng)絡(luò)配流模型 港區(qū)貨運(yùn)交通量分配采用多用戶多路徑用戶最優(yōu)配流模型:

4.如權(quán)利要求1所述的采用粒子群算法對(duì)多用戶的港口集疏運(yùn)交通量進(jìn)行分配，其特征是，具體計(jì)算步驟如下: (1)依照初始化過(guò)程，對(duì)粒子群的隨機(jī)位置和速度進(jìn)行初始設(shè)定； (2)根據(jù)多用戶均衡配流模型確定適應(yīng)度公式，計(jì)算每個(gè)粒子的適應(yīng)度值； (3)對(duì)于將其適應(yīng)度值與所經(jīng)歷過(guò)的最好位置pbest的適應(yīng)度值進(jìn)行比較，若較好，則將其作為當(dāng)前的最好位置； (4)對(duì)于每個(gè)粒子將其適應(yīng)值與全局所經(jīng)歷的最好位置gbest的適應(yīng)度值進(jìn)行比較，若最好，則將其作為當(dāng)前的全局最好位置； (5)采用如下公式對(duì)粒子的速度和位置同時(shí)進(jìn)行進(jìn)化。
Vi = V^c1XrandO X (P1-Xi)+C2 XrandO X (g~Xi) 其中，Vi表示粒子的速度，Pbesti表示個(gè)體極值，gbesti表示全局極值，Presenti表示當(dāng)前粒子的位置，rand O是介于(0，I)之間的隨機(jī)數(shù)，C1, C2是學(xué)習(xí)因子； (6)如未達(dá)到結(jié)束條件通常為足夠好的適應(yīng)值或達(dá)到一個(gè)預(yù)設(shè)最大代數(shù)，則返回步驟(2)，直到滿足停 止規(guī)則為止。
【文檔編號(hào)】G08G1/00GK103606267SQ201310591367
【公開(kāi)日】2014年2月26日 申請(qǐng)日期:2013年11月20日 優(yōu)先權(quán)日:2013年11月20日
【發(fā)明者】白子建, 柯水平, 王曉華, 孫煜, 王晶, 馬紅偉, 高潮, 鄭利, 趙巍, 寇琳 申請(qǐng)人:天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院