電梯裝置制造方法
【專利摘要】在電梯裝置中，借助懸掛單元懸吊轎廂。制動裝置經(jīng)由懸掛單元對轎廂作用制動力。在過大速度監(jiān)視部設(shè)定有根據(jù)轎廂位置而變化的過大速度檢測水平。在轎廂速度達到過大速度檢測水平時，過大速度監(jiān)視部使所述制動裝置進行制動動作。在轎廂產(chǎn)生了超過預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值的加速度時，異常加速度檢測機構(gòu)使緊急停止裝置進行工作。
【專利說明】電梯裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及電梯裝置，其在過大速度監(jiān)視部設(shè)定有根據(jù)轎廂位置而變化的過大速度檢測水平。
【背景技術(shù)】
[0002]在以往的電梯裝置中，在井道最下部設(shè)置有轎廂緩沖器和對重緩沖器。這些緩沖器具有以下作用:在無法借助制動裝置和緊急停止裝置使升降體(轎廂或?qū)χ?在到達井道最下部之前制動停止時，緩沖器使升降體制動停止。設(shè)由這些緩沖器產(chǎn)生的制動時的平均減速度為d，升降體與緩沖器碰撞時的速度為Vc，減速時間為t，則以下式表示制動距離し
[0003]L= (1/2) dXt2...(1)
[0004]在這里，對于減速時間t，由Vc-dXt=0可得t=Vc/d，并可得到下式。
[0005]L= (1/2) dXt2= (1/2) dX (Vc/d) 2=Vc2/2d...(2)
[0006]此外，為了在制動停止時抑制轎廂內(nèi)的乘客受到的沖擊，對平均減速度d規(guī)定有上限。因此，隨著升降體與緩沖器碰撞的速度Vc的提高，需要延長制動距離L，需要確保該制動距離以上的緩沖器行程。
[0007]例如，在歐洲規(guī)格EN規(guī)格(EN81-1:1998 (10.4.3.1))中，要求了以下程度的緩沖器行程:在緩沖器碰撞速度Vc[m/s]為額定速度Vr[m/s]的115%、平均減速度d[m/s2]的上限為重力加速度g (=9.81m/s2)的條件下，使轎廂制動停止。因此，由式(2)，緩沖器行程Lst[m]為下式。
[0008]Lst き L=Vc2/2g
[0009]= (1.152XVr2) / (2X9.81)
[0010]N 0.0674Vr2[m]...(3)
[0011]此外，在日本的建筑基準法中，也以與EN規(guī)格相同的主g規(guī)定了緩沖器行程。
[0012]在這里，在以往的機械式限速器中，當轎廂速度達到第1過大速度檢測水平(Vos)時，超速開關(guān)被操作，對曳引機電動機的通電被切斷，并且制動裝置進行制動動作。由此，使驅(qū)動繩輪的旋轉(zhuǎn)制動停止，使轎廂緊急停止。此外，當轎廂速度達到比第1過大速度檢測水平高的第2過大速度檢測水平(Vtr)時，限速器繩索被把持，緊急停止裝置進行工作。由此，對轎廂直接施加制動カ，使轎廂緊急停止。
[0013]在這樣的機械式限速器中，使用與轎廂速度的平方成比例地產(chǎn)生的離心力，來操作超速開關(guān)或把持限速器繩索，因此，過大速度檢測水平(Vos、Vtr)在井道的整個范圍內(nèi)恒定。因此，在通常行駛時轎廂減速的井道的上下終端部，過大速度檢測水平(Vos、Vtr)也設(shè)定為超過額定速度Vr的水平。因此，需要設(shè)計緩沖器行程，使得“緩沖器碰撞速度是比額定速度聞的速度，并隨著額定速度的提聞而提尚”。
[0014]例如，由式(3)來分別求出在額定速度為5m/s (300m/min)> 10m/s (600m/min)的情況下的緩沖器行程，可得1.685m (額定速度5m/s)、6.74m (額定速度10m/s)。
[0015]特別地，在高速的電梯裝置中，隨著額定速度的增高，緩沖器行程的高大化也變得顯著，與此相伴的井道空間的增大成為問題。
[0016]作為解決該問題的方法，以往已知有終端層強制減速裝置。在終端層強制減速裝置設(shè)定有過大速度檢測水平(Vets)，過大速度檢測水平(Vets)在通常行駛時轎廂減速的井道終端部階段性地降低。由此，能夠在井道終端部提前檢測出轎廂的異常速度，能夠降低緩沖器碰撞速度，縮短緩沖器行程。
[0017]此外，近年來，還提出有以下技木:使過大速度檢測水平(Vets)連續(xù)(無級地)降低(例如，參照專利文獻1)。
[0018]但是，在上述那樣的以往的終端層強制減速裝置中，在檢測出異常速度的情況下，借助制動裝置使轎廂緊急停止，因此，在懸吊著轎廂和對重的主繩索萬一全部斷裂的情況下，制動裝置的制動カ無法作用于轎廂，在轎廂速度達到機械式限速器的第2過大速度檢測水平(Vtr)而使緊急停止裝置進行工作之前，轎廂不會減速。
[0019]因此，即使在應(yīng)用以往的終端層強制減速裝置來縮短緩沖器行程的情況下，相對于標準的限速器行程的縮短率仍受限制，此外，隨著額定速度的提高，緩沖器行程也變長這樣的關(guān)系是不變的。
[0020]例如，在歐洲規(guī)格EN81-1:1998中認為，在對額定速度超過4m/s的高速電梯應(yīng)用了終端層強制減速裝置時，緩沖器行程縮短到了標準行程的1/3。即，如式(3)所示，標準的緩沖器行程為0.0674Vr2，但在應(yīng)用了終端層強制減速裝置時，緩沖器行程為0.0674Vr2/3以上。
[0021]關(guān)于主繩索斷裂這樣的問題，提出有以下等應(yīng)對技術(shù):只要在主繩索斷裂了 1條的時刻便停止電梯裝置的運轉(zhuǎn)。此外，還提出有以下技術(shù):檢測出主繩索的斷裂，使緊急停止裝置進行工作(例如，參照專利文獻2)。
[0022]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0023]專利文獻
[0024]專利文獻1:日本特許第4575076號公報
[0025]專利文獻2:日本特許第4292203號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0026]發(fā)明要解決的課題
[0027]近年來，伴隨著建筑物的高層化，電梯也更為高速化，因此，即使應(yīng)用了以往的終端層強制減速裝置，緩沖器行程仍為數(shù)m，需要尋求“緩沖器行程的進ー步縮短”。對此，在如專利文獻2所示的以往的電梯裝置中，即使在通過終端層強制減速裝置來進行工作的制動裝置由于主繩索斷開而無效的情況下，緊急停止裝置也能夠立即進行工作，但難以實現(xiàn)“緩沖器行程的進ー步縮短”。
[0028]本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的，其目的在于獲得一種電梯裝置，其能夠確保安全性并充分縮短緩沖器行程。
[0029]用于解決課題的手段
[0030]本發(fā)明的電梯裝置具備:曳引機，其具有驅(qū)動繩輪；懸掛單元，其繞掛于驅(qū)動繩輪；轎廂，其被懸掛單元懸吊，并借助曳引機進行升降；制動裝置，其經(jīng)由懸掛單元對轎廂作用制動カ；過大速度監(jiān)視部，其設(shè)定有根據(jù)轎廂位置而變化的過大速度檢測水平，當轎廂速度達到過大速度檢測水平時，所述過大速度監(jiān)視部使制動裝置進行制動動作；緊急停止裝置，其設(shè)置于轎廂；以及異常加速度檢測機構(gòu)，其在轎廂產(chǎn)生了超過預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值的加速度時，使緊急停止裝置進行工作。
[0031]發(fā)明的效果
[0032]本發(fā)明的電梯裝置在過大速度監(jiān)視部設(shè)定有根據(jù)轎廂位置而變化的過大速度檢測水平，當轎廂速度達到過大速度檢測水平吋，借助過大速度監(jiān)視部使制動裝置進行制動動作，并且，在轎廂加速度超過設(shè)定值時，借助異常加速度檢測機構(gòu)使緊急停止裝置進行エ作，因此，即使在懸掛單元萬一斷裂吋，也能夠借助緊急停止裝置使轎廂停止，能夠確保安全性，并充分縮短緩沖器行程。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0033]圖1是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。
[0034]圖2是放大示出圖1的轎廂的結(jié)構(gòu)圖。
[0035]圖3是示出圖2的工作桿擺動后的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。
[0036]圖4是示出由圖2的異常加速度檢測機構(gòu)得到的等價的過大速度檢測水平與轎廂位置之間的關(guān)系的曲線圖。
[0037]圖5是示出圖1的電梯裝置的過大速度檢測水平的設(shè)定狀態(tài)的ー個例子的曲線圖。
[0038]圖6是示出借助圖1的終端層強制減速裝置檢測出過大速度時的緊急制動的舉動的曲線圖。
[0039]圖7是示出借助圖2的異常加速度檢測機構(gòu)檢測出過大加速度時的緊急制動的舉動的曲線圖。
[0040]圖8是示出圖1的電梯裝置的額定速度與緩沖器行程之間的關(guān)系的曲線圖。
[0041]圖9是示出圖1的張緊輪的主視圖。
[0042]圖10是圖9的張緊輪的剖視圖。
[0043]圖11是示出比圖9的張緊輪增加了厚度的張緊輪的主視圖。
[0044]圖12是圖11的張緊輪的剖視圖。
[0045]圖13是示出在圖9的張緊輪追加了飛輪的例子的主視圖。
[0046]圖14是圖13的張緊輪和飛輪的剖視圖。
[0047]圖15是示出本發(fā)明的實施方式2的電梯裝置的轎廂的結(jié)構(gòu)圖。
[0048]圖16是示出圖15的工作桿擺動后的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。
[0049]圖17是示出本發(fā)明的實施方式3的電梯裝置的轎廂的結(jié)構(gòu)圖。
[0050]圖18是示出圖17的工作桿擺動后的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。
[0051]圖19是示出本發(fā)明的實施方式4的電梯裝置的轎廂的結(jié)構(gòu)圖。
[0052]圖20是示出圖19的工作桿擺動后的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。
【具體實施方式】
[0053]下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。
[0054]實施方式1[0055]圖1為示出本發(fā)明的實施方式1的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。在圖中，在井道1的上部設(shè)有機房2。在機房2設(shè)置有曳引機(驅(qū)動裝置)3、反繩輪4和運行控制裝置5。曳引機3具有驅(qū)動繩輪6、使驅(qū)動繩輪6旋轉(zhuǎn)的曳引機電動機、和對驅(qū)動繩輪6的旋轉(zhuǎn)進行制動的制動裝置(電磁制動器)41。
[0056]制動裝置41具有:制動輪(鼓或盤)，其與驅(qū)動繩輪6同軸地結(jié)合；制動靴，其與制動輪接觸和分離；制動彈簧，其將制動靴按壓于制動輪以施加制動カ；以及電磁鐵，其使制動靴克服制動彈簧而從制動輪離開，從而解除制動力。
[0057]在驅(qū)動繩輪6和反繩輪4繞掛有懸掛單元7。使用多條繩索或多條帶來作為懸掛單元7。在懸掛單元7的第1端部連接有轎廂8。在懸掛單元7的第2端部連接有對重9。
[0058]轎廂8和對重9被懸掛單元7懸吊在井道1內(nèi)，它們借助曳引機3在井道1內(nèi)升降。運行控制裝置5通過控制曳引機3的旋轉(zhuǎn)來使轎廂8以設(shè)定的速度升降。
[0059]在井道1內(nèi)設(shè)置有:ー對轎廂導(dǎo)軌10，其用于引導(dǎo)轎廂8的升降；和ー對對重導(dǎo)軌11，其用于引導(dǎo)對重9的升降。在井道1的底部設(shè)置有轎廂緩沖器12和對重緩沖器13，轎廂緩沖器12用于緩沖轎廂8向井道底部的碰撞，對重緩沖器13用于緩沖對重9向井道底部的碰撞。
[0060]在井道1的上部終端層附近，以沿上下方向相互隔開間隔的方式配置有多個(在這里為3個)上部轎廂位置開關(guān)14。在井道1的下部終端層附近，以沿上下方向相互隔開間隔的方式配置有多個(在這里為3個)下部轎廂位置開關(guān)15。
[0061]在轎廂8安裝有凸輪(操作部材)16，凸輪16用于操作轎廂位置開關(guān)14、15。在轎廂8到達上部終端層附近時，借助凸輪16來操作上部轎廂位置開關(guān)14。此外，在轎廂8到達下部終端層附近時，借助凸輪16來操作下部轎廂位置開關(guān)15。
[0062]在轎廂8的下部安裝有緊急停止裝置17，緊急停止裝置17作為與轎廂導(dǎo)軌10卡合以使轎廂8緊急停止的制動裝置。使用漸進式安全鉗來作為緊急停止裝置17(—般在額定速度超過45m/min的電梯裝置中采用漸進式安全鉗)。
[0063]緊急停止裝置17具有:夾持件；滑動部材，其被壓入到轎廂導(dǎo)軌10和夾持件之間，從而產(chǎn)生制動カ；以及工作桿18，其用于將滑動部材壓入到轎廂導(dǎo)軌10和夾持件之間。
[0064]在機房2設(shè)置有用于檢測轎廂8的超速度(異常速度)的限速器19。限速器19具有限速器繩輪、超速度檢測開關(guān)和繩夾等。在限速器繩輪繞掛有環(huán)狀的限速器繩索20。限速器繩索20在井道1內(nèi)布設(shè)成環(huán)狀。限速器繩索20繞掛于張緊輪21，張緊輪21配置在井道1的下部。
[0065]此外，限速器繩索20與工作桿18相連接。由此，當轎廂8升降吋，限速器繩索20循環(huán)，限速器繩輪以與轎廂8的行駛速度相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。此外，實施方式1的質(zhì)量體22由限速器19、限速器繩索20和張緊輪21構(gòu)成。
[0066]在限速器19中，機械地檢測轎廂8的行駛速度達到超速度的情況。在限速器19，設(shè)定有比額定速度Vr高的第1過大速度檢測水平Vos、和比第1過大速度檢測水平高的第2過大速度檢測水平Vtr。
[0067]當轎廂8的行駛速度達到第1過大速度檢測水平Vos時，超速度檢測開關(guān)被操作。當超速度檢測開關(guān)被操作時，對曳引機3的供電被切斷，轎廂8通過制動裝置41而緊急停止。[0068]當轎廂8的下降速度到達第2過大速度檢測水平Vtr吋，限速器繩索20被繩夾把持，限速器繩索20的循環(huán)停止。當限速器繩索20的循環(huán)停止時，工作桿18被操作，轎廂8通過緊急停止裝置17而緊急停止。
[0069]在限速器19設(shè)置有旋轉(zhuǎn)檢測器42，旋轉(zhuǎn)檢測器42產(chǎn)生與限速器繩輪的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)的信號。來自旋轉(zhuǎn)檢測器42的信號被輸入到作為過大速度監(jiān)視部的終端層強制減速裝置(ETS裝置)43。終端層強制減速裝置43根據(jù)來自旋轉(zhuǎn)檢測器42的信號，以與運行控制裝置5獨立的方式運算出轎廂位置和轎廂速度。
[0070]在終端層強制減速裝置43設(shè)定有根據(jù)轎廂位置而變化的過大速度檢測水平Vets。過大速度檢測水平Vets設(shè)定為相對于井道終端部的轎廂減速區(qū)間內(nèi)的位置無級地變化。
[0071]終端層強制減速裝置43用于監(jiān)視轎廂速度是否達到過大速度檢測水平Vets，當轎廂速度達到過大速度檢測水平Vets時，使制動裝置41進行制動動作。此外，借助凸輪16來操作轎廂位置開關(guān)14、15，由此，終端層強制減速裝置43檢測出轎廂8到達終端層附近這一情況。此外，終端層強制減速裝置43根據(jù)由轎廂位置開關(guān)14、15得到的絕對位置信息，來修正由旋轉(zhuǎn)檢測器42得到的轎廂位置信息。
[0072]終端層強制減速裝置43的功能例如能夠通過微型計算機來實現(xiàn)。此外，運行控制裝置5的功能能夠通過與終端層強制減速裝置43與分體的微型計算機來實現(xiàn)。
[0073]圖2為放大示出圖1的轎廂8的結(jié)構(gòu)圖。在工作桿18的擺動軸設(shè)置有扭轉(zhuǎn)彈簧23，該扭轉(zhuǎn)彈簧23用于對工作桿18施加與使緊急停止裝置17進行工作的方向相反的方向(圖的順時針方向)的扭矩。扭轉(zhuǎn)彈簧23的弾力設(shè)定為，在通常的升降狀態(tài)中不會使緊急停止裝置17進行工作。實施方式1的異常加速度檢測機構(gòu)44具有質(zhì)量體22和扭轉(zhuǎn)彈簧23。
[0074]當克服扭轉(zhuǎn)彈簧23的扭矩、與工作桿18和緊急停止裝置17的其它部件(未圖示)的重量，在工作桿18的安裝有限速器繩索20的位置向上方向施加超過Fs[N]的大小的力時，如圖3所示，工作桿18向逆時針方向擺動(抬起)，由此調(diào)整為使緊急停止裝置17進行工作。
[0075]此外，限速器繩索20的質(zhì)量為Mr [kg]，限速器19在繞掛有限速器繩索20的直徑處的慣性質(zhì)量為Mg[kg]，張緊輪21在繞掛有限速器繩索20的直徑處的慣性質(zhì)量為Mh [kg]。即，質(zhì)量體22在工作桿18的位置處的慣性質(zhì)量Mt [kg]為:
[0076]Mt=Mr+Mg+Mh...(4)
[0077]在這里，如果懸掛単元7斷裂，轎廂8以加速度g[m/s2]進行加速，則轎廂8在エ作桿18向上方向從質(zhì)量體22受到大小為
[0078]Fp=MtXg...(5)
[0079]的慣性カFp [N]。并且，將該慣性力Fp [N]設(shè)定為大于等于使緊急停止裝置17進行工作所需的カFs[N]，由此，在懸掛單元7斷裂從而轎廂8下落吋，即使限速器19未檢測出大于等于第2過大速度檢測水平Vtr的速度，仍能夠使緊急停止裝置17進行工作。下式是用于借助作用于質(zhì)量體22的慣性カ來使緊急停止裝置17進行工作的條件。
[0080]Fp=MtXg>Fs...(6)
[0081]這樣，在由于懸掛単元7的斷裂等而在轎廂8產(chǎn)生了超過預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值的加速度時，異常加速度檢測機構(gòu)44利用在質(zhì)量體22產(chǎn)生的力，在無供電的狀態(tài)下使緊急停止裝置17進行工作，來對轎廂8直接施加制動力。此外，在借助異常加速度檢測機構(gòu)44使緊急停止裝置17進行工作時，還切斷對曳引機3的供電。
[0082]此外，在實施方式1中，將產(chǎn)生慣性カ的加速度假想為在懸掛單元7斷裂時轎廂8自由下落的時候的重力加速度g進行了說明，但是，也可以通過對用于使緊急停止裝置17進行工作所需的カFs的設(shè)定、和產(chǎn)生慣性力Fp的慣性質(zhì)量Mt的設(shè)定進行調(diào)整，來調(diào)整使緊急停止裝置17進行工作的轎廂加速度α。此時的緊急停止裝置17進行工作的條件為下式。
[0083]Fp=MtX a >Fs...(6')
[0084]接著，對借助異常加速度檢測機構(gòu)44進行的轎廂加速度的異常的檢測動作進行說明。在轎廂8以速度V0行駛的期間，當懸掛單元7斷裂、轎廂8自由下落(加速度g)吋，設(shè)直到緊急停止裝置17進行工作的時間延遲為Λ tis，則從懸掛單元7的斷裂到緊急停止裝置17進行工作的期間的轎廂8的增速Λ Vis以下式表示。
[0085]Δ Vis=gX Δ tis...(7)
[0086]在這里，圖4是示出由圖2的異常加速度檢測機構(gòu)44得到的等價的過大速度檢測水平Vis與轎廂位置之間的關(guān)系的曲線圖。實線Vn是以最高速度作為額定速度Vr，從上部終端層通常行駛到下部終端層時的轎廂8的通常行駛圖案(通常速度圖案)。此外，等價的過大速度檢測水平Vis是將被異常加速度檢測機構(gòu)44檢測出的異常加速度置換為異常檢測速度而得到的。
[0087]當由于懸掛単元7斷裂而使轎廂8自由下落從而轎廂加速度超過設(shè)定值時，上述的慣性カFp大于Fs，緊急停止裝置17進行工作。如圖4所示，此時的異常檢測速度成為以下圖案:其相對于通常行駛圖案隔開相當于轎廂的增速AVis的量的間隔地大致沿著通常行駛圖案Vn。
[0088]在終端層強制減速裝置43設(shè)定有過大速度檢測水平Vets，過大速度檢測水平Vets是在井道終端部根據(jù)轎廂位置使基于機械式限速器19的第1過大速度檢測水平(Vos)變化而得到的。對此，圖4示出的等價的過大速度檢測水平Vis與在井道終端部根據(jù)轎廂位置使機械式限速器19的第2過大速度檢測水平(Vtr)變化而得到的(Vis)具有相同效果。
[0089]此外，在機械式限速器19，Vos和Vtr之間的關(guān)系始終為Vos〈Vtr，與此相対，Vets與Vis之間的大小關(guān)系不一定為Vets〈Vis。
[0090]圖5是示出圖1的電梯裝置的過大速度檢測水平的設(shè)定狀態(tài)的ー個例子的曲線圖。在圖5中，由異常加速度檢測機構(gòu)44得到的等價的過大速度檢測水平Vis與由終端層強制減速裝置43得到的過大速度檢測水平Vets交叉。但是，即使等價的過大速度檢測水平Vis降低，由于異常加速度檢測機構(gòu)44僅在超過了某個加速度水平時進行動作，因此，在由于例如曳引機電動機失控而導(dǎo)致轎廂速度上升時，在制動裝置41的制動有效的狀態(tài)下，異常加速度檢測機構(gòu)44不會先于終端層強制減速裝置43進行動作。
[0091]因此，異常加速度檢測機構(gòu)44的異常加速度檢測水平優(yōu)選設(shè)定為，其比由于曳引機電動機的失控而產(chǎn)生的加速度高，且比懸掛單元7斷裂時的加速度低。由此，即使是像圖5那樣的、過大速度檢測水平Vis和過大速度檢測水平Vets交叉的關(guān)系，并且，即使將過大速度檢測水平Vis設(shè)定為比機械式的限速器19的第2過大速度檢測水平Vtr低的水平，不僅在通常行駛狀態(tài)下，在能夠以制動裝置41進行制動的狀況下，也不會使緊急停止裝置17不必要地進行工作，而成為需要時間進行恢復(fù)的狀態(tài)。
[0092]圖6是示出借助圖1的終端層強制減速裝置43檢測出過大速度時的緊急制動的舉動的曲線圖。在由于曳引機電動機的失控導(dǎo)致轎廂速度異常時，在轎廂速度到達過大速度檢測水平Vets的時刻，借助終端層強制減速裝置43來切斷對曳引機電動機的通電，并且使制動裝置41進行制動動作，使轎廂8緊急停止。
[0093]此時，由于在到制動裝置41的制動カ被施加為止存在少許時間延遲，因此，即使在超過過大速度檢測水平Vets之后，轎廂速度也不會立刻減速。此外，隨著轎廂速度異常的產(chǎn)生接近井道中間的額定速度行駛區(qū)間，過大速度檢測水平Vets增高，另ー方面，至到達緩沖器上表面(圖6的縱軸的位置)為止的距離變長。因此可知:當檢測到異常時的速度成為某個速度以上時，緊急制動時的緩沖器碰撞速度減小。
[0094]接著，圖7是示出借助圖2的異常加速度檢測機構(gòu)44檢測出過大加速度時的緊急制動的舉動的曲線圖。在懸掛單元7萬一斷裂從而產(chǎn)生了超過閾值水平的加速度時，通過此時的慣性カ使借助緊急停止裝置17的減速開始。等價的過大速度檢測水平Vis示出了異常加速度檢測機構(gòu)44的動作開始時機。此外，與借助終端層強制減速裝置43檢測出過大速度時的緊急制動的舉動ー樣，隨著轎廂速度異常的產(chǎn)生接近井道中間的額定速度行駛區(qū)間，等價的過大速度檢測水平Vis增高，另ー方面，至到達緩沖器上表面為止的距離變長。因此可知:當檢測到異常時的速度成為某個速度以上時，緊急制動時的緩沖器碰撞速度減小。
[0095]在這樣的電梯裝置中，在終端層強制減速裝置43的基礎(chǔ)上，使用了異常加速度檢測機構(gòu)44，在轎廂8產(chǎn)生超過預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值的加速度時，該異常加速度檢測機構(gòu)44利用在質(zhì)量體22產(chǎn)生的力使緊急停止裝置17進行制動動作，因此，即使在懸掛單元7萬一斷裂吋，也能夠?qū)I廂8作用制動カ以使其減速停止。
[0096]此外，在終端層強制減速裝置43設(shè)定多個過大速度檢測水平，使與至少ー個過大速度檢測水平對應(yīng)的制動單元為對轎廂8直接作用制動カ的制動單元(緊急停止裝置17等)，在此情況下，即使在懸掛單元7斷裂時也能夠使轎廂8減速停止。并且，實施方式1的異常加速度檢測機構(gòu)44通過檢測過大加速度而并非過大速度，能夠更為提前地檢測出異常，從而使轎廂8減速停止。
[0097]S卩，在終端層強制減速裝置43設(shè)定有多個過大速度檢測水平吋，對轎廂8直接作用制動カ的第2過大速度檢測水平設(shè)定為比經(jīng)由懸掛單元7作用制動カ的第1過大速度檢測水平高的速度水平。因此，轎廂速度異常的檢測延遲増大。
[0098]對此，在借助實施方式1的異常加速度檢測機構(gòu)44來檢測加速度異常時，在懸掛単元7斷裂時等，能夠在轎廂速度提高之前檢測出異常。因此，減小了檢測延遲，使減速動作提前開始。因此，能夠?qū)⒌竭_緩沖器上表面時的轎廂速度抑制為更低，獲得了更大的緩沖器行程的縮短效果。
[0099]此外，以往提出有多個對終端層強制減速裝置43附加檢測加速度或主繩索的斷開從而使緊急停止裝置進行工作的功能的方法。但是，它們都是檢測轎廂加速度或與其類似的信號，并通過電來判斷其是否超過閾值水平，在停電時無法發(fā)揮作用。在停電時盡管無需設(shè)想曳引機電動機失控的情況，但主繩索斷裂等不良情況發(fā)生的概率并不是0。[0100]對此，根據(jù)實施方式1的異常加速度檢測機構(gòu)44，能夠使對轎廂8直接作用制動カ的緊急停止裝置17即使在停電時也機械地進行工作。
[0101]此外，通過使用實施方式1的異常加速度檢測機構(gòu)44，若轎廂8的額定速度提高至某個速度以上，則能夠使緩沖器行程恒定。
[0102]圖8是示出圖1的電梯裝置的額定速度與緩沖器行程之間的關(guān)系的曲線圖，其比較示出了標準的緩沖器行程和通過實施方式1的結(jié)構(gòu)而縮短了的緩沖器行程的ー個例子。如圖8所示，根據(jù)實施方式1的結(jié)構(gòu)，確保了安全性，并能夠充分縮短緩沖器行程，并且，能夠在額定速度為某個速度以上時使緩沖器行程恒定。此外，通過縮短緩沖器行程，能夠?qū)崿F(xiàn)井道1的省空間化。
[0103]在這里，在懸掛轎廂8和對重9的懸掛單元7未斷裂的狀態(tài)下，在借助終端層強制減速裝置43檢測出過大速度并使制動裝置41進行了工作的情況下，轎廂8到達轎廂緩沖器12的上表面時的最大碰撞速度為VI。此外，在懸掛單元7斷裂的狀態(tài)下，在借助異常加速度檢測機構(gòu)44使緊急停止裝置17進行了工作的情況下，轎廂8到達轎廂緩沖器12的上表面時的最大碰撞速度為V2。此時，(1)緩沖器行程根據(jù)VI和V2中較大的碰撞速度來決定。
[0104]此外，(2)使異常加速度檢測機構(gòu)44進行工作的加速度α、與由轎廂8 (及其載荷質(zhì)量)+懸掛單元7+對重9 (及其載荷質(zhì)量)的總質(zhì)量Μ和曳引機電動機失控時的驅(qū)動カΤ所決定的加速度β (=Μ/Τ)之間的關(guān)系設(shè)定為α>β。即，設(shè)計為，即使在懸掛單元9未斷裂的狀態(tài)下轎廂8失控，緊急停止裝置17也不會進行工作。
[0105]此外，緩沖器行程的縮短的限制參考上述(1 )、(2)來決定。
[0106]此外，通過調(diào)整用于使緊急停止裝置17進行工作所需的カFs[N]、以及質(zhì)量體22的慣性質(zhì)量Mt [kg]，能夠?qū)⒌葍r的過大速度檢測水平Vis設(shè)定為任意的大小。
[0107]在這里，對于將質(zhì)量體22的慣性質(zhì)量Mt調(diào)整成恰當?shù)拇笮〉姆椒ㄟM行說明。圖9為示出圖1的張緊輪21的主視圖，圖10為圖9的張緊輪21的剖視圖?？梢酝ㄟ^使用例如如圖11和圖12所示的、増加了厚度的張緊輪24代替這樣的張緊輪21，來調(diào)整慣性質(zhì)量Mto
[0108]此外，例如如圖13和圖14所示，通過追加與張緊輪21同軸旋轉(zhuǎn)的飛輪25，也可以調(diào)整慣性質(zhì)量Mt。
[0109]實施方式2
[0110]接著，圖15為示出本發(fā)明的實施方式2的電梯裝置的轎廂8的結(jié)構(gòu)圖。在實施方式2中，在工作桿18的末端安裝有質(zhì)量為Mm[kg]的配重(質(zhì)量體)26。實施方式2的異常加速度檢測機構(gòu)45具有扭轉(zhuǎn)彈簧23和配重26。
[0111]設(shè)工作桿18從擺動中心到限速器繩索20安裝位置的長度為Lr[m]，到配重26的重心的長度為Lm[m]。此外，限速器19、限速器繩索20和張緊輪21的慣性質(zhì)量Mt [kg]與配重26的質(zhì)量Mm[kg]相比非常小。其它結(jié)構(gòu)與實施方式1 一祥。
[0112]在這里，如果在懸掛單元7斷裂從而轎廂8以加速度g[m/s2]進行了加速的情況下，轎廂8在工作桿18的限速器繩索20安裝位置向上方向從配重26受到大小為
[0113]Fq=MmX (Lm/Lr) X g
[0114]的慣性カFq[N]。[0115]此外，在該慣性力Fq[N]超過用于使緊急停止裝置17進行工作所需的カFs [N]的情況下，即，
[0116]Fs<MmX (Lm/Lr) Xg
[0117]的情況下，如圖16所示，工作桿18向逆時針方向擺動，緊急停止裝置17進行エ作。
[0118]由此，通過調(diào)整使緊急停止裝置17進行工作所需的カFs[N]、配重26的質(zhì)量Mm [kg]和配重26的安裝位置Lm[m]等，在懸掛單元7斷裂從而轎廂8自由下落吋，即使限速器19未檢測出大于等于第2過大速度檢測水平Vtr的速度，仍能夠使緊急停止裝置17進行工作。因此，不會使限速器19的構(gòu)造復(fù)雜化，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)來充分縮短緩沖器行程，能夠?qū)崿F(xiàn)井道1的省空間化。
[0119]此外，在實施方式2中，示出了在安裝有限速器繩索20的工作桿18安裝了配重26的情況，但即使未安裝有限速器繩索20也可以同樣地進行動作。
[0120]此外，在實施方式2中，使慣性質(zhì)量Mt與質(zhì)量Mm相比非常小，但也可以在一定程度上増大慣性質(zhì)量Mt，將實施方式1的質(zhì)量體22與實施方式2的配重26組合來調(diào)整異常加速度的設(shè)定值。
[0121]此外，在實施方式2的結(jié)構(gòu)中，也可以省略扭轉(zhuǎn)彈簧23。
[0122]實施方式3
[0123]接著，圖17為示出本發(fā)明的實施方式3的電梯裝置的轎廂8的結(jié)構(gòu)圖，圖18為示出圖17的工作桿18擺動后的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。在圖中，在轎廂8上設(shè)置有引導(dǎo)體27。在引導(dǎo)體27內(nèi)，沿引導(dǎo)體27的內(nèi)壁插入有能夠上下移動的配重(質(zhì)量體)28。
[0124]配重28經(jīng)由連結(jié)桿(連結(jié)體)29與工作桿18相連結(jié)。限速器19、限速器繩索20和張緊輪21的慣性質(zhì)量Mt[kg]與配重26的質(zhì)量Mm[kg]相比非常小。實施方式3的異常加速度檢測機構(gòu)46具有扭轉(zhuǎn)彈簧23和配重28。其它結(jié)構(gòu)與實施方式1 一祥。
[0125]在這樣的電梯裝置中，在由于懸掛單元7的斷裂而使轎廂8自由下落時，如圖18所示，配重28經(jīng)由連結(jié)桿29對工作桿18施加向上方向的慣性力，由此，緊急停止裝置17進行工作。
[0126]由此，通過調(diào)整使緊急停止裝置17進行工作所需的カFs[N]、和配重28的質(zhì)量Mm [kg]等，在懸掛單元7斷裂從而轎廂8下落吋，即使限速器19未檢測出大于等于第2過大速度檢測水平Vtr的速度，仍能夠使緊急停止裝置17進行工作。因此，不會使限速器19的結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)來充分縮短緩沖器行程，能夠?qū)崿F(xiàn)井道1的省空間化。
[0127]此外，在實施方式3中，示出了將配重28連結(jié)于安裝有限速器繩索20的工作桿18的情況，但即使未安裝有限速器繩索20也可以同樣地進行動作。
[0128]此外，在實施方式3中，使慣性質(zhì)量Mt與質(zhì)量Mm相比非常小，但也可以在一定程度上増大慣性質(zhì)量Mt，將實施方式1的質(zhì)量體22與實施方式3的配重28組合來調(diào)整異常加速度的設(shè)定值。
[0129]此外，還可以組合使用實施方式3的配重28和實施方式2的配重26。
[0130]此外，為了調(diào)整使緊急停止裝置17進行工作所需的カFs，還可以與實施方式2 —樣設(shè)置或省略扭轉(zhuǎn)彈簧23。
[0131]實施方式4[0132]接著，圖19為示出本發(fā)明的實施方式4的電梯裝置的轎廂8的結(jié)構(gòu)圖，圖20為示出圖19的工作桿18擺動后的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。在圖中，在緊急停止裝置17的框體安裝有促動器31和加速度檢測部32，促動器31用于操作工作桿18，加速度檢測部32用于根據(jù)轎廂8的加速度來控制促動器31。加速度檢測部32經(jīng)由信號線33與促動器31連接。
[0133]在加速度檢測部32設(shè)置有加速度傳感器，當轎廂8的加速度超過預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值時，對促動器31輸出動作指令信號。在收到動作指令信號后，促動器31使工作桿18擺動，以使緊急停止裝置17進行工作。實施方式4的異常加速度檢測機構(gòu)47具有促動器31、加速度檢測部32和信號線33。電梯裝置整體的結(jié)構(gòu)與實施方式1 一祥。
[0134]使加速度檢測部32的加速度的設(shè)定值設(shè)定為由于懸掛単元7的斷裂導(dǎo)致的下落時的轎廂8的加速度g[9.8m/s2]以下。由此，在萬一懸掛單元7斷裂而使轎廂8以重力加速度進行了加速時，能夠如圖20所示地使促動器31進行動作，從而使緊急停止裝置17進行工作。
[0135]此外，將加速度檢測部32的加速度的設(shè)定值設(shè)定為比通常運行時的加速度高的值，并且設(shè)定為比在轎廂8的上升中由于停電等而突然停止(所謂的E-Stop)時的減速度高的值，由此，還能夠檢測出由于運行控制裝置5的異常等引起的轎廂8的突然加速。此外，這樣的異常檢測加速度的設(shè)定條件對于實施方式1?3也適用。
[0136]利用這樣的電梯裝置，在懸掛單元7斷裂從而轎廂8自由下落吋，即使限速器19未檢測出大于等于第2過大速度檢測水平Vtr的速度，仍能夠使緊急停止裝置17進行エ作。因此，不會使限速器19的結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)來充分縮短緩沖器行程，并能夠?qū)崿F(xiàn)井道1的省空間化。
[0137]此外，在實施方式4中，將加速度檢測部32安裝于緊急停止裝置17的框體，但也可以將其安裝于轎廂8、或安裝在固定于轎廂8的其它設(shè)備等。
[0138]此外，在實施方式1、2中，為了調(diào)整使緊急停止裝置17進行工作所需的カFs而使用了扭轉(zhuǎn)彈簧23，但只要能夠獲得恰當?shù)牧s，并不一定要追加彈簧等，此外，在追加時也并不限定于扭轉(zhuǎn)彈簧。
[0139]此外，經(jīng)由懸掛單元7對轎廂8作用制動カ的制動裝置41并不限定于曳引機制動器，例如也可以為直接把持懸掛單元7的類型(所謂的繩索制動器)等。
[0140]此外，在圖1中，示出了 1:1繞繩方式的電梯裝置，但繞繩方式并不限定于此，本發(fā)明也可以應(yīng)用在例如2:1繞繩方式的電梯裝置中。
[0141]此外，本發(fā)明可以應(yīng)用于不具有機房2的無機房電梯、和各種類型的電梯裝置中。
【權(quán)利要求】
1.一種電梯裝置，其具備: 曳引機，其具有驅(qū)動繩輪； 懸掛單元，其繞掛于所述驅(qū)動繩輪； 轎廂，其被所述懸掛單元懸吊，并借助所述曳弓I機進行升降； 制動裝置，其經(jīng)由所述懸掛單元對所述轎廂作用制動カ； 過大速度監(jiān)視部，其設(shè)定有根據(jù)轎廂位置而變化的過大速度檢測水平，當轎廂速度達到所述過大速度檢測水平時，所述過大速度監(jiān)視部使所述制動裝置進行制動動作； 緊急停止裝置，其設(shè)置于所述轎廂；以及 異常加速度檢測機構(gòu)，其在所述轎廂產(chǎn)生了超過預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值的加速度時，使所述緊急停止裝置進行工作。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯裝置，其中，所述過大速度監(jiān)視部是終端層強制減速裝置，該終端層強制減速裝置設(shè)定有相對于井道終端部的轎廂減速區(qū)間內(nèi)的位置無級地變化的過大速度檢測水平。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯裝置，其中，所述異常加速度檢測機構(gòu)具有與所述轎廂的動作關(guān)聯(lián)地進行動作的質(zhì)量體，當在所述轎廂產(chǎn)生了超過所述設(shè)定值的加速度時，利用在所述質(zhì)量體產(chǎn)生的力使所述緊急停止裝置進行工作。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的電梯裝置，其中，所述質(zhì)量體具有繩索和繩輪，所述繩索呈環(huán)狀地布設(shè)在井道內(nèi)，在所述繩輪繞掛有所述繩索。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯裝置，其中，所述電梯裝置進ー步具備用于檢測所述轎廂的超速度的限速器， 繞掛有所述繩索的繩輪是設(shè)置于所述限速器的限速器繩輪， 所述繩索為限速器繩索。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯裝置，其中，所述異常加速度檢測機構(gòu)具有:加速度檢測部，在所述轎廂產(chǎn)生了超過所述設(shè)定值的加速度時，所述加速度檢測部產(chǎn)生動作指令信號；以及促動器，其根據(jù)所述動作指令信號使所述緊急停止裝置進行工作。
【文檔編號】B66B5/04GK103459289SQ201180069763
【公開日】2013年12月18日 申請日期:2011年4月1日 優(yōu)先權(quán)日:2011年4月1日
【發(fā)明者】岡本健一, 林美克, 岡田峰夫 申請人:三菱電機株式會社