本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)領(lǐng)域，具體是一種避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車急劇增加，交通管理部門一般在符合安裝信號(hào)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)的路口，設(shè)置信號(hào)控制機(jī)，控制機(jī)動(dòng)車的有序、高效的通過(guò)路口。如何在正常天氣和能見(jiàn)度下降等情況下都能確保路口的高效有序通行，是人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

在遇到能見(jiàn)度下降到一定情況下，確保路口不塞死，一直是管理者追求的目標(biāo)，根據(jù)近年來(lái)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，能見(jiàn)度下降路口塞車，引發(fā)一個(gè)區(qū)域乃至全城大塞車的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，究其原因是多方面的，其中很重要原因是車速下降信號(hào)燈的周期、綠信比沒(méi)有跟隨車速下降進(jìn)行變化，特別是路口的信號(hào)燈清空時(shí)間即全紅時(shí)間沒(méi)有根據(jù)路口內(nèi)的車輛是否清空進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的是現(xiàn)有技術(shù)中不能采用能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)與信號(hào)控制相結(jié)合模式，在能見(jiàn)度下降情況下，根據(jù)機(jī)動(dòng)車通過(guò)路口遇紅燈的次數(shù)實(shí)時(shí)調(diào)整信號(hào)燈的周期、綠信比控制參數(shù)和信號(hào)燈清空路口的全紅時(shí)間，在提高路口通行效率的同時(shí)根據(jù)路口內(nèi)的車輛滯留情況實(shí)時(shí)改變信號(hào)燈的全紅時(shí)間，避免路口塞死，導(dǎo)致一個(gè)區(qū)域乃至一個(gè)城市交通癱瘓問(wèn)題的問(wèn)題。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明的技術(shù)方案如下：

一種避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制方法，包括如下步驟：

S1：實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)路口的能見(jiàn)度，精準(zhǔn)跟蹤路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的精準(zhǔn)位置；

S2：根據(jù)不同方向機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車等待次數(shù)的關(guān)系，對(duì)路口信號(hào)燈進(jìn)行控制；

S3：判斷路口能見(jiàn)度是否低于設(shè)定閾值，若是則進(jìn)入步驟S4，否則返回步驟S1；

S4：在當(dāng)前綠燈方向的綠燈信號(hào)時(shí)間到時(shí)，改變信號(hào)燈放行方向，之后進(jìn)入步驟S5；

S5：判斷已進(jìn)入路口內(nèi)的車輛是否全部通過(guò)路口，若是則返回步驟S1，否則延長(zhǎng)該路口的信號(hào)燈的全紅時(shí)間，直到路口內(nèi)的車輛全部通過(guò)路口。

可選地，上述的避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制方法中，所述步驟S3和步驟S4之間中還包括如下步驟：

生成與信號(hào)燈燈色信息對(duì)應(yīng)的電磁波信號(hào)，將所述電磁波信號(hào)發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。

可選地，上述的避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制方法中，所述信號(hào)燈燈色信息包括當(dāng)前時(shí)刻信號(hào)燈燈色以及當(dāng)前信號(hào)燈燈色的剩余時(shí)間。

可選地，上述的避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制方法中，所述步驟S2具體包括如下步驟：

S21：記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中每一機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

S22：判斷第一方向是否為紅燈，若是則執(zhí)行步驟S23，否則執(zhí)行步驟S24；

S23：對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從記錄中清除；

S24：對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從記錄中清除；對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S25：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進(jìn)入步驟S26；否則進(jìn)入步驟S27；

S26：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則保持當(dāng)前信號(hào)周期；若否，則將信號(hào)周期延長(zhǎng)；

S27：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比。

本發(fā)明還提供一種避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制系統(tǒng)，包括：

監(jiān)測(cè)模塊，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)路口的能見(jiàn)度，精準(zhǔn)跟蹤路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的精準(zhǔn)位置；

信號(hào)燈控制模塊，根據(jù)不同方向機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車等待次數(shù)的關(guān)系，對(duì)路口信號(hào)燈進(jìn)行控制；

第一判斷模塊，判斷路口能見(jiàn)度是否低于設(shè)定閾值；

所述信號(hào)燈控制模塊，當(dāng)?shù)谝慌袛嗄K的判斷結(jié)果為是時(shí)，在當(dāng)前綠燈方向的綠燈信號(hào)時(shí)間到時(shí)，改變信號(hào)燈放行方向；

第二判斷模塊，判斷已進(jìn)入路口內(nèi)的車輛是否全部通過(guò)路口；

所述信號(hào)燈控制模塊，當(dāng)所述第二判斷模塊的判斷結(jié)果為否時(shí)延長(zhǎng)該路口的信號(hào)燈的全紅時(shí)間，直到路口內(nèi)的車輛全部通過(guò)路口。

可選地，上述的避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制系統(tǒng)中，還包括電磁波生成模塊：

生成與信號(hào)燈燈色信息對(duì)應(yīng)的電磁波信號(hào)，將所述電磁波信號(hào)發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。

可選地，上述的避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制系統(tǒng)中，所述電磁波生成模塊中：

所述信號(hào)燈燈色信息包括當(dāng)前時(shí)刻信號(hào)燈燈色以及當(dāng)前信號(hào)燈燈色的剩余時(shí)間。

可選地，上述的避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制系統(tǒng)中，所述信號(hào)燈控制模塊具體包括：

記錄單元，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中每一機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

第一判斷單元，判斷第一方向是否為紅燈；

處理單元，在第一判斷單元的判斷結(jié)果為是時(shí)，對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從記錄中清除；在第一判斷單元的判斷結(jié)果為否時(shí)，對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從記錄中清除；對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第二判斷單元，判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等

第三判斷單元，在第二判斷單元的判斷結(jié)果為是時(shí)，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則保持當(dāng)前信號(hào)周期；若則將信號(hào)周期延長(zhǎng)；

第四判斷單元，在第二判斷單元的判斷結(jié)果為否時(shí)，判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的上述方案至少具有以下有益效果：

本發(fā)明所述的避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制方法及系統(tǒng)，其能夠?qū)C(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤，同時(shí)對(duì)能見(jiàn)度進(jìn)行監(jiān)測(cè)，在進(jìn)行信號(hào)燈控制時(shí)，根據(jù)不同方向上機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車次數(shù)進(jìn)行控制。另外，當(dāng)路口的能見(jiàn)度較低時(shí)，能夠在任一方向上的綠燈信號(hào)結(jié)束轉(zhuǎn)換信號(hào)燈燈色時(shí)，對(duì)已經(jīng)進(jìn)入路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行監(jiān)控，判斷路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車是否已經(jīng)清空，如果路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車沒(méi)有清空，則延長(zhǎng)信號(hào)燈的全紅時(shí)間，直到路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部駛出路口。采用本發(fā)明的上述技術(shù)方案，能夠保證在能見(jiàn)度低時(shí)，車輛也能夠在確保安全的前提下暢通行駛，不會(huì)因?yàn)槟芤?jiàn)度低導(dǎo)致路口內(nèi)塞車出現(xiàn)。

附圖說(shuō)明

為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面根據(jù)本發(fā)明的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明，其中

圖1是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制方法的流程圖；

圖2是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述路口示意圖；

圖3是圖1所述步驟S2的具體實(shí)現(xiàn)方式的流程圖；

圖4是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制系統(tǒng)的原理框圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。并且下面所描述的本發(fā)明不同實(shí)施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。在對(duì)各個(gè)實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)描述之前，需要說(shuō)明的是，本發(fā)明所涉及到的所有坐標(biāo)數(shù)據(jù)均是指在同一特定坐標(biāo)系下的坐標(biāo)數(shù)據(jù)。另外，本發(fā)明所述的平面感知檢測(cè)是相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中斷面檢測(cè)而言的說(shuō)法，對(duì)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置軌跡的連續(xù)檢測(cè)即平面數(shù)據(jù)的采集可以說(shuō)是平面感知檢測(cè)。

實(shí)施例1

本實(shí)施例提供一種避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制方法的流程圖，如圖1所示，包括如下步驟：

S1：實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)路口的能見(jiàn)度，連續(xù)平面精準(zhǔn)跟蹤路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的數(shù)量、每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)速度和精準(zhǔn)位置。當(dāng)機(jī)動(dòng)車瞬時(shí)速度持續(xù)為零時(shí)則判定機(jī)動(dòng)車處于停止?fàn)顟B(tài)；所述路口如圖2所示。其中，能見(jiàn)度檢測(cè)可以采用已有的能見(jiàn)度檢測(cè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)。本步驟中直接獲得能見(jiàn)度檢測(cè)的結(jié)果。圖中標(biāo)出了一個(gè)能見(jiàn)度檢測(cè)裝置的設(shè)置區(qū)域，事實(shí)上，可以多個(gè)路口共用一個(gè)能見(jiàn)度檢測(cè)結(jié)果，或者設(shè)定距離采用同一個(gè)能見(jiàn)度檢測(cè)結(jié)果，例如兩公里設(shè)置一個(gè)能見(jiàn)度檢測(cè)裝置。

S2：根據(jù)不同方向機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車等待次數(shù)的關(guān)系，對(duì)路口信號(hào)燈進(jìn)行控制；目的是為了盡量降低路口機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車等待的次數(shù)。

S3：判斷路口能見(jiàn)度是否低于設(shè)定閾值，若是則進(jìn)入步驟S4，否則返回步驟S1；設(shè)定閾值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)置，具體地，可以設(shè)定500米等。

S4：在當(dāng)前綠燈方向的綠燈信號(hào)時(shí)間到時(shí)，改變信號(hào)燈放行方向，之后進(jìn)入步驟S5；正常情況下，某一方向的綠燈信號(hào)結(jié)束之后，會(huì)經(jīng)過(guò)一段時(shí)間(例如2秒鐘)的全紅時(shí)間，即各個(gè)方向的信號(hào)燈都為紅燈，目的是確保綠燈方向在變?yōu)辄S燈之前進(jìn)入路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部駛出路口后才能夠?qū)⒘硪环较虻臋C(jī)動(dòng)車信號(hào)燈變?yōu)榫G燈?，F(xiàn)有技術(shù)中，這一全紅時(shí)間是固定的，如果遇到能見(jiàn)度非常低的特殊天氣情況，由于機(jī)動(dòng)車速度下降，固定的全紅時(shí)間顯然是不能滿足需求的，經(jīng)常因?yàn)槁房趦?nèi)車輛沒(méi)有清空就轉(zhuǎn)換成另一方向綠燈，導(dǎo)致路口塞死或交通事故。

S5：判斷已進(jìn)入路口內(nèi)的車輛是否全部通過(guò)路口，若是則返回步驟S1，否則延長(zhǎng)該路口的信號(hào)燈的全紅時(shí)間，直到路口內(nèi)的車輛全部通過(guò)路口。

采用本實(shí)施例的上述方案，其能夠?qū)C(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤，同時(shí)對(duì)能見(jiàn)度進(jìn)行監(jiān)測(cè)，在進(jìn)行信號(hào)燈控制時(shí)，根據(jù)不同方向上機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車次數(shù)進(jìn)行控制。另外，當(dāng)路口的能見(jiàn)度較低時(shí)，能夠在任一方向上的綠燈信號(hào)結(jié)束轉(zhuǎn)換信號(hào)燈燈色時(shí)，對(duì)已經(jīng)進(jìn)入路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行監(jiān)控，判斷路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車是否已經(jīng)清空，如果路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車沒(méi)有清空，則延長(zhǎng)信號(hào)燈的全紅時(shí)間，直到路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部駛出路口后，再放行放行機(jī)動(dòng)車。采用本發(fā)明的上述技術(shù)方案，能夠保證在能見(jiàn)度低時(shí)，車輛也能夠在確保安全的前提下有序行駛，不會(huì)因?yàn)槟芤?jiàn)度低而導(dǎo)致路口內(nèi)塞車現(xiàn)象出現(xiàn)。

實(shí)施例2

在實(shí)施例1的基礎(chǔ)上，所述步驟S3和步驟S4之間中還包括如下步驟：

生成與信號(hào)燈燈色信息對(duì)應(yīng)的電磁波信號(hào)，將所述電磁波信號(hào)發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。具體地，所述信號(hào)燈燈色信息包括當(dāng)前時(shí)刻信號(hào)燈燈色以及當(dāng)前信號(hào)燈燈色的剩余時(shí)間。

對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，能見(jiàn)度很低的情況下，很難看到遠(yuǎn)距離的路口信號(hào)燈是什么情況，而且路口的信號(hào)燈并不是按照重復(fù)的燈色變化周期進(jìn)行變化的，對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)不容易及時(shí)得到路口信號(hào)燈的情況。因此，本實(shí)施例中的方案，采用一種電磁波方式傳遞相應(yīng)的信號(hào)。相應(yīng)地，車輛上設(shè)置有接收電磁波的接收裝置，接收裝置解析接收到的電磁波，能夠得到電磁波所傳達(dá)的信息，之后通過(guò)車輛中的儀表盤或者設(shè)置的提示裝置對(duì)駕駛員進(jìn)行提示。這樣無(wú)論是什么樣的天氣情況，駕駛員都能夠得到相應(yīng)的信號(hào)燈燈色信息，可以知道當(dāng)前信號(hào)燈是什么顏色的，并且能夠知道當(dāng)前信號(hào)燈燈色的剩余時(shí)間，能夠在大霧等能見(jiàn)度低的情況下，及時(shí)得到路口信號(hào)燈的情況，提高駕駛過(guò)程的安全性。

實(shí)施例3

在實(shí)施例1或?qū)嵤├?的基礎(chǔ)上，本實(shí)施例通過(guò)以下方式實(shí)現(xiàn)步驟S2中的方案，如圖3所示，包括如下步驟：

S21：記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中每一機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；具體地，可以建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機(jī)動(dòng)車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時(shí)，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

S22：判斷第一方向是否為紅燈，若是則執(zhí)行步驟S23，否則執(zhí)行步驟S24；

S23：對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從記錄中清除，即從列表中清除；

S24：對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從記錄中清除，即從列表中清除；對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S25：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進(jìn)入步驟S26；否則進(jìn)入步驟S27；

S26：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則保持當(dāng)前信號(hào)周期；若否，則將信號(hào)周期延長(zhǎng)；

S27：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比。

以上所述行駛狀態(tài)表可以如表1所示：

表1-行駛狀態(tài)表

其中兩個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車可以寫入同一個(gè)表格中，采用1-n的形式來(lái)表示第一方向上的第n輛機(jī)動(dòng)車；采用2-m的形式來(lái)表示第二方向第m輛機(jī)動(dòng)車。也可以設(shè)置兩個(gè)表格分別記錄兩個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車。而機(jī)動(dòng)車的編號(hào)可以根據(jù)實(shí)際情況自行擬定，目的是將機(jī)動(dòng)車車輛進(jìn)行區(qū)分。并且，顯然對(duì)于等待紅燈次數(shù)最多的機(jī)動(dòng)車一定是最先能夠通過(guò)路口的機(jī)動(dòng)車，因此等待次數(shù)并不會(huì)無(wú)限制的遞增下去，某一輛機(jī)動(dòng)車在綠燈狀態(tài)下通過(guò)路口后便可以從上述表格中清除，而清除的同時(shí)，該機(jī)動(dòng)車對(duì)應(yīng)的編號(hào)也釋放出來(lái)可以供新進(jìn)入表格中的機(jī)動(dòng)車使用。由于本實(shí)施例中，能夠采用平面連續(xù)跟蹤每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車，因此能夠準(zhǔn)確獲得每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，而信號(hào)燈是否為紅燈可以直接通過(guò)交通信號(hào)控制器獲得，因此可以直接得到在機(jī)動(dòng)車是否因?yàn)樵诘却t燈而停車，由于精準(zhǔn)獲得了機(jī)動(dòng)車的位置，能夠得到機(jī)動(dòng)車是否在停止線后遇紅燈停車等待，因此本實(shí)施例的上述方案能夠準(zhǔn)確得到每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在停止線后因?yàn)橛黾t燈而停車的次數(shù)。

而根據(jù)機(jī)動(dòng)車遇紅燈停車次數(shù)對(duì)信號(hào)燈的周期及綠信比進(jìn)行調(diào)整是現(xiàn)有技術(shù)中已有的方案，在本實(shí)施例中不再詳細(xì)描述。

另外，平面精準(zhǔn)連續(xù)跟蹤可以包括如下步驟：

S11：在路口上設(shè)置若干平面檢測(cè)器，所述平面檢測(cè)器用于對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤；將所述檢測(cè)器的檢測(cè)范圍、車道信號(hào)燈的上游路段、車道信號(hào)燈的下游路段標(biāo)注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上，并且將檢測(cè)器的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)標(biāo)注到電子地圖上；

S12：獲取檢測(cè)器的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)，判斷當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則進(jìn)入步驟S13，否則發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示無(wú)法準(zhǔn)確獲取校正標(biāo)志位坐標(biāo)數(shù)據(jù)；

S13：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

S14：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)和當(dāng)前檢測(cè)誤差獲得機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

具體包括以下情況：

所述檢測(cè)器采用檢測(cè)雷達(dá)的情況下，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SA1：選定校正標(biāo)志位，并將校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標(biāo)注到電子地圖上，并實(shí)際測(cè)量雷達(dá)檢測(cè)器到校正標(biāo)志的距離L_lb和校正標(biāo)志位到車道燈所在位置的距離L_jt；校正標(biāo)志位可以為路面上設(shè)置的固定標(biāo)志物所在的位置，例如顯示牌、天橋橋梁、電線桿等，這些物體不會(huì)輕易發(fā)生位移。

SA2：判斷是否能讀取到校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)得到當(dāng)前檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

在電子地圖上標(biāo)注校正標(biāo)志位的實(shí)際位置坐標(biāo)，在對(duì)車輛位置進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，實(shí)時(shí)獲得校正標(biāo)志位的坐標(biāo)數(shù)據(jù)與實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)二者之間的偏差超過(guò)一定閾值時(shí)，發(fā)出故障報(bào)警信息提醒工作人員。當(dāng)二者之間的偏差在閾值范圍內(nèi)時(shí)，根據(jù)偏差值對(duì)采集到的車輛位置坐標(biāo)進(jìn)行校正，因此，即便是檢測(cè)器發(fā)生了抖動(dòng)，也能保證最終獲得的車輛位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的。

所述檢測(cè)器采用視頻跟蹤單元的情況時(shí)，所述步驟S12中獲得當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SB1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上；以道路上施劃的分道線的端點(diǎn)作為分界點(diǎn)。因?yàn)榉值谰€是虛線形式，對(duì)于其中的實(shí)線長(zhǎng)度和空白距離都是有規(guī)定的，一般情況下實(shí)線長(zhǎng)度為2米，空白距離為4米，因此如果直接以實(shí)線的兩個(gè)端點(diǎn)作為分界點(diǎn)，則很容易得到每一個(gè)分界點(diǎn)的坐標(biāo)值。

SB2：以每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)。

SB3：判斷是否能檢測(cè)到每一個(gè)校正標(biāo)志位的當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測(cè)到則根據(jù)檢測(cè)到的每一校正標(biāo)志位當(dāng)前坐標(biāo)數(shù)據(jù)和該校正標(biāo)志位的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)，得到與該標(biāo)志位對(duì)應(yīng)的檢測(cè)誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；

所述步驟S13和所述步驟S14之間還包括如下步驟：

根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，以與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差作為機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前檢測(cè)誤差(X_c,Y_c)。

在本實(shí)施例中，將每一個(gè)分界點(diǎn)都作為校正標(biāo)志位，無(wú)論機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在哪，都能夠立即確定與機(jī)動(dòng)車距離最近的校正標(biāo)志位，利用該校正標(biāo)志位的檢測(cè)誤差對(duì)機(jī)動(dòng)車的位置進(jìn)行校正，使得到的機(jī)動(dòng)車的實(shí)際位置坐標(biāo)更準(zhǔn)確，從而準(zhǔn)確得到的機(jī)動(dòng)車當(dāng)前的瞬時(shí)速度。

所述檢測(cè)器為視頻跟蹤單元的情況下還包括如下步驟：

SC1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點(diǎn)F_i，獲得每一分界點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標(biāo)注到電子地圖上,以及每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的距離L_fi；

SC2：在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標(biāo)注每一個(gè)分界點(diǎn)F_i，并獲得每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一行像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/H_h；

或者每?jī)蓚€(gè)相鄰分界點(diǎn)之間的每一列像素對(duì)應(yīng)的距離L_fi/C_l；

在實(shí)際應(yīng)用中，當(dāng)視頻檢測(cè)單元在檢測(cè)不同距離的目標(biāo)時(shí)，同一行像素以及同一列像素所表示的距離完全不同。例如，道路的寬度是固定的，但是在畫面下方道路寬度占用了43列像素，在畫面上方只占用了28列像素，假設(shè)其寬度為3米，那么對(duì)于畫面下方每一列像素表示的距離為3/430.07米，道路上方每一列像素表示的距離為3/280.1米。同樣的道理，在路面上施劃的分道線，實(shí)線長(zhǎng)度為兩米，在畫面下方15行像素表示實(shí)線兩個(gè)端點(diǎn)的距離，在畫面上方7行像素即可表示實(shí)線兩個(gè)端點(diǎn)，則在畫面下方，每行像素代表的距離為2/150.133米，在畫面上方，每行像素代表的距離為2/70.286米。

SC3：獲取機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

SC4：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個(gè)相鄰的分界點(diǎn)之間，并進(jìn)一步判斷該坐標(biāo)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)該相鄰分界點(diǎn)之間的哪一行像素點(diǎn)或哪一列像素點(diǎn)；

SC5：根據(jù)機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實(shí)際中每一個(gè)分界點(diǎn)的相對(duì)位置坐標(biāo)、以及機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對(duì)應(yīng)的距離或者每一列像素對(duì)應(yīng)的距離，得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前位置的實(shí)際坐標(biāo)數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

假設(shè)當(dāng)前時(shí)刻，機(jī)動(dòng)車位于畫面上方實(shí)線的兩個(gè)端點(diǎn)之間，而兩個(gè)端點(diǎn)的實(shí)際坐標(biāo)可以測(cè)量得到，是非常準(zhǔn)確的位置坐標(biāo)，那么我們只要得到機(jī)動(dòng)車與其中一個(gè)端點(diǎn)的距離就可以得到機(jī)動(dòng)車當(dāng)前實(shí)際的位置坐標(biāo)。因?yàn)?，我們已?jīng)獲得，兩個(gè)端點(diǎn)之間共有7行像素，每一行像素所表示的距離為0.286米，此時(shí)如果機(jī)動(dòng)車與下方端點(diǎn)之間距離為4行像素，與上方端點(diǎn)之間的距離為3行像素，那么可以得到機(jī)動(dòng)車與上方端點(diǎn)之間的距離為0.2863＝0.858米，則機(jī)動(dòng)車實(shí)際的位置坐標(biāo)與上方斷電之間的距離為0.858米，通過(guò)計(jì)算即可得到機(jī)動(dòng)車的實(shí)際位置坐標(biāo)。

實(shí)施例4

本實(shí)施例提供一種避免能見(jiàn)度低時(shí)路口擁堵的交通信號(hào)控制系統(tǒng)，如圖4所示，包括：

監(jiān)測(cè)模塊1，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)路口的能見(jiàn)度，精準(zhǔn)跟蹤路口每個(gè)方向上的機(jī)動(dòng)車，實(shí)時(shí)獲取每個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車的精準(zhǔn)位置；

信號(hào)燈控制模塊2，根據(jù)不同方向機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車等待次數(shù)的關(guān)系，對(duì)路口信號(hào)燈進(jìn)行控制；

第一判斷模塊3，判斷路口能見(jiàn)度是否低于設(shè)定閾值；

所述信號(hào)燈控制模塊2，當(dāng)?shù)谝慌袛嗄K的判斷結(jié)果為是時(shí)，在當(dāng)前綠燈方向的綠燈信號(hào)時(shí)間到時(shí)，改變信號(hào)燈放行方向；

第二判斷模塊4，判斷已進(jìn)入路口內(nèi)的車輛是否全部通過(guò)路口；

所述信號(hào)燈控制模塊2，當(dāng)所述第二判斷模塊的判斷結(jié)果為否時(shí)延長(zhǎng)該路口的信號(hào)燈的全紅時(shí)間，直到路口內(nèi)的車輛全部通過(guò)路口。

上述系統(tǒng)的工作方法與實(shí)施例1所述方法相同，在此不再詳細(xì)敘述。采用本實(shí)施例的上述方案，其能夠?qū)C(jī)動(dòng)車進(jìn)行連續(xù)跟蹤，同時(shí)對(duì)能見(jiàn)度進(jìn)行監(jiān)測(cè)，在進(jìn)行信號(hào)燈控制時(shí)，根據(jù)不同方向上機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車次數(shù)進(jìn)行控制。另外，當(dāng)路口的能見(jiàn)度較低時(shí)，能夠在任一方向上的綠燈信號(hào)結(jié)束轉(zhuǎn)換信號(hào)燈燈色時(shí)，對(duì)已經(jīng)進(jìn)入路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行監(jiān)控，判斷路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車是否已經(jīng)清空，如果路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車沒(méi)有清空，則延長(zhǎng)信號(hào)燈的全紅時(shí)間，直到路口內(nèi)的機(jī)動(dòng)車全部駛出路口。采用本發(fā)明的上述技術(shù)方案，能夠保證在能見(jiàn)度低時(shí)，車輛也能夠在確保安全的前提下暢通行駛，不會(huì)因?yàn)槟芤?jiàn)度低導(dǎo)致路口內(nèi)塞車出現(xiàn)。

進(jìn)一步地，上述系統(tǒng)還包括電磁波生成模塊5：生成與信號(hào)燈燈色信息對(duì)應(yīng)的電磁波信號(hào)，將所述電磁波信號(hào)發(fā)送至車輛上的電磁波接收裝置。所述信號(hào)燈燈色信息包括當(dāng)前時(shí)刻信號(hào)燈燈色以及當(dāng)前信號(hào)燈燈色的剩余時(shí)間。

對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，能見(jiàn)度很低的情況下，很難看到遠(yuǎn)距離的路口信號(hào)燈是什么情況，而且路口的信號(hào)燈并不是按照重復(fù)的燈色變化周期進(jìn)行變化的，對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)不容易及時(shí)得到路口信號(hào)燈的情況。因此，本實(shí)施例中的方案，采用一種電磁波方式傳遞相應(yīng)的信號(hào)。相應(yīng)地，車輛上設(shè)置有接收電磁波的接收裝置，接收裝置解析接收到的電磁波，能夠得到電磁波所傳達(dá)的信息，之后通過(guò)車輛中的儀表盤或者設(shè)置的提示裝置對(duì)駕駛員進(jìn)行提示。這樣無(wú)論是什么樣的天氣情況，駕駛員都能夠得到相應(yīng)的信號(hào)燈燈色信息，可以知道當(dāng)前信號(hào)燈是什么顏色的，并且能夠知道當(dāng)前信號(hào)燈燈色的剩余時(shí)間，能夠在大霧等能見(jiàn)度低的情況下，及時(shí)得到路口信號(hào)燈的情況，提高駕駛過(guò)程的安全性。

進(jìn)一步優(yōu)選地，所述信號(hào)燈控制模塊2具體包括：

記錄單元，記錄每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在越過(guò)停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中每一機(jī)動(dòng)車遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

第一判斷單元，判斷第一方向是否為紅燈；

處理單元，在第一判斷單元的判斷結(jié)果為是時(shí)，對(duì)于第一方向，將已有機(jī)動(dòng)車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；對(duì)于第二方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從記錄中清除；在第一判斷單元的判斷結(jié)果為否時(shí)，對(duì)于第一方向，將越過(guò)停止線的機(jī)動(dòng)車從記錄中清除；對(duì)于第二方向，將已有機(jī)動(dòng)車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第二判斷單元，判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等

第三判斷單元，在第二判斷單元的判斷結(jié)果為是時(shí)，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則保持當(dāng)前信號(hào)周期；若則將信號(hào)周期延長(zhǎng)；

第四判斷單元，在第二判斷單元的判斷結(jié)果為否時(shí)，判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號(hào)燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號(hào)燈周期的綠信比。

上述各個(gè)模塊的工作方法與實(shí)施例3中所述的方法相同，在此不再詳細(xì)敘述。本實(shí)施例中，能夠采用平面連續(xù)跟蹤每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車，因此能夠準(zhǔn)確獲得每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車的行駛狀態(tài)，而信號(hào)燈是否為紅燈可以直接通過(guò)交通信號(hào)控制器獲得，因此可以直接得到在機(jī)動(dòng)車是否因?yàn)樵诘却t燈而停車，由于精準(zhǔn)獲得了機(jī)動(dòng)車的位置，能夠得到機(jī)動(dòng)車是否在停止線后遇紅燈停車等待，因此本實(shí)施例的上述方案能夠準(zhǔn)確得到每一臺(tái)機(jī)動(dòng)車在停止線后因?yàn)橛黾t燈而停車的次數(shù)。

盡管已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對(duì)這些實(shí)施例做出另外的變更和修改。所以，所附權(quán)利要求意欲解釋為包括優(yōu)選實(shí)施例以及落入本發(fā)明范圍的所有變更和修改。