專利名稱：車輛的底盤結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛底盤結(jié)構(gòu)，尤其涉及一種將橫梁安裝在縱梁上的局部結(jié)構(gòu)，縱梁沿車體的兩個(gè)側(cè)面呈前后方向延伸，并構(gòu)成底盤的一部分。
背景技術(shù)：
對汽車(車輛)而言，要求在發(fā)生碰撞時(shí)能有效地緩解施加在車體上的沖擊力。因此，例如，通過在構(gòu)成底盤的構(gòu)件中的沿車輛的兩個(gè)側(cè)面呈前后方向延伸的一對縱梁的前側(cè)部分，采用相對于沖擊力容易壓曲變形的設(shè)計(jì)，而達(dá)到吸收來自于前方碰撞時(shí)的沖擊能量的目的。而且，承擔(dān)此種功能的部分被稱之為可破碎吸收區(qū)域。
另外，公知的還有將底盤構(gòu)件中的裝有轉(zhuǎn)向裝置等的橫梁架設(shè)在位于兩縱梁的前端部分的縱梁之間的結(jié)構(gòu)。例如日本專利特開2000-229581號公報(bào)(圖2)中，公開了在縱梁的底壁以及橫梁的上部壁的相互對應(yīng)位置上設(shè)置貫通孔，利用螺栓將橫梁相對固定在縱梁上的結(jié)構(gòu)。在這種情況下，從縱梁側(cè)(上側(cè))將螺栓插入貫通孔，且被固定在縱梁上，從橫梁側(cè)(下側(cè))安裝螺母。在日本專利特開平10-129522號公報(bào)(圖2)披露的結(jié)構(gòu)是，在縱梁上設(shè)置支架，利用這些支架將橫梁固定在縱梁上。這種情況下，將螺栓從支架一側(cè)(上側(cè))插入貫通孔，且固定在支架上，從橫梁側(cè)(下側(cè))安裝螺母。
但是，對于前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)方式(FF)或前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)方式(FR)汽車，在兩縱梁的可壓碎吸收區(qū)域內(nèi)，例如，將發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置在比橫梁更靠前的前側(cè)。采用此種結(jié)構(gòu)時(shí)，一旦由來自前方的碰撞導(dǎo)致從車體前方施加沖擊力，則首先使比發(fā)動(dòng)機(jī)的位置更靠前的縱梁部分壓曲(擠壓)變形。若縱梁的壓曲變形延伸至相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)的前端位置時(shí)，沖擊力被施加于發(fā)動(dòng)機(jī)之上。此時(shí)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)十分牢固，所以不會(huì)被擠碎，而是繼續(xù)朝后方移動(dòng)。如果縱梁壓曲變形進(jìn)一步深入，發(fā)動(dòng)機(jī)的后端部就會(huì)碰到橫梁。其結(jié)果會(huì)抑制縱梁壓曲變形的繼續(xù)進(jìn)行。這樣，橫梁就妨礙了縱梁的壓曲變形，所以縱梁的可破碎區(qū)域不能得到充分的利用。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于以上現(xiàn)有車輛底盤結(jié)構(gòu)所存在的缺陷，本發(fā)明的目的在于提供能夠有效地吸收來自于前方的沖擊力的底盤結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的車輛的底盤結(jié)構(gòu)具有以下構(gòu)成，包括一對縱梁，沿車輛的兩個(gè)側(cè)面向前后方向延伸，如果遭遇沖擊力，可在前后方向上壓曲；橫梁，沿車輛的幅寬方向延伸，且被架設(shè)在縱梁之間；連接結(jié)構(gòu)，將橫梁與縱梁連接，當(dāng)超過規(guī)定值的沖擊力沿著前后方向施加在橫梁上時(shí)，使橫梁從縱梁脫離。
本發(fā)明的底盤結(jié)構(gòu)是在由于碰撞而造成的大沖擊力施加在橫梁上時(shí)，橫梁從縱梁脫離的結(jié)構(gòu)。因此，橫梁不妨礙縱梁的繼續(xù)壓曲變形，所以可以通過縱梁充分地吸收其沖擊力。
該優(yōu)選連接結(jié)構(gòu)具備以下構(gòu)成，包括
連接桿；支撐構(gòu)件，被固定在縱梁上，用于保持連接桿；連接件，用于將橫梁固定在連接桿的前端部分；支撐構(gòu)件在沖擊力施加在橫梁上時(shí)被破壞，從而釋放連接桿，使橫梁從縱梁脫離。
由于采用了這種連接結(jié)構(gòu)的構(gòu)成方法，能夠通過支撐構(gòu)件的形狀以及材質(zhì)來調(diào)整橫梁脫離時(shí)的沖擊力。因此，不需要采用復(fù)雜的釋放機(jī)構(gòu)就能使橫梁從縱梁脫離。
支撐構(gòu)件優(yōu)選具備以下結(jié)構(gòu)，包括第一支撐板，固定在縱梁上，在靠近橫梁的位置保持連接桿，當(dāng)沖擊力施加在橫梁上時(shí)，隨著連接桿位置的變化而變形，并釋放連接桿；第二支撐板，固定在縱梁上，在靠近縱梁的位置保持連接桿，當(dāng)沖擊力施加在橫梁上時(shí)，其隨著連接桿位置的變化而變形，并釋放連接桿；通過采用這種支撐構(gòu)件的構(gòu)成方法，能夠用縱梁穩(wěn)定地支撐橫梁。而且，可以通過第一支撐板以及第二支撐板的形狀以及材質(zhì)調(diào)整橫梁脫離時(shí)的沖擊力。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，連接桿是在頂端部分加工了內(nèi)螺紋的桿；連接件是與內(nèi)螺紋扭緊的螺栓；在第一支撐板上形成可穿過連接件的貫通孔；當(dāng)沖擊力施加到橫梁上時(shí)，貫通孔被連接桿或者連接件擴(kuò)張，致使從第一支撐板釋放連接桿。
此情況下，第二支撐板優(yōu)選被固定在縱梁的與橫梁相對的面的反面(即，與第一支撐板相反的一面)，當(dāng)橫梁被施加了沖擊力時(shí)被破壞，致使從第二支撐板釋放連接桿。
第二支撐板優(yōu)選采用比縱梁更容易發(fā)生彈性變形的材料制成。
優(yōu)選將連接桿焊接在第二支撐板上。
本發(fā)明的車輛底盤結(jié)構(gòu)最好還包括加強(qiáng)構(gòu)件，用于增強(qiáng)縱梁的剛性，加強(qiáng)構(gòu)件被安裝在縱梁的與橫梁相對的面的反面，從車輛的前方看，在比連接桿靠后的地方。
通過在縱梁上安裝加強(qiáng)構(gòu)件，能夠高效地將沖擊力傳遞到支撐構(gòu)件上，可使其促使支撐構(gòu)件變形或者破壞。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，縱梁分別具有從車輛前方向后方降低的傾斜部，在這些傾斜部的下側(cè)，將橫梁連接在縱梁上。
由于如此構(gòu)成縱梁與橫梁的連接部分的形狀，所以當(dāng)橫梁遭受因碰撞而造成的大沖擊力時(shí)，可以使橫梁迅速從縱梁脫離。
此時(shí)，優(yōu)選縱梁具有在傾斜部的后方沿水平方向延伸的水平部分，而加強(qiáng)構(gòu)件用于增強(qiáng)傾斜部與水平部之間的彎曲部。
關(guān)于本發(fā)明的其它目的以及優(yōu)點(diǎn)，將通過以下的描述進(jìn)一步明確，或者通過本發(fā)明的實(shí)施例加以說明。而且，本發(fā)明的各種目的以及技術(shù)特征，通過在權(quán)利要求中明確指出的結(jié)構(gòu)以及組合來實(shí)現(xiàn)。


附圖構(gòu)成本說明書的一部分，通過圖示給出了本發(fā)明現(xiàn)在的優(yōu)選實(shí)施例，同時(shí)，輔助于前面的概述以及以下的優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)說明，以期明確本發(fā)明的原理。
圖1為根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的底盤結(jié)構(gòu)前側(cè)部分的概要立體圖；圖2為根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例，將橫梁連接在縱梁的局部結(jié)構(gòu)的立體圖；圖3是沿著圖1中F3-F3線的剖面圖；圖4表示從前方對橫梁施加大沖擊力時(shí)的橫梁連接部分的狀態(tài)的剖面圖；圖5表示橫梁與連接桿同時(shí)從縱梁脫落的狀態(tài)的剖面圖；圖6表示發(fā)動(dòng)機(jī)移動(dòng)直至接觸到橫梁前端時(shí)的狀態(tài)的側(cè)視圖；圖7表示橫梁脫落后，發(fā)動(dòng)機(jī)移動(dòng)至比橫梁更靠后的狀態(tài)的側(cè)視圖；圖8A是本發(fā)明第一實(shí)施例的一個(gè)變形例，第二支撐板的形狀與圖3所示的實(shí)施例不同；圖8B是本發(fā)明第一實(shí)施例的另一個(gè)變形例，其第二支撐板的形狀與圖3所示的實(shí)施例不同；圖9示出了根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的底盤結(jié)構(gòu)(局部)立體圖。
具體實(shí)施例方式
參照附圖1至8，對本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛底盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，圖1示出了前置發(fā)動(dòng)機(jī)(FF方式)前輪驅(qū)動(dòng)方式的汽車底盤結(jié)構(gòu)的前端部分。圖中，10表示縱梁，這些縱梁分別沿著車體的兩側(cè)面呈前后方向延伸。緩沖板20架設(shè)在兩縱梁10之間，并將其固定在縱梁10之上。縱梁10具有向后變低的傾斜部11，將緩沖板20安裝在其傾斜部的上面。這里，以傾斜部11為界限，前側(cè)稱之為前側(cè)部分12，后側(cè)稱之為后側(cè)部分13。
前側(cè)部分12具有例如近似矩形的剖面，當(dāng)其由前至后被施加超過規(guī)定值的沖擊力時(shí)，產(chǎn)生彈性壓曲變形，并吸收沖擊力。也就是說，這些前側(cè)部分12構(gòu)成了可破碎區(qū)域。發(fā)動(dòng)機(jī)30安裝在前側(cè)部分12之間。將傾斜部11以及后側(cè)部分13做成例如具有上方開口、從兩側(cè)壁15各自的上端向外側(cè)延伸的突緣14的剖面形狀，其上安裝緩沖板20以及支撐板(floor panel)(圖上未示出)。圖中17表示前輪。
圖中，40表示橫梁。在發(fā)動(dòng)機(jī)30的正后方，橫梁40被架設(shè)在兩縱梁10之間的下方。橫梁40例如由中空材料形成，與縱梁10的各自的傾斜部11的下方相連。在橫梁40上安裝轉(zhuǎn)向裝置(圖上未示出)等。
發(fā)動(dòng)機(jī)30由缸體與缸蓋等構(gòu)成。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)30結(jié)構(gòu)牢固，所以當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時(shí)，不會(huì)因沖擊力而發(fā)生大的變形。因此，當(dāng)從前方向車體施加沖擊力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)30不會(huì)吸收其沖擊力，而是隨著縱梁10的前側(cè)部分12的壓曲變形的深入，向后方移動(dòng)并接觸到橫梁40。其結(jié)果，現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)妨礙了縱梁10的壓曲變形的進(jìn)行。為解決這種缺陷，在根據(jù)本發(fā)明的底盤結(jié)構(gòu)中，設(shè)計(jì)了橫梁40與縱梁10兩者間的連接部分，當(dāng)來自于前方的沖擊力超過規(guī)定值時(shí)，可以使橫梁40從縱梁10脫離。
圖2表示在傾斜部11上安裝橫梁40的部分結(jié)構(gòu)。橫梁40通過連接桿50以及螺栓51(連接件)，被分別連接在兩縱梁10的傾斜部11上。因?yàn)閮蓚€(gè)縱梁10上的這種連接部分的結(jié)構(gòu)相同，因此以下僅以左側(cè)部位為代表進(jìn)行說明。
在連接桿50上形成內(nèi)腔，在內(nèi)腔的下端部分加工內(nèi)螺紋。橫梁40的底壁以及上部壁上分別形成貫通孔40b。螺栓51從橫梁40的下方插入貫通孔40b內(nèi)，通過貫通孔52e(后述)，與連接桿50的下端部分連接。
如圖3所示，在縱梁10上，在其傾斜部11的底壁10a的下側(cè)安裝第一支撐板52。第一支撐板52具有底壁52a，底壁52a在前后方向呈水平狀態(tài)，并支撐連接桿50的底面50a。連接桿50，例如焊接在第一支撐板52的底壁52a上，以使其底面50a不錯(cuò)位，從而被其支撐。底壁52a上設(shè)有用于穿過螺栓51的貫通孔52e。
底壁52a的后邊緣52b連接在傾斜部11的底壁10a的下面。底壁52a的周邊52d做成例如彎角被平緩結(jié)合的近似矩形。第一支撐板52具有側(cè)壁53，從周邊52d向傾斜部11的底壁10a的下面延伸。在側(cè)壁53以及底壁52a上，在與傾斜部11的底壁10a的下面相接觸的邊沿53a和邊緣52b形成沿著底壁10a在周邊方向延伸的突緣53b。突緣53b通過例如焊接固定在傾斜部11的底壁10a上。
第一支撐板52由比縱梁10更容易發(fā)生彈性形變的材料制成，因而能夠吸收縱梁10與橫梁40之間產(chǎn)生的振動(dòng)、負(fù)載。但是，為了確保可靠性及車輛駕駛的穩(wěn)定性，使第一支撐板52具有規(guī)定的厚度，所以也具備耐行駛的強(qiáng)度。
連接桿50的長度比從第一支撐板52的底壁52a至位于底壁52a上方的傾斜部11的底壁10a的長度長。因此，在傾斜部11的底壁10a上設(shè)有能穿過連接桿50的上側(cè)部分50b的貫通孔54。關(guān)于該貫通孔54的尺寸，如后所述，設(shè)計(jì)成能確保在其邊沿54a與連接桿50之間具有足夠的間隙。
在傾斜部11的底壁10a的上面，安裝支撐連接桿50上側(cè)部分50b的第二支撐板55。第二支撐板55例如是從上方覆蓋貫通孔54的板。第二支撐板55在前端55a與后端55b上具有傾斜部分，中央部分呈一段朝上突起的形狀。在前端55a上設(shè)有沿著傾斜部11的底壁10a的上表面向前側(cè)延伸的突緣55e，在后端55b上設(shè)有沿著傾斜部11的底壁10a的上表面向后側(cè)延伸的突緣55d。突緣55e和突緣55d通過例如焊接被固定在傾斜部11的底壁10a的上表面。
在第二支撐板55上，在與從貫通孔54向上方突出的連接桿50的上側(cè)部50b對應(yīng)的位置上，形成用于穿過上側(cè)部50b的貫通孔56。所形成的貫通孔56的邊沿56a要與連接桿50的上端部50b的側(cè)面緊密相接。連接桿50的上端部50b可通過例如氬弧焊固定在貫通孔56的邊沿56a上，由此，通過第二支撐板55使連接桿50被保持在縱梁10上。
根據(jù)圖3，如果橫梁40遭受來自于前方的大沖擊力時(shí)，第一支撐板52變形，連接桿50的位置發(fā)生變化。如果連接桿50的位置變化很大，則如圖4所示，第二支撐板55不能對應(yīng)連接桿50位置的變化而被破壞，在邊沿56a上的焊接部位發(fā)生脫離。因此，連接桿50則從第二支撐板55解脫。在此，通過調(diào)整第二支撐板55的強(qiáng)度，可以調(diào)整連接桿50解脫時(shí)的沖擊力的值。而且，將縱梁10的貫通孔54的尺寸做成不至于阻礙連接桿50的位置變化的大小。此外，圖4中用虛線表示位置變化前的連接桿50。
另一方面，構(gòu)成第一支撐板52以使當(dāng)來自于前方的大沖擊力施加在橫梁40上時(shí)，第一支撐板52變形，伴隨著連接桿50位置的變化，貫通孔52e被螺栓51撕開。橫梁40沒有了第二支撐板55的支撐，其負(fù)載作用于被撕開的貫通孔52e上，如圖5所示，貫通孔52e被連接桿50撞開，橫梁40與連接桿50同時(shí)脫落。
如圖2以及圖3所示，在兩縱梁10的底壁10a上，從傾斜部11到后側(cè)部分13，分別安裝了加強(qiáng)構(gòu)件60。加強(qiáng)構(gòu)件60是從前端到后端例如上側(cè)平緩彎曲的板。
加強(qiáng)構(gòu)件60的前邊緣61與傾斜部11的底壁10a的上表面接觸，其上設(shè)有沿著底壁10a的上表面在前端延伸的突緣61a。相對于車輛的幅寬方向的兩側(cè)邊緣62分別與相對的側(cè)壁15的內(nèi)表面接觸，在這里，設(shè)有沿著側(cè)壁15的內(nèi)表面向上端延伸的突緣62a。后邊緣64與后側(cè)部分13的底壁10a的上表面接觸，在這里，設(shè)有沿底壁10a的上表面向后端延伸的突緣64a。在突緣61a、突緣62a、突緣64a分別與縱梁10相接觸的地方，通過例如焊接固定。因此，兩縱梁10從傾斜部11到后側(cè)部分13的彎曲部11b的剛性得到了提高。其結(jié)果，施加在橫梁40上的沖擊力不是集中在彎曲部11b上，而是集中在第一支撐板52以及第二支撐板55上。
下面，對汽車受到來自于前方碰撞時(shí)的底盤變形以及破壞的情況進(jìn)行說明。
如果由于來自于前方的碰撞導(dǎo)致對兩縱梁10施加來自前方的大沖擊力時(shí)，位于發(fā)動(dòng)機(jī)30的前端30a更靠前處的縱梁10的前端部分12被壓曲至發(fā)動(dòng)機(jī)30的前端30a而變形。隨后，發(fā)動(dòng)機(jī)30也遭受到?jīng)_擊力向后方移動(dòng)。進(jìn)一步，如圖6所示，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)30的后端30b移動(dòng)直至與橫梁40的前端40a接觸時(shí)，則通過發(fā)動(dòng)機(jī)30將沖擊力施加到橫梁40上。
這時(shí)，如果施加在橫梁40上的沖擊力超過規(guī)定值，如上所述，橫梁40如圖4所示的那樣向后方移動(dòng)，連接桿50的位置隨之發(fā)生變化。第二支撐板55無法應(yīng)對連接桿50的位置變化而發(fā)生變形，并被破壞，而從貫通孔56的焊接部位脫落。同時(shí)，第一支撐板52也從焊接部脫落。隨后，貫通孔52e由于螺栓51位置的變化而被撕開，螺栓51位置的變化隨著連接桿50位置的變化而變化，并且被橫梁40的重量沖開，如圖5所示，連接桿50從第二支撐板55以及第一支撐板52中解脫出來。其結(jié)果，橫梁40與連接桿50同時(shí)脫落。
橫梁40的脫落使得發(fā)動(dòng)機(jī)30向后方的移動(dòng)范圍變寬，縱梁10的壓曲變形進(jìn)一步深入。例如，如圖7所示，發(fā)動(dòng)機(jī)30向后方移動(dòng)直至其后端30b與緩沖板20接觸。這樣，因?yàn)榍皞?cè)部12的壓曲變形量增大，所以能夠更多地吸收碰撞產(chǎn)生的沖擊能量。
圖8A以及圖8B表示圖2以及圖3所示的第一實(shí)施例的變形例。在這些變形例中，第二支撐板的形狀與圖3所示的例子不同。即在圖8A所示的變形例中，第二支撐板55的中央部下垂到貫通孔54的下側(cè)，比縱梁10更靠下，被固定在連接桿50上。圖8B所示的變形例中，第二支撐板55由平板構(gòu)成。
綜上所述，根據(jù)本發(fā)明的底盤結(jié)構(gòu)，通過使橫梁40脫離，可以消除妨礙縱梁10前側(cè)部分12壓曲變形的主要因素，從而被縱梁10吸收的沖擊能量增大。其結(jié)果，傳導(dǎo)至車內(nèi)的沖擊力得以抑制。
而且，通過選擇第一支撐板52以及第二支撐板55的形狀以及材質(zhì)，可以改變橫梁40脫離時(shí)的沖擊力的值。因此，可根據(jù)汽車的種類，容易地調(diào)整上述沖擊力的值。
而且，由于利用第一支撐板52以及第二支撐板55，采用在兩處保持連接桿50的結(jié)構(gòu)，能夠穩(wěn)定地保持連接桿50。因此，將橫梁40安裝在縱梁上，即能充分實(shí)現(xiàn)可靠行駛，同時(shí)，還可以不必采用復(fù)雜的釋放裝置就能使橫梁脫離。
而且，通過采用安裝用于增強(qiáng)彎曲部11b的增強(qiáng)構(gòu)件60的結(jié)構(gòu)，可以使施加在橫梁40上的沖擊力集中在第一支撐板52以及第二支撐板55上。即，可以有效地破壞第一支撐板52以及連接桿50，使橫梁40能準(zhǔn)確地脫離。
而且，通過采用橫梁40與連接桿50同時(shí)脫落的結(jié)構(gòu)，在橫梁40脫落后，即使縱梁10壓曲變形直至第一支撐板52的位置，連接桿50也不會(huì)阻礙到縱梁10的壓曲變形。
圖9表示本發(fā)明第二實(shí)施例的底盤結(jié)構(gòu)。附圖表示的是由縱梁10支撐連接桿50的部分結(jié)構(gòu)。此外，其它部分的結(jié)構(gòu)因與第一實(shí)施例相同，所以在此將其說明省略。并且，與第一實(shí)施例相同的部分采用同一符號，其相關(guān)說明也被省略。
此實(shí)施例中，連接桿50的上側(cè)部50b采用如圖9所示的緩沖板狀的第二支撐板70保持。第二支撐板70橫跨貫通孔54的中央，沿著車輛的幅寬方向配置，與縱梁10的傾斜部11的底壁10a的上表面以及兩側(cè)壁15的內(nèi)表面相接。在第二支撐板70的底邊70a上設(shè)有沿著底壁10a的上表面向后側(cè)延伸的突緣71。在車輛寬度方向上的兩側(cè)邊緣70b上，設(shè)有沿著兩側(cè)壁15的內(nèi)表面向前側(cè)延伸的突緣72。第二支撐板70用突緣71、突緣72部分分別焊接在底壁10a或者側(cè)壁15上，相對縱梁10固定。
在第二支撐板70的下部75上形成凹部75a，從貫通孔54向上突出的連接桿50的上端部50b容納在該凹部75a中。用弧焊方法將上側(cè)部50b焊接在凹部75a上，連接桿50則被固定在第二支撐板70上。如第二實(shí)施例，如果支撐連接桿50的上端部50b，也能得到與第一實(shí)施例同樣的技術(shù)效果。
而且，在第一實(shí)施例以及第二實(shí)施例中，均從橫梁40的下側(cè)插入螺栓，將橫梁40固定在連接桿50上，但也可以利用螺母在橫梁40的下側(cè)固定的方法取而代之。此時(shí)，連接桿50的下端設(shè)有可穿過橫梁40的螺紋部，在橫梁40的下側(cè)將螺母擰緊到此螺紋部的頂端，以此，橫梁40就被固定在連接桿50上。
在上述的例子當(dāng)中，橫梁40分別用一個(gè)點(diǎn)與各縱梁10相連接，但是并不限定于此，例如也可以分別用兩個(gè)點(diǎn)連接。
此外，在上述的例子當(dāng)中，介紹了車輛前側(cè)的橫梁40在受到?jīng)_擊力時(shí)從縱梁10上脫離的結(jié)構(gòu)，同樣，也可以構(gòu)成車輛后側(cè)的橫梁40。這樣，在被追尾的情況下，也能夠緩解沖擊力。
對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，很容易想到本發(fā)明的其它優(yōu)點(diǎn)以及變形例。本發(fā)明更寬的概念并未受特定的具體代表裝置以及在此所記載的圖示例的性質(zhì)所限定。即，本發(fā)明的各種變形及等同替換均不超出權(quán)利要求以及其等同物所規(guī)定的大的發(fā)明概念的范圍。
權(quán)利要求
1.一種車輛的底盤結(jié)構(gòu)，包括一對縱梁(10)，沿車輛的兩個(gè)側(cè)面向前后方向延伸，當(dāng)被施加沖擊力時(shí)，可在前后方向上被壓曲；橫梁(40)，沿車寬方向延伸，且被架設(shè)在所述一對縱梁(10)之間；以及連接結(jié)構(gòu)，用于將所述橫梁(40)連接在所述縱梁(10)上，當(dāng)沿著前后方向?qū)λ鰴M梁(40)施加超過規(guī)定值的沖擊力時(shí)，使所述橫梁(40)從所述縱梁(10)脫離。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛底盤結(jié)構(gòu)，其特征還在于所述連接結(jié)構(gòu)包括連接桿(50)；支撐構(gòu)件(52、55)，被固定在所述縱梁(10)上，用于保持所述連接桿(50)；連接件(51)，用于將所述橫梁(40)固定在所述連接桿(50)的頂部；其中，當(dāng)所述沖擊力施加在所述橫梁(40)上時(shí)，所述支撐構(gòu)件(52、55)被破壞，由此釋放所述連接桿(50)，其結(jié)果使所述橫梁(40)從所述縱梁(10)脫離。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛底盤結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述支撐構(gòu)件包括第一支撐板(52)，被固定在所述縱梁(10)上，在靠近所述橫梁(40)的位置保持所述連接桿(50)，當(dāng)所述橫梁(40)被施加所述沖擊力時(shí)，隨著所述連接桿(50)位置的變化而變形，并釋放所述連接桿(50)；第二支撐板(55)，被固定于所述縱梁(10)上，在靠近所述縱梁(10)的位置保持所述連接桿(50)，當(dāng)所述橫梁(40)被施加所述沖擊力時(shí)，其隨著所述連接桿(50)位置的變化而變形，釋放所述連接桿(50)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛底盤結(jié)構(gòu)，其特征在于所述連接桿(50)為頂端部加工有內(nèi)螺紋的桿；所述連接件(51)為與所述內(nèi)螺紋擰緊的螺栓；在所述第一支撐板(52)上形成穿過所述連接件(51)用的貫通孔；其中，當(dāng)所述沖擊力施加在所述橫梁(40)上時(shí)，所述貫通孔被所述連接桿(50)或者所述連接件(51)擴(kuò)張，由此，從所述第一支撐板(52)釋放所述連接桿(50)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛底盤結(jié)構(gòu)，其特征在于所述第二支撐板(55)被固定在所述縱梁(10)的與所述橫梁(40)相對面的反面，當(dāng)所述沖擊力施加在所述橫梁(40)上時(shí)被破壞，由此，從所述第二支撐板(55)釋放所述連接桿(50)。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛底盤結(jié)構(gòu)，其特征在于所述第二支撐板(55)采用比所述縱梁(10)容易彈性變形的材料制成。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛底盤結(jié)構(gòu)，其特征在于所述連接桿(50)被焊接在所述第二支撐板(55)上。
8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛底盤結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括加強(qiáng)構(gòu)件(60)，用于加強(qiáng)所述縱梁(10)的剛性，所述加強(qiáng)構(gòu)件(60)安裝在從車輛的前方看，比所述連接桿(50)還靠后的后側(cè)的所述縱梁(10)的與所述橫梁(40)相對面的反面。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛底盤結(jié)構(gòu)，其特征在于所述縱梁(10)分別具有從車輛的前方向后方下降的傾斜部(11)；所述橫梁(40)在這些傾斜部(11)的下側(cè)被連接在所述縱梁(10)上。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛底盤結(jié)構(gòu)，其特征在于所述縱梁(10)具有在所述傾斜部(11)后方，在水平方向上延伸的水平部(13)；所述加強(qiáng)構(gòu)件(60)用于所述傾斜部(11)與所述水平部(13)之間的彎曲部(11b)的補(bǔ)強(qiáng)。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種能夠有效地吸收沖擊力的車輛底盤結(jié)構(gòu)。縱梁(10)沿車輛的兩側(cè)面向前后方向延伸，一旦大沖擊力施加在其上時(shí)，則在前后方向上壓曲。橫梁(40)沿車輛的寬度方向延伸，被架設(shè)在縱梁(10)之間。連接桿(50)通過支撐構(gòu)件(52、55)被保持在縱梁(10)上，橫梁(40)由螺栓(51)固定于連接桿(50)的頂端，當(dāng)沿前后方向?qū)M梁(40)施加了超過規(guī)定值的沖擊力時(shí)，支撐構(gòu)件(52、55)被破壞，使橫梁(40)與連接桿(50)同時(shí)從縱梁(10)脫落。
文檔編號B62D25/08GK1605520SQ20041008073
公開日2005年4月13日 申請日期2004年10月8日 優(yōu)先權(quán)日2003年10月8日
發(fā)明者富田達(dá)三 申請人:三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社