專利名稱：混合動(dòng)力車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及以發(fā)動(dòng)機(jī)及電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛。
背景技術(shù)：
目前，作為混合動(dòng)力車輛，公知的有例如專利文獻(xiàn)l記載的車輛。該 混合動(dòng)力車輛具備作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)、設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的第 一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)、蓄積通過第一 電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)發(fā)電的電力的 蓄電裝置等。從徑方向的外側(cè)朝向內(nèi)側(cè)，第一電動(dòng)機(jī)具備定子、中間轉(zhuǎn)子 及內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)子，它們相互同心配置。
定子是在鐵心上巻繞三相撓線(三相巻線)而成，斷面呈環(huán)狀，并且固 定于殼體上。另外，中間轉(zhuǎn)子也是在鐵心上巻繞三相撓線而成，比定子直 徑更小，斷面呈環(huán)狀。另外，中間轉(zhuǎn)子經(jīng)由加速器與發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸機(jī)械
連結(jié)，由此，通過來自發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩而驅(qū)動(dòng)。另外，在同一公報(bào)的圖2所 示的例中，內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)子為將永久磁鐵配置于鐵心的外周部的轉(zhuǎn)子，且與后述 的第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子機(jī)械連結(jié)。
另一方面，第二電動(dòng)機(jī)由三相同步交流機(jī)構(gòu)成，具備定子及轉(zhuǎn)子。定 子是在鐵心上巻繞三相撓線而成，斷面呈環(huán)狀，并且固定于殼體上。另外， 轉(zhuǎn)子為將永久磁鐵配置于鐵心的外周部的轉(zhuǎn)子，且經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸與驅(qū)動(dòng)輪連 結(jié)。
在以上的混合動(dòng)力車輛中，根據(jù)車速、加速器開度及轉(zhuǎn)換位置等，決 定發(fā)動(dòng)機(jī)的要求扭矩，根據(jù)該要求扭矩、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及蓄電池裝置的蓄電 狀態(tài)等，控制第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的發(fā)生扭矩及再生電力量。
專利文獻(xiàn)h日本特開2000-197324號(hào)公報(bào)
根據(jù)上述現(xiàn)有的混合動(dòng)力車輛，第一電動(dòng)機(jī)的中間轉(zhuǎn)子具有在鐵心上 巻繞三相撓線的結(jié)構(gòu)，因此，存在其耐久性低的缺點(diǎn)。另外，第一電動(dòng)機(jī) 除了因上述構(gòu)造而導(dǎo)致中間轉(zhuǎn)子的重量較大以外，而且，由于通過定子和
10中間轉(zhuǎn)子構(gòu)成感應(yīng)機(jī)，所以存在效率差的缺點(diǎn)。尤其是，中間轉(zhuǎn)子與發(fā)動(dòng) 機(jī)機(jī)械連結(jié)，由此，車輛在行駛中，通過發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的頻率高，因此，以 上的缺點(diǎn)更容易顯著表現(xiàn)，其結(jié)果是，導(dǎo)致可銷售性的降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述課題而開發(fā)的，其目的在于，提供一種混合動(dòng) 力車輛，其在電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)的情況下，能夠提高電動(dòng)機(jī)的耐久 性及效率，由此能夠提高可銷售性。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種混合動(dòng)力車輛1，其特征在于，1A 1 C具備發(fā)動(dòng)機(jī)3;第一電動(dòng)機(jī)IO，其具有定子16和相對(duì)于定子16相對(duì) 旋轉(zhuǎn)自如的第一轉(zhuǎn)子14及第二轉(zhuǎn)子15，且第一轉(zhuǎn)子14及第二轉(zhuǎn)子15的 一方與發(fā)動(dòng)機(jī)3機(jī)械連結(jié)；第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)，其與第一電動(dòng)機(jī)10的 第一轉(zhuǎn)子14及第二轉(zhuǎn)子15的另一方機(jī)械連結(jié)，定子16具有第一電樞 列，其由沿周方向排列的多個(gè)第一電樞(電樞16b)構(gòu)成，伴隨電力的供 給，而在多個(gè)第一電樞上產(chǎn)生磁極，在該磁極的作用下，產(chǎn)生沿規(guī)定的旋 轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)；第二電樞列，其由沿周方向排列的多個(gè)第二 電樞(電樞16b)構(gòu)成，伴隨電力的供給，而在多個(gè)第二電樞上產(chǎn)生磁極， 在該磁極的作用下，產(chǎn)生沿規(guī)定的旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)；第一轉(zhuǎn) 子14具有第一磁極列，其由沿周方向排列的多個(gè)第一磁極(永久磁鐵 14c的磁極)構(gòu)成，相鄰的各兩個(gè)第一磁極具有相互不同的極性，并且被 配置成與第一電樞列對(duì)置；第二磁極列，其由沿周方向排列的多個(gè)第二磁 極(永久磁鐵14c的磁極)構(gòu)成，相鄰的各兩個(gè)第二磁極具有相互不同的 極性，并且配置成與第二電樞列對(duì)置；第二轉(zhuǎn)子15具有第一軟磁性體 列，其由彼此按規(guī)定的間隔沿周方向排列的多個(gè)第一軟磁性體(第一磁心 15b)構(gòu)成，配置于第一電樞列和第一磁極列之間；第二軟磁性體列，其 由彼此按規(guī)定的間隔沿周方向排列的多個(gè)第二軟磁性體(第二磁心15c) 構(gòu)成，配置于第二電樞列和第二磁極列之間，當(dāng)?shù)谝浑姌械母鞔艠O及各第 一磁極相互對(duì)置時(shí)，第二電樞的各磁極及各第二磁極相互對(duì)置，當(dāng)對(duì)置的 第一電樞的各磁極及各第一磁極為相互不同的極性時(shí)，對(duì)置的第二電樞的 各磁極及各第二磁極顯示彼此相同的極性，當(dāng)對(duì)置的第一電樞的各磁極及
ii各第一磁極為彼此相同的極性時(shí)，對(duì)置的第二電樞的各磁極及各第二磁極 顯示相互不同的極性，在第一電樞的各磁極及各第一磁極為對(duì)置的情況 下，當(dāng)各第一軟磁性體位于第一電樞的磁極及第一磁極之間時(shí)，各第二軟 磁性體位于沿周方向相鄰的兩組第二電樞的磁極及第二磁極之間，并且， 當(dāng)各第二軟磁性體位于第二電樞的磁極及第二磁極之間時(shí)，各第一軟磁性 體位于沿周方向相鄰的兩組第一電樞的磁極及第一磁極之間。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，第二轉(zhuǎn)子的第一軟磁性體列配置于第一電樞和 第一磁極列之間，因此，電力被供給至第一電樞列，由此，在產(chǎn)生第一旋 轉(zhuǎn)磁場(chǎng)時(shí)，各第一軟磁性體通過在第一電樞產(chǎn)生的磁極(以下，稱為"第 一電樞磁極")和第一磁極磁化。這樣，在各第一軟磁性體磁化的基礎(chǔ)上， 相鄰的各兩個(gè)第一軟磁性體以規(guī)定的間隔排列，由此，在第一電樞磁極、 第一軟磁性體及第一磁極之間發(fā)生磁力線(以下，稱為"第一磁力線")。 與此相同，第二轉(zhuǎn)子的第二軟磁性體列配置于第二電樞和第二磁極列之 間，因此，電力被供給至第二電樞列，由此，在產(chǎn)生第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)時(shí)，各 第二軟磁性體通過在第二電樞產(chǎn)生的磁極(以下，稱為"第二電樞磁極") 和第二磁極磁化。這樣，在各第二軟磁性體磁化的基礎(chǔ)上，相鄰的各兩個(gè) 第二軟磁性體以規(guī)定的間隔排列，由此，在第二電樞磁極、第二軟磁性體 及第二磁極之間發(fā)生磁力線(以下稱為"第二磁力線")。
在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中的停車時(shí)，如上所述，在第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)同時(shí)發(fā) 生的情況下，在對(duì)置的各第一電樞磁極及各第一磁極顯示相互不同的極性 的狀態(tài)下，當(dāng)各第一軟磁性體位于第一電樞磁極和第一磁極之間時(shí)，第一 磁力線的長(zhǎng)度變短，其總磁通量大致成為最多。另外，在該情況下，當(dāng)對(duì) 置的各第二電樞磁極及各第二磁極顯示彼此相同的極性時(shí)，各第二軟磁性 體變?yōu)槲挥谘刂芊较蛳噜彽膬山M第二電樞磁極和第二磁極之間的狀態(tài)，在 該狀態(tài)下，第二磁力線的彎曲程度增大，同時(shí)長(zhǎng)度最長(zhǎng)，總磁通量大致成 為最少(另外，在本說明書中，所謂"第一電樞磁極和第一磁極對(duì)置"不 局限于兩磁極的中心位于沿周方向的同一位置，也包括兩者的中心存在稍 有偏移的位置關(guān)系)。
通常，通過在兩個(gè)相互不同的極性的磁極間插入軟磁性體使磁力線成 為彎曲的狀態(tài)時(shí)，在軟磁性體及磁極上，以磁力線的長(zhǎng)度變短的方式作用
12磁力，該磁力具有磁力線的彎曲程度越大，而且磁力線的總磁通量越多、
則變得更大的特性。因此，第一磁力線的彎曲程度越大，而且其總磁通量
越多，在第一軟磁性體上作用更大的磁力。即，作用于第一軟磁性體的磁 力具有由第一磁力線的彎曲程度和總磁通量的共同作用來決定的特性。與
此相同，作用于第二軟磁性體的磁力也具有由第二磁力線的彎曲程度和總 磁通量的共同作用來決定的特性。
因此，如上所述，從第一軟磁性體位于相互不同極性的第一電樞磁極 及第一磁極之間的狀態(tài)，第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)向規(guī)定的旋轉(zhuǎn)方向開始旋轉(zhuǎn)時(shí)，總 磁通量多的狀態(tài)的第一磁力線開始彎曲，因此，通過第一磁力線的彎曲程 度和總磁通量的共同作用，較強(qiáng)的磁力作用于第一軟磁性體及第一磁極。 這時(shí)，第一轉(zhuǎn)子一方處于比第二轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)阻力極大的狀態(tài)時(shí)，起因于此， 在第一轉(zhuǎn)子停止的狀態(tài)下，第二轉(zhuǎn)子被驅(qū)動(dòng)向第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)方向。 另外，在第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)開始旋轉(zhuǎn)的同時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)也向規(guī)定的旋轉(zhuǎn)方 向開始旋轉(zhuǎn)，伴隨此，各第二電樞磁極從和同一極性的第二磁極對(duì)置的位 置，開始向與該同一極性的各第二磁極鄰接的不同的極性的各第二磁極側(cè) 旋轉(zhuǎn)。在該狀態(tài)下，第二磁力線的彎曲程度雖然大，但其總磁通量成為少 的狀態(tài)，通過這些共同的作用，較弱的磁力作用于第二軟磁性體。由此， 第二轉(zhuǎn)子通過起因于第二磁力線的磁力，由小驅(qū)動(dòng)力向規(guī)定的旋轉(zhuǎn)方向驅(qū) 動(dòng)。
當(dāng)?shù)谝恍D(zhuǎn)磁場(chǎng)進(jìn)一步旋轉(zhuǎn)時(shí)，第一磁力線的彎曲程度雖然增大，不 過，伴隨著第一電樞磁極和與其不同的極性的第一磁極間的距離增長(zhǎng)，第 一磁力線的總磁通量減少。其結(jié)果，通過第一磁力線的彎曲程度和總磁通 量的共同作用，作用于第一軟磁性體的磁力減弱，起因于第一磁力線的第 二轉(zhuǎn)子的驅(qū)動(dòng)力減小。另一方面，第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)也和第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)同時(shí)向 規(guī)定的旋轉(zhuǎn)方向進(jìn)一步旋轉(zhuǎn)，由此，各第二電樞磁極從與同一極性的各第 二磁極對(duì)置的位置，向與該同一極性的各第二磁極鄰接的不同極性的各第 二磁極側(cè)旋轉(zhuǎn)。與此同時(shí)，第二磁力線的彎曲程度雖然小，但其總磁通量 增加，由此，通過第二磁力線的彎曲程度和總磁通量的共同作用，作用于 第二軟磁性體的磁力增強(qiáng)，起因于第二磁力線的第二轉(zhuǎn)子的驅(qū)動(dòng)力增大。
而且，各第一電樞磁極以和與其同一極性的各第一磁極對(duì)置時(shí)，各第一軟磁性體位于沿周方向相鄰的兩組第一電樞磁極及第一磁極之間，由 此，雖然第一磁力線的彎曲程度大，但總磁通量大致成為最少。其結(jié)果， 通過第一磁力線的彎曲程度和總磁通量的共同作用，作用于第一軟磁性體 的磁力大致成為最弱，起因于第一磁力線的第二轉(zhuǎn)子的驅(qū)動(dòng)力大致成為最 小。而且，各第二電樞磁極以和與其不同極性的各第二磁極對(duì)置時(shí)，第二 磁力線的總磁通量成為最多，并且，各第二軟磁性體相對(duì)于第二電樞磁極 以稍微延遲的狀態(tài)旋轉(zhuǎn)，由此，在第二磁力線上產(chǎn)生彎曲。其結(jié)果，通過 這些的共同作用，作用于第二軟磁性體的磁力大致成為最強(qiáng)，起因于第二 磁力線的第二轉(zhuǎn)子的驅(qū)動(dòng)力大致成為最大。
這樣，在起因于第一磁力線的第二轉(zhuǎn)子的驅(qū)動(dòng)力大致是最小的狀態(tài) 下，第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)從起因于第二磁力線的第二轉(zhuǎn)子的驅(qū)動(dòng)力大致處 于最大狀態(tài)的狀態(tài)進(jìn)一步旋轉(zhuǎn)時(shí)，與上述相反，在第一磁力線的彎曲程度 變小的同時(shí)，總磁通量增加，通過這些的共同作用，作用于第一軟磁性體 的磁力增強(qiáng)，起因于第一磁力線的第二轉(zhuǎn)子的驅(qū)動(dòng)力增大。另一方面，在 第二磁力線的彎曲程度增大的同時(shí)，總磁通量減少，通過這些的共同作用， 作用于第二軟磁性體的磁力減弱，起因于第二磁力線的第二轉(zhuǎn)子的驅(qū)動(dòng)力 降低。
如上所述，伴隨第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的同時(shí)旋轉(zhuǎn)，起因于第一磁力線 而作用于第二轉(zhuǎn)子的驅(qū)動(dòng)力和起因于第二磁力線而作用于第二轉(zhuǎn)子的驅(qū) 動(dòng)力交替重復(fù)或者增強(qiáng)，或者減弱的狀態(tài)，同時(shí)第二轉(zhuǎn)子連續(xù)被驅(qū)動(dòng)。因 此，在第一轉(zhuǎn)子一方比第二轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)阻力極大時(shí)，同時(shí)發(fā)生第一及第二 旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，從而能夠連續(xù)驅(qū)動(dòng)第二轉(zhuǎn)子。
另一方面，和上述相反，在第二轉(zhuǎn)子一方比第一轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)阻力極大 的狀態(tài)，同時(shí)旋轉(zhuǎn)第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)時(shí)，第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)開始旋轉(zhuǎn) 時(shí)，在同一極性的各第一電樞磁極及各第一磁極相互對(duì)置的位置，第一軟 磁性體位于沿周方向相鄰的兩組第一電樞磁極及第一磁極間的位置時(shí)，如 上所述，第一磁力線的彎曲程度大，并且長(zhǎng)度大致為最長(zhǎng)，且總磁通量大 致成為最少。
從該狀態(tài)，第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)開始旋轉(zhuǎn)時(shí)，定子的第一電樞磁極在 接近第一軟磁性體的同時(shí)，以與第一轉(zhuǎn)子的同一極性的第一磁極相鄰的不同極性的第一磁極接近的方式開始移動(dòng)，與其相伴，第一磁力線以其長(zhǎng)度 變短的方式變化，總磁通量增加，并且，其彎曲程度也成為相當(dāng)大的狀態(tài)。 其結(jié)果，通過第一磁力線的總磁通量及彎曲程度的共同作用，較強(qiáng)的磁力 作用于第一磁極，因此，第一轉(zhuǎn)子向第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)方向的相反方向 驅(qū)動(dòng)。
而且，當(dāng)?shù)谝浑姌写艠O進(jìn)一步接近第一軟磁性體時(shí)，通過起因于第一 磁力線的磁力，第一磁極也以接近第一軟磁性體的方式移動(dòng)，當(dāng)?shù)谝浑姌?磁極移動(dòng)到與第一軟磁性體最為接近的位置時(shí)，由此，成為和不同極性的 第一磁極對(duì)置的狀態(tài)。在該狀態(tài)，第二軟磁性體位于沿周方向相鄰的兩組 第二電樞磁極及第二磁極之間。
從該狀態(tài)，第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)進(jìn)一步旋轉(zhuǎn)時(shí)，在定子的第二電樞磁 極與第二軟磁性體接近的同時(shí)，以與第一轉(zhuǎn)子的同一極性的第二磁極相鄰 的不同極性的第二磁極接近的方式移動(dòng)，與其相伴，第二磁力線以其長(zhǎng)度 變短的方式變化，總磁通量增加，并且，其彎曲程度也成為相當(dāng)大的狀態(tài)。 其結(jié)果，通過第二磁力線的總磁通量及彎曲程度的共同作用，較強(qiáng)的磁力 作用于第二磁極，因此，第一轉(zhuǎn)子向第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)方向的相反方向 驅(qū)動(dòng)。
如上所述，伴隨第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)，起因于第一磁力線的驅(qū) 動(dòng)力和起因于第二磁力線的驅(qū)動(dòng)力可以一邊重復(fù)在第一轉(zhuǎn)子上交替作用 的狀態(tài)， 一邊使第一轉(zhuǎn)子向第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)方向的相反方向驅(qū) 動(dòng)。
另外，在第一轉(zhuǎn)子一方不能旋轉(zhuǎn)且第二轉(zhuǎn)子處于能夠旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)的情 況下，將動(dòng)力輸入第二轉(zhuǎn)子，當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)子開始旋轉(zhuǎn)時(shí)，第一轉(zhuǎn)子處于停止 狀態(tài)，由此，伴隨第二轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，利用第一磁極及第一軟磁性體的位置 移動(dòng)，磁場(chǎng)變化，從而，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)在定子的第一電樞列發(fā)生，并且，利 用第二磁極及第二軟磁性體的位置移動(dòng)，通過磁場(chǎng)變化，從而，感應(yīng)電動(dòng) 勢(shì)在定子的第二電樞列發(fā)生。
在這樣的再生狀態(tài)發(fā)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的情況下，伴隨各磁極及各軟磁性 體的旋轉(zhuǎn)，定子的電流相位也旋轉(zhuǎn)，成為發(fā)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的狀態(tài)。在這種狀 態(tài)，例如，當(dāng)控制對(duì)第一及第二電樞列供給的電流、控制感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)和旋
15轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度及強(qiáng)度時(shí)， 一邊執(zhí)行電力再生， 一邊經(jīng)由第一磁力線及 第二磁力線，能夠?qū)⒌诙D(zhuǎn)子的動(dòng)力傳遞給第一轉(zhuǎn)子側(cè)。尤其是，在上述 狀態(tài)，在將旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度控制成O時(shí)，只要在其動(dòng)力能夠傳遞到的 范圍內(nèi)，就能夠?qū)⒌诙D(zhuǎn)子的動(dòng)力全部傳遞給第一轉(zhuǎn)子(另外，本說明書 中的"電力再生"，是指用電動(dòng)機(jī)發(fā)電的意思)。
如上所述，在第一電動(dòng)機(jī)中，當(dāng)將定子的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的速度視為旋轉(zhuǎn)構(gòu) 件的旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，第一轉(zhuǎn)子、第二轉(zhuǎn)子及定子間的旋轉(zhuǎn)速度的關(guān)系與行星 齒輪裝置中的恒星齒輪、行星齒輪及環(huán)形齒輪的旋轉(zhuǎn)速度的關(guān)系相同，另 外，當(dāng)將定子的電力視為動(dòng)力時(shí)，能夠?qū)⒌谝浑妱?dòng)機(jī)視為在第一轉(zhuǎn)子、第 二轉(zhuǎn)子及定子間輸入輸出動(dòng)力的行星齒輪裝置。即，第一電動(dòng)機(jī)可以視為 是和行星齒輪裝置具備同樣的動(dòng)作特性的裝置，因此，通過控制這樣的第 一電動(dòng)機(jī)、控制第一及第二磁力線的發(fā)生狀態(tài)，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)及/或第一電 動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪，從而能夠使混合動(dòng)力車輛行駛。
本發(fā)明第二方面在第一方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1、 1A、 1B， 其特征在于，還具備控制向第一電動(dòng)機(jī)10的第一電樞列及第二電樞列的
電力供給的控制裝置(MOT'ECU30、 IST'PDU31、 2ND'PDU32)，第
一電動(dòng)機(jī)10的第一轉(zhuǎn)子14與第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)機(jī)械連結(jié)，且第二轉(zhuǎn) 子15與發(fā)動(dòng)機(jī)3機(jī)械連結(jié)。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，能夠控制向第一電動(dòng)機(jī)的第一電樞列及第二電 樞列的電力供給，因此能夠控制第一磁力線及第二磁力線的發(fā)生狀態(tài)，且 能夠經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子及第二轉(zhuǎn)子間的磁力控制動(dòng)力傳遞。在此基礎(chǔ)上，第一 電動(dòng)機(jī)的第一轉(zhuǎn)子與第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)，第二轉(zhuǎn)子與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)， 并且，如上所述，第一電動(dòng)機(jī)和行星齒輪裝置具備同樣的動(dòng)作特性，因此， 能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力依次傳遞給第二轉(zhuǎn)子、第一轉(zhuǎn)子及第一驅(qū)動(dòng)輪，并且， 能夠控制其傳遞狀態(tài)。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，具有軟磁性體列的第二轉(zhuǎn)子用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的 頻率極高，因此，與用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)在鐵心上巻繞了三相撓線構(gòu)造的轉(zhuǎn)子的 現(xiàn)有場(chǎng)合相比，能夠使第二轉(zhuǎn)子的重量輕量化，由此，能夠提高第一電動(dòng) 機(jī)的效率，并且，能夠提高第一電動(dòng)機(jī)的耐久性。在此基礎(chǔ)上，在第一電 動(dòng)機(jī)的動(dòng)作中，通過第一與第二軟磁性體被磁化，第一電動(dòng)機(jī)作為同步電機(jī)發(fā)揮功能，因此，與作為感應(yīng)電機(jī)發(fā)揮功能的現(xiàn)有場(chǎng)合相比，能夠進(jìn)一 步提高效率。由此，能夠進(jìn)一步提高可銷售性。
本發(fā)明第三方面在第二方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛l、 1B，其 特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止中且混合動(dòng)力車輛1、 1B停止中的情況下，當(dāng) 規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立時(shí)，控制裝置控制向第一 電樞列及第二電樞列 的電力供給，以產(chǎn)生第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，第一電動(dòng)機(jī)的第一轉(zhuǎn)子與第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連 結(jié)，且第二轉(zhuǎn)子與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且混合動(dòng)力車 輛停止中的情況下，第一轉(zhuǎn)子一方成為比第二轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)阻力極大的狀 態(tài)。在該狀態(tài)，當(dāng)規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立時(shí)，控制向第一電樞列及第 二電樞列的電力供給，以產(chǎn)生第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，如前所述， 第一電動(dòng)機(jī)具備和行星齒輪裝置同樣的動(dòng)作特性，因此，能夠連續(xù)驅(qū)動(dòng)第 二轉(zhuǎn)子，且能夠經(jīng)由第二轉(zhuǎn)子將第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)。由此， 在混合動(dòng)力車輛停止時(shí)，能夠通過第一電動(dòng)機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)而不使用起動(dòng)機(jī) 等。
本發(fā)明第四方面在第二或第三方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1B， 其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛1B停止中的情況下，當(dāng) 規(guī)定的起步條件成立時(shí)，控制裝置控制向第一電樞列及第二電樞列的電力 供給，以在第一電動(dòng)機(jī)10將發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力作為電力再生，并且在再生 開始后減少再生電力。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛停止中的情況 下，第一轉(zhuǎn)子與第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)，從而，保持為停止?fàn)顟B(tài)。另一方面， 第二轉(zhuǎn)子與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)，因此，伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。如上所述， 在該狀態(tài)，伴隨第二轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，利用第一磁極及第一軟磁性體的位置移 動(dòng)，磁場(chǎng)變化，從而，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)在定子的第一電樞列發(fā)生，并且，利用 第二磁極及第二軟磁性體的位置移動(dòng)，磁場(chǎng)變化，從而，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)在定 子的第二電樞列發(fā)生。
這樣，在發(fā)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的情況下，伴隨各磁極及各軟磁性體的旋轉(zhuǎn)， 定子的電流相位也旋轉(zhuǎn)，成為發(fā)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的狀態(tài)。在這種狀態(tài)，當(dāng)規(guī)定 的起步條件成立時(shí)，以將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力作為第一電動(dòng)機(jī)的電力再生的方
17式，開始向第一電樞列及第二電樞列的電力供給的控制后，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī) 的動(dòng)力作為電力再生。而且，以在再生開始后減少再生電力的方式，控制 向第一電樞列及第二電樞列的電力供給時(shí)， 一邊執(zhí)行電力再生， 一邊能夠 經(jīng)由第一磁力線及第二磁力線，將第二轉(zhuǎn)子的動(dòng)力傳遞給第一轉(zhuǎn)子側(cè)。其 結(jié)果，能夠使混合動(dòng)力車輛起步。
本發(fā)明第五方面在第二 第四方面中任一項(xiàng)方面的基礎(chǔ)上，提供混合 動(dòng)力車輛1B，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)3中且混合動(dòng)力車輛1B行駛中 的情況下，控制裝置控制向第一電樞列及第二電樞列的電力供給，以根據(jù)
發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及加速器開度AP)及該混合動(dòng)力 車輛1B的行駛狀態(tài)(車速VP)的至少一方，變更發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力中的經(jīng) 由第一轉(zhuǎn)子14傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)的動(dòng)力和在第一電動(dòng)機(jī)10作 為電力再生的動(dòng)力的比例。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，如上所述，第一電動(dòng)機(jī)具備和行星齒輪裝置同 樣的動(dòng)作特性，因此，通過控制向第一及第二電樞列的電力供給，能夠無 級(jí)自如地變更發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力中的經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力 和在第一電動(dòng)機(jī)作為電力再生的動(dòng)力的比例。由此，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且混 合動(dòng)力車輛行駛中的情況下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及/或混合動(dòng)力車輛的 行駛狀態(tài)，能夠適當(dāng)?shù)乜刂圃偕娏?，同時(shí)能夠使混合動(dòng)力車輛行駛。
本發(fā)明第六方面在第二或第三方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1B， 其特征在于，還具備與控制裝置(MOT ECU30、IST 'PDU31、2ND "PDU32) 及第一電動(dòng)機(jī)10電連接的蓄電裝置(蓄電池33)，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且蓄 電裝置(蓄電池33)的充電余量SOC為規(guī)定值SOC—REF以下時(shí)，控制 裝置以在第一電動(dòng)機(jī)10再生電力的方式控制第一電動(dòng)機(jī)10，并且執(zhí)行將 再生的電力充電給蓄電裝置(蓄電池33)的充電控制。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且蓄電裝置的充電余量為規(guī)定 值以下時(shí)，以在第一電動(dòng)機(jī)再生電力的方式控制第一電動(dòng)機(jī)，并且執(zhí)行將 再生的電力向蓄電裝置充電的充電控制，因此，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力或行 駛中的車輛的運(yùn)動(dòng)能量在第一電動(dòng)機(jī)中變換成電力，并將該電力充電給蓄 電池。因此，通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定該規(guī)定值，能夠在蓄電池中確保充分的充電 余量(另外，本說明書的"發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中"，是指不管有無混合氣的燃燒，
18發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸為旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)的意思，也包括切斷燃料運(yùn)轉(zhuǎn)等)。
本發(fā)明第七方面在第二 第四方面中任一方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng) 力車輛1B，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛1B行駛中的 情況下，當(dāng)規(guī)定的動(dòng)力傳遞條件成立時(shí)，控制裝置控制向第一電樞列及第
二電樞列的電力供給，以使第一電動(dòng)機(jī)10的第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二旋轉(zhuǎn)磁
場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度為o。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛行駛中的情況 下，當(dāng)規(guī)定的動(dòng)力傳遞條件成立時(shí)，控制向第一電樞列及第二電樞列的電
力供給，以使第一電動(dòng)機(jī)的第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度為o，
因此，起因于和行星齒輪裝置同樣的第一電動(dòng)機(jī)的所述動(dòng)作特性，只要在 磁力可傳遞的范圍內(nèi)，就能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)由第二轉(zhuǎn)子及第一轉(zhuǎn)子全 部磁力傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪。
本發(fā)明第八方面在第二或第三方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1B， 其特征在于，還具備與控制裝置(MOT ECU30、IST ^PDU31、2ND *PDU32) 及與第一電動(dòng)機(jī)10電連接的蓄電裝置(蓄電池33)，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且 混合動(dòng)力車輛1B行駛中的情況下，當(dāng)規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，控制裝置 通過將蓄電裝置(蓄電池33)內(nèi)的電力向第一電動(dòng)機(jī)10供給來控制第一 電動(dòng)機(jī)IO，以利用發(fā)動(dòng)機(jī)3及第一電動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)第一驅(qū)動(dòng)輪(前 輪4)。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛行駛中的情況 下，當(dāng)規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，將蓄電裝置內(nèi)的電力向第一電動(dòng)機(jī)供給來 控制第一電動(dòng)機(jī)，由此，以利用發(fā)動(dòng)機(jī)及第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)第一驅(qū)動(dòng) 輪因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，能夠使第一電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源進(jìn)行輔助行駛。
本發(fā)明第九方面在第二 第八方面任一方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力 車輛1B，其特征在于，還具備與控制裝置電連接、并用于制止第二轉(zhuǎn)子 15的旋轉(zhuǎn)的制止裝置(電磁制動(dòng)器40)，在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止中且混合動(dòng)力車 輛1B停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，控制裝置控制 制止裝置(電磁制動(dòng)器40)以制止第二轉(zhuǎn)子15的旋轉(zhuǎn)的方式，并且控制 向第一電樞列及第二電樞列的電力供給，以產(chǎn)生第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二旋轉(zhuǎn) 磁場(chǎng)。根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且混合動(dòng)力車輛停止中的情況 下，當(dāng)規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，控制裝置控制制止裝置制止第二轉(zhuǎn) 子的旋轉(zhuǎn)，因此，第二轉(zhuǎn)子一方與第一轉(zhuǎn)子相比成為旋轉(zhuǎn)阻力極大的狀態(tài)。 在該狀態(tài)，通過控制向第一電樞列及第二電樞列的電力供給，當(dāng)同時(shí)發(fā)生 第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)時(shí)，如上所述，伴隨第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)，起 因于第一磁力線的驅(qū)動(dòng)力和起因于第二磁力線的驅(qū)動(dòng)力重復(fù)交替作用于 第一轉(zhuǎn)子的狀態(tài)，能夠?qū)⒌谝晦D(zhuǎn)子向第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)方向的相 反方向驅(qū)動(dòng)。由此，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，通過第一電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)第一驅(qū)動(dòng) 輪，能夠使混合動(dòng)力車輛起步。其結(jié)果，能夠提高燃料消耗量。
本發(fā)明第十方面在第二方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1B，其特 征在于，還具備與控制裝置電連接，且具有與第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)及第
一轉(zhuǎn)子14機(jī)械連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸(輸出軸13)的第二電動(dòng)機(jī)20。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，還具備具有與第一驅(qū)動(dòng)輪及第一轉(zhuǎn)子機(jī)械連結(jié) 的旋轉(zhuǎn)軸的第二電動(dòng)機(jī)，因此，通過控制該第二電動(dòng)機(jī)，不僅發(fā)動(dòng)機(jī)及第 一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，而且第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力也能夠向第一驅(qū)動(dòng)輪傳遞，由此， 能夠利用比本發(fā)明第二方面的混合動(dòng)力車輛更大的驅(qū)動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力 車輛。
本發(fā)明第十一方面在第十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛l，其特
征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛1停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的
起步條件成立時(shí)，控制裝置控制向第一電樞列及第二電樞列的電力供給，
以在第一電動(dòng)機(jī)10將發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力作為電力再生，并且通過將再生的 電力向第二電動(dòng)機(jī)20供給來控制該第二電動(dòng)機(jī)20。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛停止中的情況 下，第一轉(zhuǎn)子及第二轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)軸與第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)，因此保持在停 止?fàn)顟B(tài)。另一方面，第二轉(zhuǎn)子與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)，因此，如上所述，伴隨 發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，伴隨該第二轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)在定子的第一 電樞列及第二電樞列產(chǎn)生。在該狀態(tài)，當(dāng)規(guī)定的起步條件成立時(shí)，控制向 第一電樞列及第二電樞列的電力供給時(shí)，起因于第一電動(dòng)機(jī)的所述動(dòng)作特 性，而能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力在第一電動(dòng)機(jī)作為電力再生。另外，通過將這 種在第一電動(dòng)機(jī)再生的電力向第二電動(dòng)機(jī)供給來控制第二電動(dòng)機(jī)時(shí)，能夠
20通過第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)第一驅(qū)動(dòng)輪，由此，能夠使混合動(dòng)力車輛起步。 本發(fā)明第十二方面在第十或第十一方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛 1，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛1行駛中時(shí)，控制裝 置控制向第一電樞列及第二電樞列的電力供給，以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀
態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及加速器開度AP)及混合動(dòng)力車輛1的行駛狀態(tài)(車 速VP)的至少一方，變更發(fā)動(dòng)機(jī)3動(dòng)力中的經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子14及旋轉(zhuǎn)軸(輸 出軸13)傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)的動(dòng)力和在第一電動(dòng)機(jī)作為電力再 生的動(dòng)力的比例，并且通過將再生的電力向第二電動(dòng)機(jī)20供給來控制該 第二電動(dòng)機(jī)20。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛行駛中時(shí)，根 據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及/或混合動(dòng)力車輛的行駛狀態(tài)，以變更發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力 中的經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子及旋轉(zhuǎn)軸傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力和在第一電動(dòng)機(jī)作 為電力再生的動(dòng)力的比例的方式，控制向第一電樞列及第二電樞列的電力 供給，并且將再生的電力向第二電動(dòng)機(jī)供給來控制第二電動(dòng)機(jī)。這時(shí)，如 上所述，第一電動(dòng)機(jī)具備和行星齒輪裝置同樣的動(dòng)作特性，因此，如上所 述，控制第一電動(dòng)機(jī)，并且將在第一電動(dòng)機(jī)的再生電力向第二電動(dòng)機(jī)供給 來控制第二電動(dòng)機(jī)時(shí)，若忽視電的損失，則一邊能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力全部 傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪， 一邊能夠任意地變更第一電動(dòng)機(jī)的第二轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速和 第二電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速的比，換言之，能夠任意地變更發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和 第一驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速之比。即，通過控制兩個(gè)電動(dòng)機(jī)，能夠?qū)崿F(xiàn)作為自動(dòng)變速 裝置的功能。
本發(fā)明第十三方面在第十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1，其特 征在于，還具備與控制裝置(MOT 'ECU30、 1ST 'PDU31、 2ND *PDU32)、
第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20電連接的蓄電裝置(蓄電池33)，在發(fā)動(dòng) 機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且蓄電裝置(蓄電池33)的充電余量SOC為規(guī)定值SOC—REF 以下時(shí)，控制裝置以在第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的至少一方再生電 力的方式，控制第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的至少一方，并且執(zhí)行將 再生的電力充電給蓄電裝置(蓄電池33)的充電控制。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且蓄電裝置的充電余量在規(guī)定 值以下時(shí)，以在第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的至少一方再生電力的方式，控制第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的至少一方，并且執(zhí)行將再生的電力向蓄電裝 置充電的充電控制，因此，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力或行駛中的車輛的運(yùn)動(dòng)能 量變換成第一 電動(dòng)機(jī)及/或第二電動(dòng)機(jī)的電力，能夠?qū)⒃撾娏Τ潆娊o蓄電裝 置充電。因此，通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定該規(guī)定值，能夠確保蓄電裝置中充分的充 電余量。
本發(fā)明第十四方面在第十 第十二方面任一方面的基礎(chǔ)上，提供混合
動(dòng)力車輛1，其特征在于，還具備與控制裝置(MOT ，ECU30、IST *PDU31、 2ND PDU32)、第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20電連接的蓄電裝置(蓄 電池33)，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，控制裝置通過將 蓄電裝置(蓄電池33)內(nèi)的電力向第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的至少 一方供給來控制第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的至少一方，以將第一電 動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的至少一方的動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力傳遞給第一 驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，通 過將蓄電裝置內(nèi)的電力向第一 電動(dòng)機(jī)及/或第二電動(dòng)機(jī)供給來控制第一 電 動(dòng)機(jī)及/或第二電動(dòng)機(jī)，以將第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的動(dòng)力和 發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，將第一電動(dòng) 機(jī)及/或第二電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，能夠輔助行駛。
本發(fā)明第十五方面在第十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1，其特 征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止中且混合動(dòng)力車輛1停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的 電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，控制裝置執(zhí)行第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的 動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且混合動(dòng)力車輛停止中的情況 下，當(dāng)規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，執(zhí)行第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng) 力運(yùn)轉(zhuǎn)控制，因此，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，通過第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī) 的動(dòng)力能夠驅(qū)動(dòng)第一驅(qū)動(dòng)輪，從而能夠使混合動(dòng)力車輛起步，其結(jié)果，能 夠提高燃料消耗量。
本發(fā)明第十六方面在第十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1，其特 征在于，還具備進(jìn)行第一電動(dòng)機(jī)10的第一轉(zhuǎn)子14及第二電動(dòng)機(jī)20的旋 轉(zhuǎn)軸(輸出軸13)、和第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)之間的變速動(dòng)作的變速裝置
2235。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，還具備進(jìn)行第一電動(dòng)機(jī)的第一轉(zhuǎn)子及第二電動(dòng) 機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸、和第一驅(qū)動(dòng)輪之間的變速動(dòng)作的變速裝置，因此，通過適當(dāng) 地設(shè)定該變速裝置的變速比，能夠?qū)崿F(xiàn)第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的小型化 及低旋轉(zhuǎn)化。例如，通過增大設(shè)定變速裝置的減速比，經(jīng)由第一電動(dòng)機(jī)及 第二電動(dòng)功能夠減小設(shè)定應(yīng)該傳遞給變速裝置的扭矩，由此，能夠使第一 電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)小型化。
本發(fā)明第十七方面在第十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1，其特
征在于，還具備進(jìn)行第一電動(dòng)機(jī)10的第二轉(zhuǎn)子15和發(fā)動(dòng)機(jī)3之間的變速 動(dòng)作的變速裝置36。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，還具備進(jìn)行第一電動(dòng)機(jī)的第二轉(zhuǎn)子和發(fā)動(dòng)機(jī)之 間的變速動(dòng)作的變速裝置，因此，通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定該變速裝置的變速比， 能夠使第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)小型化。例如，通過全部增大設(shè)定該變速 裝置的增速比及主減速裝置的主減速比，經(jīng)由第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)功能 夠減小設(shè)定應(yīng)該傳遞給主減速裝置的扭矩，從而能夠使第一電動(dòng)機(jī)及第二 電動(dòng)機(jī)小型化。
本發(fā)明第十八方面在第十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1，其特 征在于，第二電動(dòng)機(jī)20的旋轉(zhuǎn)軸(輸出軸13)經(jīng)由變速裝置37與第一電 動(dòng)機(jī)10的第一轉(zhuǎn)子14及第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)機(jī)械連結(jié)，變速裝置37 進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)20的旋轉(zhuǎn)軸(輸出軸13)和、第一電動(dòng)機(jī)10的第一轉(zhuǎn)子 14及第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)之間的變速動(dòng)作。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，第二電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由變速裝置與第一電動(dòng) 機(jī)的第一轉(zhuǎn)子及第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)，通過該變速裝置進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)的 旋轉(zhuǎn)軸和、第一電動(dòng)機(jī)的第一轉(zhuǎn)子及第一驅(qū)動(dòng)輪之間的變速動(dòng)作，因此， 通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定該變速裝置的變速比，能夠?qū)崿F(xiàn)第二電動(dòng)機(jī)的小型化及低 旋轉(zhuǎn)化。例如，通過增大設(shè)定變速裝置的減速比，能夠減小設(shè)定從第二電 動(dòng)機(jī)應(yīng)該傳遞給變速裝置的扭矩，由此，能夠使第二電動(dòng)機(jī)小型化。
本發(fā)明第十九方面在第二方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1A，其 特征在于，還具備與控制裝置電連接、且與有別于第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4) 和第二驅(qū)動(dòng)輪(后輪5)機(jī)械連結(jié)的第二電動(dòng)機(jī)20。
23根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，通過控制第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)，能夠分別 驅(qū)動(dòng)第一驅(qū)動(dòng)輪及第二驅(qū)動(dòng)輪，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)全輪驅(qū)動(dòng)車輛。
本發(fā)明第二十方面在第十九方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1A， 其特征在于，還具備進(jìn)行第一電動(dòng)機(jī)10的第二轉(zhuǎn)子15和發(fā)動(dòng)機(jī)3之間的
變速動(dòng)作的變速裝置38。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，還具備進(jìn)行第一電動(dòng)機(jī)的第二轉(zhuǎn)子和發(fā)動(dòng)機(jī)之 間的變速動(dòng)作的變速裝置，因此，通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定該變速裝置的變速比， 能夠?qū)崿F(xiàn)第一電動(dòng)機(jī)的小型化。例如，通過全部增大設(shè)定該變速裝置的增 速比及主減速裝置的主減速比，經(jīng)由第一電動(dòng)功能夠減小設(shè)定應(yīng)該傳遞給 主減速裝置的扭矩，從而能夠使第一電動(dòng)機(jī)小型化。
本發(fā)明第二十一在第十九或二十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛
1A，其特征在于，還具備進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)20和第二驅(qū)動(dòng)輪(后輪5)之 間的變速動(dòng)作的變速裝置39
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，還具備進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)輪之間的變 速動(dòng)作的變速裝置，因此，通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定該變速裝置的變速比，能夠?qū)?現(xiàn)第二電動(dòng)機(jī)的小型化及低旋轉(zhuǎn)化。例如，通過增大設(shè)定變速裝置的減速 比，能夠減小設(shè)定從第二電動(dòng)機(jī)應(yīng)該傳遞給變速裝置的扭矩，由此，能夠 使第二電動(dòng)機(jī)小型化。
本發(fā)明第二十二方面在第一方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1C， 其特征在于，還具備控制裝置(MOT 'ECU30、IST 'PDU31、2ND *PDU32)， 控制向第一電動(dòng)機(jī)10的第一電樞列及第二電樞列的電力供給，第一電動(dòng) 機(jī)10的第一轉(zhuǎn)子14與發(fā)動(dòng)機(jī)3機(jī)械連結(jié)，且第二轉(zhuǎn)子15與第一驅(qū)動(dòng)輪 (前輪4)機(jī)械連結(jié)。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，能夠控制向第一電動(dòng)機(jī)的第一電樞列及第二電 樞列的電力供給，因此能夠控制第一磁力線及第二磁力線的發(fā)生狀態(tài)，且 能夠控制經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子和第二轉(zhuǎn)子間的磁力的動(dòng)力傳遞。因此，第一電動(dòng) 機(jī)的第一轉(zhuǎn)子與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)，且第二轉(zhuǎn)子與第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)，并 且，如上所述，第一電動(dòng)機(jī)具備和行星齒輪裝置同樣的動(dòng)作特性，因此， 能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力依次傳遞給第一轉(zhuǎn)子、第二轉(zhuǎn)子及第一驅(qū)動(dòng)輪，并且， 能夠控制其傳遞狀態(tài)。
24本發(fā)明第二十三方面在第二十二方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛 1C，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止中且混合動(dòng)力車輛1C停止中的情況下， 當(dāng)規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立時(shí)，控制裝置控制向第一電樞列及第二電樞 列的電力供給，以產(chǎn)生第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，第一電動(dòng)機(jī)的第一轉(zhuǎn)子與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)，且 第二轉(zhuǎn)子與第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且混合動(dòng)力車輛 停止中的情況下，第二轉(zhuǎn)子一方成為比第一轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)阻力極大的狀態(tài)。 在該狀態(tài)，當(dāng)規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立時(shí)，以產(chǎn)生第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二 旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的方式，控制向第一電樞列及第二電樞列的電力供給時(shí)，如前所 述，第一電動(dòng)機(jī)具備和行星齒輪裝置同樣的動(dòng)作特性，因此，能夠連續(xù)驅(qū) 動(dòng)第一轉(zhuǎn)子，且能夠經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子將第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)。由 此，在混合動(dòng)力車輛停車中，能夠通過第一電動(dòng)機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)而不使用起 動(dòng)機(jī)等。
本發(fā)明第二十四方面在第二十二或二十三方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng) 力車輛1C，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛1C停止中的 情況下，當(dāng)規(guī)定的起步條件成立時(shí)，控制裝置控制向第一電樞列及第二電
樞列的電力供給，以在第一電動(dòng)機(jī)10將發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力作為電力再生，
并且在再生開始后減少再生電力。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛停止中的情況 下，第二轉(zhuǎn)子與第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)，因此，保持于停止?fàn)顟B(tài)。另一方面， 第一轉(zhuǎn)子與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)，因此，伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。在此，如 上所述，第一電動(dòng)機(jī)具備和行星齒輪裝置同樣的動(dòng)作特性，因此，伴隨第 一轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，定子的電流相位旋轉(zhuǎn)，成為發(fā)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的狀態(tài)。在這種 狀態(tài)，當(dāng)規(guī)定的起步條件成立時(shí)，以在第一電動(dòng)機(jī)將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力作為電 力再生，并且在再生開始后減少再生電力的方式，控制向第一電樞列及第 二電樞列的電力供給時(shí)， 一邊執(zhí)行電力再生， 一邊能夠經(jīng)由第一磁力線及 第二磁力線，將第一轉(zhuǎn)子即發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給第二轉(zhuǎn)子側(cè)。其結(jié)果，能 夠使混合動(dòng)力車輛起步。
本發(fā)明第二十五方面在第二十二 二十四方面任一方面的基礎(chǔ)上，提
供混合動(dòng)力車輛1C，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛1C行駛中的情況下，控制裝置控制向第一電樞列及第二電樞列的電力供給，
以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及加速器開度AP)及混合 動(dòng)力車輛1C的行駛狀態(tài)(車速VP)的至少一方，變更發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力中 的經(jīng)由第二轉(zhuǎn)子15傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)的動(dòng)力和在第一電動(dòng)機(jī) IO作為電力再生的動(dòng)力的比例。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，如上所述，第一電動(dòng)機(jī)具備和行星齒輪裝置同 樣的動(dòng)作特性，因此，通過控制向第一及第二電樞列的電力供給，能夠無 級(jí)自如地變更發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力中的經(jīng)由第二轉(zhuǎn)子傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力 和在第一電動(dòng)機(jī)作為電力再生的動(dòng)力的比例。由此，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且混 合動(dòng)力車輛行駛中的情況下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及/或混合動(dòng)力車輛的 行駛狀態(tài)，能夠適當(dāng)?shù)乜刂圃偕娏Γ瑫r(shí)能夠使混合動(dòng)力車輛行駛。
本發(fā)明第二十六方面在本發(fā)明第二十二或第二十三方面的基礎(chǔ)上，提 供混合動(dòng)力車輛1C，其特征在于，還具備與控制裝置(MOT*ECU30、 1ST PDU31、 2ND PDU32)及第一電動(dòng)機(jī)10電連接的蓄電裝置(蓄電 池33)，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且蓄電裝置(蓄電池33)的充電余量SOC為 規(guī)定值SOC—REF以下時(shí)，以在第一電動(dòng)機(jī)10再生電力的方式來控制第 一電動(dòng)機(jī)10，并且執(zhí)行將再生的電力充電給蓄電裝置(蓄電池33)的充 電控制。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，能夠得到和本發(fā)明第六方面同樣的作用效果。 本發(fā)明第二十七方面在第二十二 二十四方面任一項(xiàng)的基礎(chǔ)上，提供 混合動(dòng)力車輛1C,其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛1C行 駛中的情況下，當(dāng)規(guī)定的動(dòng)力傳遞條件成立時(shí)，控制裝置控制向第一電樞 列及第二電樞列的電力供給，以使第一電動(dòng)機(jī)10的第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二 旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度為0。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，能夠得到和本發(fā)明第七方面同樣的作用效果。 本發(fā)明第二十八方面在第二十二或第二十三方面的基礎(chǔ)上，提供混合 動(dòng)力車輛1C，其特征在于，還具備與控制裝置(M0T 'ECU30、IST 'PDU31、 2ND*PDU32)及第一電動(dòng)機(jī)10電連接的蓄電裝置(蓄電池33)，在發(fā)動(dòng) 機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛1C行駛中的情況下，當(dāng)規(guī)定的輔助條件成立 時(shí)，控制裝置通過將蓄電裝置(蓄電池33)內(nèi)的電力向第一電動(dòng)機(jī)10供
26給來控制第一電動(dòng)機(jī)10，以通過發(fā)動(dòng)機(jī)3及第一電動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)第
一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，能夠得到和本發(fā)明第八方面同樣的作用效果。 本發(fā)明第二十九方面在第二十二 第二十八方面任一方面的基礎(chǔ)上，
提供混合動(dòng)力車輛1C，其特征在于，還具備與控制裝置電連接、并用于
制止第一轉(zhuǎn)子14的旋轉(zhuǎn)的制止裝置(第二電動(dòng)機(jī)20)，在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止中 且混合動(dòng)力車輛1C停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)， 控制裝置以制止第一轉(zhuǎn)子14的旋轉(zhuǎn)的方式控制制止裝置(第二電動(dòng)機(jī) 20)，并且以使第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)發(fā)生的方式控制向第一電樞 列及第二電樞列的電力供給。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且混合動(dòng)力車輛停止中的情況 下，當(dāng)規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，以制止第一轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)的方式來控 制制止裝置，因此，第一轉(zhuǎn)子一方與第二轉(zhuǎn)子相比成為旋轉(zhuǎn)阻力極大的狀 態(tài)。在該狀態(tài)，通過控制向第一電樞列及第二電樞列的電力供給，能夠使 第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)同時(shí)發(fā)生時(shí)，如上所述，伴隨第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的 旋轉(zhuǎn)，起因于第一磁力線的驅(qū)動(dòng)力和起因于第二磁力線的驅(qū)動(dòng)力重復(fù)交替 作用于第二轉(zhuǎn)子的狀態(tài)，能夠?qū)⒌诙D(zhuǎn)子向第一及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)方 向的相反方向驅(qū)動(dòng)。由此，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，通過第一電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)第 一驅(qū)動(dòng)輪，能夠使混合動(dòng)力車輛起步。其結(jié)果，能夠提高燃料消耗量。
本發(fā)明第三十方面在第二十二方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1C， 其特征在于，還具備與控制裝置電連接，且具有與發(fā)動(dòng)機(jī)3及第一轉(zhuǎn)子14 機(jī)械連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸(輸入軸12)的第二電動(dòng)機(jī)20。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，還具備具有與發(fā)動(dòng)機(jī)及第一轉(zhuǎn)子機(jī)械連結(jié)的旋 轉(zhuǎn)軸的第二電動(dòng)機(jī)，因此，通過控制該第二電動(dòng)機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)及第一電動(dòng) 機(jī)的動(dòng)力的基礎(chǔ)上，能夠向第一驅(qū)動(dòng)輪傳遞第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，由此，通 過比本發(fā)明第二十二方面的混合動(dòng)力車輛更大的驅(qū)動(dòng)力，能夠驅(qū)動(dòng)混合動(dòng) 力車輛。
本發(fā)明第三十一方面在第三十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1C， 其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止中且混合動(dòng)力車輛1C停止中的情況下，當(dāng) 規(guī)定的起動(dòng)條件成立時(shí)，控制裝置控制第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的
27至少一方，以使第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的至少一方的動(dòng)力經(jīng)由旋
轉(zhuǎn)軸(輸入軸12)傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)3。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，第一電動(dòng)機(jī)的第一轉(zhuǎn)子與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)，且 第二轉(zhuǎn)子與第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且混合動(dòng)力車輛 停止中的場(chǎng)合，第二轉(zhuǎn)子一方成為比第一轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)阻力極大的狀態(tài)。在 該狀態(tài)，當(dāng)規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立時(shí)，控制裝置控制第一電動(dòng)機(jī)及所 述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方，以使第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的動(dòng) 力經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)。由此，能夠經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子及/或旋轉(zhuǎn)軸將第一 電動(dòng)機(jī)及/或第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)，且在混合動(dòng)力車輛停車中， 能夠經(jīng)由第一 電動(dòng)機(jī)及/或第二電動(dòng)機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)而不使用起動(dòng)機(jī)等。
本發(fā)明第三十二方面在第三十或第三十一方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)
力車輛1C，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛1C停止中的 情況下，當(dāng)規(guī)定的起步條件成立時(shí)，控制裝置控制向第一電樞列及第二電 樞列的電力供給，以在第一電動(dòng)機(jī)10將發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力作為電力再生， 并且在再生開始后減少再生電力，并且通過將再生電力向第二電動(dòng)機(jī)20 供給來驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)20。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛停止中的情況 下，第二轉(zhuǎn)子與第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)，因此，保持于停止?fàn)顟B(tài)。另一方面， 第一轉(zhuǎn)子及第二電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)，因此，伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)的 旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。伴隨該第一轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，起因于第一電動(dòng)機(jī)的所述動(dòng)作特性， 感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)在定子的第二電樞列發(fā)生，在該狀態(tài)，當(dāng)規(guī)定的起步條件成立 時(shí)，控制向第一電樞列及第二電樞列的電力供給時(shí)，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力 在第一電動(dòng)機(jī)作為電力再生。另外，通過將在這種第一電動(dòng)機(jī)再生的電力 供給第二電動(dòng)機(jī)來控制第二電動(dòng)機(jī)時(shí)，通過該動(dòng)力驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)。這樣， 在第一轉(zhuǎn)子通過發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力及第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)，減少第一 電動(dòng)機(jī)的再生電力時(shí)，起因于和行星齒輪裝置同樣的第一電動(dòng)機(jī)的所述動(dòng) 作特性，能夠增大向第一驅(qū)動(dòng)輪的傳遞動(dòng)力。由此，能夠使混合動(dòng)力車輛 起步。
本發(fā)明第三十三方面在第三十 第三十二方面任一方面的基礎(chǔ)上，提 供混合動(dòng)力車輛1C，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛1C
28行駛中的情況下，控制裝置控制第二電動(dòng)機(jī)20，以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀
態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及加速器開度AP)及混合動(dòng)力車輛1C的行駛狀態(tài)(車 速VP)的至少一方，變更發(fā)動(dòng)機(jī)3動(dòng)力中的經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸(輸入軸12)傳 遞給第一轉(zhuǎn)子14的動(dòng)力和在第二電動(dòng)機(jī)20作為電力再生的動(dòng)力的比例， 并且通過將再生的電力向第一電動(dòng)機(jī)10的第一電樞列及第二電樞列供給 來控制第一電動(dòng)機(jī)IO。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且混合動(dòng)力車輛行駛中的情況 下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及/或混合動(dòng)力車輛的行駛狀態(tài)，以變更發(fā)動(dòng)機(jī) 的動(dòng)力中的經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸傳遞給第一轉(zhuǎn)子的動(dòng)力和在第二電動(dòng)機(jī)作為電力 再生的動(dòng)力的比例的方式，控制第二電動(dòng)機(jī)，并且將再生的電力向第一電 動(dòng)機(jī)的第一電樞列及第二電樞列供給來控制第一電動(dòng)機(jī)。該情況下，如上 所述，第一電動(dòng)機(jī)具備和行星齒輪裝置同樣的動(dòng)作特性，因此，控制上述 的第二電動(dòng)機(jī)，并且將在第二電動(dòng)機(jī)的再生電力供給第一電動(dòng)機(jī)，由此， 控制第一電動(dòng)機(jī)時(shí)，若忽視電的損失，則可一邊將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力全部傳遞 給第一驅(qū)動(dòng)輪， 一邊任意地變更第二電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速和第一電動(dòng)機(jī) 的第二轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速的比，換言之，能夠任意地變更發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和第一驅(qū)動(dòng) 輪的轉(zhuǎn)速之比。即，通過控制兩個(gè)電動(dòng)機(jī)，能夠?qū)崿F(xiàn)作為自動(dòng)變速裝置的 功能。
本發(fā)明第三十四方面在第三十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1C， 其特征在于，還具備與控制裝置(MOT*ECU30、 IST.PDU31、 2ND PDU32)、第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20電連接的蓄電裝置(蓄 電池33)，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且蓄電裝置(蓄電池33)的充電余量SOC 為規(guī)定值SOC—REF以下時(shí)，控制裝置以在第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī) 20的至少一方再生電力的方式控制第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的至少 一方，并且執(zhí)行將再生的電力充電給蓄電裝置(蓄電池33)的充電控制。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，能夠得到和本發(fā)明第十三方面同樣的作用效果。
本發(fā)明第三十五方面在第三十 第三十二方面任一方面的基礎(chǔ)上，提 供混合動(dòng)力車輛1C，其特征在于，還具備與控制裝置(MOT.ECU30、 IST*PDU31、 2ND*PDU32)、第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20電連接的蓄電裝置(蓄電池33)，在發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中且規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，控
制裝置以通過將蓄電裝置(蓄電池33)內(nèi)的電力向第一電動(dòng)機(jī)10及第二 電動(dòng)機(jī)20的至少一方供給來控制第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的至少 一方，以將第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的至少一方的動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)3 的動(dòng)力傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4)。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，能夠得到和本發(fā)明第十四方面同樣的作用效果。
本發(fā)明第三十六方面在第三十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1C， 其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止中且混合動(dòng)力車輛1C停止中的情況下，當(dāng) 規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，控制裝置以將旋轉(zhuǎn)軸(輸入軸12)保持為 不能旋轉(zhuǎn)的方式控制第二電動(dòng)機(jī)20，并且執(zhí)行第一電動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn) 控制。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且混合動(dòng)力車輛停止中的情況 下，當(dāng)規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，以不能旋轉(zhuǎn)地保持旋轉(zhuǎn)軸的方式控 制第二電動(dòng)機(jī)，并且執(zhí)行第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制，因此，利用和行星 齒輪裝置同樣的第一電動(dòng)機(jī)的所述動(dòng)作特性，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，能夠 將第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪，由此，能夠使混合動(dòng)力車輛起步。 其結(jié)果，能夠提高燃料消耗量。
本發(fā)明第三十七方面在第三十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1C， 其特征在于，還具備將第一電動(dòng)機(jī)10的第一轉(zhuǎn)子14及第二電動(dòng)機(jī)20的 旋轉(zhuǎn)軸(輸入軸12)、和發(fā)動(dòng)機(jī)3之間機(jī)械連接/切斷的離合器41，在發(fā)動(dòng) 機(jī)3停止中且混合動(dòng)力車輛1C停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的起步條件成立 時(shí)，控制裝置將離合器41控制為切斷狀態(tài)，并且執(zhí)行第一電動(dòng)機(jī)10及第 二電動(dòng)機(jī)20的至少一方的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且混合動(dòng)力車輛停止中的情況 下，當(dāng)規(guī)定的起步條件成立時(shí)，離合器控制為切斷側(cè)，并且執(zhí)行第一電動(dòng) 機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制，因此，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)， 能夠?qū)⒌谝浑妱?dòng)機(jī)及/或第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給第一驅(qū)動(dòng)輪，由此，能夠 使混合動(dòng)力車輛起步。其結(jié)果，能夠提高燃料消耗量。
本發(fā)明第三十八方面在第三十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1C，其特征在于，還具備進(jìn)行第一電動(dòng)機(jī)10的第二轉(zhuǎn)子15和第一驅(qū)動(dòng)輪(前
輪4)之間的變速動(dòng)作的變速裝置45。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，還具備進(jìn)行第一電動(dòng)機(jī)的第二轉(zhuǎn)子和第一驅(qū)動(dòng) 輪之間的變速動(dòng)作的變速裝置，通過適當(dāng)設(shè)定該變速裝置的變速比，能夠 實(shí)現(xiàn)第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的小型化及低旋轉(zhuǎn)化。例如，通過增大設(shè)定 變速裝置的減速比，能夠減小設(shè)定經(jīng)由第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)應(yīng)該傳遞 給變速裝置的扭矩，由此，能夠使第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)小型化。
本發(fā)明第三十九方面在第三十方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛ic
其特征在于，還具備進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)20的旋轉(zhuǎn)軸(輸入軸12)和發(fā)動(dòng)機(jī) 3之間的變速動(dòng)作的變速裝置46。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，還具備進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸和發(fā)動(dòng)機(jī)之間 的變速動(dòng)作的變速裝置，因此，通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定該變速裝置的變速比，能 夠?qū)崿F(xiàn)第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的小型化。例如，通過全部增大設(shè)定該變 速裝置的增速比及主減速裝置的主減速比，能夠減小設(shè)定經(jīng)由第一電動(dòng)機(jī) 及第二電動(dòng)機(jī)應(yīng)該傳遞給主減速裝置的扭矩，能夠使第一 電動(dòng)機(jī)及第二電 動(dòng)機(jī)小型化。
本發(fā)明第四十方面在第二十二方面的基礎(chǔ)上，提供混合動(dòng)力車輛1C， 其特征在于，還具備與控制裝置電連接、且與有別于第一驅(qū)動(dòng)輪(前輪4) 的第二驅(qū)動(dòng)輪(后輪5)機(jī)械連結(jié)的第二電動(dòng)機(jī)20。
根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，通過控制第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)，能夠分別 驅(qū)動(dòng)第一驅(qū)動(dòng)輪及第二驅(qū)動(dòng)輪，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)全輪驅(qū)動(dòng)車輛。


圖1是表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的概略構(gòu)成的圖； 圖2是表示混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系的概略構(gòu)成的構(gòu)架圖； 圖3是示意性表示第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的概略構(gòu)成的剖面圖； 圖4是示意性表示在圖3的A-A線位置沿周方向剖斷的斷面的一部分 的展開圖5是表示混合動(dòng)力車輛的控制系的概略構(gòu)成的構(gòu)架圖； 圖6是和圖4等同的展開31圖7是用于說明第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)作而將圖6的電樞的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的磁極 置換成虛擬的永久磁鐵的磁極的圖8是用于說明第一轉(zhuǎn)子在不能旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)時(shí)的第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)作的
圖9是用于說明圖8的連續(xù)動(dòng)作的圖IO是表示第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)作中構(gòu)成的磁性電路的圖11是表示在第一轉(zhuǎn)子不能旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)時(shí)，通過旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)而
在第二轉(zhuǎn)子上產(chǎn)生的扭矩的一例的圖12 (a)是表示設(shè)定第一轉(zhuǎn)子為停止?fàn)顟B(tài)，在定子的電樞上發(fā)生了 旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)時(shí)，(b)是表示設(shè)定第二轉(zhuǎn)子為停止?fàn)顟B(tài)，發(fā)生了旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)時(shí)，
(c) 是表示設(shè)定第一轉(zhuǎn)子及第二轉(zhuǎn)子為旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，發(fā)生了旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)時(shí)，
(d) 是表示設(shè)定第一轉(zhuǎn)子及第二轉(zhuǎn)子為旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，使旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)停止時(shí)的 兩個(gè)轉(zhuǎn)子及旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度的速度線圖13是表示在第二轉(zhuǎn)子為不能旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)時(shí)的第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)作的
圖14是用于說明圖13的連續(xù)動(dòng)作的圖； 圖15是表示第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的配置的變形例的圖； 圖16是表示第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的配置的另一變形例的圖； 圖17是表示在第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛上設(shè)置了變速裝置時(shí)的 一例的圖18是表示在第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛上設(shè)置了變速裝置時(shí)的 另一例的圖19是表示在第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛上設(shè)置了變速裝置時(shí)的 再一例的圖20是表示第二實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的概略構(gòu)成的圖； 圖21是表示在第二實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛上設(shè)置了變速裝置時(shí)的 一例的圖22是表示第三實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的概略構(gòu)成的圖； 圖23是表示第四實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的概略構(gòu)成的圖； 圖24是表示在第四實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛上設(shè)置了離合器時(shí)的一例的圖25是表示在第四實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛上設(shè)置了變速裝置時(shí)的 一例的圖26是表示在第四實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛上設(shè)置了變速裝置時(shí)的 另一例的圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參照附圖，說明本發(fā)明第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛。另外， 在以下的說明中，將圖1的左側(cè)及右側(cè)分別稱為"左"及"右"。如圖1 及圖2所示，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛(以下稱為"車輛")1具備作為 動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)3、第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20、通過這些動(dòng)力源而 驅(qū)動(dòng)的左右前輪4、 4 (第一驅(qū)動(dòng)輪)及作為空轉(zhuǎn)輪的左右后輪5、 5。
在該車輛1中，發(fā)動(dòng)機(jī)3與第一電動(dòng)機(jī)IO連結(jié)，并且，第一電動(dòng)機(jī) 10及第二電動(dòng)機(jī)20經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)6、差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)7及左右驅(qū)動(dòng)軸8、 8 與左右前輪4、 4連結(jié)。由此，如后所述，發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力或第一電動(dòng)機(jī) 10及第二電動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力得以傳遞給前輪4、 4。
兩個(gè)電動(dòng)機(jī)10、 20及齒輪機(jī)構(gòu)6都收容于固定于氣缸體的驅(qū)動(dòng)系殼 體(均未圖示)內(nèi)。齒輪機(jī)構(gòu)6包括與第一電動(dòng)機(jī)10的后述輸出軸13平 行的第一及第二齒輪軸6a、 6b和設(shè)置于輸出軸13及兩個(gè)齒輪軸6a、 6b 上的四個(gè)齒輪6c 6f等。
該齒輪6c同心固定于輸出軸13的右端部，并始終與齒輪6d嚙合。 該齒輪6d與第一齒輪軸6a同心且旋轉(zhuǎn)自如地嵌合，不僅與上述齒輪6c， 而且還始終與在第二齒輪軸6b的右端部同心固定的齒輪6e嚙合。另外， 齒輪6f同心固定于第二齒輪軸6b的左端部，并始終與差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)7的 齒輪7a嚙合。根據(jù)以上的構(gòu)成，輸出軸13的旋轉(zhuǎn)通過齒輪機(jī)構(gòu)6以規(guī)定 的齒輪比變速，且傳遞給差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)7。另外，該規(guī)定的齒輪比可根據(jù) 發(fā)動(dòng)機(jī)3、第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20等性能設(shè)定成適當(dāng)?shù)闹怠?br> 下面，對(duì)第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20進(jìn)行說明。圖3是示意性表 示第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的斷面構(gòu)成的圖，圖4是示意性表示在 圖3的A-A線位置沿周方向剖斷的斷面的一部分的展開圖。另外，在兩圖中，為了容易理解，省略斷面部分的剖面線。
首先，對(duì)第一電動(dòng)機(jī)10進(jìn)行說明。如圖3所示，第一電動(dòng)機(jī)10具備 固定于所述驅(qū)動(dòng)系殼體的箱體U、左端部與發(fā)動(dòng)機(jī)3的曲軸連結(jié)的輸入軸
12、和該輸入軸12同心的輸出軸13、收容于箱體11內(nèi)且和輸出軸13 — 體旋轉(zhuǎn)的第一轉(zhuǎn)子14、收容于箱體11內(nèi)且和輸入軸12 —體旋轉(zhuǎn)的第二轉(zhuǎn) 子15、固定于箱體11的周壁llc的內(nèi)周面的定子16等。這些第一轉(zhuǎn)子 14、第二轉(zhuǎn)子15及定子16從徑方向的內(nèi)側(cè)朝向外側(cè)相互同心配置。
箱體11由左右側(cè)壁lla、 llb和固定于這些側(cè)壁lla、 lib的外周端部 的圓筒狀的周壁llc等構(gòu)成。在左右側(cè)壁lla、 llb的中心部，分別安裝有 軸承l(wèi)ld、 lle，輸入軸12及輸出軸13分別通過這些軸承l(wèi)ld、 lle旋轉(zhuǎn) 自如地支承。另外，兩個(gè)軸12、 13通過未圖示的止推軸承等，從而限制 其軸線方向的移動(dòng)。
第一轉(zhuǎn)子14具備與輸出軸13的左端部同心固定的旋轉(zhuǎn)盤部14a、固 定于這些旋轉(zhuǎn)盤部14a的外端部的圓筒狀的環(huán)部14b等。這些環(huán)部14b由 軟磁性體構(gòu)成，且在其外周面上沿周方向設(shè)有永久磁鐵列。該永久磁鐵列 由2n (n是整數(shù))個(gè)永久磁鐵14c構(gòu)成，這些永久磁鐵14c以彼此相同的 規(guī)定角度e的間隔且相鄰的各兩個(gè)為相互不同的極性來配置(參照?qǐng)D4)。 另外，各永久磁鐵14c在左右方向上具有規(guī)定的寬度。另外，本實(shí)施方式 中，永久磁鐵14c的兩側(cè)的磁極相當(dāng)于第一磁極及第二磁極。
定子16具有:安裝于箱體11的周壁llc的內(nèi)周面的環(huán)狀的安裝部16a、 沿周方向設(shè)置于該安裝部16a的內(nèi)周面的電樞列。該電樞列伴隨電力的供 給而發(fā)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，其由3n個(gè)電樞16b構(gòu)成。這些電樞16b以彼此相同 的規(guī)定角度(20/3)的間隔配置(參照?qǐng)D4)，與后述的IST.PDU31電 連接。另外，本實(shí)施方式中，電樞16b相當(dāng)于第一電樞及第二電樞。
各電樞16b具備鐵心16c、以集中巻繞而巻繞于鐵心16c的線圈16d 等。該鐵心16c和各永久磁鐵14c在左右方向上具有同樣的寬度，在其內(nèi) 周面的中央部形成有沿周方向延伸的槽16e。另外，3n個(gè)線圈16d構(gòu)成n 組U相、V相及W相三相線圈。
另一方面，第二轉(zhuǎn)子15具有固定于輸入軸12的右端部的旋轉(zhuǎn)盤部 15a、固定于該旋轉(zhuǎn)盤部15a的外端部、且配置于第一轉(zhuǎn)子14的永久磁鐵列和定子16的電樞列之間的第一磁心列及第二磁心列。這些第一磁心列
及第二磁心列分別由2n個(gè)第一磁心15b及第二磁心15c構(gòu)成。這些第一 及第二磁心15b、 15c是軟磁性體(例如鋼板的層疊體)所制，和永久磁 鐵14c的徑方向的間隙沿周方向設(shè)置成和鐵心16c的徑方向的間隙相等。 另外，本實(shí)施方式中，第一及第二磁心15b、 15c分別相當(dāng)于第一及第二 軟磁性體。
另外，第一磁心i5b以彼此相同的規(guī)定角度e的間隔配置，且第二磁 心i5c也以彼此相同的規(guī)定角度e的間隔配置，并且，兩者間距沿周方向
偏移e/2量(參照?qǐng)D4)。另外，第一及第二磁心15b、 15c各自的左右方 向的寬度彼此相同，而且設(shè)定為永久磁鐵14c的寬度的一半。
另一方面，第二電動(dòng)機(jī)20由DC無刷電動(dòng)機(jī)構(gòu)成，具備固定于前述 的驅(qū)動(dòng)系殼體的箱體21、收容于箱體21內(nèi)且與輸出軸13 (旋轉(zhuǎn)軸)同心 固定的轉(zhuǎn)子22、固定于箱體21的周壁21c的內(nèi)周面的定子23等。
箱體21由左右側(cè)壁21a、 21b、和固定于這些側(cè)壁21a、 21b的外周端 部的圓筒狀的周壁21c等構(gòu)成。在左右側(cè)壁21a、 21b的內(nèi)端部分別安裝 有軸承21d、 21e，輸出軸13通過這些軸承21d、 21e而旋轉(zhuǎn)自如地被支承。
轉(zhuǎn)子22具備與輸出軸13同心固定的旋轉(zhuǎn)盤部22a、固定于該旋轉(zhuǎn)盤 部22a的外端部的圓筒狀的環(huán)部22b等。該環(huán)部22b由軟磁性體構(gòu)成，且 在其外周面上沿周方向設(shè)有永久磁鐵列。該永久磁鐵列由規(guī)定個(gè)數(shù)的永久 磁鐵22c構(gòu)成，這些永久磁鐵22c以彼此相同的規(guī)定角度的間隔且相鄰的 各兩個(gè)為相互不同的極性來配置。
定子23具有沿周方向設(shè)置于箱體21的周壁21c的內(nèi)周面的多個(gè)電樞 23a。這些電樞23a伴隨電力的供給而發(fā)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，以彼此相同的規(guī)定 角度的間隔配置，并與后述的2ND PDU32電連接。
另一方面，如圖5所示，車輛1具備用于主要控制發(fā)動(dòng)機(jī)3的 ENG.ECU29和用于主要控制第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的 MOT ECU30。這些ECU29、 30均是由包括RAM、 ROM、 CPU及I/O 接口等的微型計(jì)算機(jī)(均未圖示)構(gòu)成。
在ENG ECU29上連接有曲柄轉(zhuǎn)角傳感器、驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速傳感器、加 速器開度傳感器及車速傳感器等各種傳感器(均未圖示)。ENG，ECU30
35根據(jù)這些各種傳感器的檢測(cè)信號(hào)，算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、驅(qū)動(dòng)軸8的轉(zhuǎn)速 (以下稱為"驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速")ND、加速器開度AP (未圖示的加速踏板的 操作量)及車速VP等，并且，與這些參數(shù)相對(duì)應(yīng)，驅(qū)動(dòng)燃料噴射閥和火 花塞等，來控制發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，ENG ECU29與MOT ECU30 電連接，在MOT ，ECU30之間接受發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速ND 等各種數(shù)據(jù)。
另一方面，MOT ECU30經(jīng)由1ST PDU31與第一電動(dòng)機(jī)10連接， 經(jīng)由2ND PDU32與第二電動(dòng)機(jī)20連接。1ST PDU31由包含逆變器等 電路構(gòu)成，且與蓄電池33連接。另外，2ND PDU32也和1ST PDU31
同樣，由包含逆變器等的電路構(gòu)成，且與蓄電池33連接。另外，本實(shí)施 方式中，MOT ECU30、 1ST PDU31及2ND PDU32相當(dāng)于控制裝置 相當(dāng)，蓄電池33相當(dāng)于蓄電裝置。
MOT*ECU30如后所述，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中的起步時(shí)及車輛行駛中的 減速時(shí)等，控制基于第一電動(dòng)機(jī)10的電力再生及牽引，并控制其再生電 力的發(fā)電比例，并且，控制將再生電力充電給蓄電池33的比例和將再生 電力向第二電動(dòng)機(jī)20供給的比例。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)等，經(jīng)由 1ST PDU31將來自蓄電池33的電力供給至第一電動(dòng)機(jī)10，來控制第一 電動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，在蓄電池33的充電余量為充分的狀態(tài)下的車輛 l再起步時(shí)，將來自蓄電池33的電力經(jīng)由兩個(gè)PDU31、 PDU32分別供給 至電動(dòng)機(jī)10、 20，從而控制這些電動(dòng)機(jī)10、 20的運(yùn)轉(zhuǎn)。
下面，對(duì)由MOT *ECU30的運(yùn)轉(zhuǎn)控制中的第一電動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作進(jìn)行 說明。MOT ECU30將蓄電池33的電力經(jīng)由1ST PDU31利用脈沖幅度 調(diào)制方式而調(diào)制成疑似的三相交流電流，并供給第一電動(dòng)機(jī)10的電樞 16b。由此，電樞16b在鐵心16c的與第二轉(zhuǎn)子15對(duì)置的端部，隔著槽16e 發(fā)生相互不同的磁極，這些磁極按照與來自1ST *PDU31的供給電流的頻 率適應(yīng)的值移動(dòng)，由此發(fā)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，并且，電樞16b發(fā)生的磁力成為與 來自IST*PDU31的供給電流值對(duì)應(yīng)的值。如上所述，在第一電動(dòng)機(jī)10 中，電樞16b發(fā)生的磁力根據(jù)來自1ST PDU31的供給電流值而被控制， 并且，旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度根據(jù)來自1ST ，PDU31的供給電流的頻率而被 控制。
36在此，當(dāng)假定永久磁鐵14c、第一磁心15b及第二磁心15c的旋轉(zhuǎn)半
徑和電樞16b的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)半徑為無限大時(shí)，可以認(rèn)為永久磁鐵14c、 第一磁心15b及第二磁心15c直線性移動(dòng)，且電樞16b的磁場(chǎng)也直線性移 動(dòng)，這時(shí)，上述的圖4可認(rèn)為是和圖6等同的。另外，電樞16b的旋轉(zhuǎn)磁 場(chǎng)的動(dòng)作是磁極的極性周期的變化，因此可認(rèn)為和永久磁鐵的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作是 等同的。這時(shí)，圖6所示的構(gòu)成可認(rèn)為是和圖7所示的構(gòu)成等同。
該圖7所示的構(gòu)成是將圖6的電樞16b置換成2n個(gè)虛擬的永久磁鐵 17 (以下稱為"虛擬永久磁鐵")，并且，使這些虛擬永久磁鐵17與以相 鄰的兩個(gè)虛擬永久磁鐵17、 17的磁極成為相互不同的極性的方式配置的 結(jié)構(gòu)相當(dāng)。因此，以下，根據(jù)將旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的動(dòng)作置換成虛擬永久磁鐵17 的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作的圖7的構(gòu)成，對(duì)第一電動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作進(jìn)行說明。另外，在 以下的說明中，將圖7的左側(cè)及右側(cè)分別稱為"左"及"右"。
最初，邊參照?qǐng)D8及圖9，邊對(duì)第一轉(zhuǎn)子14處于不能旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)時(shí)， 在電樞16b上發(fā)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，且驅(qū)動(dòng)第二轉(zhuǎn)子15時(shí)的動(dòng)作進(jìn)行說明。另 外，這樣的動(dòng)作具體而言，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中的停車時(shí)，相當(dāng)于通過第 一電動(dòng)機(jī)10起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3時(shí)的動(dòng)作。
首先，旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的發(fā)生開始時(shí)，在旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的兩側(cè)的磁極即虛擬永久 磁鐵17的兩側(cè)的磁極和第一轉(zhuǎn)子14的永久磁鐵14c的磁極對(duì)置的情況下， 相互對(duì)置的兩組磁極中， 一組為相互不同的極性，剩下的一組為同一極性。 例如，如圖8 (a)所示，在左側(cè)所示的永久磁鐵14c的磁極和虛擬永久磁 鐵17左側(cè)的磁極為相互不同的極性的情況下，右側(cè)所示的永久磁鐵14c 的磁極和虛擬永久磁鐵17的右側(cè)的磁極為同一極性。在該狀態(tài)下，當(dāng)?shù)?一磁心15b位于左側(cè)所示的永久磁鐵14c的磁極和虛擬永久磁鐵17的左 側(cè)的磁極之間時(shí)，第二磁心15c成為位于相互對(duì)置的同一極性的一組永久 磁鐵14c及虛擬永久磁鐵17、和這些相鄰的同一極性的一組永久磁鐵14c 及虛擬永久磁鐵17之間的中央的狀態(tài)。
在該狀態(tài)下，第一磁心15b通過永久磁鐵14c的磁極和虛擬永久磁鐵 17左側(cè)的磁極而磁化。這樣，第一磁心15b被磁化，而且相鄰的各兩個(gè)第 一磁心15b以規(guī)定的間隔排列，由此，在永久磁鐵14c的磁極、第一磁心 15b及虛擬永久磁鐵17的左側(cè)的磁極之間發(fā)生第一磁力線Gl。與此相同，
37第二磁心15c位于一組永久磁鐵14C及虛擬永久磁鐵17、和這些相鄰的一 組永久磁鐵14c及虛擬永久磁鐵17之間的中央，由此，通過永久磁鐵14c 的磁極和虛擬永久磁鐵17的右側(cè)的磁極而磁化。這樣，第二磁心15c被 磁化，而且相鄰的各兩個(gè)第二磁心15c、 15c以規(guī)定的間隔排列，由此， 在永久磁鐵14c的磁極、第二磁心15c及虛擬永久磁鐵17的右側(cè)的磁極 之間發(fā)生第二磁力線G2。其結(jié)果，構(gòu)成圖10 (a)所示的磁路。
在此，如上所述，磁力線成為彎曲的狀態(tài)時(shí)，具有產(chǎn)生以其長(zhǎng)度變短 的方式發(fā)生作用的磁力的特性，因此，在第一磁力線G1為彎曲的狀態(tài)的 情況下，作用于第一磁心15b的磁力，第一磁力線G1的彎曲程度越大、 進(jìn)一步變大時(shí)，總磁通量越多，進(jìn)一步變大。即，作用于第一磁心15b的 磁力由第一磁力線G1的彎曲程度和總磁通量的共同作用決定。與其相同， 在第二磁力線G2為彎曲的狀態(tài)時(shí)，作用于第二磁心15c的磁力也由第二 磁力線G2的彎曲程度和總磁通量的共同作用決定。因此，在圖8 (a)及 圖10 (a)所示的狀態(tài)下，通過第二磁力線G2的彎曲程度和總磁通量的 共同作用，在第二磁心15c上不發(fā)生使其向兩圖的上方或下方旋轉(zhuǎn)的磁力。
而且，虛擬永久磁鐵17以從圖8 (a)所示的位置旋轉(zhuǎn)到圖8 (b)所 示的位置的方式，旋轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)時(shí)，隨著虛擬永久磁鐵17的旋轉(zhuǎn)，在右 側(cè)的永久磁鐵14c的N極、第二磁心15c及虛擬永久磁鐵17的右側(cè)的S 極間，或，在右側(cè)的永久磁鐵14c的S極、第二磁心15c及虛擬永久磁鐵 17的右側(cè)的N極間產(chǎn)生的第二磁力線G2，其總磁通量增加，并且，第一 磁心15b和虛擬永久磁鐵17的左側(cè)的磁極間的第一磁力線Gl成為彎曲的 狀態(tài)。伴隨于此，由第一磁力線G1及第二磁力線G2構(gòu)成如圖10 (b)所 示的磁路。
在該狀態(tài)下，通過第一磁力線Gl的彎曲程度和總磁通量的共同作用， 相當(dāng)強(qiáng)的磁力作用于第一磁心15b，使其向圖8的下方驅(qū)動(dòng)，并且，通過 第二磁力線G2的彎曲程度和總磁通量的共同作用，比較弱的磁力作用于 第二磁心15c，使其向圖8的下方驅(qū)動(dòng)。其結(jié)果，利用作用于第一磁心15b 的磁力和作用于第二磁心15c的磁力的合力，驅(qū)動(dòng)第二轉(zhuǎn)子15向旋轉(zhuǎn)磁 場(chǎng)的同樣方向旋轉(zhuǎn)。
接著，以虛擬永久磁鐵17從圖8 (b)所示的位置依次旋轉(zhuǎn)到圖8 (c)、
38(d)及圖9 (a)、 (b)所示位置的方式，旋轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)時(shí)，第一磁心15b
及第二磁心15c分別通過起因于第一磁力線Gl及第二磁力線G2的磁力 而向下方驅(qū)動(dòng)，由此，第二轉(zhuǎn)子15向旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的同樣方向旋轉(zhuǎn)。此期間， 作用于第一磁心15b的磁力由于第一磁力線Gl的彎曲程度和總磁通量的 共同作用而逐漸變?nèi)酰硪环矫?，作用于第二磁?5c的磁力由于第二磁 力線G2的彎曲程度和總磁通量的共同的作用而逐漸增強(qiáng)。
而且，以虛擬永久磁鐵17從圖9 (b)所示的位置向圖9 (c)所示位 置旋轉(zhuǎn)的方式，在旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)旋轉(zhuǎn)期間，第二磁力線G2成為彎曲的狀態(tài)， 并且，其總磁通量成為近似最多的狀態(tài)，通過這些的共同作用，最強(qiáng)的磁 力作用于第二磁心15c。之后，如圖9 (c)所示，旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)通過永久磁鐵 14c的一間距(1匕°、7于)量旋轉(zhuǎn)，虛擬永久磁鐵17移動(dòng)到和左右的永久 磁鐵14c、 14c對(duì)置的位置時(shí)，永久磁鐵14c的左側(cè)的磁極和虛擬永久磁鐵 17的左側(cè)的磁極成為彼此相同的極性，第一磁心15b位于兩組永久磁鐵 14c、 12c的同一極性的磁極之間。在該狀態(tài)，通過第一磁力線G1的彎曲 程度和總磁通量的共同作用，在第一磁心15b上不發(fā)生使其向圖9的下方 旋轉(zhuǎn)的磁力。另一方面，永久磁鐵14c的右側(cè)的磁極和虛擬永久磁鐵17 的右側(cè)的磁極成為相互不同的極性。
從該狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)進(jìn)一步旋轉(zhuǎn)時(shí)，利用由第一磁力線G1的彎曲程 度和總磁通量的共同作用產(chǎn)生的磁力，第一磁心15b向下方驅(qū)動(dòng)，并且， 利用由第二磁力線G2的彎曲程度和總磁通量的共同作用產(chǎn)生的磁力，第 二磁心15c向下方驅(qū)動(dòng)，第二轉(zhuǎn)子15向旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的相同方向旋轉(zhuǎn)。這時(shí)， 在旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)旋轉(zhuǎn)到圖8 (a)所示的位置期間，和上述相反，作用于第一磁 心15b的磁力由于第一磁力線Gl的彎曲程度和總磁通量的共同作用而增 強(qiáng)，另一方面，作用于第二磁心15c的磁力由于第二磁力線G2的彎曲程 度和總磁通量的共同作用而變?nèi)酢?br> 如上所述，伴隨旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)，作用于第一磁心15b的磁力和作用 于第二磁心15c的磁力， 一邊重復(fù)交替增強(qiáng)、變?nèi)醯臓顟B(tài)， 一邊驅(qū)動(dòng)第二 轉(zhuǎn)子15，因此，若忽視熱損失等，供給電樞16b的電力W均作為動(dòng)力(功 率)而傳遞給第二轉(zhuǎn)子15。
該情況下，將經(jīng)由第一磁心15b及第二磁心15c傳遞的扭矩作為TRQ2d、 TRQ2e時(shí)，傳遞給第二轉(zhuǎn)子15的扭矩TRQ2和這些扭矩TRQ2d、 TRQ2e的關(guān)系，成為例如大概圖11所示的形狀。如同圖所示，兩個(gè)扭矩 TRQ2d、 TRQ2e重復(fù)周期性的變化，并且，其和TRQ2d+TRQ2e與傳遞給 第二轉(zhuǎn)子15的扭矩TRQ2相等。艮P， TRQ2=TRQ2d+TRQ2e成立。
另外，比較圖8 (a)和圖9 (c)后可明確，伴隨著虛擬永久磁鐵17 即旋轉(zhuǎn)磁鐵旋轉(zhuǎn)永久磁鐵14c的一間距量，第二轉(zhuǎn)子15只旋轉(zhuǎn)其一半， 因此，第二轉(zhuǎn)子15以按旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度的一半值旋轉(zhuǎn)的方式而驅(qū)動(dòng)。 該關(guān)系表示成圖12 (a)所示，V2=0.5X (V3+V3) ^0.5XV3成立。這樣， 第二轉(zhuǎn)子15的旋轉(zhuǎn)速度V2減速成旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度V3的一半，因此， 傳遞給第二轉(zhuǎn)子15的扭矩TRQ2成為將向電樞16b的電力供給W及旋轉(zhuǎn) 磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度V3換算成扭矩的值TRQ3的兩倍的值。艮卩，TRQ2=2X TRQ3成立。
另外，在以上那樣的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)中，第二轉(zhuǎn)子15利用起因于第 一磁力線Gl及第二磁力線G2的磁力， 一邊被旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)牽引一邊旋轉(zhuǎn)， 因此，相對(duì)于旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)以伴隨稍微相位滯后的狀態(tài)而旋轉(zhuǎn)。因此，在旋轉(zhuǎn) 磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)中，當(dāng)虛擬永久磁鐵17位于圖9 (c)所示的位置時(shí)，第一磁 心15b及第二磁心15c實(shí)際上成為比圖9 (c)所示的位置更位于稍向上方 的狀態(tài)，為了容易理解上述旋轉(zhuǎn)速度，在圖9 (c)中，第二磁心15c及第 一磁心15b表示于圖中的位置。
接著，邊參照?qǐng)D13及圖14，邊對(duì)在第二轉(zhuǎn)子15不能旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)時(shí)， 通過在電樞16b上發(fā)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，來驅(qū)動(dòng)第一轉(zhuǎn)子14時(shí)的動(dòng)作進(jìn)行說明。 另外，這種動(dòng)作具體而言，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中的停車時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止 的狀態(tài)下，相當(dāng)于利用第一電動(dòng)機(jī)10的起步時(shí)的動(dòng)作。
首先，旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)開始時(shí)，虛擬永久磁鐵17的兩側(cè)的磁極和永 久磁鐵14c的左右的磁極設(shè)定為位于圖13 (a)所示的位置關(guān)系。從該狀 態(tài)，旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)旋轉(zhuǎn)，虛擬永久磁鐵17旋轉(zhuǎn)到如圖13 (b)所示的位置時(shí)， 第一磁心15b和虛擬永久磁鐵17之間的第一磁力線G1成為彎曲的狀態(tài)， 同時(shí)虛擬永久磁鐵17與第二磁心15c接近，由此，第二磁心15c和虛擬 永久磁鐵17的右側(cè)的磁極之間的第二磁力線G2的長(zhǎng)度變短，總磁通量增 加。其結(jié)果，構(gòu)成如上述圖10 (b)所示的磁路。在該狀態(tài)下，在第一及第二磁心15b、 15C和虛擬永久磁鐵17的兩側(cè)
的磁極之間，雖然通過第一磁力線Gl及第二磁力線G2的彎曲程度及總 磁通量的共同作用而發(fā)生磁力，但是如上所述，第二磁心15c處于不能旋 轉(zhuǎn)的狀態(tài)，第一及第二磁心15b、 15c成為固定狀態(tài)，并且，虛擬永久磁 鐵17相當(dāng)于旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，因此，這些磁力不受影響。另外，在左側(cè)所示的 永久磁鐵14c的磁極和第一磁心15b之間的第一磁力線Gl，雖然總磁通 量多，但是由于是豎直的，所以不發(fā)生驅(qū)動(dòng)第一磁心15b那樣的磁力。另 一方面，右側(cè)所示的永久磁鐵14c的磁極和第二磁心15c之間的第二磁力 線G2，由于其彎曲程度及總磁通量的共同作用，發(fā)生將右側(cè)所示的永久 磁鐵14c向第二磁心15c側(cè)牽引那樣的磁力，由此，第一轉(zhuǎn)子14向旋轉(zhuǎn) 磁場(chǎng)的相反方向(圖13的上方)驅(qū)動(dòng)，從而朝向圖13 (c)所示的位置旋 轉(zhuǎn)。
而且，在第一轉(zhuǎn)子14從圖13 (b)所示的位置向圖13 (c)所示的位 置旋轉(zhuǎn)期間，旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)即虛擬永久磁鐵17向圖13 (d)所示的位置旋轉(zhuǎn)。 伴隨于此，虛擬永久磁鐵17與第二磁心15c進(jìn)一步接近，虛擬永久磁鐵 17和右側(cè)所示的永久磁鐵14c之間的第二磁力線G2在其總磁通量增加的 同時(shí)，彎曲程度變小，由于這些的共同作用，發(fā)生將右側(cè)所示的永久磁鐵 14c向第二磁心15c側(cè)牽引那樣的磁力。另一方面，在左側(cè)所示的永久磁 鐵14c的磁極和第一磁心15b之間產(chǎn)生彎曲狀態(tài)的第一磁力線Gl，在其 彎曲程度及總磁通量共同的作用下，雖然發(fā)生將左側(cè)所示的永久磁鐵14c 向第一磁心15b側(cè)牽引那樣的磁力，但是起因于該第一磁力線Gl的磁力 比起因于該第二磁力線G2的磁力成為相當(dāng)弱的狀態(tài)。其結(jié)果，利用與兩 磁力的差值相當(dāng)?shù)拇帕Γ谝晦D(zhuǎn)子14向旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的相反方向驅(qū)動(dòng)。
而且，虛擬永久磁鐵17及第一轉(zhuǎn)子14成為圖13 (d)所示的位置關(guān) 系時(shí)，起因于左側(cè)所示的永久磁鐵14c的磁極和第一磁心15b之間的第一 磁力線Gl的磁力和起因于右側(cè)所示的永久磁鐵14c的磁極和第二磁心15c 之間的第二磁力線G2的磁力平衡，由此，第一轉(zhuǎn)子14成為暫時(shí)不被驅(qū)動(dòng) 的狀態(tài)。
從該狀態(tài)，虛擬永久磁鐵17旋轉(zhuǎn)到圖14 (a)所示的位置時(shí)，第一磁 力線Gl的發(fā)生狀態(tài)變化，構(gòu)成圖14 (b)所示的磁路。由此，起因于第一磁力線Gl的磁力，未起到將左側(cè)的永久磁鐵14C向第一磁心15b側(cè)牽
引的作用，因此，通過起因于第二磁力線G2的磁力，右側(cè)的永久磁鐵14c 被向第二磁心15c側(cè)牽引，由此，第一轉(zhuǎn)子14被向旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的相反方向 驅(qū)動(dòng)到圖14 (c)所示的位置。
而且，虛擬永久磁鐵17從圖14 (c)所示的位置向同圖下方稍微旋轉(zhuǎn) 時(shí)，和以上相反，左側(cè)所示的永久磁鐵14c的磁極和第一磁心15b之間的 第一磁力線Gl，通過其彎曲程度及總磁通量的共同作用，發(fā)生將左側(cè)所 示的永久磁鐵14c向第一磁心15b側(cè)牽引那樣的磁力，由此，第一轉(zhuǎn)子14 被驅(qū)動(dòng)向旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的相反方向。另外，旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)向同圖的下方旋轉(zhuǎn)時(shí)，利 用與起因于第一磁力線Gl的磁力和起因于第二磁力線G2的磁力的差值 相當(dāng)?shù)拇帕?，第一轉(zhuǎn)子14向旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的相反方向驅(qū)動(dòng)。之后，起因于第 二磁力線G2的磁力未起作用時(shí)，只通過起因于第一磁力線Gl的磁力， 第一轉(zhuǎn)子14向旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的相反方向驅(qū)動(dòng)。
這樣，伴隨旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)，起因于左側(cè)所示的永久磁鐵14c和第一 磁心15b之間的第一磁力線Gl的磁力、起因于右側(cè)所示的永久磁鐵14c 和第二磁心15c之間的第二磁力線G2的磁力、與這些磁力的差值相當(dāng)?shù)?磁力對(duì)于第一轉(zhuǎn)子14交替作用，由此，能夠?qū)⒌谝晦D(zhuǎn)子14向旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的 相反方向驅(qū)動(dòng)。
該情況下，第一轉(zhuǎn)子14如圖12 (b)所示，以和旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)同樣的速度 反向旋轉(zhuǎn)，V1--V3即I VI I = I V3 I 。另外，使將向電樞16b的電力供 給W及旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的速度V3換算為扭矩的值TRQ3直接成為向第一轉(zhuǎn)子 14的傳遞扭矩TRQ1。 SP， TRQ^TRQ3成立。
另外，電樞16b的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度V3、第二轉(zhuǎn)子15的旋轉(zhuǎn)速度 V2及第一轉(zhuǎn)子14的旋轉(zhuǎn)速度VI均不是0值的情況下(例如，車輛1行 駛中、發(fā)動(dòng)機(jī)3及第一電動(dòng)機(jī)10均在運(yùn)轉(zhuǎn)中的情況下)，這些速度Vl V3的關(guān)系，例如表示成圖12 (c)所示。即，V2=0.5X (Vl+V3)成立。
另外，在第二轉(zhuǎn)子15的旋轉(zhuǎn)中，將旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度V3控制成0 值的情況下(例如，在車輛1行駛中且發(fā)動(dòng)機(jī)3運(yùn)轉(zhuǎn)中的情況下，使鎖定 電流流過電樞16b，或者在第一電動(dòng)機(jī)IO執(zhí)行相間短路控制時(shí))，第二轉(zhuǎn) 子15的動(dòng)力均經(jīng)由磁力線傳遞給第一轉(zhuǎn)子14。這時(shí)，V2=0.5X (Vl+V3)
42成立，并且3個(gè)旋轉(zhuǎn)速度V1 V3的關(guān)系成為圖12 (d)所示。艮卩，Vl=2 XV2成立。
參照以上的圖12 (a) (d)后可明確，兩個(gè)轉(zhuǎn)子14、 15及旋轉(zhuǎn)磁 場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度V1 V3，顯示出和行星齒輪裝置的三個(gè)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)速度同 樣的特性，因此，可以視為該第一電動(dòng)機(jī)10為用兩個(gè)構(gòu)件輸入輸出旋轉(zhuǎn) 動(dòng)力，用一個(gè)構(gòu)件輸入輸出電力的行星齒輪裝置。SP，可以視為是和行星 齒輪裝置具有同樣的功能、進(jìn)行同樣的動(dòng)作的裝置。
另外，MOT ECU30將蓄電池33的電力經(jīng)由2ND PDU32利用幅 度調(diào)制方式而調(diào)制成模擬的三相交流電，并供給至第二電動(dòng)機(jī)20的電樞 23a，來控制第二電動(dòng)機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)。g卩，在第二電動(dòng)機(jī)20中，電樞23a 發(fā)生的磁力根據(jù)來自2ND PDU32的供給電流值而被控制，并且，旋轉(zhuǎn) 磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度根據(jù)來自2ND PDU32的供給電流的頻率而被控制。
接著，對(duì)車輛運(yùn)轉(zhuǎn)中的，由MO"ECU30進(jìn)行的第一電動(dòng)機(jī)10及第 二電動(dòng)機(jī)20的控制方法進(jìn)行說明。首先，對(duì)停車中的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制進(jìn) 行說明。在該控制中，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且停車中的情況下，當(dāng)規(guī)定的發(fā)動(dòng) 機(jī)起動(dòng)條件成立時(shí)(例如，未圖示的點(diǎn)火開關(guān)從OFF切換成ON狀態(tài)時(shí))， MOT *ECU30將蓄電池33的電力經(jīng)由1ST 'PDU31供給至第一電動(dòng)機(jī)10， 從而在電樞16b中產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。這時(shí)，在第一電動(dòng)機(jī)10中，第一轉(zhuǎn)子 14與前輪4機(jī)械連結(jié)，第二轉(zhuǎn)子15與發(fā)動(dòng)機(jī)3的曲軸機(jī)械連結(jié)，因此， 在停車中且發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)的場(chǎng)合，第一轉(zhuǎn)子14一方與第二轉(zhuǎn)子15相比 成為旋轉(zhuǎn)阻力極大的狀態(tài)，由此，第一轉(zhuǎn)子14處于停止的狀態(tài)，第二轉(zhuǎn) 子15向旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)方向驅(qū)動(dòng)。其結(jié)果，如上述圖8及圖9所示，伴 隨旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)，第二轉(zhuǎn)子15被驅(qū)動(dòng)，由此，能夠起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且停車中的情況下，當(dāng)規(guī)定的起步條件成立時(shí) (例如，未圖示的制動(dòng)踏板未被操作，加速器開度AP在規(guī)定值以上時(shí))， 執(zhí)行起步控制。首先，停車中，輸出軸13即第一轉(zhuǎn)子14成為旋轉(zhuǎn)停止?fàn)?態(tài)，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)3發(fā)生的動(dòng)力全部經(jīng)由磁力線傳遞給第一電動(dòng)機(jī)10的 電樞16b，從而發(fā)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，由此，發(fā)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)W。 MOT*ECU30 控制向電樞16b的供給電流，由此，使在電樞16b發(fā)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)W再 生，并將該再生的電力W全部經(jīng)由IST，PDU31及2ND'PDU32供給至第二電動(dòng)機(jī)20。其結(jié)果，通過第二電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)子22來驅(qū)動(dòng)輸出軸13， 且驅(qū)動(dòng)前輪4、 4，由此，車輛1起步。車輛1起步后，伴隨車速的上升， MOT ECU30以第一電動(dòng)機(jī)10的再生電力漸減的方式進(jìn)行控制，同時(shí)以 將其再生電力供給至第二電動(dòng)機(jī)20的方式進(jìn)行控制。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中行駛中的情況下，執(zhí)行變速控制。在該變速控 制中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及加速器開度AP 等)及/或混合動(dòng)力車輛1的行駛狀態(tài)(例如車速VP等)，以變更發(fā)動(dòng)機(jī)3 動(dòng)力中的經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子14傳遞給前輪4的動(dòng)力和在第一電動(dòng)機(jī)IO作為電 力再生的動(dòng)力的比例的方式來控制第一電動(dòng)機(jī)IO，并且，通過將該再生電 力W向第二電動(dòng)機(jī)20來控制第二電動(dòng)機(jī)20。這時(shí)，如前所述，第一電動(dòng) 機(jī)10具備和行星齒輪裝置同樣的動(dòng)作特性，因此，如上所述，控制第一 電動(dòng)機(jī)10，并且，將在第一電動(dòng)機(jī)10的再生電力W供給至第二電動(dòng)機(jī) 20，由此，控制第二電動(dòng)機(jī)20時(shí)，若忽視電的損失等，經(jīng)由第一電動(dòng)機(jī) 10及第二電動(dòng)機(jī)20，能夠一邊將發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力都傳遞給前輪4， 一邊任 意地變更第二轉(zhuǎn)子15的轉(zhuǎn)速和輸出軸13的轉(zhuǎn)速的比，換言之，能夠任意 地變更發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速ND之比。g卩，通過控制兩個(gè)電動(dòng)機(jī) 10、 20，能夠?qū)崿F(xiàn)作為自動(dòng)變速裝置的功能。
另外，該變速裝置中，當(dāng)規(guī)定的動(dòng)力傳遞條件成立時(shí)(例如，發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速NE及加速器開度AP在規(guī)定區(qū)域時(shí))，通過中止在第一電動(dòng)機(jī)10中 的電力再生，將鎖定電流供給至電樞16b或執(zhí)行第一電動(dòng)機(jī)10的相間短 路控制等，從而將第一電動(dòng)機(jī)10的第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn) 速度控制為O值。執(zhí)行這種控制時(shí)，只要在磁力可傳遞的范圍內(nèi)，就可將 發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力經(jīng)由磁力全部傳遞給前輪4，因此，與以將第一電動(dòng)機(jī)IO 的再生電力通過2ND PDU32供給至第二電動(dòng)機(jī)20的方式控制時(shí)相比， 能夠提高動(dòng)力傳遞效率。
另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中(也包括減速切斷燃油運(yùn)轉(zhuǎn)中) 的情況下，當(dāng)蓄電池33的充電余量SOC是規(guī)定值SOC__REF (例如50% 以下)時(shí)，控制第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20中的再生電力，并執(zhí)行 給蓄電池33的充電控制。由此，在蓄電池33中能夠確保充分的充電余量
soc。
44另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，當(dāng)規(guī)定的輔助條件成立時(shí)(例如，坡道起步 時(shí)、爬坡行駛中的情況下或加速行駛中的情況下)，執(zhí)行輔助控制。具體 而言，將蓄電池33內(nèi)的電力供給至第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20，
由此，以第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力、發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力傳遞 給前輪4的方式，控制第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20。因此，在發(fā)動(dòng) 機(jī)3的基礎(chǔ)上，將第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20作為動(dòng)力源，從而能 夠進(jìn)行輔助行駛或輔助起步。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止中且混合動(dòng)力車輛1停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定 的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)(例如，蓄電池33的充電余量SOC超過規(guī)定值 SOC—REF且未操作制動(dòng)踏板的狀態(tài)下，加速器開度AP為規(guī)定值的以上 時(shí))，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)起步控制。具體而言，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)3的狀態(tài)下，蓄電 池33的電力同時(shí)供給至第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20，從而兩個(gè)電動(dòng)機(jī) 10、 20同時(shí)被驅(qū)動(dòng)。這時(shí)，在第二電動(dòng)機(jī)20開始旋轉(zhuǎn)的同時(shí)，輸出軸13 開始旋轉(zhuǎn)，但是，在第一電動(dòng)機(jī)10中，與停止的發(fā)動(dòng)機(jī)3連結(jié)的第二轉(zhuǎn) 子15側(cè)的旋轉(zhuǎn)阻力變得比第一轉(zhuǎn)子14側(cè)更大。其結(jié)果，在電樞16b發(fā)生 旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，由此，如上述的圖13及圖14所示，能夠驅(qū)動(dòng)第一轉(zhuǎn)子14，且 通過第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力能夠使車輛1起步。另外，在 發(fā)動(dòng)機(jī)3的旋轉(zhuǎn)阻力不足時(shí)，也可以設(shè)置鎖定發(fā)動(dòng)機(jī)3，或使旋轉(zhuǎn)阻力增 大的裝置。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛1，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中的停 車時(shí)，通過第一電動(dòng)機(jī)10能夠起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3，而不使用起動(dòng)機(jī)等。另外， 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的起步時(shí)，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力全部轉(zhuǎn)換成在第一電動(dòng) 機(jī)10的再生電力，并且，將該再生電力經(jīng)由1ST *PDU31及2ND 'PDU32 全部供給至第二電動(dòng)機(jī)20，由此，能夠使混合動(dòng)力車輛l可靠地起步。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中，執(zhí)行變速控制，由此，能夠一邊將 發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力全部傳遞給前輪4， 一邊任意變更驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速ND和發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速NE之比。g卩，通過控制兩個(gè)電動(dòng)機(jī)IO、 20，能夠?qū)崿F(xiàn)作為自動(dòng)變 速裝置的功能。
在此基礎(chǔ)上，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，執(zhí)行輔助控制， 因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)3的基礎(chǔ)上，將第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20作為動(dòng)力源，能夠進(jìn)行輔助行駛或輔助起步。
另外，在混合動(dòng)力車輛1的行駛中，具有第一及第二磁心15b、 15C 的第二轉(zhuǎn)子15用發(fā)動(dòng)機(jī)3驅(qū)動(dòng)的頻率極高，因此，與在鐵心上巻繞三相
撓線的構(gòu)造的轉(zhuǎn)子用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的現(xiàn)有情況相比，能夠使第二轉(zhuǎn)子15的 重量輕量化，由此，能夠提高第一電動(dòng)機(jī)10的效率，并且，能夠提高第 一電動(dòng)機(jī)10的耐久性。另外，在第一電動(dòng)機(jī)10中的動(dòng)作中，第一及第二 磁心15b、 15c被磁化，由此，第一電動(dòng)機(jī)IO作為同步機(jī)發(fā)揮功能，因此， 與作為感應(yīng)電機(jī)發(fā)揮功能的現(xiàn)有情況相比，能夠進(jìn)一步提高效率。由此， 能夠進(jìn)一步提高可銷售性。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中的情況下，當(dāng)蓄電池33的充電余量 SOC是規(guī)定值SOC—REF以下時(shí)，執(zhí)行向蓄電池33的充電控制，因此， 能夠在蓄電池33中確保充分的充電余量SOC。其結(jié)果，通過蓄電池33內(nèi) 的電力，如前所述，起動(dòng)電動(dòng)機(jī)3，或者在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止電動(dòng)機(jī)的狀態(tài)下， 能夠驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20，從而能夠使混合動(dòng)力車輛起步。
另外，第一實(shí)施方式是在輸出軸13上沿軸線方向排列配置第一電動(dòng) 機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的例子，但是，第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的 配置不局限于此。例如，如圖15所示，也可以以第一電動(dòng)機(jī)10位于第二 電動(dòng)機(jī)20的外側(cè)的方式沿徑方向排列配置兩者。由此，能夠使兩個(gè)電動(dòng) 機(jī)10、 20的軸線方向的尺寸小型化，從而能夠提高混合動(dòng)力車輛1的設(shè) 計(jì)自由度。
另外，如圖16所示，也可以將第一電動(dòng)機(jī)10的第一轉(zhuǎn)子14和第二 電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)子22配置于獨(dú)立的軸上。另外，在同圖16中，為了容易 理解，省略了剖面部分的陰影。如同圖所示，在該第二電動(dòng)機(jī)20中，轉(zhuǎn) 子22不在上述的輸出軸13上，而設(shè)置于第一齒輪軸6a上。這樣，在兩 個(gè)電動(dòng)機(jī)10、 20的配置方面，能夠提高混合動(dòng)力車輛1的設(shè)計(jì)自由度。
另外，第一實(shí)施方式是將作為第一軟磁性體及第二軟磁性體的第一磁 心15b及第二磁心15c的個(gè)數(shù)設(shè)定為和作為第一磁極及第二磁極的永久磁 鐵14c同樣的值2n的例子，但是，本發(fā)明的第一軟磁性體及第二軟磁性 體并不局限于此，也可以使用和第一磁極及第二磁極不同個(gè)數(shù)的第一軟磁 性體及第二軟磁性體。例如，也可以將第一磁心15b及第二磁心15c的個(gè)數(shù)設(shè)定為n個(gè)。
另外，第一實(shí)施例是將第一電樞列及第二電樞列作為一個(gè)電樞列16b沿周方向排列一列的例子，但是，本發(fā)明的第一電樞列及第二電樞列不局限于此，例如，也可以將不同的兩個(gè)電樞沿周方向排列成兩列作為第一電樞列及第二電樞列而使用。這時(shí)，第一電樞列的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度及旋轉(zhuǎn)方向和第二電樞列的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度及旋轉(zhuǎn)方向可以以成為同樣的方式進(jìn)行控制。
另外，第一實(shí)施方式是將第一磁極列及第二磁極列作為沿周方向排列一個(gè)永久磁鐵14c的磁鐵列的左右磁極列的例子，但是，本發(fā)明的第一磁極列及第二磁極列不局限于此，也可以準(zhǔn)備將兩個(gè)永久磁鐵沿周方向排列的兩個(gè)永久磁鐵列，將一方的永久磁鐵列中的一個(gè)磁極列和另一方的永久磁鐵列中的一個(gè)磁極列作為第一磁極列及第二磁極列而使用。
另外，第一實(shí)施方式在第一電動(dòng)機(jī)10中，是從徑方向的內(nèi)側(cè)向外側(cè)
配置第一轉(zhuǎn)子14、第二轉(zhuǎn)子15及定子16的例子，當(dāng)然，本發(fā)明的第一電
動(dòng)機(jī)的第一轉(zhuǎn)子、第二轉(zhuǎn)子及定子的配置也不局限于此。例如，也可以沿第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸線方向排列配置第一轉(zhuǎn)子、第二轉(zhuǎn)子及定子。
另外，第一實(shí)施方式是將蓄電池33作為蓄電裝置而使用的例子，但是，本發(fā)明的蓄電裝置不局限于此，只要是能夠蓄積電力的裝置即可。例如，作為蓄電裝置也可以使用電容器。
另外，第一實(shí)施方式作為控制第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20運(yùn)轉(zhuǎn)的控制裝置，是使用MOT ECU30、 1ST PDU31及2ND PDU32的例子，但是，控制第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的控制裝置不局限于此，只要是能夠控制這些電動(dòng)機(jī)10、 20的運(yùn)轉(zhuǎn)裝置即可。例如，作為控制第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的控制裝置，也可以使用裝載有微型計(jì)算機(jī)的電路等。
另一方面，在第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛1中，如圖17所示，代替齒輪機(jī)構(gòu)6，也可以設(shè)置變速裝置(圖中表示成"T/M") 35。該變速裝置35可有級(jí)或無級(jí)變更輸出軸13和前輪4之間的減速比，通過MOT.ECU30控制變速動(dòng)作。另外，作為變速裝置35，具體而言，適合使用附帶有變矩器的有級(jí)自動(dòng)變速裝置、帶式無級(jí)變速裝置、環(huán)式無級(jí)變速裝置及自動(dòng)MT (通過促動(dòng)器，執(zhí)行離合器的連接/切斷動(dòng)作及變速動(dòng)作的有級(jí)自動(dòng)變速裝置)等中的任一種。
這樣構(gòu)成的情況下，例如，通過增大設(shè)定變速裝置35中的低旋轉(zhuǎn)/高
負(fù)荷區(qū)域用的減速比，能夠減小設(shè)定經(jīng)由第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20應(yīng)該傳遞給變速裝置35的扭矩，由此，能夠使第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20小型化。另一方面，通過減小設(shè)定變速裝置35的高車速/高負(fù)荷區(qū)域用的減速比，能夠降低第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)速。由此，在第一電動(dòng)機(jī)10的場(chǎng)合，能夠降低其磁場(chǎng)轉(zhuǎn)速，從而能夠降低能量損失，能夠提高傳遞效率，并且能夠延長(zhǎng)壽命。另外，在第二電動(dòng)機(jī)20的場(chǎng)合，能夠提高其運(yùn)轉(zhuǎn)效率，并且能夠延長(zhǎng)壽命。
另外，在第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛1中，如圖18所示，也可以將變速裝置36設(shè)置于在發(fā)動(dòng)機(jī)3和第二轉(zhuǎn)子15之間延伸的輸入軸12的中途。該變速裝置36可有級(jí)或無級(jí)變更發(fā)動(dòng)機(jī)3和第二轉(zhuǎn)子15間的增速比，通過MOT"ECU30控制變速動(dòng)作。另外，作為變速裝置36，和上述變速裝置35同樣，適合使用附帶有變矩器的有級(jí)自動(dòng)變速裝置、帶式無級(jí)變速裝置、環(huán)式無級(jí)變速裝置及自動(dòng)MT等中的任一種。
這樣構(gòu)成的情況下，例如，通過全部增大設(shè)定變速裝置36中的低旋轉(zhuǎn)/高負(fù)荷區(qū)域用的增速比及主減速裝置的主減速比，能夠減小設(shè)定經(jīng)由第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20應(yīng)該傳遞給主減速裝置側(cè)的扭矩，由此，能夠使第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20小型化。另一方面，通過減小(或l:1)設(shè)定變速裝置36的高車速/高負(fù)荷區(qū)域用的增速比，能夠降低第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)速。由此，如前所述，在第一電動(dòng)機(jī)10的場(chǎng)合，能夠降低其磁場(chǎng)轉(zhuǎn)速，由此能夠降低能量損失，能夠提高傳遞效率，并且能夠延長(zhǎng)壽命。另外，在第二電動(dòng)機(jī)20的場(chǎng)合，能夠提高其運(yùn)轉(zhuǎn)效率，并且能夠延長(zhǎng)壽命。
另外，在第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛1中，如圖19所示，也可以將齒輪機(jī)構(gòu)6的位置變更到輸出軸13的第一轉(zhuǎn)子14和轉(zhuǎn)子22之間，并且也可以在輸出軸13的齒輪機(jī)構(gòu)6和轉(zhuǎn)子22之間設(shè)置變速裝置37。該變速裝置37可有級(jí)或無級(jí)變更轉(zhuǎn)子22和齒輪6c之間的減速比，通過MOT'ECU30控制變速動(dòng)作。另外，作為變速裝置37，和上述變速裝置
4835同樣，適合使用附帶有變矩器的有級(jí)自動(dòng)變速裝置、帶式無級(jí)變速裝置、環(huán)式無級(jí)變速裝置及自動(dòng)MT等中的任一種。
這樣構(gòu)成的情況下，例如，通過增大設(shè)定變速裝置37中的低旋轉(zhuǎn)/高負(fù)荷區(qū)域用的減速比，能夠減小設(shè)定從第二電動(dòng)機(jī)20應(yīng)該傳遞給前輪4的扭矩，由此，能夠使第二電動(dòng)機(jī)20小型化。另一方面，通過減小設(shè)定變速裝置37中的高車速/高負(fù)荷區(qū)域用的減速比，能夠降低第二電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)速。由此，如上所述，能夠提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，并且能夠延長(zhǎng)壽命。
下面，邊參照?qǐng)D20，邊對(duì)本發(fā)明第二實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛(以下稱為"車輛")1A進(jìn)行說明。如同圖所示，該車輛1A與第一實(shí)施方式的車輛1相比，僅在將第二電動(dòng)機(jī)20作為后輪驅(qū)動(dòng)用的動(dòng)力源而使用的這一方面不同，除此以外和第一實(shí)施方式的車輛1是大致相同的構(gòu)成，因此，下面，以和第一實(shí)施方式的車輛l不同的點(diǎn)為中心進(jìn)行說明，并且對(duì)于同樣的構(gòu)成附帶同樣的標(biāo)號(hào)，省略其說明。
在該車輛1A中，第一齒輪軸6a上的齒輪6d始終和差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)7的齒輪7a嚙合，由此，輸出軸13的旋轉(zhuǎn)通過齒輪6c、 6d及齒輪7a間的齒輪比變速，而傳遞給差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)7，并且傳遞給前輪4、 4。
另外，第二電動(dòng)機(jī)20經(jīng)由差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)25及左右的驅(qū)動(dòng)軸26、 26等與左右后輪5、 5連結(jié)，由此，如后所述，第二電動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力傳遞給后輪5、 5。另外，在本實(shí)施方式中，前輪4相當(dāng)于第一驅(qū)動(dòng)輪，后輪5相當(dāng)于第二驅(qū)動(dòng)輪。
第二電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)子22與齒輪軸24的左端部同心固定，在該齒輪軸24的右端部，齒輪24a與齒輪軸24同心固定。該齒輪24a始終和差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)25的齒輪25a嚙合。通過以上的構(gòu)成，第二電動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力經(jīng)由齒輪24a及齒輪25a傳遞給差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)25，并傳遞給后輪5、 5。
根據(jù)以上構(gòu)成的本實(shí)施方式的車輛1A，能夠得到和第一實(shí)施方式的車輛l同樣的作用效果。在此基礎(chǔ)上，車輛1A起步時(shí)，通過在第一電動(dòng)機(jī)10再生的電力供給至第二電動(dòng)機(jī)20，能夠以全輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)起步，因此，能夠提高在雪路等低y路的起步性。另外，在行駛中也可以以全輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)行駛，因此，能夠提高低u路的行駛穩(wěn)定性。
另外，在第二實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛1A中，如圖21所示，將變速
49裝置38設(shè)置于在發(fā)動(dòng)機(jī)3和第二轉(zhuǎn)子15之間延伸的輸入軸12的中途，并且，也可以將變速裝置39設(shè)置于齒輪軸24的齒輪24a和轉(zhuǎn)子22之間。該變速裝置38可有級(jí)或無級(jí)變更發(fā)動(dòng)機(jī)3和第二轉(zhuǎn)子15之間的增速比，通過MOT'ECU30控制變速動(dòng)作。另外，變速裝置39可有級(jí)或無級(jí)變更第二電動(dòng)機(jī)20和后輪5之間的減速比變更，通過MOT *ECU30控制變速動(dòng)作。另外，作為變速裝置38、 39，和上述變速裝置35同樣，適合使用
附帶有變矩器的有級(jí)自動(dòng)變速裝置、帶式無級(jí)變速裝置、環(huán)式無級(jí)變速裝置及自動(dòng)MT等中的任一種。
這樣構(gòu)成的情況下，例如，通過增大全部設(shè)定變速裝置38中的低旋轉(zhuǎn)/高負(fù)荷區(qū)域用的增速比及主減速裝置的主減速比，能夠減小設(shè)定經(jīng)由第一電動(dòng)機(jī)10應(yīng)該傳遞給主減速裝置側(cè)的扭矩，由此，能夠使第一電動(dòng)機(jī)IO小型化。另一方面，通過減小(或l: 1)設(shè)定變速裝置38中的高車速/高負(fù)荷區(qū)域用的增速比，能夠降低第一電動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速。由此，在第一電動(dòng)機(jī)10的場(chǎng)合，能夠降低其磁場(chǎng)轉(zhuǎn)速，從而能夠降低能量損失，能夠提高傳遞效率，并且能夠延長(zhǎng)壽命。
另外，例如，通過增大設(shè)定變速裝置39中的低旋轉(zhuǎn)/高負(fù)荷區(qū)域用的減速比，能夠減小設(shè)定第二電動(dòng)機(jī)20的發(fā)生扭矩，由此，能夠使第二電動(dòng)機(jī)20小型化。另一方面，通過減小設(shè)定變速裝置39中的高車速/高負(fù)荷區(qū)域用的減速比，能夠降低第二電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)速。由此，在第二電動(dòng)機(jī)20中，能夠提高其運(yùn)轉(zhuǎn)效率，并且能夠延長(zhǎng)壽命。
另外，在圖21所示的例中，在混合動(dòng)力車輛1A中設(shè)置有兩個(gè)變速裝置38、 39，但是，也可以省略這些變速裝置38、 39中的一方。
下面，參照?qǐng)D22，對(duì)本發(fā)明第三實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛(以下稱為"車輛")1B進(jìn)行說明。如同圖所示，該車輛1B與第一實(shí)施方式的車輛1相比，省略了第二電動(dòng)機(jī)20及2ND，PDU32等，并且添加電磁制動(dòng)器這一方面不同，除此以外和第一實(shí)施方式的車輛1是大致同樣的構(gòu)成，因此，下面，以和第一實(shí)施方式的車輛l不同的點(diǎn)為中心進(jìn)行說明，并且對(duì)于同樣的構(gòu)成附帶同樣的標(biāo)號(hào)，省略其說明。
在該車輛1B中，和上述的第二實(shí)施方式的車輛1A同樣，第一齒輪軸6a上的齒輪6d始終和差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)7的齒輪7a嚙合，由此，輸出軸13的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪6c、 6d及齒輪7a間的齒輪比變速，而傳遞給差動(dòng)齒輪 機(jī)構(gòu)7，并且傳遞給前輪4、 4。另外，本實(shí)施方式中，前輪4相當(dāng)于第一 驅(qū)動(dòng)輪。
另外，電磁制動(dòng)器40 (制止裝置)設(shè)置于輸入軸12的第一電動(dòng)機(jī)10 和發(fā)動(dòng)機(jī)3之間，并與MOT'ECU30電連接。該電磁制動(dòng)器40通過 MOT ECU30切換ON/OFF狀態(tài)，并且在OFF狀態(tài)時(shí)，允許輸入軸12 的旋轉(zhuǎn)，在ON狀態(tài)時(shí)，制止輸入軸12的旋轉(zhuǎn)。
下面，對(duì)在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)中，基于MOT，ECU30對(duì)第一電動(dòng)機(jī)10及電磁 制動(dòng)器40的控制進(jìn)行說明。另外，電磁制動(dòng)器40只在后述的發(fā)動(dòng)機(jī)起步 控制時(shí)控制成ON狀態(tài)，并且在該發(fā)動(dòng)機(jī)起步控制以外的各種控制中，保 持于OFF狀態(tài)。
首先，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制進(jìn)行說明。該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制在發(fā)動(dòng)機(jī)停止 中且停車中的場(chǎng)合，當(dāng)上述規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立時(shí)，通過第一電動(dòng) 機(jī)10的動(dòng)力起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3。具體而言，規(guī)定的起動(dòng)條件成立時(shí)，蓄電池 33的電力經(jīng)由IST"PDU供給至第一電動(dòng)機(jī)10。由此，如上所述，在第 一轉(zhuǎn)子14停止的狀態(tài)下，第二轉(zhuǎn)子15被驅(qū)動(dòng)，其結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)3起動(dòng)。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且停車中的情況下，當(dāng)上述規(guī)定的起步條件成 立時(shí)，執(zhí)行起步控制。在該起步控制中，規(guī)定的起步條件成立時(shí)，首先， 在第一電動(dòng)機(jī)10中，將發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力作為電力再生(即發(fā)電)。而且， 電力再生開始后，以其再生電力減少的方式來控制第一電動(dòng)機(jī)10。由此， 不僅避免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，同時(shí)通過發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力而能夠使車輛IC起步。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中的情況下，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的分配控 制。在該分配控制中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及加速 器開度AP等)及/或混合動(dòng)力車輛1B的行駛狀態(tài)(車速VP等)，以變更 發(fā)動(dòng)機(jī)3動(dòng)力中的經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子14傳遞給前輪4的動(dòng)力和在第一電動(dòng)機(jī) 10作為電力再生的動(dòng)力的比例的方式來控制第一電動(dòng)機(jī)10。由此，根據(jù) 發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及/或混合動(dòng)力車輛1B的行駛狀態(tài)，適當(dāng)?shù)乜刂圃偕?電力，同時(shí)能夠使混合動(dòng)力車輛1B行駛。
另外，在該分配控制中，當(dāng)上述規(guī)定的動(dòng)力傳遞條件成立時(shí)，以第一 電動(dòng)機(jī)10的第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度為0值的方式，控
51制第一電動(dòng)機(jī)10。由此，只要在磁力可傳遞的范圍內(nèi)，就可將發(fā)動(dòng)機(jī)3 的動(dòng)力經(jīng)由第二轉(zhuǎn)子15及第一轉(zhuǎn)子14全部磁力傳遞給前輪4。
另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中(也包括減速切斷燃油運(yùn)轉(zhuǎn)中)，
發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力進(jìn)行電力再生時(shí)，當(dāng)蓄電池33的充電余量SOC是上述規(guī) 定值SOC—REF以下時(shí)，再生電力向蓄電池33供給，執(zhí)行蓄電池33的充 電控制。另外，當(dāng)上述的起步控制中執(zhí)行電力再生時(shí)，只要蓄電池33的 充電余量SOC是規(guī)定值SOC—REF以下，就能夠執(zhí)行蓄電池33的充電控 制。由此，在蓄電池33中能夠確保充分的充電余量SOC。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中的情況下，當(dāng)上述規(guī)定的輔助條件成 立時(shí)，執(zhí)行輔助控制。具體而言，以蓄電池33內(nèi)的電力供給至第一電動(dòng) 機(jī)10，通過發(fā)動(dòng)機(jī)3及第一電動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)前輪4的方式，控制第 一電動(dòng)機(jī)IO。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)3的基礎(chǔ)上，將第一電動(dòng)機(jī)10作為動(dòng)力源， 能夠進(jìn)行輔助行駛。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止中且混合動(dòng)力車輛1B停止中的情況下，當(dāng)上 述規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，電磁制動(dòng)器40為ON，制止第二轉(zhuǎn)子 15的旋轉(zhuǎn)，并且通過將蓄電池33的電力供給至第一電動(dòng)機(jī)10，能夠動(dòng)力 運(yùn)轉(zhuǎn)控制第一電動(dòng)機(jī)IO。由此，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)3的狀態(tài)下，通過第一電動(dòng) 機(jī)10驅(qū)動(dòng)前輪4，能夠使混合動(dòng)力車輛1B起步。其結(jié)果，能夠提高燃料 消耗量。
下面，邊參照?qǐng)D23，邊對(duì)本發(fā)明第四實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛(以下 稱為"車輛")1C進(jìn)行說明。如同圖所示，該車輛1C與第一實(shí)施方式的 車輛l相比，第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的配置不同，除此以外和第 一實(shí)施方式的車輛1是大致同樣的構(gòu)成，因此，下面，以和第一實(shí)施方式 的車輛l不同的點(diǎn)為中心進(jìn)行說明，并且，對(duì)于同樣的構(gòu)成附帶同樣的標(biāo)
號(hào)，省略其說明。
在該車輛1C中，第二電動(dòng)機(jī)20配置于發(fā)動(dòng)機(jī)3和第一電動(dòng)機(jī)10之 間，其轉(zhuǎn)子22同心固定于輸入軸12 (旋轉(zhuǎn)軸)的規(guī)定部位。另外，在第 一電動(dòng)機(jī)10中，第一轉(zhuǎn)子14同心固定在轉(zhuǎn)子22的更下游側(cè)的輸入軸12 的右端部，第二轉(zhuǎn)子15同心固定在輸出軸13的左端部。由此，第一電動(dòng) 機(jī)10運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)子15旋轉(zhuǎn)時(shí)，其動(dòng)力傳遞給前輪4、 4。另外，在本實(shí)施方式中，前輪4相當(dāng)于第一驅(qū)動(dòng)輪。
下面，對(duì)在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)中，基于MOT'ECU30對(duì)第一電動(dòng)機(jī)10及第二
電動(dòng)機(jī)20雙方進(jìn)行控制的控制裝置進(jìn)行說明。首先，對(duì)停車中的發(fā)動(dòng)機(jī) 起動(dòng)控制進(jìn)行說明。在該控制中，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且停車中的情況下，當(dāng) 上述規(guī)定的起動(dòng)條件成立時(shí)，以上述蓄電池33的電力供給至第一電動(dòng)機(jī) 10及/或第二電動(dòng)機(jī)20，第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力經(jīng)由輸 入軸12傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)3的方式，動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電 動(dòng)機(jī)20。由此，通過第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力，能夠起 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且停車中的情況下，當(dāng)上述規(guī)定的起步條件成 立時(shí)，執(zhí)行起步控制。具體而言，在停車中，發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力傳遞給輸入 軸12，而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)10的第一轉(zhuǎn)子14。在該狀態(tài)，通過控制第一電 動(dòng)機(jī)IO，在第一電動(dòng)機(jī)IO執(zhí)行電力再生，并且，將該再生電力供給至第 二電動(dòng)機(jī)20時(shí)，通過第二電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)子22驅(qū)動(dòng)第一轉(zhuǎn)子14，從而發(fā) 生能量循環(huán)。在該狀態(tài)，將在第一電動(dòng)機(jī)10的再生電力控制為減少側(cè)時(shí)， 第一電動(dòng)機(jī)10的第二轉(zhuǎn)子15旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)輸出軸13，驅(qū)動(dòng)前輪4、 4，由 此，車輛1C起步。車輛1C起步以后，將在第一電動(dòng)機(jī)10的再生電力進(jìn) 一步控制為減少側(cè)，并且，第一電動(dòng)機(jī)10的定子16的磁場(chǎng)旋轉(zhuǎn)方向從逆 轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)檎D(zhuǎn)后，再生控制第二電動(dòng)機(jī)20且動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制第一電動(dòng)機(jī)10， 由此，車速上升。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中的情況下，執(zhí)行變速控制。在該變速 控制中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及加速器開度AP等) 及/或混合動(dòng)力車輛1B的行駛狀態(tài)(車速VP等)，以變更發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力 中的經(jīng)由輸入軸12傳遞給第一轉(zhuǎn)子14的動(dòng)力和在第二電動(dòng)機(jī)20作為電 力再生的動(dòng)力的比例的方式來控制第二電動(dòng)機(jī)20，并且，通過將該再生電 力W供給至第一電動(dòng)機(jī)IO來控制第一電動(dòng)機(jī)IO。這時(shí)，如前所述，第一 電動(dòng)機(jī)10具備和行星齒輪裝置同樣的動(dòng)作特性，因此，控制上述的第二 電動(dòng)機(jī)20,并且，將在第二電動(dòng)機(jī)20的再生電力W供給至第一電動(dòng)機(jī) 10，由此，控制第一電動(dòng)機(jī)10時(shí)，若忽視電的損失，經(jīng)由第一電動(dòng)機(jī)IO 及第二電動(dòng)機(jī)20，不僅將發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力全部傳遞給前輪4，而且能夠任意變更輸入軸12的轉(zhuǎn)速和輸出軸13的轉(zhuǎn)速的比，換言之，能夠任意變更
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速ND之比。gp，通過控制兩個(gè)電動(dòng)機(jī)10、 20， 能夠?qū)崿F(xiàn)作為自動(dòng)變速裝置的功能。
另外，該變速控制中，當(dāng)上述規(guī)定的動(dòng)力傳遞條件成立時(shí)，通過中止 在第一電動(dòng)機(jī)10中的電力再生，將鎖定電流供給至電樞16b或執(zhí)行第一 電動(dòng)機(jī)10的相間短路控制等，從而將第一電動(dòng)機(jī)10的第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第 二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度控制為O值。執(zhí)行這種控制時(shí)，只要在磁力可傳遞 的范圍內(nèi)，就可將發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力經(jīng)由磁力全部傳遞給前輪4，因此，與 以將第一電動(dòng)機(jī)10的再生電力經(jīng)由2ND PDU32供給至第二電動(dòng)機(jī)20 的方式控制時(shí)相比，能夠提高動(dòng)力傳遞效率。
另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中(也包括減速切斷燃油運(yùn)轉(zhuǎn)中) 時(shí)，當(dāng)蓄電池33的充電余量SOC是上述規(guī)定值SOC一REF以下時(shí)，控制 第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20的再生電力，執(zhí)行向蓄電池33的充電 控制。由此，在蓄電池33中能夠確保充分的充電余量SOC。另外，在上 述的起步控制及變速控制的執(zhí)行中，當(dāng)蓄電池33的充電余量SOC是規(guī)定 值SOC—REF以下時(shí)，也可以執(zhí)行向蓄電池33的充電控制。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，當(dāng)上述規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，能夠執(zhí)行輔 助控制。具體而言，將蓄電池33內(nèi)的電力供給至第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二 電動(dòng)機(jī)20，由此，以第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力、發(fā)動(dòng)機(jī)3 的動(dòng)力傳遞給前輪4的方式，控制第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20。因 此，在發(fā)動(dòng)機(jī)3的基礎(chǔ)上，將第一電動(dòng)機(jī)10及/或第二電動(dòng)機(jī)20作為動(dòng)力 源，能夠進(jìn)行輔助行駛或輔助起步。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)3停止中且混合動(dòng)力車輛1停止中的情況下，當(dāng)上述 規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)起步控制。具體而言，在停止 發(fā)動(dòng)機(jī)3的狀態(tài)下，將蓄電池33的電力經(jīng)由2ND PDU32供給至第二電 動(dòng)機(jī)20，以轉(zhuǎn)子22保持于旋轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)的方式控制第二電動(dòng)機(jī)20 (控制 裝置)，由此，制止第一轉(zhuǎn)子14的旋轉(zhuǎn)，并且，將蓄電池33的電力經(jīng)由 1ST *PDU31供給至第一電動(dòng)機(jī)10，執(zhí)行第一電動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制。 其結(jié)果，第一電動(dòng)機(jī)10的電力經(jīng)由磁力作為動(dòng)力傳遞給輸出軸13側(cè)，從 而能夠使車輛1C起步。
54下面，對(duì)車輛1C運(yùn)轉(zhuǎn)中，停止基于MOT.ECU30的第二電動(dòng)機(jī)20 的控制，并基于MOT *ECU30只控制第一電動(dòng)機(jī)10時(shí)的控制裝置進(jìn)行說 明。首先，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且停車中的情況下，當(dāng)上述規(guī)定的起步條件成 立時(shí)，執(zhí)行起步控制。在該起步控制控制中，當(dāng)上述規(guī)定的起步條件成立 時(shí)，首先，在第一電動(dòng)機(jī)10中，將發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力作為電力再生，動(dòng)力 再生開始后，以減少其再生電力的方式來控制第一電動(dòng)機(jī)IO。由此，能夠 避免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，同時(shí)利用發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力而能夠使車輛1C起步。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中的情況下，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的分配控 制。在該分配控制中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及加速 器開度AP等)及/或混合動(dòng)力車輛1C的行駛狀態(tài)(車速VP等)，以變更 發(fā)動(dòng)機(jī)3動(dòng)力中的經(jīng)由第二轉(zhuǎn)子15傳遞給前輪4的動(dòng)力和在第一電動(dòng)機(jī) 10作為電力再生的動(dòng)力的比例的方式，控制第一電動(dòng)機(jī)10。由此，根據(jù) 發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及/或混合動(dòng)力車輛1C的行駛狀態(tài)，適當(dāng)?shù)乜刂圃偕?電力，同時(shí)能夠使混合動(dòng)力車輛1C行駛。
另外，在該分配控制中，當(dāng)上述規(guī)定的動(dòng)力傳遞條件成立時(shí)，以第一 電動(dòng)機(jī)10的第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度為0值的方式，控 制第一電動(dòng)機(jī)10。由此，只要在磁力可傳遞的范圍內(nèi)，就可將發(fā)動(dòng)機(jī)3 的動(dòng)力經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子14及第二轉(zhuǎn)子15全部磁力傳遞給前輪4。
另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中(也包括減速切斷燃油運(yùn)轉(zhuǎn)中)， 在發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力進(jìn)行電力再生的情況下，當(dāng)蓄電池33的充電余量SOC 是上述規(guī)定值SOC—REF以下時(shí)，再生電力向蓄電池33供給，而執(zhí)行蓄 電池33的充電控制。另外，當(dāng)上述的起步控制中執(zhí)行電力再生時(shí)，只要 蓄電池33的充電余量SOC是規(guī)定值SOC—REF以下，也能夠執(zhí)行蓄電池 33的充電控制。由此，在蓄電池33中能夠確保充分的充電余量SOC。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且行駛中的情況下，當(dāng)上述規(guī)定的輔助條件成 立時(shí)，執(zhí)行輔助控制。具體而言，以蓄電池33內(nèi)的電力供給至第一電動(dòng) 機(jī)10，通過發(fā)動(dòng)機(jī)3及第一電動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)前輪4的方式，控制第 一電動(dòng)機(jī)10。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)3的基礎(chǔ)上，將第一電動(dòng)機(jī)10作為動(dòng)力源， 能夠進(jìn)行輔助行駛。通過只控制第一電動(dòng)機(jī)10，能夠運(yùn)轉(zhuǎn)混合動(dòng)力車輛 1C。
55另外，第四實(shí)施方式是在停止發(fā)動(dòng)機(jī)3的狀態(tài)起步車輛1C時(shí)，將第 二電動(dòng)機(jī)20控制成制止?fàn)顟B(tài)，并動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制第一電動(dòng)機(jī)10的例子，但
是，代替此，如圖24所示，在車輛1C中，也可以在發(fā)動(dòng)機(jī)3和第二電動(dòng) 機(jī)20之間設(shè)置離合器41。這樣構(gòu)成的情況下，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)3的狀態(tài)起 步車輛1C時(shí)，通過MOT'ECU30將離合器41保持于切斷狀態(tài)，并且在 該狀態(tài)，兩個(gè)電動(dòng)機(jī)IO、 20的至少一方的動(dòng)力執(zhí)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制。由此， 利用電動(dòng)機(jī)10、 20的至少一方的動(dòng)力，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)3的狀態(tài)，能夠使 車輛1C起步。這時(shí)，作為離合器41，通過電磁離合器、油壓促動(dòng)器傳遞 /切斷驅(qū)動(dòng)的油壓式離合器等動(dòng)力的機(jī)構(gòu)，只要通過MOT ECU30能夠控 制即可。
另一方面，在第四實(shí)施方式的車輛1C中，如圖25所示，代替齒輪機(jī) 構(gòu)6，也可以設(shè)置變速裝置45。該變速裝置45可有級(jí)或無級(jí)變更輸出軸 13和前輪4之間的減速比，通過MOT'ECU30控制變速動(dòng)作。另外，作 為變速裝置45，和上述變速裝置35同樣，適合使用附帶有變矩器的有級(jí) 自動(dòng)變速裝置、帶式無級(jí)變速裝置、環(huán)式無級(jí)變速裝置及自動(dòng)MT等中的 任一種。
這樣構(gòu)成的情況下，例如，通過增大設(shè)定變速裝置45的低旋轉(zhuǎn)/高負(fù) 荷區(qū)域用的減速比，能夠減小設(shè)定經(jīng)由第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20應(yīng) 該傳遞給變速裝置45的扭矩，由此，能夠使第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī) 20小型化。另一方面，通過減小設(shè)定變速裝置45的高車速/高負(fù)荷區(qū)域用 的減速比，能夠降低第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)速。由此，在第 一電動(dòng)機(jī)10的場(chǎng)合，能夠降低其磁場(chǎng)轉(zhuǎn)速，從而能夠降低能量損失，能 夠提高傳遞效率，并且能夠延長(zhǎng)壽命。另外，在第二電動(dòng)機(jī)20的場(chǎng)合， 能夠提高其運(yùn)轉(zhuǎn)效率，并且能夠延長(zhǎng)壽命。
另外，在第四實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛1C中，如圖26所示，也可以 將變速裝置46設(shè)置于在發(fā)動(dòng)機(jī)3和轉(zhuǎn)子22之間延伸的輸入軸12的中途。 該變速裝置46可有級(jí)或無級(jí)變更發(fā)動(dòng)機(jī)3和轉(zhuǎn)子22間的增速比，通過 MOT'ECU30控制變速動(dòng)作。另外，作為變速裝置46，和上述變速裝置 35同樣，適合使用附帶有變矩器的有級(jí)自動(dòng)變速裝置、帶式無級(jí)變速裝置、 環(huán)式無級(jí)變速裝置及自動(dòng)MT等中的任一種。這樣構(gòu)成的情況下，例如，通過全部增大設(shè)定變速裝置46的低旋轉(zhuǎn)/ 高負(fù)荷區(qū)域用的增速比及主減速裝置的主減速比，能夠減小設(shè)定經(jīng)由第一 電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20應(yīng)該傳遞給主減速裝置側(cè)的扭矩，由此，能夠 使第一電動(dòng)機(jī)10及第二電動(dòng)機(jī)20小型化。另一方面，通過減小(或l: 1)
設(shè)定變速裝置46的高車速/高負(fù)荷區(qū)域用的增速比，能夠降低第一電動(dòng)機(jī) 10及第二電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)速。由此，如前所述，在第一電動(dòng)機(jī)10的場(chǎng)合， 能夠降低其磁場(chǎng)轉(zhuǎn)速，由此能夠降低能量損失，能夠提高傳遞效率，并且 能夠延長(zhǎng)壽命。另外，在第二電動(dòng)機(jī)20的場(chǎng)合，能夠提高其運(yùn)轉(zhuǎn)效率， 并且能夠延長(zhǎng)壽命。
另外，在第四實(shí)施方式的車輛1C中，和第二實(shí)施方式的車輛1A同 樣，也可以將第二電動(dòng)機(jī)20的位置從發(fā)動(dòng)機(jī)3和第一電動(dòng)機(jī)10之間的位 置變更為后輪5側(cè)，以通過第二電動(dòng)機(jī)20驅(qū)動(dòng)后輪5的方式構(gòu)成。這種 構(gòu)成的場(chǎng)合，和第二實(shí)施方式的車輛1A同樣，在車輛1C起步時(shí)，能夠 以全輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)起步，因此，能夠提高在雪路等低U路的起步性。另外， 在行駛中也可以以全輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)行駛，因此，能夠提高低U路的行駛穩(wěn)定 性。
工業(yè)上的可應(yīng)用性
本發(fā)明在電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)的情況下，能夠提高電動(dòng)機(jī)的耐久 性及效率，由此，在可提高可銷售性這一方面，極其有用。
權(quán)利要求
1、一種混合動(dòng)力車輛，其特征在于，具備發(fā)動(dòng)機(jī)；第一電動(dòng)機(jī)，其具有定子、相對(duì)于該定子相對(duì)旋轉(zhuǎn)自如的第一轉(zhuǎn)子及第二轉(zhuǎn)子，該第一轉(zhuǎn)子及第二轉(zhuǎn)子的一方與所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)；第一驅(qū)動(dòng)輪，其與該第一電動(dòng)機(jī)的所述第一轉(zhuǎn)子及所述第二轉(zhuǎn)子的另一方機(jī)械連結(jié)，其中，所述定子具有第一電樞列，其由沿周方向排列的多個(gè)第一電樞構(gòu)成，伴隨電力的供給，而在該多個(gè)第一電樞上產(chǎn)生磁極，在該磁極的作用下，產(chǎn)生沿規(guī)定的旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)；第二電樞列，其由沿周方向排列的多個(gè)第二電樞構(gòu)成，伴隨電力的供給，而在該多個(gè)第二電樞上產(chǎn)生磁極，在該磁極的作用下，產(chǎn)生沿所述規(guī)定的旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，所述第一轉(zhuǎn)子具有第一磁極列，其由沿周方向排列的多個(gè)第一磁極構(gòu)成，相鄰的各兩個(gè)所述第一磁極具有相互不同的極性，并且被配置成與所述第一電樞列對(duì)置；第二磁極列，其由沿周方向排列的多個(gè)第二磁極構(gòu)成，相鄰的各兩個(gè)所述第二磁極具有相互不同的極性，并且被配置成與所述第二電樞列對(duì)置，所述第二轉(zhuǎn)子具有第一軟磁性體列，其由彼此按規(guī)定的間隔沿周方向排列的多個(gè)第一軟磁性體構(gòu)成，并配置于所述第一電樞列和所述第一磁極列之間；第二軟磁性體列，其由彼此按規(guī)定的間隔沿周方向排列的多個(gè)第二軟磁性體構(gòu)成，并配置于所述第二電樞列和所述第二磁極列之間，當(dāng)所述第一電樞的各磁極及所述各第一磁極相互對(duì)置時(shí)，所述第二電樞的各磁極及所述各第二磁極相互對(duì)置，當(dāng)所述對(duì)置的所述第一電樞的各磁極及所述各第一磁極為相互不同的極性時(shí)，所述對(duì)置的所述第二電樞的各磁極及所述各第二磁極顯示彼此相同的極性，當(dāng)所述對(duì)置的所述第一電樞的各磁極及所述各第一磁極為彼此相同的極性時(shí)，所述對(duì)置的所述第二電樞的各磁極及所述各第二磁極顯示相互不同的極性，在所述第一電樞的各磁極及所述各第一磁極為對(duì)置的情況下，當(dāng)所述各第一軟磁性體位于所述第一電樞的磁極及所述第一磁極之間時(shí)，所述各第二軟磁性體位于沿所述周方向相鄰的兩組所述第二電樞的磁極及所述第二磁極之間，并且，當(dāng)所述各第二軟磁性體位于所述第二電樞的磁極及所述第二磁極之間時(shí)，所述各第一軟磁性體位于沿所述周方向相鄰的兩組所述第一電樞的磁極及所述第一磁極之間。
2、 如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，還具備控制裝置，該控制裝置控制向所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第一電樞 列及所述第二電樞列的電力供給，所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第一轉(zhuǎn)子與所述第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)， 所述第二轉(zhuǎn)子與所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)。
3、 如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的發(fā) 動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一電樞列及所述第二電 樞列的電力供給，以產(chǎn)生所述第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及所述第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。
4、 如權(quán)利要求2或3所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的起 步條件成立時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一電樞列及所述第二電樞列的 電力供給，以在所述第一電動(dòng)機(jī)將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力作為電力再生，并且 在該再生開始后減少再生電力。
5、 如權(quán)利要求2 4中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛行駛中時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一電樞列及所述第二電樞列的電力供給，以根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn) 轉(zhuǎn)狀態(tài)及該混合動(dòng)力車輛的行駛狀態(tài)的至少一方，變更所述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力中 的經(jīng)由第一轉(zhuǎn)子傳遞給所述第一驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力和在所述第一電動(dòng)機(jī)作為 電力再生的動(dòng)力的比例。
6、 如權(quán)利要求2或3所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備與所述控制裝置及所述第一 電動(dòng)機(jī)電連接的蓄電裝置， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且所述蓄電裝置的充電余量為規(guī)定值以下時(shí)，所述控制裝置以在所述第一電動(dòng)機(jī)再生電力的方式控制該第一電動(dòng)機(jī)，并且執(zhí)行將該再生的電力充電給所述蓄電裝置的充電控制。
7、 如權(quán)利要求2 4中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛行駛中的情況下，當(dāng)規(guī)定的動(dòng)力傳遞條件成立時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一電樞列及所述第二電樞 列的電力供給，以使所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及所述第二旋轉(zhuǎn) 磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度為0。
8、 如權(quán)利要求2或3所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備與所述控制裝置及所述第一 電動(dòng)機(jī)電連接的蓄電裝置， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛行駛中的情況下，當(dāng)規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，所述控制裝置通過將所述蓄電裝置內(nèi)的電力向所述第一電 動(dòng)機(jī)供給來控制所述第一電動(dòng)機(jī)，以利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)及所述第一電動(dòng)機(jī)的 動(dòng)力驅(qū)動(dòng)所述第一驅(qū)動(dòng)輪。
9、 如權(quán)利要求2 8中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備與所述控制裝置電連接、并用于制止所述第二轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)的制止裝置，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的電 動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，所述控制裝置以制止所述第二轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)的方式控 制所述制止裝置，并且控制向所述第一電樞列及所述第二電樞列的電力供 給，以產(chǎn)生所述第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及所述第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。
10、 如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備第二電動(dòng)機(jī)，該第二電動(dòng)機(jī)與所述控制裝置電連接，且具有與所述第一驅(qū)動(dòng)輪及所述第一轉(zhuǎn)子機(jī)械連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸。
11、 如權(quán)利要求10所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的起步條件成立時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一電樞列及所述第二電樞列的 電力供給，以在所述第一電動(dòng)機(jī)將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力作為電力再生，并且 通過將該再生的電力向所述第二電動(dòng)機(jī)供給來控制該第二電動(dòng)機(jī)。
12、 如權(quán)利要求10或11所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛行駛中時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一電樞列及所述第二電樞列的電力供給，以根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及該混合動(dòng)力車輛的行駛狀態(tài)的至少一方，變更所述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力中 的經(jīng)由所述第一轉(zhuǎn)子及所述旋轉(zhuǎn)軸傳遞給所述第一驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力和在所 述第一電動(dòng)機(jī)作為電力再生的動(dòng)力的比例，并且通過將該再生的電力向所 述第二電動(dòng)機(jī)供給來控制該第二電動(dòng)機(jī)。
13、 如權(quán)利要求10所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備與所述控制裝置、所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)電連接的蓄電裝置，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且所述蓄電裝置的充電余量為規(guī)定值以下時(shí)，所 述控制裝置以在所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方再生電力 的方式控制所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方，并且執(zhí)行將該 再生的電力充電給所述蓄電裝置的充電控制。
14、 如權(quán)利要求10 12中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備與所述控制裝置、所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)電連接的蓄電裝置，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，所述控制裝置通過將 所述蓄電裝置內(nèi)的電力向所述第一 電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方 供給來控制所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方，以將所述第一 電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的動(dòng)力和所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給 所述第一驅(qū)動(dòng)輪。
15、 如權(quán)利要求10所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，所述控制裝置執(zhí)行所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng) 機(jī)的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制。
16、 如權(quán)利要求10所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備進(jìn)行所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第一轉(zhuǎn)子及所述第二電動(dòng)機(jī)的所述旋轉(zhuǎn)軸、和所述第一驅(qū)動(dòng)輪之間的變速動(dòng)作的變速裝置。
17、 如權(quán)利要求10所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備進(jìn)行所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第二轉(zhuǎn)子和所述發(fā)動(dòng)機(jī)之間的變速動(dòng)作的變速裝置。
18、 如權(quán)利要求10所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，所述第二電動(dòng)機(jī)的所述旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由變速裝置與所述第一電動(dòng)機(jī)的所 述第一轉(zhuǎn)子及所述第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)，該變速裝置進(jìn)行所述第二電動(dòng)機(jī)的所述旋轉(zhuǎn)軸、和所述第一電動(dòng)機(jī)的 所述第一轉(zhuǎn)子及所述第一驅(qū)動(dòng)輪之間的變速動(dòng)作。
19、 如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備第二電動(dòng)機(jī)，該第二電動(dòng)機(jī)與所述控制裝置電連接、且與有別于所述第一驅(qū)動(dòng)輪的第二驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)。
20、 如權(quán)利要求19所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，還具備進(jìn)行所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第二轉(zhuǎn)子和所述發(fā)動(dòng)機(jī)之間的變 速動(dòng)作的變速裝置。
21、 如權(quán)利要求19或20所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備進(jìn)行所述第二電動(dòng)機(jī)和所述第二驅(qū)動(dòng)輪之間的變速動(dòng)作的變速裝置。
22、 如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備控制裝置，該控制裝置控制向所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第一電樞列及所述第二電樞列的電力供給，所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第一轉(zhuǎn)子與所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)，且所述第二 轉(zhuǎn)子與所述第一驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)。
23、 如權(quán)利要求22所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一電樞列及所述第二電 樞列的電力供給，以產(chǎn)生所述第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及所述第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。
24、 如權(quán)利要求22或23所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的起步條件成立時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一 電樞列及所述第二電樞列的 電力供給，以在所述第一電動(dòng)機(jī)將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力作為電力再生，并且 在該再生開始后減少再生電力。
25、 如權(quán)利要求22 24中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛行駛中時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一電樞列及所述第二電樞列的電力供給，以根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及該混合動(dòng)力車輛的行駛狀態(tài)的至少一方，變更所述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力中 的經(jīng)由所述第二轉(zhuǎn)子傳遞給所述第一驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力和在所述第一電動(dòng)機(jī) 作為電力再生的動(dòng)力的比例。
26、 如權(quán)利要求22或23所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，還具備與所述控制裝置及所述第一 電動(dòng)機(jī)電連接的蓄電裝置， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且所述蓄電裝置的充電余量為規(guī)定值以下時(shí)，所述控制裝置以在所述第一電動(dòng)機(jī)再生電力的方式控制該第一電動(dòng)機(jī)，并且執(zhí)行將該再生的電力充電給所述蓄電裝置的充電控制。
27、 如權(quán)利要求22 24中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛行駛中的情況下，當(dāng)規(guī)定的動(dòng)力傳遞條件成立時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一電樞列及所述第二電樞 列的電力供給，以使所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及所述第二旋轉(zhuǎn) 磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度為0。
28、 如權(quán)利要求22或23所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備與所述控制裝置及所述第一 電動(dòng)機(jī)電連接的蓄電裝置， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛行駛中的情況下，當(dāng)規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，所述控制裝置通過將所述蓄電裝置內(nèi)的電力向所述第一 電 動(dòng)機(jī)供給來控制所述第一電動(dòng)機(jī)，以通過所述發(fā)動(dòng)機(jī)及所述第一電動(dòng)機(jī)的 動(dòng)力驅(qū)動(dòng)所述第一驅(qū)動(dòng)輪。
29、 如權(quán)利要求22 28中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備與所述控制裝置電連接、并用于制止所述第一轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)的制止裝置，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的電 動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，所述控制裝置以制止所述第一轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)的方式控 制所述制止裝置，并且控制向所述第一電樞列及所述第二電樞列的電力供 給，以產(chǎn)生所述第一旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)及所述第二旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。
30、 如權(quán)利要求22所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備第二電動(dòng)機(jī)，該第二電動(dòng)機(jī)與所述控制裝置電連接，且具有與所述發(fā)動(dòng)機(jī)及所述第一轉(zhuǎn)子機(jī)械連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸。
31、 如權(quán)利要求30所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的起 動(dòng)條件成立時(shí)，所述控制裝置控制所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至 少一方，以使所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的動(dòng)力經(jīng)由所 述旋轉(zhuǎn)軸傳遞給所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
32、 如權(quán)利要求30或31所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的起 步條件成立時(shí)，所述控制裝置控制向所述第一電樞列及所述第二電樞列的 電力供給，以在所述第一電動(dòng)機(jī)將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力作為電力再生，并且 在該再生開始后減少再生電力，并且通過將該再生的電力向所述第二電動(dòng) 機(jī)供給來控制該第二電動(dòng)機(jī)。
33、 如權(quán)利要求30 32中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且該混合動(dòng)力車輛行駛中時(shí)，所述控制裝置控制所述第二電動(dòng)機(jī)，以根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及該混合動(dòng)力車輛的行駛 狀態(tài)的至少一方，變更所述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力中的經(jīng)由所述旋轉(zhuǎn)軸傳遞給所述第 一轉(zhuǎn)子的動(dòng)力和在所述第二電動(dòng)機(jī)作為電力再生的動(dòng)力的比例，并且通過 將該再生的電力向所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第一電樞列及所述第二電樞列 供給來控制該第一電動(dòng)機(jī)。
34、 如權(quán)利要求30所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備與所述控制裝置、所述第一 電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)電連接的蓄電裝置，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且所述蓄電裝置的充電余量為規(guī)定值以下時(shí)，所 述控制裝置以在所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方再生電力 的方式控制所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方，并且執(zhí)行將該 再生的電力充電給所述蓄電裝置的充電控制。
35、 如權(quán)利要求30 32中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備與所述控制裝置、所述第一 電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)電連接的蓄電裝置，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中且規(guī)定的輔助條件成立時(shí)，所述控制裝置通過將 所述蓄電裝置內(nèi)的電力向所述第一 電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方 供給來控制所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方，以將所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的動(dòng)力和所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給 第一驅(qū)動(dòng)輪。
36、 如權(quán)利要求30所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的電動(dòng)機(jī)起步條件成立時(shí)，所述控制裝置以將所述旋轉(zhuǎn)軸保持為不能旋轉(zhuǎn)的方 式控制所述第二電動(dòng)機(jī)，并且執(zhí)行所述第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制。
37、 如權(quán)利要求30所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備離合器，該離合器將所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第一轉(zhuǎn)子及所述第二電動(dòng)機(jī)的所述旋轉(zhuǎn)軸、和所述發(fā)動(dòng)機(jī)之間機(jī)械連接/切斷，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止中且該混合動(dòng)力車輛停止中的情況下，當(dāng)規(guī)定的起 步條件成立時(shí)，所述控制裝置將所述離合器控制為切斷狀態(tài)，并且執(zhí)行所 述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)控制。
38、 如權(quán)利要求30所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備進(jìn)行所述第一電動(dòng)機(jī)的所述第二轉(zhuǎn)子和所述第一驅(qū)動(dòng)輪之間的變速動(dòng)作的變速裝置。
39、 如權(quán)利要求30所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備進(jìn)行所述第二電動(dòng)機(jī)的所述旋轉(zhuǎn)軸和所述發(fā)動(dòng)機(jī)之間的變速動(dòng)作的變速裝置。
40、 如權(quán)利要求22所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 還具備第二電動(dòng)機(jī)，該第二電動(dòng)機(jī)與所述控制裝置電連接、且與有別于所述第一驅(qū)動(dòng)輪的第二驅(qū)動(dòng)輪機(jī)械連結(jié)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動(dòng)力車輛，該混合動(dòng)力車輛在電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)的情況下，能夠提高電動(dòng)機(jī)的耐久性及效率，由此，能夠提高可銷售性?；旌蟿?dòng)力車輛1中，電動(dòng)機(jī)(10)具備具有多個(gè)永久磁鐵(14c)的轉(zhuǎn)子(14)和具有多個(gè)鐵心(15b)、(15c)的轉(zhuǎn)子(15)等，轉(zhuǎn)子(14)與前輪(4)連結(jié)，轉(zhuǎn)子(15)與發(fā)動(dòng)機(jī)(3)連結(jié)。在電樞(16b)的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的磁極和永久磁鐵(14c)的磁極位于對(duì)置的位置的情況下，當(dāng)旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的磁極的一方和永久磁鐵(14c)的磁極的一方為相互不同的極性時(shí)，旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的磁極的另一方和永久磁鐵(14c)的磁極的另一方成為同樣的極性，并且，當(dāng)鐵心(15b)、(15c)的一方位于旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的磁極和永久磁鐵(14c)的磁極之間時(shí)，另一方位于相鄰的兩組旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的磁極和永久磁鐵(14c)的磁極之間。
文檔編號(hào)H02K7/116GK101501965SQ200780029298
公開日2009年8月5日 申請(qǐng)日期2007年8月9日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月10日
發(fā)明者圷重光, 阿部典行 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社