本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)領(lǐng)域，具體是一種減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

提高路口信號(hào)控制系統(tǒng)效率，減少綠燈損失時(shí)間，降低機(jī)動(dòng)車停車次數(shù)、縮短停車時(shí)間，同時(shí)又能確保行人安全便捷通過(guò)路口已成為人們關(guān)注的課題，引起國(guó)內(nèi)外的專家、學(xué)者投入大量精力進(jìn)行研究，由于目前受到機(jī)動(dòng)車和行人的檢測(cè)器技術(shù)水平限制，使減少行人通行對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響遇到了瓶頸。

減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的系統(tǒng)關(guān)鍵問(wèn)題之一是：如何在低峰控制模式狀態(tài)下，當(dāng)檢測(cè)到有行人過(guò)街需求時(shí)，能確保行人安全便捷通過(guò)路口所需時(shí)間，當(dāng)檢測(cè)到無(wú)行人過(guò)街需求時(shí)，能維持行人信號(hào)燈紅燈不變，減少機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈的綠燈損失時(shí)間。

減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的系統(tǒng)關(guān)鍵之二是：精準(zhǔn)確定當(dāng)前交通狀態(tài)是屬于低峰、平峰、還是高峰，國(guó)內(nèi)外目前普遍采用固定時(shí)間段來(lái)確定當(dāng)前是采用低峰、平峰、或高峰控制策略，這種方式存在的最大問(wèn)題是，確定的控制策略與實(shí)際交通狀況有差異，從而導(dǎo)致信號(hào)燈控制效果差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供一種減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的系統(tǒng)，不僅能根據(jù)當(dāng)前機(jī)動(dòng)車通過(guò)路口遇紅燈的次數(shù)來(lái)確定當(dāng)前路口是否處于高峰、平峰、低峰狀態(tài)，還能根據(jù)不同路況狀態(tài)，調(diào)用相應(yīng)的控制策略，根據(jù)不同的控制策略，不斷調(diào)整具體控制參數(shù)，通過(guò)對(duì)行人實(shí)時(shí)檢測(cè)，減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響，使機(jī)動(dòng)車的綠燈損失時(shí)間、機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車次數(shù)最小化、通行效率最大化。

本發(fā)明提供的技術(shù)方案如下：

一種減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的方法，包括如下步驟：

S1：對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)速度、精準(zhǔn)位置，當(dāng)機(jī)動(dòng)車瞬時(shí)速度持續(xù)為零時(shí)則判定機(jī)動(dòng)車處于停止?fàn)顟B(tài)；跟蹤檢測(cè)等待區(qū)行人數(shù)量及人行橫道行人狀態(tài)；

S2：獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S3：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進(jìn)入步驟S4，否則進(jìn)入步驟S5；

S4：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則進(jìn)入步驟S6；若否，則將信號(hào)周期延長(zhǎng)；

S5：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比；

S6：調(diào)用減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)效率控制影響的控制方案，具體包括：

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向路口過(guò)街等待區(qū)內(nèi)無(wú)行人，第一方向人行橫道燈綠燈正在閃爍，第一方向人行橫道有行人正在通行的情況下，延長(zhǎng)人行橫道綠燈的閃爍時(shí)間至行人通過(guò)路口后置紅燈；

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)有行人等待過(guò)街，開啟人行橫道的綠燈信號(hào)或者延長(zhǎng)人行橫道的綠燈信號(hào)；

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)無(wú)等待過(guò)街行人的情況下，維持或開啟人行橫道紅燈。

在步驟S2中具體包括：

S21：建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

S22：判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)，若是則進(jìn)入步驟S23，否則進(jìn)入步驟S24；

S23：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；

對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

S24：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2。

所述步驟S1中所述的平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

S11：在路口不同方向上設(shè)置若平面檢測(cè)器，所述平面檢測(cè)器用于對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤；將所述平面檢測(cè)器的檢測(cè)范圍、平面檢測(cè)器的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)標(biāo)注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上；

S12：獲取平面檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則進(jìn)入步驟S13，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無(wú)法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)；

S13：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

S14：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

所述平面檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SA1：選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到信號(hào)燈所在位置的距離L_jt；

SA2：判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

所述平面檢測(cè)器采用視頻跟蹤單元，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SB1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上；

SB2：以每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)；

SB3：判斷是否能檢測(cè)到每一個(gè)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測(cè)到則根據(jù)檢測(cè)到的每一校正標(biāo)志位當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和該校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)，得到與該標(biāo)志位對(duì)應(yīng)的檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；

所述步驟S13和所述步驟S14之間還包括如下步驟：

根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，以與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差作為機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)。

所述平面檢測(cè)器為視頻跟蹤單元，步驟S1中所述的平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

SC1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上,以及每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的距離L_fi；

SC2：在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標(biāo)注每一個(gè)分界點(diǎn)F_i，并獲得每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一行像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/H_h；

或者每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一列像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/C_l；

SC3：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

SC4：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個(gè)相鄰的分界點(diǎn)之間，并進(jìn)一步判斷該坐標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)該相鄰分界點(diǎn)之間的哪一行像素點(diǎn)或哪一列像素點(diǎn)；

SC5：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實(shí)際中每一個(gè)分界點(diǎn)的相對(duì)位置坐標(biāo)、以及機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對(duì)應(yīng)的距離或者每一列像素對(duì)應(yīng)的距離，得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

基于同一發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的系統(tǒng)，包括：

跟蹤單元，對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)速度、精準(zhǔn)位置，當(dāng)機(jī)動(dòng)車瞬時(shí)速度持續(xù)為零時(shí)則判定機(jī)動(dòng)車處于停止?fàn)顟B(tài)；跟蹤檢測(cè)等待區(qū)行人數(shù)量及人行橫道行人狀態(tài)；

停車次數(shù)獲取單元，獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第一判斷單元，判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等；

第二判斷單元，在第一判斷單元的判斷結(jié)果為是時(shí)，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若不為零，則將信號(hào)周期延長(zhǎng)；

第三判斷單元，用于在第二判斷單元的判斷結(jié)果是時(shí)，判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比；

信號(hào)燈控制單元，用于調(diào)用減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)效率控制影響的控制方案，具體包括：

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向路口過(guò)街等待區(qū)內(nèi)無(wú)行人，第一方向人行橫道燈綠燈正在閃爍，第一方向人行橫道有行人正在通行的情況下，延長(zhǎng)人行橫道綠燈的閃爍時(shí)間至行人通過(guò)路口后置紅燈；

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)有行人等待過(guò)街，開啟人行橫道的綠燈信號(hào)或者延長(zhǎng)人行橫道的綠燈信號(hào)；

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)無(wú)等待過(guò)街行人的情況下，維持或開啟人行橫道紅燈。

停車次數(shù)獲取單元包括：

行駛狀態(tài)記錄模塊，建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

判斷模塊，判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)；

修訂模塊，在第一方向?yàn)榧t燈時(shí)修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；

對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

在第二方向?yàn)榧t燈時(shí)修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2。

跟蹤單元包括：

平面檢測(cè)器，設(shè)置于在路口不同方向上，用于對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤；將所述平面檢測(cè)器的檢測(cè)范圍、平面檢測(cè)器的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)標(biāo)注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上；

第一處理單元，獲取平面檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無(wú)法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)；

誤差獲取單元，根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

所述平面檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)，誤差獲取單元包括：

標(biāo)識(shí)為選定子單元，選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到信號(hào)燈所在位置的距離L_jt；

第一處理子單元，判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

本發(fā)明的上述技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，至少具有如下技術(shù)效果：

(1)本發(fā)明所述的減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的方法及系統(tǒng)，能夠獲取第一方向和第二方向機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車次數(shù)，根據(jù)兩個(gè)方向上的遇紅燈等待次數(shù)來(lái)調(diào)整信號(hào)燈的控制方案。對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)來(lái)說(shuō)，人行橫道信號(hào)燈和機(jī)動(dòng)車道信號(hào)燈是同時(shí)變換的，那么在高峰時(shí)間段，即兩個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車很多，幾乎每次綠燈周期都不能令機(jī)動(dòng)車全部通過(guò)路口，這時(shí)行人通過(guò)路口即可隨著機(jī)動(dòng)車車道的紅燈周期內(nèi)通過(guò)。但是如果在低峰時(shí)期，即兩個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車數(shù)量都很少，那么此時(shí)如果還按照固定的周期變換信號(hào)燈勢(shì)必會(huì)帶來(lái)綠燈信號(hào)的浪費(fèi)，可能會(huì)造成某一方向沒(méi)有機(jī)動(dòng)車確是綠燈，而另一反向有機(jī)動(dòng)車卻要等待紅燈，所以在低峰時(shí)期理應(yīng)根據(jù)機(jī)動(dòng)車的實(shí)際通行狀態(tài)進(jìn)行信號(hào)燈的控制。本發(fā)明的方案就是要減小在這種情況下行人對(duì)信號(hào)燈控制效率的影響。當(dāng)兩個(gè)方向上機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車等待次數(shù)均為零，即低峰情況時(shí)，那么第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向路口過(guò)街等待區(qū)內(nèi)無(wú)行人，第一方向人行橫道燈綠燈正在閃爍，第一方向人行橫道有行人正在通行的情況下，延長(zhǎng)人行橫道綠燈的閃爍時(shí)間至行人通過(guò)路口后置紅燈；第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)有行人等待過(guò)街，或等待人數(shù)超過(guò)設(shè)定閾值的情況下，開啟人行橫道的綠燈信號(hào)或者延長(zhǎng)人行橫道的綠燈信號(hào)；第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)無(wú)等待過(guò)街行人的情況下，維持或開啟人行橫道紅燈。上述方案的核心思想是，如果在低峰時(shí)間段內(nèi)，過(guò)街等待區(qū)內(nèi)沒(méi)有行人，在人行橫道上也沒(méi)有行人的情況下，那么就將人行橫道信號(hào)燈設(shè)置為紅燈，因?yàn)橐坏┑谝环较蛉诵袡M道信號(hào)燈變?yōu)榫G燈，那么不管有沒(méi)有人通過(guò)路口，至少都需要一個(gè)行人通過(guò)路口所需的最小的綠燈閃爍時(shí)間，這個(gè)時(shí)間內(nèi)可能就會(huì)存在如下情況：第一方向：人行橫道沒(méi)有行人、過(guò)等待區(qū)沒(méi)有行人、機(jī)動(dòng)車道也沒(méi)有機(jī)動(dòng)車，但是第二方向上卻有機(jī)動(dòng)車等待紅燈。本發(fā)明的方案，可有效避免這種情況的出現(xiàn)。

(2)本發(fā)明所述的減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的方法及系統(tǒng)，當(dāng)采用雷達(dá)檢測(cè)器時(shí)，在路面選定校正標(biāo)志位，在電子地圖上標(biāo)注校正標(biāo)志位的實(shí)際位置坐標(biāo)，當(dāng)對(duì)車輛位置進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，實(shí)時(shí)獲得校正標(biāo)志位的坐標(biāo)數(shù)據(jù)與實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)二者之間的偏差超過(guò)一定閾值時(shí)，發(fā)出故障報(bào)警信息：一是提醒工作人員及時(shí)維修；二是將系統(tǒng)降級(jí)為傳統(tǒng)控制模式。當(dāng)二者之間的偏差在閾值范圍內(nèi)時(shí)，根據(jù)偏差值對(duì)采集到的車輛位置坐標(biāo)進(jìn)行校正，因此，即便是檢測(cè)器發(fā)生了抖動(dòng)，也能保證最終獲得的車輛位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)和車速是準(zhǔn)確的。

(3)本發(fā)明所述的減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的方法及系統(tǒng)，，當(dāng)采用視頻檢測(cè)器時(shí)，由于視頻檢測(cè)器在檢測(cè)不同距離的場(chǎng)景時(shí)，同樣相鄰的兩行像素或者兩列像素之間代表的距離不相同。因?yàn)?，在視頻畫面中，近距離的視頻圖像比例與遠(yuǎn)距離的視頻圖像比例不同，因此，在本申請(qǐng)中，根據(jù)在路面上的分道線的實(shí)際長(zhǎng)度尺寸，通過(guò)人工在視頻畫面上設(shè)置的分界點(diǎn)作為校正標(biāo)志位，無(wú)論當(dāng)分界點(diǎn)在遠(yuǎn)距離的位置和在近距離的位置時(shí)，每個(gè)分界點(diǎn)到停止線的距離是已知的，而且是非常準(zhǔn)確的，只是不同距離的場(chǎng)景相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)和列數(shù)不同，代表的距離不同而已，通過(guò)這種方法，可以大幅度提高其檢測(cè)位置的精度，得到準(zhǔn)確的機(jī)動(dòng)車當(dāng)前準(zhǔn)確瞬時(shí)速度。

(4)本發(fā)明所述的減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的方法及系統(tǒng)，，當(dāng)檢測(cè)器采用視頻檢測(cè)器時(shí)，如果視頻檢測(cè)器發(fā)生了抖動(dòng)導(dǎo)致視頻檢測(cè)器檢測(cè)到的位置信息發(fā)生了偏移，由于每一個(gè)分界點(diǎn)都是校正標(biāo)志位，因此無(wú)論機(jī)動(dòng)車處于哪兩個(gè)分界點(diǎn)之間，都能夠根據(jù)距離機(jī)動(dòng)車最近的分界點(diǎn)得到校正標(biāo)志位的校正誤差。本方案中，將整個(gè)視頻畫面的監(jiān)控距離以分界點(diǎn)分成了若干段，每段的距離都比較短，因此采用兩個(gè)分界點(diǎn)之間的距離偏差對(duì)機(jī)動(dòng)車的位置進(jìn)行校正，可以得到更為準(zhǔn)確的速度數(shù)據(jù)。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述一種減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的系統(tǒng)流程圖；

圖2為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述信號(hào)燈控制的路口的示意圖；

圖3為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述減少機(jī)動(dòng)車遇紅燈次數(shù)的控制方案的流程圖；

圖4為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述道路上施劃的分道線的端點(diǎn)作為分界點(diǎn)的示意圖；

圖5為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述視頻檢測(cè)畫面中的檢測(cè)結(jié)果示意圖；

圖6為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的系統(tǒng)的原理框圖。

具體實(shí)施方式

實(shí)施例1

本實(shí)施例提供一種減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的方法，如圖1所示，包括如下步驟：

S1：對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)速度、精準(zhǔn)位置，當(dāng)機(jī)動(dòng)車瞬時(shí)速度持續(xù)為零時(shí)則判定機(jī)動(dòng)車處于停止?fàn)顟B(tài)；跟蹤檢測(cè)等待區(qū)行人數(shù)量及人行橫道行人狀態(tài)；

S2：獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S3：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進(jìn)入步驟S4，否則進(jìn)入步驟S5；

S4：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則進(jìn)入步驟S6；若否，則將信號(hào)周期延長(zhǎng)；所述延長(zhǎng)信號(hào)周期，是指將第一方向和第二方向的信號(hào)燈周期全部延長(zhǎng)，例如原來(lái)情況下，第一方向信號(hào)燈紅黃綠整個(gè)周期為二十秒，第二放行信號(hào)燈紅黃綠整個(gè)周期為二十秒，那么本步驟可以將兩個(gè)方向信號(hào)燈周期都延長(zhǎng)至30秒，當(dāng)然在延長(zhǎng)時(shí)，是有一個(gè)限值的，不能無(wú)限延長(zhǎng)，最長(zhǎng)的情況單個(gè)方向信號(hào)燈周期不超過(guò)120秒。

S5：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比；

S6：調(diào)用減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)效率控制影響的控制方案，具體包括：

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向路口過(guò)街等待區(qū)內(nèi)無(wú)行人，第一方向人行橫道燈綠燈正在閃爍，第一方向人行橫道有行人正在通行的情況下，延長(zhǎng)人行橫道綠燈的閃爍時(shí)間至行人通過(guò)路口后置紅燈；第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)有行人等待過(guò)街，開啟人行橫道的綠燈信號(hào)或者延長(zhǎng)人行橫道的綠燈信號(hào)；

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)無(wú)等待過(guò)街行人的情況下，維持或開啟人行橫道紅燈。

需要說(shuō)明的是，現(xiàn)有技術(shù)中對(duì)于如何檢測(cè)人行橫道上是否有行人、在過(guò)街等待區(qū)是否有行人等待過(guò)街，都是可以實(shí)現(xiàn)的，而且如果控制人行橫道信號(hào)燈為綠燈、紅燈、機(jī)動(dòng)車車道信號(hào)燈為綠燈和紅燈，都可采用現(xiàn)有技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)，因?yàn)椴⒉皇潜旧暾?qǐng)的發(fā)明要點(diǎn)，因此不再詳細(xì)描述。

上述方案中，當(dāng)兩個(gè)方向上機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車等待次數(shù)均為零即低峰情況時(shí)，那么第一方向信號(hào)燈為綠燈，并且第一方向人行橫道有行人正在通行的情況下，延長(zhǎng)人行橫道綠燈的閃爍時(shí)間；第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)等待過(guò)街的行人超過(guò)設(shè)定閾值的情況下，開啟人行橫道的綠燈信號(hào)或者延長(zhǎng)人行橫道的綠燈信號(hào)；第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)等待過(guò)街的行人不超過(guò)設(shè)定閾值的情況下，開啟人行橫道紅燈。上述方案的核心思想是，如果在低峰時(shí)間段內(nèi)，過(guò)街等待區(qū)內(nèi)沒(méi)有行人，在人行橫道上也沒(méi)有行人的情況下，那么就將人行橫道信號(hào)燈設(shè)置為紅燈，因?yàn)橐坏┑谝环较蛉诵袡M道信號(hào)燈變?yōu)榫G燈，那么不管有沒(méi)有人通過(guò)路口，至少都需要一個(gè)最小的綠燈信號(hào)周期，這個(gè)周期內(nèi)可能就會(huì)存在如下情況：第一方向：人行橫道沒(méi)有行人、過(guò)等待區(qū)沒(méi)有行人、機(jī)動(dòng)車道沒(méi)有機(jī)動(dòng)車，但是第二方向上卻有機(jī)動(dòng)車等待紅燈。本發(fā)明的方案，可有效避免這種情況的出現(xiàn)。

進(jìn)一步地，如圖3所示，在步驟S2中具體包括：

S21：建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

S22：判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)，若是則進(jìn)入步驟S23，否則進(jìn)入步驟S24；

S23：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；

對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

S24：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2。

本實(shí)施例中，所述行駛狀態(tài)表可以入表1所示：

表1-行駛狀態(tài)表

其中兩個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車可以寫入同一個(gè)表格中，采用1-n的形式來(lái)表示第一方向上的第n輛機(jī)動(dòng)車；采用2-m的形式來(lái)表示第二方向第m輛機(jī)動(dòng)車。也可以設(shè)置兩個(gè)表格分別記錄兩個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車。而機(jī)動(dòng)車的編號(hào)可以根據(jù)實(shí)際情況自行擬定，目的是將機(jī)動(dòng)車車輛進(jìn)行區(qū)分。并且，顯然對(duì)于等待紅燈次數(shù)最多的機(jī)動(dòng)車一定是最先能夠通過(guò)路口的機(jī)動(dòng)車，因此等待次數(shù)并不會(huì)無(wú)限制的遞增下去，某一輛機(jī)動(dòng)車在綠燈狀態(tài)下通過(guò)路口后便可以從上述表格中清除，而清除的同時(shí)，該機(jī)動(dòng)車對(duì)應(yīng)的編號(hào)也釋放出來(lái)可以供新進(jìn)入表格中的機(jī)動(dòng)車使用。由于本實(shí)施例中，能夠采用平面連續(xù)跟蹤每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車，因此能夠準(zhǔn)確獲得每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，而信號(hào)燈是否為紅燈可以直接通過(guò)交通信號(hào)控制器獲得，因此可以直接得到在機(jī)動(dòng)車是否因?yàn)樵诘却t燈而停車，由于精準(zhǔn)獲得了機(jī)動(dòng)車的位置，能夠得到機(jī)動(dòng)車是否在停止線后遇紅燈停車等待，因此本實(shí)施例的上述方案能夠準(zhǔn)確得到每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在停止線后因?yàn)橛黾t燈而停車的次數(shù)。

而根據(jù)機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車次數(shù)對(duì)信號(hào)燈的周期及綠信比進(jìn)行調(diào)整是現(xiàn)有技術(shù)中已有的方案，在本實(shí)施例中不再詳細(xì)描述。

實(shí)施例2

本實(shí)施例在實(shí)施例1的基礎(chǔ)上，進(jìn)行如下改進(jìn)，步驟S1中所述的平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

S11：在路口上設(shè)置若干平面檢測(cè)器，所述平面檢測(cè)器用于對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤；將所述檢測(cè)器的檢測(cè)范圍、信號(hào)燈的上游路段、信號(hào)燈的下游路段標(biāo)注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上，并且將檢測(cè)器的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)、信號(hào)燈的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_x,Y_x)標(biāo)注到電子地圖上；

S12：獲取檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則進(jìn)入步驟S13，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無(wú)法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)，之后將信號(hào)燈設(shè)置為綠燈后返回步驟S1；

S13：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

S14：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

具體包括以下情況：

所述檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)的情況下，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SA1：選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到信號(hào)燈所在位置的距離L_jt；校正標(biāo)志位可以為路面上設(shè)置的固定標(biāo)志物所在的位置，例如顯示牌、天橋橋梁、電線桿等，這些物體不會(huì)輕易發(fā)生位移。

SA2：判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

在電子地圖上標(biāo)注校正標(biāo)志位的實(shí)際位置坐標(biāo)，在對(duì)車輛位置進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，實(shí)時(shí)獲得校正標(biāo)志位的坐標(biāo)數(shù)據(jù)與實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)二者之間的偏差超過(guò)一定閾值時(shí)，發(fā)出故障報(bào)警信息提醒工作人員。當(dāng)二者之間的偏差在閾值范圍內(nèi)時(shí)，根據(jù)偏差值對(duì)采集到的車輛位置坐標(biāo)進(jìn)行校正，因此，即便是檢測(cè)器發(fā)生了抖動(dòng)，也能保證最終獲得的車輛位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的。

所述檢測(cè)器采用視頻跟蹤單元的情況時(shí)，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SB1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上；如圖3所示為一種方案，以道路上施劃的分道線的端點(diǎn)作為分界點(diǎn)。因?yàn)榉值谰€是虛線形式，對(duì)于其中的實(shí)線長(zhǎng)度和空白距離都是有規(guī)定的，一般情況下實(shí)線長(zhǎng)度為2米，空白距離為4米，因此如果直接以實(shí)線的兩個(gè)端點(diǎn)作為分界點(diǎn)，則很容易得到每一個(gè)分界點(diǎn)的坐標(biāo)值，如圖中所示F1和F2之間的距離為2米，F(xiàn)2和F3之間的距離為4米，F(xiàn)3和F4之間的距離為兩米。

SB2：以每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)。

SB3：判斷是否能檢測(cè)到每一個(gè)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測(cè)到則根據(jù)檢測(cè)到的每一校正標(biāo)志位當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和該校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)，得到與該標(biāo)志位對(duì)應(yīng)的檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；

所述步驟S13和所述步驟S14之間還包括如下步驟：

根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，以與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差作為機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)。

在本實(shí)施例中，將每一個(gè)分界點(diǎn)都作為校正標(biāo)志位，無(wú)論機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在哪，都能夠立即確定與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，利用該校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差對(duì)機(jī)動(dòng)車的位置進(jìn)行校正，使得到的機(jī)動(dòng)車的實(shí)際位置坐標(biāo)更準(zhǔn)確，從而準(zhǔn)確得到的機(jī)動(dòng)車當(dāng)前的瞬時(shí)速度。

所述檢測(cè)器為視頻跟蹤單元的情況還包括，步驟S1中所述的平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

SC1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上,以及每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的距離L_fi；

SC2：在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標(biāo)注每一個(gè)分界點(diǎn)F_i，并獲得每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一行像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/H_h；

或者每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一列像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/C_l；

圖4給出了在視頻檢測(cè)畫面中的檢測(cè)結(jié)果示意圖；圖中所示即為一條車道的檢測(cè)結(jié)果示意圖。從圖中可以看出，當(dāng)視頻檢測(cè)單元在檢測(cè)不同距離的目標(biāo)時(shí)，同一行像素以及同一列像素所表示的距離完全不同。道路的寬度是固定的，但是在畫面下方道路寬度占用了43列像素，在畫面上方只占用了28列像素，假設(shè)其寬度為3米，那么對(duì)于畫面下方每一列像素表示的距離為3/430.07米，道路上方每一列像素表示的距離為3/280.1米。同樣的道理，在路面上施劃的分道線，實(shí)線長(zhǎng)度為兩米，在畫面下方15行像素表示F1和F2之間的距離，在畫面上方7行像素即可表示F5和F6之間的距離，則在F1和F2之間，每行像素代表的距離為2/150.133米，在F5和F6之間，每行像素代表的距離為2/70.286米。

SC3：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

SC4：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個(gè)相鄰的分界點(diǎn)之間，并進(jìn)一步判斷該坐標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)該相鄰分界點(diǎn)之間的哪一行像素點(diǎn)或哪一列像素點(diǎn)；

SC5：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實(shí)際中每一個(gè)分界點(diǎn)的相對(duì)位置坐標(biāo)、以及機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對(duì)應(yīng)的距離或者每一列像素對(duì)應(yīng)的距離，得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

假設(shè)當(dāng)前時(shí)刻，機(jī)動(dòng)車位于F5和F6之間，而F5和F6兩個(gè)分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)可以測(cè)量得到，是非常準(zhǔn)確的位置坐標(biāo)，那么我們只要得到機(jī)動(dòng)車與F5或者F6之間的距離就可以得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前實(shí)際的位置坐標(biāo)。因?yàn)?，我們已?jīng)獲得，F(xiàn)5和F6之間共有7行像素，每一行像素所表示的距離為0.286米，此時(shí)如果機(jī)動(dòng)車與F5之間距離為4行像素，與F6之間的距離為3行像素，那么可以得到機(jī)動(dòng)車與F6之間的距離為0.2863＝0.858米，則機(jī)動(dòng)車實(shí)際的位置坐標(biāo)與F6之間的距離為0.858米，通過(guò)計(jì)算即可得到機(jī)動(dòng)車的實(shí)際位置坐標(biāo)。

實(shí)施例3

本實(shí)施例提供一種能減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)控制效率影響的系統(tǒng)，如圖6所示，包括：

跟蹤單元1，對(duì)于路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)速度、精準(zhǔn)位置，當(dāng)機(jī)動(dòng)車瞬時(shí)速度持續(xù)為零時(shí)則判定機(jī)動(dòng)車處于停止?fàn)顟B(tài)；跟蹤檢測(cè)等待區(qū)行人數(shù)量及人行橫道行人狀態(tài)；

停車次數(shù)獲取單元2，獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第一判斷單元3，判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等；

第二判斷單元4，在第一判斷單元3的判斷結(jié)果為是時(shí)，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若不為零，則將信號(hào)周期延長(zhǎng)；

第三判斷單元5，用于在第二判斷單元4的判斷結(jié)果是時(shí)，判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比；

信號(hào)燈控制單元6，用于調(diào)用減少行人過(guò)街對(duì)平面感知信號(hào)效率控制影響的控制方案，具體包括：

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向路口過(guò)街等待區(qū)內(nèi)無(wú)行人，第一方向人行橫道燈綠燈正在閃爍，第一方向人行橫道有行人正在通行的情況下，延長(zhǎng)人行橫道綠燈的閃爍時(shí)間至行人通過(guò)路口后置紅燈；

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)有行人等待過(guò)街，開啟人行橫道的綠燈信號(hào)或者延長(zhǎng)人行橫道的綠燈信號(hào)；

第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)無(wú)等待過(guò)街行人的情況下，維持或開啟人行橫道紅燈。

上述方案中，當(dāng)?shù)头迩闆r時(shí)，兩個(gè)方向上機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車等待次數(shù)均為零，那么第一方向信號(hào)燈為綠燈，并且第一方向人行橫道有行人正在通行的情況下，延長(zhǎng)人行橫道綠燈的閃爍時(shí)間；第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)等待過(guò)街的行人超過(guò)設(shè)定閾值的情況下，開啟人行橫道的綠燈信號(hào)或者延長(zhǎng)人行橫道的綠燈信號(hào)；第一方向信號(hào)燈為綠燈，第一方向人行橫道沒(méi)有行人正在通行，并且第一方向路口的過(guò)街等待區(qū)內(nèi)等待過(guò)街的行人不超過(guò)設(shè)定閾值的情況下，開啟人行橫道紅燈。上述方案的核心思想是，如果在低峰時(shí)間段內(nèi)，過(guò)街等待區(qū)內(nèi)沒(méi)有行人，在人行橫道上也沒(méi)有行人的情況下，那么就將人行橫道信號(hào)燈設(shè)置為紅燈，因?yàn)橐坏┑谝环较蛉诵袡M道信號(hào)燈變?yōu)榫G燈，那么不管有沒(méi)有人通過(guò)路口，至少都需要一個(gè)最小的綠燈信號(hào)周期，這個(gè)周期內(nèi)可能就會(huì)存在如下情況：第一方向：人行橫道沒(méi)有行人、過(guò)等待區(qū)沒(méi)有行人、機(jī)動(dòng)車道沒(méi)有機(jī)動(dòng)車，但是第二方向上卻有機(jī)動(dòng)車等待紅燈。本發(fā)明的方案，可有效避免這種情況的出現(xiàn)。

優(yōu)選地，行駛狀態(tài)記錄模塊，建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

判斷模塊，判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)；

修訂模塊，在第一方向?yàn)榧t燈時(shí)修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；

對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

在第二方向?yàn)榧t燈時(shí)修訂所述行駛狀態(tài)表：

對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從列表中清除；

對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2。

進(jìn)一步優(yōu)選地，第一處理單元，獲取平面檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無(wú)法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)；

誤差獲取單元，根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

作為一種可實(shí)現(xiàn)的方式，所述平面檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)，誤差獲取單元包括：

標(biāo)識(shí)為選定子單元，選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到信號(hào)燈所在位置的距離L_jt；

第一處理子單元，判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

作為另一種可實(shí)現(xiàn)的方式，所述平面檢測(cè)器采用視頻跟蹤單元，誤差獲取單元包括：

分道線獲取子單元，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上；

第二處理子單元，以每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)；判斷是否能檢測(cè)到每一個(gè)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測(cè)到則根據(jù)檢測(cè)到的每一校正標(biāo)志位當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和該校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)，得到與該標(biāo)志位對(duì)應(yīng)的檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，以與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差作為機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)。

當(dāng)所述平面檢測(cè)器為視頻跟蹤單元的另一種實(shí)現(xiàn)方式，所述檢測(cè)模塊包括：

分界點(diǎn)獲取子單元，在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上,以及每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的距離L_fi；

像素間距子單元，在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標(biāo)注每一個(gè)分界點(diǎn)F_i，并獲得每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一行像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/H_h；

或者每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一列像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/C_l；

第三處理子單元，獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個(gè)相鄰的分界點(diǎn)之間，并進(jìn)一步判斷該坐標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)該相鄰分界點(diǎn)之間的哪一行像素點(diǎn)或哪一列像素點(diǎn)；根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實(shí)際中每一個(gè)分界點(diǎn)的相對(duì)位置坐標(biāo)、以及機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對(duì)應(yīng)的距離或者每一列像素對(duì)應(yīng)的距離，得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

盡管已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對(duì)這些實(shí)施例作出另外的變更和修改。所以，所附權(quán)利要求意欲解釋為包括優(yōu)選實(shí)施例以及落入本發(fā)明范圍的所有變更和修改。