本發(fā)明屬于干線路段劃分方法
技術(shù)領(lǐng)域：
，具體涉及一種綠波協(xié)調(diào)控制下的干線路段劃分方法。
背景技術(shù)：
：城市交通控制系統(tǒng)是城市交通管理和控制中的核心組成部分，它通過控制信號燈的紅綠燈時間、相位差變化、相位序列手段將道路的通行權(quán)從時間上合理地分配給不同方向上的車流，使交通流能夠平穩(wěn)有序的運(yùn)行。基于交通流運(yùn)行特性，以提高干線通行效率為目標(biāo)的交通信號綠波控制方法應(yīng)運(yùn)而生，車隊在連續(xù)通過交叉口時能夠盡可能的減少停車次數(shù)，即所謂的“一路綠燈，一路暢行”。理論上這一功能是可以實(shí)現(xiàn)的，但是現(xiàn)實(shí)中由于交通狀況的復(fù)雜性、不可預(yù)測性，很難達(dá)到理想的效果。即使能夠?qū)崿F(xiàn)，也會造成較小的綠波帶寬。綠波帶寬是指一條線路進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制后，能夠保證連續(xù)通過交叉口的車輛數(shù)。當(dāng)參與協(xié)調(diào)的交叉口越多，其綠波帶寬就越小，通過的車輛數(shù)也就越少。那么應(yīng)用到現(xiàn)實(shí)中實(shí)際意義就不是很大。在現(xiàn)實(shí)中，城市主干道距離長、車流大、潮汐現(xiàn)象明顯，與之交叉的支線多，交通流空間分布不均，在干線上使用統(tǒng)一的干線信號綠波控制方案通常只能獲得相當(dāng)窄的綠波帶。鑒于此，在干線上需要進(jìn)行路段的劃分，在干線子路段上實(shí)施對應(yīng)的綠波信號控制策略。這種方法雖然增加了停車次數(shù)，但是干線綠波帶上通過車輛數(shù)將明顯增加。目前對于干線綠波協(xié)調(diào)控制的應(yīng)用絕大多數(shù)都未涉及到路段劃分，交叉口分組劃分主要應(yīng)用于區(qū)域信號控制方面。一是因?yàn)橐愿删€為協(xié)調(diào)單元本身就是比較小的控制單元，二是由于干線內(nèi)的交通狀況差異度不明顯，難以做詳細(xì)的劃分。但是現(xiàn)實(shí)中劃分的意義卻是很明顯，能夠有效的增加綠波帶寬。專利201310499695.8中，馮遠(yuǎn)靜等人提出一種交通控制區(qū)域動態(tài)劃分方法，該方法計算所有相鄰交叉口之間路段的粗劃分指標(biāo)，并以此進(jìn)行初次劃分，粗劃分指標(biāo)根據(jù)距離、流量和周期原則確定；對初次劃分剩余的路段，根據(jù)粗劃分指標(biāo)對它們進(jìn)行降序排序并開始遍歷，以綠波帶帶寬達(dá)到率作為細(xì)劃分指標(biāo)，并對子區(qū)進(jìn)行再次細(xì)劃分；根據(jù)綠波帶帶寬達(dá)到率是否滿足調(diào)整條件，對子區(qū)進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。與專利201310499695.8不同的是，本方案從實(shí)際問題出發(fā)，針對現(xiàn)實(shí)中干線信號綠波控制所遇到的車流行駛速度難以判斷、隨著協(xié)調(diào)路口的增加車流的離散性不穩(wěn)定、高峰期時綠波協(xié)調(diào)影響城市通行能力的三大問題。使用宏觀基本圖(MFD)中的VanAerde模型計算道路基本參數(shù)，準(zhǔn)確判斷車流速度；建立路段容納交通量模型和交叉口間的相關(guān)度模型，判斷各路段間車流的離散性；使用路段飽和度減少因綠波協(xié)調(diào)而降低城市通行能力的影響。最后，針對城市干線流量波動特性，引入動態(tài)反饋機(jī)制，對干線路段進(jìn)行實(shí)時劃分?，F(xiàn)階段對交通干線信號協(xié)調(diào)子區(qū)劃分的方法研究為數(shù)甚少，涉及到子區(qū)劃分的基本上是區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制方面?，F(xiàn)在做干線信號協(xié)調(diào)基本上只考慮到雙向非對稱的層面，對于有著較長距離，交通量變化較大且分布不均的干線協(xié)調(diào)效果不佳。容易得到窄帶寬。其次，在實(shí)際的協(xié)調(diào)控制中，路段自由流速度始終的控制的主要依據(jù)，而已有的技術(shù)弱化這一特性，從而實(shí)際應(yīng)用中實(shí)現(xiàn)效果不佳。進(jìn)一步的，有益效果：本發(fā)明提供的綠波協(xié)調(diào)控制下的干線路段劃分方法，利用宏觀基本圖中道路屬性對干線交通參數(shù)變化較大的路段進(jìn)行劃分，解決了交通干線綠波協(xié)調(diào)控制帶寬較窄的問題。該方法同時是基于實(shí)時數(shù)據(jù)，因此具有動態(tài)調(diào)整，實(shí)時反饋的功能，增加了方法的適應(yīng)性和準(zhǔn)確性。該方法考慮路段間和路段內(nèi)交通參數(shù)的相似性并合并成綜合評價模型，對于路段前期篩選具有重要作用。該方法使用了統(tǒng)計學(xué)中上下四分位數(shù)對路段自由流速度值進(jìn)行聚類劃分，這既是是劃分指標(biāo)又是評價指標(biāo)，因此在實(shí)際應(yīng)用中效果明顯且直觀。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：發(fā)明目的：為了克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，本發(fā)明提供一種綠波協(xié)調(diào)控制下的干線路段劃分方法，基于路段自由流速度進(jìn)行交通干線子區(qū)動態(tài)劃分，以增加綠波帶帶寬，提高協(xié)調(diào)控制適應(yīng)性，解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的對于有著較長距離，交通量變化較大且分布不均時，信號協(xié)調(diào)控制下的干線協(xié)調(diào)效果不佳，容易得到窄帶寬的問題。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：一種綠波協(xié)調(diào)控制下的干線路段劃分方法，包含以下步驟：S1、初始信息采集：在單點(diǎn)信號優(yōu)化控制下采集交通流參數(shù)以及干線靜態(tài)信息；S2、交通指標(biāo)計算：包括相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度計算、路段間容納交通量計算、VanAerde模型下基本特征參數(shù)值計算；S3、進(jìn)行路段劃分：建立相鄰交叉口、路段間相關(guān)度模型并計算，剔除交叉口、路段間相關(guān)度的交叉口，不進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，j是路段編號；α是路段間相關(guān)度閾值；統(tǒng)計路段間自由流速度的上、下四分位數(shù)，對于處于上、下四分位數(shù)之間的路段，劃為同一子區(qū)并進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制；處于四分位數(shù)以下或以上的路段，另為一子區(qū)進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制；計算路段飽和度，子區(qū)內(nèi)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制時，計算參與協(xié)調(diào)干線及其支路的飽和度p值，如果p大于設(shè)定值，則放棄其參與子區(qū)協(xié)調(diào)，將其作為單點(diǎn)進(jìn)行信號優(yōu)化配時；S4、劃分路段后進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制；S5、交通指標(biāo)監(jiān)測：在實(shí)施交通干線子區(qū)綠波協(xié)調(diào)控制后，每隔一段時間輸入道路當(dāng)前運(yùn)行參數(shù)，計算交通指標(biāo)和路段劃分指標(biāo)；S6、判斷干線子區(qū)內(nèi)交通指標(biāo)的差異度是否達(dá)到閾值：如果未達(dá)到閾值，則執(zhí)行當(dāng)前信號配時方案；若差異度達(dá)到閾值，則轉(zhuǎn)到步驟S4，調(diào)整干線子區(qū)后并重新進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制。進(jìn)一步的，步驟S2中，相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度計算具體如下：I=0.51+t[n·qmaxΣi=1nqi-(N-2)]---(1)]]>其中，I為交叉口間的關(guān)聯(lián)度；n為來自上游交叉口車輛駛?cè)氲姆种?shù)；qmax為來自上游交叉口主線方向的直行最大車流量，為qi中的最大值；為到達(dá)下游交叉口的交通量的總和，十字形交叉口n＝3；t為車輛在兩交叉口間的行程時間，單位為分鐘，等于交叉口間距L除以車輛的平均速度V；N為由上游駛向下游的車道數(shù)。進(jìn)一步的，步驟S2中，路段容納交通量計算使用三個時間段即早高峰、晚高峰、平峰的車流平均密度作為路段容納交通量，具體如下：Rij=qilj*λ,i=1,2,3;j=1,2,3...,n---(2)]]>其中，R是路段容納交通量，q是直行交通流流量，i是時段編號，i＝1是早高峰時段；i＝2，晚高峰時段；i＝3，平峰時段；j是路段編號，l是路段長度，λ是路段車道數(shù)。進(jìn)一步的，步驟S2中，利用VanAerde模型計算道路基本特征參數(shù)值：k=1C1+c2uf-u+c3u---(3)]]>q=ku=uC1+c2uf-u+c3u---(4)]]>∂q∂u|uc=∂∂uuC1+c2uf-u+c3u|uc=0---(5)]]>c1=mc2,m=2uc-uf(uf-uc)2---(6)]]>其中，k是交通流密度，q是交通流流量，u是交通流平均速度，c1是車輛間的固定距離，在一般城市路段平峰時取2-3米，高峰時取1-2米；c2是車輛間的可變間距，c3是車輛間的距離系數(shù)；根據(jù)式(3)、(4)、(5)、(6)計算出參數(shù)c2、c3、自由流速度uf(km/h)、臨界速度uc(km/h)。考慮到第二邊界條件，由于擁擠密度時的交通流速度u＝0，根據(jù)式(3)得到，擁擠密度：kj=1c1+c2uf=ufc1uf+c2---(7)]]>此時，由式(6)可得到車輛間可變間距c2=1kj(m+1uf)=uf(uf-uc)2kjuc2---(8)]]>考慮到第三邊界條件，當(dāng)?shù)缆吠ㄐ心芰_(dá)到最大值qc時，其速度為臨界速度uc，結(jié)合公式(4)、(8)此時c3、qc可由下式得到c3=-c1+ucqc-c2uf-ucuc=1qc-ufkjuc2---(9)]]>qc=kjufuc2+c3kj---(10).]]>進(jìn)一步的，步驟S3中，相鄰交叉口、路段的相關(guān)度計算具體如下：Sj,j+1i=|IRij-Rij+1|---(11)]]>其中，是相鄰路段交叉口和路段間的相關(guān)性，R是路段容納交通量，i是時段編號，i＝1是早高峰時段；i＝2，晚高峰時段；i＝3，平峰時段；j是路段編號；I是相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度值。進(jìn)一步的，步驟S3中，統(tǒng)計路段間自由流速度的上下四分位數(shù)具體如下：統(tǒng)計滿足指標(biāo)的路段上各時段自由流速度uf，對uf值進(jìn)行分組并統(tǒng)計其頻次、累計頻率，所述指標(biāo)為相鄰交叉口路段的相關(guān)度；用四分位差描述整個路段由流速度uf的離散趨勢，計算公式為：下四分位數(shù)：式中，L是處于25％位置上的值所在組的下限；p是處于25％位置上的值所在組的頻次；Cf↑是L以下的累計頻次；h為組距；n為數(shù)據(jù)個數(shù)。上四分位數(shù)：式中，L是處于75％位置上的值所在組的下限；p是處于75％位置上的值所在組的頻次；Cf↑是L以下的累計頻次；h為組距；n為數(shù)據(jù)個數(shù)。進(jìn)一步的，步驟S3中，路段的飽和度計算如下：p=qqc---(14)]]>式中，p為路段當(dāng)前飽和度值，q為路段當(dāng)前交通流流量，qc為路段的通行能力。進(jìn)一步的，步驟S3中，所述設(shè)定值為80％。進(jìn)一步的，步驟S5后，判斷干線子區(qū)內(nèi)交通指標(biāo)的差異度是否大于0.1，飽和度p是否小于80％，若不滿足以上條件則轉(zhuǎn)到步驟S4，調(diào)整干線子區(qū)并后重新進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制，以維持子區(qū)內(nèi)較一致的路段通行能力，提高綠波協(xié)調(diào)控制的帶寬。有益效果：本發(fā)明提供的綠波協(xié)調(diào)控制下的干線路段劃分方法，利用宏觀基本圖中道路屬性對干線交通參數(shù)變化較大的路段進(jìn)行劃分，解決了交通干線綠波協(xié)調(diào)控制帶寬較窄的問題。該方法同時是基于實(shí)時數(shù)據(jù)，因此具有動態(tài)調(diào)整，實(shí)時反饋的功能，增加了方法的適應(yīng)性和準(zhǔn)確性。該方法考慮路段間和路段內(nèi)交通參數(shù)的相似性并合并成綜合評價模型，對于路段前期篩選具有重要作用。該方法使用了統(tǒng)計學(xué)中上下四分位數(shù)對路段自由流速度值進(jìn)行聚類劃分，這既是是劃分指標(biāo)又是評價指標(biāo)，因此在實(shí)際應(yīng)用中效果明顯且直觀。附圖說明圖1是本發(fā)明實(shí)施例綠波協(xié)調(diào)控制下的干線路段劃分方法的流程示意圖。圖2是實(shí)施例方法所得的路段劃分示意圖。具體實(shí)施方式下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作更進(jìn)一步的說明。如圖1所示，本發(fā)明為一種綠波協(xié)調(diào)控制下的干線路段劃分方法，依據(jù)路段固有屬性以及交通參數(shù)的變化，利用相鄰交叉口、路段間的相似性、宏觀基本圖中的交通流模型以及交通流密度的約束，將一條干線劃分為多個路段，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行協(xié)調(diào)控制；該種綠波協(xié)調(diào)控制下的干線路段劃分方法，利用宏觀基本圖中道路屬性對干線交通參數(shù)變化較大的路段進(jìn)行劃分，解決了交通干線綠波協(xié)調(diào)控制帶寬較窄的問題。該方法同時是基于實(shí)時數(shù)據(jù)，因此具有動態(tài)調(diào)整，實(shí)時反饋的功能，增加了方法的適應(yīng)性和準(zhǔn)確性。術(shù)語解釋：“綠波帶”，即是“信號燈多點(diǎn)控制技術(shù)”，即在一個區(qū)域或一條道路上實(shí)行統(tǒng)一的信號燈控制，將納入控制范圍的信號燈全部連接起來，通過計算機(jī)加以協(xié)調(diào)控制，使車流在干道上行駛的過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻地通過沿途所有交叉路口。實(shí)施例一種綠波協(xié)調(diào)控制下的干線路段劃分方法，基于宏觀基本圖VanAerde模型，以增加干線綠波車輛通過量為目標(biāo)的交通干線動態(tài)劃分方法。本案例中使用蘇州市吳江區(qū)鱸鄉(xiāng)路上平峰期時的7個交叉口為研究對象。如圖1，包含以下步驟：S1、初始信息采集，在單點(diǎn)信號優(yōu)化控制下采集交通流參數(shù)以及干線靜態(tài)信息，其中，交通流參數(shù)包括單位時間內(nèi)路段車流量，干線靜態(tài)信息包括路段長度、車道數(shù)、交叉口類型、平均車速。S2、交通指標(biāo)計算，包括相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度計算，計算路段間容納交通量，VanAerde模型下基本特征參數(shù)值計算。相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度計算如下：I=0.51+t[n·qmaxΣi=1nqi-(N-2)]---(1)]]>其中，I為交叉口間的關(guān)聯(lián)度；n為來自上游交叉口車輛駛?cè)氲姆种?shù)；qmax為來自上游交叉口主線方向的直行最大車流量，為qi中的最大值；為到達(dá)下游交叉口的交通量的總和，十字形交叉口n＝3；t為車輛在兩交叉口間的行程時間，單位為分鐘，等于交叉口間距L除以車輛的平均速度V；N為由上游駛向下游的車道數(shù)。相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度計算，根據(jù)公式1計算相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度如下表1所示。路段容納交通量計算如下：交通干線路段容納交通量反映了相鄰路段交通流的連續(xù)性。當(dāng)路段距離過長，行駛的交通流會隨著距離的增加而消散開來，與此同時當(dāng)路段交通流量較小時，車流的離散性越高。因此分別使用三個時間段(早高峰、晚高峰、平峰)的車流平均密度最為路段容納交通量，具體計算公式如下：Rij=qilj*λ,i=1,2,3;j=1,2,3...,n---(2)]]>其中，R是路段容納交通量，q是交通流流量，i是時段編號，i＝1，早高峰時段；i＝2，晚高峰時段；i＝3，平峰時段；j是路段編號。I是路段長度，λ是路段車道數(shù)。使用平峰期間的車流平均密度最為路段容納交通量，根據(jù)公式2計算道路容納交通量，如下表1所示。VanAerde模型下道路基本特征參數(shù)值計算如下：VanAerde非線性函數(shù)模型是MichelVanAerde和HeshamRakha在1995年提出的一種基于不同路段上環(huán)形檢測器采集的數(shù)據(jù)，來研究速度-流量關(guān)系的自適應(yīng)模型。該模型廣泛適用于高度公路、隧道、城市干線等不同類型的道路上。不同于一般的速度流量模型，VanAerde模型可以還原道路上全部的速度-流量情形，如自由流、臨界流等等。宏觀基本圖是路網(wǎng)的客觀屬性，任何規(guī)模的路網(wǎng)都擁有自己的宏觀基本圖。根據(jù)VanAerde模型，相關(guān)參數(shù)的計算公式為：k=1C1+c2uf-u+c3u---(3)]]>q=ku=uC1+c2uf-u+c3u---(4)]]>∂q∂u|uc=∂∂uuc1+c2uf-u+c3u|uc=0---(5)]]>c1=mc2,m=2uc-uf(uf-uc)2---(6)]]>其中，k是交通流密度(Veh/km)，q是交通流流量(Veh/h)，u是交通流平均速度，c1是車輛間的固定距離，為常數(shù)(km)，c2是車輛間的可變間距(km)，c3是車輛間的距離系數(shù)。根據(jù)式(3)、(4)、(5)、(6)計算出參數(shù)c2、c3、自由流速度uf(km/h)、臨界速度uc(km/h)?？紤]到第二邊界條件，由于擁擠密度時的交通流速度u＝0，根據(jù)式(3)得到，擁擠密度：kj=1c1+c2uf=ufc1uf+c2---(7)]]>此時，車輛間距c1可由下式得出c1=1kj-c2uf---(8)]]>此時，由式(6)和式(8)可得到車輛間可變間距c2=1kj(m+1uf)=uf(uf-uc)2kjuc2---(9)]]>結(jié)合公式(8)和公式(9)，此時c1可由下式得到c1=uf(2uc-uf)kjuc2---(10)]]>考慮到第三邊界條件，當(dāng)?shù)缆吠ㄐ心芰_(dá)到最大值qc時，其當(dāng)速度為臨界速度uc，結(jié)合公式(4)、(9)、(10)此時c3、qc可由下式得到c3=-c1+ucqc-c2uf-ucuc=1qc-ufkjuc2---(11)]]>qc=kjufuc2+c3kj---(12)]]>由此可以得到擁擠密度kj(Veh/km)、通行能力qc(Veh/h)。根據(jù)公式3-12算相關(guān)道路交通參數(shù)，如下表1所示。S3、建立相鄰交叉口路段間相關(guān)度模型并計算，統(tǒng)計路段間自由流速度的上、下四分位數(shù)，計算路段飽和度，進(jìn)行路段劃分。步驟S3中路段劃分指標(biāo)計算具體實(shí)現(xiàn)方式如下：相鄰交叉口、路段的相關(guān)度為：Sj,j+1i=|IRij-Rij+1|---(13)]]>其中，是相鄰路段交叉口和路段間的相關(guān)性，其與交叉口關(guān)聯(lián)度、路段容納交通量相關(guān)。剔除的交叉口，不進(jìn)行協(xié)調(diào)控制。α值由各城市實(shí)際情況給出。I是相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度，由式(1)可以得出?？傮w而言，相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度I越大，相鄰路段間容納交通量R的差值越小，則相鄰交叉口、路段的相關(guān)度值越大，說明兩個路段間的相關(guān)性越強(qiáng)。根據(jù)公式13算相鄰交叉口路段間相關(guān)度模型如下表1所示。路段間自由流速度的上、下四分位數(shù)統(tǒng)計如下：統(tǒng)計滿足指標(biāo)1(相鄰交叉口路段的相關(guān)度)的路段上各時段自由流速度uf，依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，對uf值先進(jìn)行分組并統(tǒng)計其頻次、累計頻率。用四分位差描述整個路段由流速度uf的離散趨勢。計算公式為：下四分位數(shù)：式中，L是處于25％位置上的值所在組的下限；n是處于25％位置上的值所在組的頻次；Cf↑是L以下的累計頻次；h為組距；n為數(shù)據(jù)個數(shù)。上四分位數(shù)：式中，L是處于75％位置上的值所在組的下限；n是處于75％位置上的值所在組的頻次；Cf↑是L以下的累計頻次；h為組距；n為數(shù)據(jù)個數(shù)。對于處于四分位數(shù)之間的路段，劃為同一子區(qū)并進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制。處于四分位數(shù)以下或以上的路段，另為一子區(qū)進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制。路段的飽和度p=qqc---(16)]]>式中，p為路段當(dāng)前飽和度值，q為路段當(dāng)前交通流流量(Veh/h)，qc為路段的通行能力(Veh/h)。子區(qū)內(nèi)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制時，計算參與協(xié)調(diào)干線及其支路的的飽和度p值，如果p>90％，則放棄其參與子區(qū)協(xié)調(diào)，將其作為單點(diǎn)進(jìn)行信號優(yōu)化配時。根據(jù)公式14-16計算自由流速度的上下四分位數(shù)及路段飽和度如下表1所示。S4、劃分路段后進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制；S5、交通指標(biāo)監(jiān)測，在實(shí)施交通干線子區(qū)綠波協(xié)調(diào)控制后，每隔一段時間輸入道路當(dāng)前運(yùn)行參數(shù)，計算交通指標(biāo)和路段劃分指標(biāo)；實(shí)施綠波協(xié)調(diào)控制，并監(jiān)測交通指標(biāo)步驟S4、S5中綠波協(xié)調(diào)控制，交通指標(biāo)監(jiān)測具體實(shí)施方式如下：通過步驟S2，S3對交通干線初次劃分路段，然后進(jìn)行信號協(xié)調(diào)控制，由于本發(fā)明重點(diǎn)在于路段的劃分，因此這里不再贅述信號協(xié)調(diào)的方法。劃分后的路段隨著時間的變化(早高峰、晚高峰、平峰)，其道路基本特征參數(shù)值會發(fā)生變化，此時需要按照步驟S2，S3方法重新計算并設(shè)定新的閾值。由此形成路段的動態(tài)、反饋式劃分方式。S6、判斷干線子區(qū)內(nèi)交通指標(biāo)的差異度是否達(dá)到閾值；如果未達(dá)到閾值，則執(zhí)行當(dāng)前信號配時方案；若差異度達(dá)到閾值，則轉(zhuǎn)到步驟S4，調(diào)整干線子區(qū)并后重新進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)控制，以維持子區(qū)內(nèi)較一致的路段通行能力，提高綠波協(xié)調(diào)控制的帶寬。以上對交通干線初次劃分路段，然后進(jìn)行信號協(xié)調(diào)控制，由于本發(fā)明重點(diǎn)在于路段的劃分，因此這里不再贅述信號協(xié)調(diào)的方法。劃分后的路段隨著時間的變化(早高峰、晚高峰、平峰)，其道路基本特征參數(shù)值會發(fā)生變化，此時需要按照步驟S2，S3方法重新計算并設(shè)定新的閾值。由此形成路段的動態(tài)、反饋式劃分方式。表1實(shí)施例中，由于路口4的飽和度p大于0.8因此不參與不協(xié)調(diào)控制，路口簡單關(guān)聯(lián)度均大于0.1且自由流速度均處于上下四位數(shù)。因此如圖2所示將路口1、2、3作為統(tǒng)一協(xié)調(diào)周期參與綠波協(xié)調(diào)，路口5、6、7作為統(tǒng)一協(xié)調(diào)周期參與綠波協(xié)調(diào)，路口4不參與協(xié)調(diào)。圖2為實(shí)施例的綠波協(xié)調(diào)控制下的干線路段劃分方法所得路段劃分示意圖。實(shí)施例方法依據(jù)路段固有屬性以及交通參數(shù)的變化，利用相鄰交叉口、路段間的相似性、宏觀基本圖中的交通流模型以及交通流密度的約束。合理地將一條干線劃分為多個路段，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行協(xié)調(diào)控制。解決信號協(xié)調(diào)控制下的交通干線由于參與協(xié)調(diào)的交叉口數(shù)量眾多，路段交通量波動變化，由此造成的綠波效果不明顯的問題。表1各參數(shù)數(shù)值記錄表以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出：對于本
技術(shù)領(lǐng)域：
的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。當(dāng)前第1頁1 2 3