本發(fā)明屬于交通技術(shù)領(lǐng)域，特別是交通調(diào)度技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種城市公交與長途客運協(xié)同的調(diào)度方法。

背景技術(shù)：

城市的長途汽車站是城市最為主要的客流集散中心之一，充分發(fā)揮城市公交運輸?shù)目土鬟\輸功能，快速進行城市長途汽車樞紐區(qū)域的客流集散，是城市公交運輸?shù)闹饕氊?zé)內(nèi)容。由于城市內(nèi)的公交運輸和長途客流運輸隸屬于不同的運營主體，城市公交車輛沒有與長途客運車輛實現(xiàn)協(xié)同調(diào)度，從而導(dǎo)致乘客在市內(nèi)公交車輛與長途客運車輛之間換乘時的等待時間長、長途客運樞紐區(qū)域內(nèi)客流容易擠壓、長途客運樞紐出發(fā)的公交車輛客流不均衡等一系列問題?？紤]到通過公交車輛到達長途汽車客運站的客流，在時間和所乘公交線路方面都較為分散，隨機性較強，因此，市內(nèi)公交與長途汽車客運協(xié)同調(diào)度的主要目的，在于快速疏散來自外地、乘坐長途汽車的到站客流，因此公交車輛與長途客運的協(xié)同調(diào)度主要側(cè)重于，從長途客運站始發(fā)的公交車輛的調(diào)度。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種城市公交與長途客運協(xié)同的調(diào)度方法，以提高市內(nèi)公交車輛對城市長途客運樞紐區(qū)域的客流集散效率。

為此，本發(fā)明采用了如下的技術(shù)方案：

一種城市公交與長途客運協(xié)同的調(diào)度方法，包括如下步驟：

1）市內(nèi)公交運輸企業(yè)和長途客運企業(yè)成立客流信息共享中心，該客流信息共享中心包括歷史數(shù)據(jù)庫和實時數(shù)據(jù)庫；歷史數(shù)據(jù)庫中具有長途客運車站的日常長途車輛到達的時間和客流的長運歷史數(shù)據(jù)，公交車上乘客的上車和下車站點及時間、人數(shù)的公交歷史數(shù)據(jù)；長途客運班車的司機在即將到達城市長途車站時，提前將預(yù)計到達時間和下車人數(shù)上傳到客流信息共享中心的實時數(shù)據(jù)庫；

2）從長途客運汽車站始發(fā)或經(jīng)過長途汽車客運站駛向市區(qū)的公交線路,根據(jù)下式I計算其在某個時間段內(nèi)的車輛需求數(shù)量：

式I

其中：P_i 為第i個時段的配車數(shù)量；

H_i1：為長運歷史數(shù)據(jù)中的公交線路起始點最大客流量，H_i2為公交歷史數(shù)據(jù)中該線路除起始點外的沿途最大斷面客流量；

D：正常的車容量，指線路所配車型正常的載客數(shù)量；

φ_i：為i時段的期望客流滿載率系數(shù)；

3）根據(jù)下式II確定發(fā)車間隔：

其中：T_jg：為相鄰兩部車的發(fā)車間隔時間，單位為分鐘；

λ_i：為長途到站客流系數(shù)；

4）根據(jù)下式III確定線路單向配置車輛數(shù)：

其中：Q_i：為i時段公交線路單向配車數(shù)量；

L：為公交線路的長度，單位為km；

V_i：為公交歷史數(shù)據(jù)中該線路在i時間段內(nèi)的平均運行速度，單位為km/h；

通過以上計算步驟，即可確定特定時間段內(nèi)的總配車數(shù)量、單向配車數(shù)量及發(fā)車間隔，從而完成調(diào)度。

在以上公式中，φ_i為客流滿載率系數(shù)，這是因為我們通過調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，在市內(nèi)出行高峰時段人們對車內(nèi)擁擠的忍受程度較高，而在平峰時段人們對車內(nèi)擁擠的忍受程度較低，因此我們引入此系數(shù)，在高峰時段取值略高，如φ_i=1.2，在平峰時段，取φ_i=1.0，這樣既可提高乘客的公交出行感受，又可盡量減少發(fā)車數(shù)量，減少公交運營成本。當(dāng)然，具體的取值可根據(jù)不同城市情況進行調(diào)整。λ_i為長途到站客流系數(shù)，在長途客流平峰時段，取λ_i =1.0，在長途客流到站的高峰時段，取λ_i＜1，適當(dāng)縮短發(fā)車間隔。

作為進一步的技術(shù)方案，本發(fā)明還可以在上述調(diào)度方法的基礎(chǔ)上進行實時的微調(diào)，具體方法是：

核查客流信息共享中心的實時數(shù)據(jù)庫，如有載客人數(shù)超過單一公交車容量70%的長途車推遲到達，則采用下式IV對發(fā)車間隔做調(diào)整：

其中：T_new：為調(diào)整后的發(fā)車間隔時間；

H_d：為預(yù)計延遲到達的長途客流人數(shù)；

C：為所調(diào)整線路對長途到站客流的分擔(dān)系數(shù)，為乘坐該條公交線路的乘客數(shù)量與長途客運站出站人數(shù)的比值，取自歷史數(shù)據(jù)庫；

A：為折中系數(shù)，該系數(shù)取值在0.5～0.8之間，由調(diào)度人員根據(jù)現(xiàn)場情況確定。

上述步驟使得本方法具有一定的彈性，可用于應(yīng)付長途車輛晚點的特殊情況。

本發(fā)明還可采用以下更進一步的技術(shù)方案：

實時數(shù)據(jù)庫向乘客開放，乘客通過訪問客流信息共享中心的服務(wù)器，登記自己換乘公交車所欲到達的市內(nèi)目的地；從歷史數(shù)據(jù)庫中選取若干集中換乘目的地，開設(shè)直達區(qū)間車，根據(jù)下式V配置區(qū)間車數(shù)量：

其中：M_i：為i時段的區(qū)間車的配車數(shù)量；

KL_i1：為歷史數(shù)據(jù)庫中統(tǒng)計的i時間段的區(qū)間最大客流量，KL_i2為長途客運實時數(shù)據(jù)庫中i時間段預(yù)約相應(yīng)換乘目的地的乘客數(shù)量。

開設(shè)區(qū)間車時，仍可利用前述式II、式III計算調(diào)度發(fā)車間隔時間及單向配車數(shù)量，此次不贅述。

本發(fā)明通過組建客流信息共享中心，實現(xiàn)長途客運的歷史和實時數(shù)據(jù)對市內(nèi)公交調(diào)度運行的信息開放，從而實現(xiàn)城市長途客運車站區(qū)域的市內(nèi)公交調(diào)度與所到達的長途客流的協(xié)同。通過依據(jù)歷史客流數(shù)據(jù)排定日常調(diào)度計劃，利用實時數(shù)據(jù)對調(diào)度計劃進行微調(diào)，最大限度地減少長途客運與市內(nèi)公交之間換乘的等待時間，并有效均衡不同公交車輛之間的客流，減少公交車輛內(nèi)的過分擁擠和客流過少，既提高公交車輛乘坐的舒適感，又可減少部分公交車輛因乘客過少而帶來的低效行駛。通過長途客運旅客提前預(yù)約市內(nèi)公交換乘目的地，提高市內(nèi)公交調(diào)度的針對性。通過依據(jù)市內(nèi)公交線路客流歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)和長途旅客換乘目的地預(yù)約數(shù)據(jù)相結(jié)合，開通區(qū)間直達公交車，既提高了公交車輛的客流運輸效率，又改善乘客的公交出行體驗。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的示意圖。

具體實施方式

參見附圖。實施例一：

采用的具體調(diào)度方法步驟如下：1）由城市交通委員會或者交通管理局等相關(guān)政府部門，協(xié)調(diào)市內(nèi)公交運輸企業(yè)和長途客運企業(yè)成立客流信息共享中心，該客流信息共享中心包括歷史數(shù)據(jù)庫和實時數(shù)據(jù)庫；歷史數(shù)據(jù)庫中具有長途客運車站的日常長途車輛到達的時間和客流的長運歷史數(shù)據(jù)，公交車上乘客的上車和下車站點及時間、人數(shù)的公交歷史數(shù)據(jù)；長途客運班車的司機在即將到達城市長途車站時，提前將預(yù)計到達時間和下車人數(shù)上傳到客流信息共享中心的實時數(shù)據(jù)庫。

實際調(diào)研發(fā)現(xiàn)，市內(nèi)公交線路沿線乘客的出行高峰時間段分別為：早高峰時段（早7：00至早9：00）和晚高峰時段（下午5：00至晚上7：00），而長途客運到站客流的高峰時間段分別為早上的9：30至11之間，以及下午的3：00至5：30之間。因此，將長途客運汽車站始發(fā)的公交線路一天的運行時間劃分成如下表所示時間段（以運行時間5:30-20:00為例）：

對于表中不同的運行時間段，采用不同的調(diào)度策略，具體協(xié)同調(diào)度方法主要包括：

2）根據(jù)下式I計算其在某個時間段內(nèi)的車輛需求數(shù)量：

式I

其中：P_i 為第i個時段的配車數(shù)量；

H_i1：為長運歷史數(shù)據(jù)中的公交線路起始點最大客流量，H_i2為公交歷史數(shù)據(jù)中該線路除起始點外的沿途最大斷面客流量；

D：正常的車容量，指線路所配車型正常的載客數(shù)量；

φ_i：為i時段的期望客流滿載率系數(shù)；

3）根據(jù)下式II確定發(fā)車間隔：

其中：T_jg：為相鄰兩部車的發(fā)車間隔時間，單位為分鐘；

λ_i：為長途到站客流系數(shù)；

4）根據(jù)下式III確定線路單向配置車輛數(shù)：

其中：Q_i：為i時段公交線路單向配車數(shù)量；

L：為公交線路的長度，單位為km；

V_i：為公交歷史數(shù)據(jù)中該線路在i時間段內(nèi)的平均運行速度，單位為km/h；

通過以上計算步驟，即可確定特定時間段內(nèi)的總配車數(shù)量、單向配車數(shù)量及發(fā)車間隔，從而完成長運車站的市內(nèi)公交調(diào)度站的調(diào)度。

在以上公式中，φ_i為客流滿載率系數(shù)，這是因為我們通過調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，在市內(nèi)出行高峰時段人們對車內(nèi)擁擠的忍受程度較高，而在平峰時段人們對車內(nèi)擁擠的忍受程度較低，因此引入此系數(shù)，在高峰時段取值略高，如φ_i=1.2，在平峰時段，取φ_i=1.0，這樣既可提高乘客的公交出行感受，又可盡量減少發(fā)車數(shù)量，減少公交運營成本。

λ_i為長途到站客流系數(shù)，在長途客流平峰時段，取λ_i =1.0，在長途客流到站的高峰時段，取λ_i＜1，適當(dāng)縮短發(fā)車間隔。

城市公交運營企業(yè)獲取客流信息共享中心中的長運歷史數(shù)據(jù)庫，并以此安排長途客運中心始發(fā)公交車輛的日常初步排班調(diào)度計劃。通過組建客流信息共享中心，實現(xiàn)長途客運的歷史和實時數(shù)據(jù)對市內(nèi)公交調(diào)度運行的信息開放，從而實現(xiàn)城市長途客運車站區(qū)域的市內(nèi)公交調(diào)度與所到達的長途客流的協(xié)同。

實施例二

在上述實施例一的調(diào)度方法的基礎(chǔ)上進行實時的微調(diào)，具體方法是：

核查客流信息共享中心的實時數(shù)據(jù)庫，如有載客人數(shù)超過單一公交車容量70%的長途車推遲到達，則采用下式IV對發(fā)車間隔做調(diào)整：

其中：T_new：為調(diào)整后的發(fā)車間隔時間；

H_d：為預(yù)計延遲到達的長途客流人數(shù)；

C：為所調(diào)整線路對長途到站客流的分擔(dān)系數(shù)，為乘坐該條公交線路的乘客數(shù)量與長途客運站出站人數(shù)的比值，取自歷史數(shù)據(jù)庫；

A：為折中系數(shù)，該系數(shù)取值在0.5～0.8之間，由調(diào)度人員根據(jù)現(xiàn)場情況確定。

上述步驟使得本方法具有一定的彈性，可用于應(yīng)付長途車輛晚點的特殊情況。通過依據(jù)歷史客流數(shù)據(jù)排定日常調(diào)度計劃，利用實時數(shù)據(jù)對調(diào)度計劃進行微調(diào)，最大限度地減少長途客運與市內(nèi)公交之間換乘的等待時間，并有效均衡不同公交車輛之間的客流，減少公交車輛內(nèi)的過分擁擠和客流過少，既提高公交車輛乘坐的舒適感，又可減少部分公交車輛因乘客過少而帶來的低效行駛。通過長途客運旅客提前預(yù)約市內(nèi)公交換乘目的地，提高市內(nèi)公交調(diào)度的針對性。

實施例三：

實施例三與實施例一的不同之處在于，開設(shè)直達區(qū)間車。具體來說，是由實時數(shù)據(jù)庫向長途客運乘客開放，乘客通過訪問客流信息共享中心，登記自己換乘公交車所欲到達的市內(nèi)目的地；從歷史數(shù)據(jù)庫中選取若干集中換乘目的地，開設(shè)直達區(qū)間車，根據(jù)下式V配置區(qū)間車數(shù)量：

其中：M_i：為i時段的區(qū)間車的配車數(shù)量；

KL_i1：為歷史數(shù)據(jù)庫中統(tǒng)計的i時間段的區(qū)間最大客流量，KL_i2為長途客運實時數(shù)據(jù)庫中i時間段預(yù)約相應(yīng)換乘目的地的乘客數(shù)量。

開設(shè)區(qū)間車時，仍可利用前述式II、式III計算調(diào)度發(fā)車間隔時間及單向配車數(shù)量，此次不贅述。通過長途客運乘客提前預(yù)約市內(nèi)公交換乘目的地，提高市內(nèi)公交調(diào)度的針對性。通過依據(jù)市內(nèi)公交線路客流歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)和長途客運乘客換乘目的地預(yù)約數(shù)據(jù)相結(jié)合，開通區(qū)間直達公交車，既提高了公交車輛的客流運輸效率，又改善乘客的公交出行體驗。