本發(fā)明涉及動力電池溫度控制領(lǐng)域，特別涉及一種電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)和電動汽車動力電池溫控方法。

背景技術(shù)：

當(dāng)前電動車動力電池溫控系統(tǒng)，是基于電池模組內(nèi)部溫度進(jìn)行降溫和加熱，目的是使動力電池工作在最佳工作溫度區(qū)間，以使得功率能量可進(jìn)行最大輸出/輸入(放電/充電)，應(yīng)用于行車和充電過程中。

圖1為現(xiàn)有的電動汽車動力電池的控制參考示意圖。其中，t100表示電動汽車動力電池可輸出/輸入功率為其最大輸出/輸入功率的100％的最低溫度值，t100’表示電動汽車動力電池可輸出/輸入功率為其最大輸出/輸入功率的100％的最高溫度值，溫度在t100～t100’范圍內(nèi)時，動力電池的可輸出/輸入功率均可達(dá)到其最大輸出/輸入功率的100％，即滿功率輸出/輸入，t100～t100’是動力電池的最佳工作溫度區(qū)間。在電動汽車動力電池控制中，參考圖1，當(dāng)溫度位于t100～t100’時，電動汽車滿功率運行，而當(dāng)溫度位于t100～t100’以外的區(qū)間時，將采用降功率運行策略，這些控制主要由電動汽車bms(batterymanagementsystem，電池管理系統(tǒng))系統(tǒng)和運行控制系統(tǒng)等進(jìn)行協(xié)助實現(xiàn)。

現(xiàn)有的電動汽車動力電池溫度控制如圖1所示，其只考慮車輛行駛或充電過程中的溫度控制，而針對駐車時的溫控考慮不足。如此會對動力電池在實際使用中的使用可靠性、便利性造成影響，使用不當(dāng)更會縮短動力電池的使用壽命。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)和方法，以實現(xiàn)電動汽車動力電池在駐車、行車和充電的全過程的實時溫度控制，以彌補現(xiàn)有汽車動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的不足。

本發(fā)明提供了一種電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)，包括：

加熱裝置，所述加熱裝置通過第三高壓接觸器連接于動力電池，以在所述第三高壓接觸器接通的情況下給所述動力電池加熱；

制冷裝置，所述制冷裝置通過第四高壓接觸器連接于所述動力電池，以在所述第四高壓接觸器接通的情況下給所述動力電池制冷；

電機控制器，所述電機控制器通過第二高壓接觸器連接于所述動力電池，以在所述第二高壓接觸器接通的情況下驅(qū)動電動汽車主電機；

充電接口，所述充電接口通過第五高壓接觸器連接于所述動力電池，以在所述第五高壓接觸器接通的情況下向所述動力電池充電；

溫度傳感器，所述溫度傳感器安裝于所述動力電池，以采集所述動力電池的溫度值；

控制單元，所述控制單元電連接于所述第三高壓接觸器的控制端、第四高壓接觸器的控制端、第二高壓接觸器的控制端、和第五高壓接觸器的控制端，并電連接于所述溫度傳感器，以根據(jù)所述溫度傳感器所采集的動力電池的溫度值，在不同工況下，分別控制各個高壓接觸器的通斷。

進(jìn)一步，所述第三高壓接觸器的一個連接端、第四高壓接觸器的一個連接端、第二高壓接觸器的一個連接端和第五高壓接觸器的一個連接端共同通過一正極接觸器連接于所述動力電池的正極端；

所述第三高壓接觸器的另一個連接端通過第三熔斷器連接于所述加熱裝置的正極接入端；

所述第四高壓接觸器的另一個連接端通過第四熔斷器連接于所述制冷裝置的正極接入端；

所述第二高壓接觸器的另一個連接端通過第二熔斷器連接于所述電機控制器的正極接入端；

所述第五高壓接觸器的另一個連接端通過第五熔斷器連接于所述充電接口的正極接入端；

所述加熱裝置的負(fù)極接入端、制冷裝置的負(fù)極接入端、電機控制器的負(fù)極接入端和充電接口的負(fù)極接入端共同通過一負(fù)極接觸器連接于所述動力電池的負(fù)極端。

進(jìn)一步，所述電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)還包括：

預(yù)充電電路，所述預(yù)充電電路與所述第二高壓接觸器并聯(lián)。

進(jìn)一步，所述預(yù)充電電路包括：

預(yù)充電阻，所述預(yù)充電阻的一端連接于所述第二高壓接觸器的一個連接端；

第一高壓接觸器，所述第一高壓接觸器的一個連接端連接于所述預(yù)充電阻的另一端，所述第一高壓接觸器的另一個連接端連接于所述第二高壓接觸器的另一個連接端；

所述控制單元還電連接于所述第一高壓接觸器的控制端。

本發(fā)明還提供了一種電動汽車動力電池溫控方法，該方法采用如上任一項所述電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)，所述方法包括：

根據(jù)所述動力電池輸出輸入功率百分比隨溫度變化的關(guān)系，制定溫控閾值；

根據(jù)所述溫控閾值，分別制定各種工況下的動力電池的溫控策略；

當(dāng)所述電動汽車處于某一工況下，根據(jù)該工況的動力電池的溫控策略，通過控制所述電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)中的各個高壓接觸器的通斷，以調(diào)整所述動力電池的溫度。

進(jìn)一步，所述溫控閾值包括所述動力電池能夠進(jìn)行功率輸出輸入的溫度范圍內(nèi)的多個溫度值。

進(jìn)一步，所述溫控閾值包括：

溫度由低到高依次設(shè)定的最低極限溫度tl，第一溫控值t1，第二溫控值t2，第三溫控值t3，第四溫控值t4，第五溫控值t5、第六溫控值t6和最高極限溫度th；其中，

最低極限溫度tl，表示動力電池能夠進(jìn)行功率輸出輸入的最低溫度，動力電池的溫度若低于所述最低極限溫度tl，則動力電池?zé)o法進(jìn)行充放電；

第一溫控值t1，表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的第一百分比時的最低溫度；

第二溫控值t2，表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的第二百分比時的最低溫度；

第三溫控值t3，表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的第三百分比時的最低溫度；

第四溫控值t4，表示動力電池能夠進(jìn)行滿功率輸出輸入時的最低溫度；

第五溫控值t5，表示動力電池能夠進(jìn)行滿功率輸出輸入時的最高溫度；

第六溫控值t6，表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的第三百分比時的最高溫度；

最高極限溫度th，表示動力電池能夠進(jìn)行功率輸出輸入的最高溫度，動力電池的溫度若高于所述最低極限溫度th，則動力電池?zé)o法進(jìn)行充放電。

進(jìn)一步，所述第一百分比為30％～50％，所述第二百分比為50％～70％，所述第三百分比為70％～90％。

進(jìn)一步，所述各種工況包括駐車、充電、行駛。

進(jìn)一步，在駐車工況下，動力電池的溫控策略包括：

通過電動汽車bms系統(tǒng)獲得所述動力電池的電池容量；

若所述動力電池的溫度小于第二溫控值t2，并且所述電池容量小于第一閾值容量，則斷開所有高壓接觸器；

若所述動力電池的溫度大于等于第一溫控值t1并小于第二溫控值t2，并且所述電池容量大于等于所述第一閾值容量，則僅接通所述動力電池向所述加熱裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅啟動所述加熱裝置對所述動力電池進(jìn)行加熱；

若所述動力電池的溫度大于等于第二溫控值t2且小于第六溫控值t6，則斷開所有高壓接觸器；

若所述動力電池的溫度大于等于第六溫控值t6，并且所述電池容量大于等于第二閾值容量，則僅接通所述動力電池向所述制冷裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅啟動所述制冷裝置對所述動力電池進(jìn)行制冷。

進(jìn)一步，所述第一閾值容量為所述動力電池總?cè)萘康?0％～80％，所述第二閾值容量為所述動力電池總?cè)萘康?0％～80％。

進(jìn)一步，在充電工況下，動力電池的溫控策略包括：

若所述動力電池的溫度小于所述最低極限溫度tl，則僅接通所述充電接口向所述加熱裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅啟動所述加熱裝置對所述動力電池進(jìn)行加熱；

若所述動力電池的溫度大于等于所述最低極限溫度tl，且所述動力電池的溫度小于所述第四溫控值t4，則接通所述充電接口向所述動力電池充電以及所述充電接口向所述加熱裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以對所述動力電池進(jìn)行充電并啟動所述加熱裝置對所述動力電池進(jìn)行加熱；

若所述動力電池的溫度大于等于所述第四溫控值t4，且所述動力電池的溫度小于等于第五溫控值t5，則僅接通所述充電接口向所述動力電池充電的相關(guān)高壓接觸器，以僅對所述動力電池進(jìn)行充電；

若所述動力電池的溫度大于所述第五溫控值t5，且所述動力電池的溫度小于等于所述第六溫控值t6，則接通所述充電接口向所述動力電池充電以及所述充電接口向所述制冷裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以對所述動力電池進(jìn)行充電并啟動所述制冷裝置對所述動力電池進(jìn)行制冷；

若所述動力電池的溫度大于所述第六溫控值t6，則僅接通所述充電接口向所述制冷裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅啟動所述制冷裝置對所述動力電池進(jìn)行制冷。

進(jìn)一步，在行駛工況下，動力電池的溫控策略包括：

若所述動力電池的溫度小于所述最低極限溫度tl，則斷開所述第三高壓接觸器、第四高壓接觸器和第二高壓接觸器，以停止所述動力電池向加熱裝置、制冷裝置、電機控制器的供電；

若所述動力電池的溫度大于等于所述最低極限溫度tl，且所述動力電池的溫度小于所述第四溫控值t4，則接通所述動力電池向所述電機控制器供電以及所述動力電池向所述加熱裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以驅(qū)動所述電動汽車行駛的同時對所述動力電池進(jìn)行加熱；

若所述動力電池的溫度大于等于所述第四溫控值t4，且所述動力電池的溫度小于等于第五溫控值t5，則僅接通所述動力電池向所述電機控制器供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅驅(qū)動所述電動汽車行駛；

若所述動力電池的溫度大于第五溫控值t5，且所述動力電池的溫度小于第六溫控值t6，則接通所述動力電池向所述電機控制器供電以及所述動力電池向所述制冷裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以驅(qū)動所述電動汽車行駛的同時對所述動力電池進(jìn)行制冷；

若所述動力電池的溫度大于等于第六溫控值t6，則僅接通所述動力電池向所述電機控制器供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅驅(qū)動所述電動汽車行駛，并由所述電動汽車的bms系統(tǒng)執(zhí)行電池高溫限制處理流程。

從上述方案可以看出，本發(fā)明的電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)和方法，在電動汽車動力電池的工作溫度區(qū)間內(nèi)依據(jù)輸出\輸入功率的變化劃分為若干區(qū)域，由設(shè)定的閾值確定動力電池當(dāng)前所處溫度區(qū)域，若當(dāng)前溫度低于最佳工作溫度區(qū)間，即動力電池可100％功率輸出的工作溫度區(qū)間時，結(jié)合當(dāng)前電動汽車的工況采用提高動力電池的溫度策略，使之逐漸向最佳工作溫度區(qū)間升溫，若當(dāng)前溫度高于最佳工作溫度區(qū)間時，則結(jié)合當(dāng)前電動汽車的工況采用降低動力電池的溫度策略，使之逐漸向最佳工作溫度區(qū)間降溫，進(jìn)而實現(xiàn)對動力電池溫度的控制，另外，本發(fā)明實施例中，電動汽車工況充分考慮了電動汽車的所有可能狀態(tài)，包括了駐車、充電、行駛，因此，實現(xiàn)了電動汽車在任何溫度條件下、任何工況情況下的動力電池溫度調(diào)節(jié)。本發(fā)明在現(xiàn)有電動汽車溫度控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行實施，彌補了電動汽車溫度控制系統(tǒng)的不足，提高了動力電池在實際使用中的可靠性、便利性，延長了動力電池的使用壽命。

附圖說明

以下附圖僅對本發(fā)明做示意性說明和解釋，并不限定本發(fā)明的范圍。

圖1為現(xiàn)有的電動汽車動力電池的控制參考示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例的電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例的電動汽車動力電池溫控方法示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例的電動汽車動力電池的溫控參考示意圖；

圖5為本發(fā)明實施例的電動汽車動力電池的溫控參考示意圖的一個具體實施例。

標(biāo)號說明

1、加熱裝置

2、制冷裝置

3、電機控制器

4、充電接口

5、溫度傳感器

6、控制單元

7、動力電池

k1、第一高壓接觸器

k2、第二高壓接觸器

k3、第三高壓接觸器

k4、第四高壓接觸器

k5、第五高壓接觸器

fu2、第二熔斷器

fu3、第三熔斷器

fu4、第四熔斷器

fu5、第五熔斷器

kz、正極接觸器

kf、負(fù)極接觸器

r1、預(yù)充電阻

k1、第一高壓接觸器

具體實施方式

為了對發(fā)明的技術(shù)特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對照附圖說明本發(fā)明的具體實施方式，在各圖中相同的標(biāo)號表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充當(dāng)實例、例子或說明”，不應(yīng)將在本文中被描述為“示意性”的任何圖示、實施方式解釋為一種更優(yōu)選的或更具優(yōu)點的技術(shù)方案。

為使圖面簡潔，各圖中的只示意性地表示出了與本發(fā)明相關(guān)部分，而并不代表其作為產(chǎn)品的實際結(jié)構(gòu)。另外，以使圖面簡潔便于理解，在有些圖中具有相同結(jié)構(gòu)或功能的部件，僅示意性地繪示了其中的一個，或僅標(biāo)出了其中的一個。

在本文中，“第一”、“第二”等僅用于彼此的區(qū)分，而非表示重要程度及順序、以及互為存在的前提等。

在本文中，“相等”、“相同”等并非嚴(yán)格的數(shù)學(xué)和/或幾何學(xué)意義上的限制，還包含本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的且制造或使用等允許的誤差。除非另有說明，本文中的數(shù)值范圍不僅包括其兩個端點內(nèi)的整個范圍，也包括含于其中的若干子范圍。

如圖2所示，為本發(fā)明實施例的電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)示意圖。所述電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)包括加熱裝置1、制冷裝置2、電機控制器3、充電接口4、溫度傳感器5和控制單元6。其中，所述加熱裝置1通過第三高壓接觸器k3連接于動力電池7，以在所述第三高壓接觸器k3接通的情況下給所述動力電池7加熱；所述制冷裝置2通過第四高壓接觸器k4連接于所述動力電池，以在所述第四高壓接觸器k4接通的情況下給所述動力電池7制冷；所述電機控制器3通過第二高壓接觸器k2連接于所述動力電池7，以在所述第二高壓接觸器k2接通的情況下驅(qū)動電動汽車主電機；所述充電接口4通過第五高壓接觸器k5連接于所述動力電池7，以在所述第五高壓接觸器k5接通的情況下向所述動力電池7充電；所述溫度傳感器5安裝于所述動力電池7，用以采集所述動力電池7的溫度值；所述控制單元6電連接于所述第三高壓接觸器k3的控制端、第四高壓接觸器k4的控制端、第二高壓接觸器k2的控制端和第五高壓接觸器k5的控制端，并且，所述所述控制單元6電連接于所述溫度傳感器5，以根據(jù)所述溫度傳感器5所采集的動力電池7的溫度值，在不同工況下，分別控制各個高壓接觸器的通斷。

本發(fā)明實施例中，溫度傳感器5可借用現(xiàn)有的bms系統(tǒng)中的溫度傳感器，控制單元6的功能可借用現(xiàn)有的bms系統(tǒng)或者整車控制系統(tǒng)的核心控制器，通過編程的形式實現(xiàn)。

進(jìn)一步地，所述第三高壓接觸器k3的一個連接端、第四高壓接觸器k4的一個連接端、第二高壓接觸器k2的一個連接端和第五高壓接觸器k5的一個連接端共同通過一正極接觸器kz連接于所述動力電池7的正極端；所述第三高壓接觸器k3的另一個連接端通過第三熔斷器fu3連接于所述加熱裝置1的正極接入端；所述第四高壓接觸器k4的另一個連接端通過第四熔斷器fu4連接于所述制冷裝置2的正極接入端；所述第二高壓接觸器k2的另一個連接端通過第二熔斷器fu2連接于所述電機控制器3的正極接入端；所述第五高壓接觸器k5的另一個連接端通過第五熔斷器fu5連接于所述充電接口4的正極接入端；所述加熱裝置1的負(fù)極接入端、制冷裝置2的負(fù)極接入端、電機控制器3的負(fù)極接入端和充電接口4的負(fù)極接入端共同通過一負(fù)極接觸器kf連接于所述動力電池7的負(fù)極端。

本發(fā)明實施例，可在電動汽車的高壓配電箱中增加相應(yīng)的電路設(shè)計而實現(xiàn)。例如，在高壓配電箱中進(jìn)行設(shè)計時，上述的正極接觸器kz和負(fù)極接觸器kf采用的是高壓配電箱中的總正接觸器和總負(fù)接觸器，該總正接觸器和總負(fù)接觸器負(fù)責(zé)動力電池7的正負(fù)極與電動汽車上的所有用電設(shè)備之間的總電路的連接控制，當(dāng)斷開總正接觸器和總負(fù)接觸器時，即是斷開了動力電池與整個電動汽車系統(tǒng)的電路連接。

繼續(xù)參見圖2所示，所述電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)還包括一預(yù)充電電路，所述預(yù)充電電路與所述第二高壓接觸器k2并聯(lián)。該預(yù)充電路的作用是對電機控制器3加電時，先通過預(yù)充電路向電機控制器3進(jìn)行相對較小電流的加電，之后再通過第二高壓接觸器k2向電機控制器3進(jìn)行正常電流的加電，增加預(yù)充電路的目的是防止電機控制器3在加電的瞬間電流過大對電機控制器3造成的過載而燒毀電機控制器3。

該預(yù)充電電路包括預(yù)充電阻r1和第一高壓接觸器k1。其中，所述預(yù)充電阻r1的一端連接于所述第二高壓接觸器k2的一個連接端；所述第一高壓接觸器k1的一個連接端連接于所述預(yù)充電阻r1的另一端，所述第一高壓接觸器k1的另一個連接端連接于所述第二高壓接觸器k2的另一個連接端；所述控制單元6還電連接于所述第一高壓接觸器k1的控制端。

通過在上述的電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)中的控制單元6的設(shè)置，即可實現(xiàn)對電動汽車動力電池的溫度控制。本發(fā)明實施例還提供了一種電動汽車動力電池溫控方法，該方法基于上述電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)，如圖3所示，該方法包括：

根據(jù)所述動力電池輸出輸入功率百分比隨溫度變化的關(guān)系，制定溫控閾值；

根據(jù)所述溫控閾值，分別制定各種工況下的動力電池的溫控策略；

當(dāng)所述電動汽車處于某一工況下，根據(jù)該工況的動力電池的溫控策略，通過控制所述電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)中的各個高壓接觸器的通斷，以調(diào)整所述動力電池的溫度。

其中，如圖4所示，所述溫控閾值包括所述動力電池能夠進(jìn)行功率輸出輸入的溫度范圍內(nèi)的多個溫度值。所述溫控閾值包括溫度由低到高依次設(shè)定的最低極限溫度tl，第一溫控值t1，第二溫控值t2，第三溫控值t3，第四溫控值t4，第五溫控值t5、第六溫控值t6和最高極限溫度th；其中，最低極限溫度tl，表示動力電池能夠進(jìn)行功率輸出輸入的最低溫度，動力電池的溫度若低于所述最低極限溫度tl，則動力電池?zé)o法進(jìn)行充放電；第一溫控值t1，表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的第一百分比時的最低溫度；第二溫控值t2，表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的第二百分比時的最低溫度；第三溫控值t3，表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的第三百分比時的最低溫度；第四溫控值t4，表示動力電池能夠進(jìn)行滿功率輸出輸入時的最低溫度；第五溫控值t5，表示動力電池能夠進(jìn)行滿功率輸出輸入時的最高溫度；第六溫控值t6，表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的第三百分比時的最高溫度；最高極限溫度th，表示動力電池能夠進(jìn)行功率輸出輸入的最高溫度，動力電池的溫度若高于所述最低極限溫度th，則動力電池?zé)o法進(jìn)行充放電。

其中，所述第一百分比可設(shè)定為30％～50％，所述第二百分比可設(shè)定為50％～70％，所述第三百分比可設(shè)定為70％～90％。

所述各種工況包括駐車、充電、行駛。

其中，在駐車工況下，動力電池的溫控策略包括：

通過電動汽車bms系統(tǒng)獲得所述動力電池的電池容量；

若所述動力電池的溫度小于第二溫控值t2，并且所述電池容量小于第一閾值容量，則斷開所有高壓接觸器；

若所述動力電池的溫度大于等于第一溫控值t1并小于第二溫控值t2，并且所述電池容量大于等于所述第一閾值容量，則僅接通所述動力電池向所述加熱裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅啟動所述加熱裝置對所述動力電池進(jìn)行加熱；

若所述動力電池的溫度大于等于第二溫控值t2且小于第六溫控值t6，則斷開所有高壓接觸器；

若所述動力電池的溫度大于等于第六溫控值t6，并且所述電池容量大于等于第二閾值容量，則僅接通所述動力電池向所述制冷裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅啟動所述制冷裝置對所述動力電池進(jìn)行制冷。

其中，所述第一閾值容量為所述動力電池總?cè)萘康?0％～80％，所述第二閾值容量為所述動力電池總?cè)萘康?0％～80％。

在充電工況下，動力電池的溫控策略包括：

若所述動力電池的溫度小于所述最低極限溫度tl，則僅接通所述充電接口向所述加熱裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅啟動所述加熱裝置對所述動力電池進(jìn)行加熱；

若所述動力電池的溫度大于等于所述最低極限溫度tl，且所述動力電池的溫度小于所述第四溫控值t4，則接通所述充電接口向所述動力電池充電以及所述充電接口向所述加熱裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以對所述動力電池進(jìn)行充電并啟動所述加熱裝置對所述動力電池進(jìn)行加熱；

若所述動力電池的溫度大于等于所述第四溫控值t4，且所述動力電池的溫度小于等于第五溫控值t5，則僅接通所述充電接口向所述動力電池充電的相關(guān)高壓接觸器，以僅對所述動力電池進(jìn)行充電；

若所述動力電池的溫度大于所述第五溫控值t5，且所述動力電池的溫度小于等于所述第六溫控值t6，則接通所述充電接口向所述動力電池充電以及所述充電接口向所述制冷裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以對所述動力電池進(jìn)行充電并啟動所述制冷裝置對所述動力電池進(jìn)行制冷；

若所述動力電池的溫度大于所述第六溫控值t6，則僅接通所述充電接口向所述制冷裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅啟動所述制冷裝置對所述動力電池進(jìn)行制冷。

在行駛工況下，動力電池的溫控策略包括：

若所述動力電池的溫度小于所述最低極限溫度tl，則斷開所述第三高壓接觸器、第四高壓接觸器和第二高壓接觸器，以停止所述動力電池向加熱裝置、制冷裝置、電機控制器的供電；

若所述動力電池的溫度大于等于所述最低極限溫度tl，且所述動力電池的溫度小于所述第四溫控值t4，則接通所述動力電池向所述電機控制器供電以及所述動力電池向所述加熱裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以驅(qū)動所述電動汽車行駛的同時對所述動力電池進(jìn)行加熱；

若所述動力電池的溫度大于等于所述第四溫控值t4，且所述動力電池的溫度小于等于第五溫控值t5，則僅接通所述動力電池向所述電機控制器供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅驅(qū)動所述電動汽車行駛；

若所述動力電池的溫度大于第五溫控值t5，且所述動力電池的溫度小于第六溫控值t6，則接通所述動力電池向所述電機控制器供電以及所述動力電池向所述制冷裝置供電的相關(guān)高壓接觸器，以驅(qū)動所述電動汽車行駛的同時對所述動力電池進(jìn)行制冷；

若所述動力電池的溫度大于等于第六溫控值t6，則僅接通所述動力電池向所述電機控制器供電的相關(guān)高壓接觸器，以僅驅(qū)動所述電動汽車行駛，并由所述電動汽車的bms系統(tǒng)執(zhí)行電池高溫限制處理流程。

以下結(jié)合一個具體實施例，對上述方法進(jìn)行進(jìn)一步說明。

本實施例中，如圖5所示，分別設(shè)定閾值t0、t40、t60、t85、t100、t100’、t85’和t0’。其中，t0表示動力電池能夠進(jìn)行功率輸出輸入的最低溫度，即t0相當(dāng)于上述最低極限溫度tl；t40表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的40％時的最低溫度，t40相當(dāng)于第一溫控值t1；t60表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的60％時的最低溫度，t60相當(dāng)于第二溫控值t2；t85表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的85％時的最低溫度，t85相當(dāng)于第三溫控值t3；t100表示動力電池能夠進(jìn)行滿功率輸出輸入時的最低溫度，t100相當(dāng)于第四溫控值t4；t100’表示動力電池能夠進(jìn)行滿功率輸出輸入時的最高溫度，t100’相當(dāng)于第五溫控值t5；t85’表示動力電池輸出輸入功率達(dá)到其滿功率輸出輸入的85％時的最高溫度，t85’相當(dāng)于第六溫控值t6；t0’表示動力電池能夠進(jìn)行功率輸出輸入的最高溫度，即t0相當(dāng)于上述最高極限溫度th。

圖5中，橫軸為電池溫度，從左到右的溫度值不斷增大；縱軸為電池可輸出/輸入功率的百分比值，越向上值越大；t40表示此時電池可輸出\輸入的最大功率為電池可輸出/輸入功率的40％，即動力電池降功率運行，大于此溫度值，可輸出/輸入功率逐漸變大；t85’表示此時電池可輸出/輸入的最大功率為電池可輸出/輸入功率的85％，即動力電池降功率運行，大于此溫度值，可輸出/輸入功率變小。

同時參見圖2、圖5以及表1內(nèi)容，為該實施例的溫控方法的具體實現(xiàn)。

表1、控制策略

本發(fā)明的電動汽車動力電池溫控系統(tǒng)和方法，在電動汽車動力電池的工作溫度區(qū)間內(nèi)依據(jù)輸出\輸入功率的變化劃分為若干區(qū)域，由設(shè)定的閾值確定動力電池當(dāng)前所處溫度區(qū)域，若當(dāng)前溫度低于最佳工作溫度區(qū)間，即動力電池可100％功率輸出的工作溫度區(qū)間時，結(jié)合當(dāng)前電動汽車的工況采用提高動力電池的溫度策略，使之逐漸向最佳工作溫度區(qū)間升溫，若當(dāng)前溫度高于最佳工作溫度區(qū)間時，則結(jié)合當(dāng)前電動汽車的工況采用降低動力電池的溫度策略，使之逐漸向最佳工作溫度區(qū)間降溫，進(jìn)而實現(xiàn)對動力電池溫度的控制，另外，本發(fā)明實施例中，電動汽車工況充分考慮了電動汽車的所有可能狀態(tài)，包括了駐車、充電、行駛，因此，實現(xiàn)了電動汽車在任何溫度條件下、任何工況情況下的動力電池溫度調(diào)節(jié)。本發(fā)明在現(xiàn)有電動汽車溫度控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行實施，彌補了電動汽車溫度控制系統(tǒng)的不足，提高了動力電池在實際使用中的可靠性、便利性，延長了動力電池的使用壽命。

應(yīng)當(dāng)理解，雖然本說明書是按照各個實施方式描述的，但并非每個實施方式僅包含一個獨立的技術(shù)方案，說明書的這種敘述方式僅僅是為清楚起見，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)將說明書作為一個整體，各實施方式中的技術(shù)方案也可以經(jīng)適當(dāng)組合，形成本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的其他實施方式。

上文所列出的一系列的詳細(xì)說明僅僅是針對本發(fā)明的可行性實施方式的具體說明，而并非用以限制本發(fā)明的保護(hù)范圍，凡未脫離本發(fā)明技藝精神所作的等效實施方案或變更，如特征的組合、分割或重復(fù)，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。