專利名稱：汽車行李箱蓋的支撐裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車行李箱蓋，更具體地是，涉及一種汽車行李箱蓋的支撐裝置，該結(jié)構(gòu)能夠使行李箱蓋在打開狀態(tài)保持穩(wěn)定。
參見

圖1，行李箱蓋被支撐在汽車車體(B)上，行李箱蓋(T)的一端安裝有鵝頸狀部件5。
鵝頸狀部件5通過第一鉸鏈10連接到汽車車體(B)，使得當行李箱蓋(T)通過作為轉(zhuǎn)軸的第一鉸鏈10繞樞軸轉(zhuǎn)動時，行李箱蓋在打開和關(guān)閉狀態(tài)間轉(zhuǎn)換。
參見圖2，在鵝頸狀部件5和汽車車體(B)之間，設(shè)置有氣體舉升裝置(L)，以使行李箱蓋(T)的打開和關(guān)閉能夠平滑地進行。
氣體舉升裝置還起到以預(yù)定的力限制行李箱蓋上下擺動，或限制行李箱蓋從打開位置急速到運動關(guān)閉位置的作用。
然而，上述傳統(tǒng)機構(gòu)，即使用鵝頸狀部件5及氣體舉升裝置(L)穩(wěn)定地打開和關(guān)閉行李箱蓋(T)的機構(gòu)，仍存在問題，因為，行李箱蓋(T)被打開時氣體舉升裝置支撐行李箱蓋(T)的力變?nèi)酰荒軌蚍€(wěn)定地支撐打開狀態(tài)的行李箱蓋(T)，因此，結(jié)果行李箱蓋(T)自行關(guān)閉或抖動。
特別是在冬季溫度降低時，氣體舉升裝置(L)內(nèi)的氣體壓力下降，進一步減弱支撐行李箱蓋(T)的力，結(jié)果行李箱蓋(T)自行向下關(guān)閉，有傷及使用者的可能。
解決上述問題的方案之一是增加氣體舉升裝置(L)內(nèi)的氣壓，但這又出現(xiàn)另一問題，氣體舉升裝置(L)壓力的增加會猛然打開行李箱蓋(T)，使行李箱蓋(T)的運動不穩(wěn)定。還有一個問題就是需要花更多的力氣去關(guān)閉行李箱蓋(T)，而這可能會給使用者帶來不便。
現(xiàn)對傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的行李箱蓋(T)的打開狀態(tài)和關(guān)閉狀態(tài)進行比較，該結(jié)構(gòu)安裝有支撐行李箱蓋(T)傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的鵝頸狀部件5和氣體舉升裝置(L)。
參見圖3，行李箱蓋(T)關(guān)閉時從第一較鏈10到氣體舉升裝置(L)縱向延長線的垂線(R1)長度，就是能夠計算氣體舉升裝置(L)在行李箱蓋(T)開始打開時提供的力矩的矩臂長度。
同樣，行李箱蓋(T)打開最大時從第一較鏈10到氣體舉升裝置(L)縱向延長線的垂線(R2)長度，就是能夠計算氣體舉升裝置(L)為支撐打開狀態(tài)的行李箱蓋(T)所提供的力矩的矩臂長度。
如果比較兩個矩臂(R1和R2)之間的長度，行李箱蓋(T)關(guān)閉時矩臂(R1)的長度略長于行李箱蓋(T)打開最大的矩臂(R2)的長度。
顯然，氣體舉升裝置(L)提供給行李箱蓋(T)的力，在行李箱蓋(T)關(guān)閉時比行李箱蓋(T)打開時要大。雖然，考慮氣體舉升裝置(L)填充的氣體特性是自然的，但為說明方便起見，可假設(shè)在行李箱蓋(T)處于關(guān)閉和打開狀態(tài)時所施加的力是相同的，從而可注意到，行李箱蓋(T)在打開狀態(tài)氣體舉升裝置(L)提供的力矩和矩臂，小于行李箱蓋(T)在關(guān)閉狀態(tài)氣體舉升裝置(L)提供的力矩和矩臂。
換句話說，假設(shè)作用相同大小的力，力矩的大小與力作用的矩臂長度成正比，這樣，即使在氣體舉升裝置(L)作用相同大小的力，行李箱蓋(T)在打開時所承受的力矩要小于行李箱蓋(T)在關(guān)閉時的，力矩是由氣體舉升裝置(L)作用的力形成的。
如上所述，使用鵝頸狀部件5和氣體舉升裝置(L)的行李箱蓋支撐裝置，沒有滿足應(yīng)有更多的力作用支撐打開狀態(tài)的行李箱蓋(T)這一技術(shù)要求。
根據(jù)本發(fā)明提供的一種汽車行李箱蓋的支撐裝置，該裝置帶有鵝頸狀部件及氣體舉升裝置，鵝頸狀部件的一端連接到行李箱蓋，而另一端通過第一鉸鏈連接到汽車車體，氣體舉升裝置的一端通過第二鉸鏈連接到汽車車體，而另一端通過第三鉸鏈連接到鵝頸狀部件的預(yù)定位置，其中，氣體舉升裝置的另一端被連接到鵝頸狀部件，以便行李箱蓋完全打開時從第一鉸鏈到氣體舉升裝置的垂直距離，大于行李箱蓋關(guān)閉時從第一鉸鏈到氣體舉升裝置的垂直距離。
本發(fā)明的優(yōu)點是雖然現(xiàn)有技術(shù)的氣體舉升裝置的氣壓沒有很大變化，并且沒有進行大的結(jié)構(gòu)改動，但與現(xiàn)有技術(shù)相比，行李箱蓋在最大打開狀態(tài)下，氣體舉升裝置提供的力矩能變得很大，因此使行李箱蓋能夠平滑地操作并處于穩(wěn)定的打開狀態(tài)。
圖1是現(xiàn)有技術(shù)的汽車行李箱開/關(guān)裝置的示意圖；圖2是示出現(xiàn)有技術(shù)的汽車行李箱蓋的支撐裝置的透視圖；圖3是操作狀態(tài)比較圖，示出現(xiàn)有技術(shù)的行李箱蓋的支撐裝置在打開狀態(tài)和關(guān)閉狀態(tài)之間的比較；圖4是操作狀態(tài)比較圖，示出本發(fā)明的行李箱蓋的支撐裝置在打開狀態(tài)和關(guān)閉狀態(tài)之間的比較。
參見圖4，行李箱蓋(T)與現(xiàn)有技術(shù)一樣是通過鵝頸狀部件5與汽車車體(B)相連接。
鵝頸狀部件5的一端固定在行李箱蓋(T)上，而另一端通過第一較鏈10連接到汽車車體(B)，以通過行李箱蓋(T)繞作為轉(zhuǎn)軸的第一鉸鏈1的轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)行李箱蓋(T)的打開/關(guān)閉的操作。
氣體舉升裝置(L)連接在鵝頸狀部件5的預(yù)定位置，因此，行李箱蓋(T)被氣體舉升裝置(L)提供的力方便、平滑地打開。當行李箱蓋(T)被打開至最大時，除非用戶用手關(guān)閉，否則行李箱蓋(T)會保持打開狀態(tài)。
氣體舉升裝置(L)的一端通過第二鉸鏈20連接到汽車車體(B)，而另一端通過第三鉸鏈30連接到鵝頸狀部件5的預(yù)定位置，以使從第一鉸鏈10到氣體舉升裝置(L)的垂直距離，在行李箱蓋最大打開時要比關(guān)閉狀態(tài)時長。
換句話說，假設(shè)在行李箱蓋(T)打開狀態(tài)氣體舉升裝置(L)提供的力與行李箱蓋(T)關(guān)閉時的相同，矩臂的長度在行李箱蓋(T)的最大打開狀態(tài)進一步伸長，這樣，(如圖所示)，行李箱蓋(T)打開狀態(tài)的矩臂(R1)要大于行李箱蓋(T)關(guān)閉狀態(tài)的矩臂(R2)。
結(jié)果，當氣體舉升裝置(L)按上述方法安裝時，氣體舉升裝置(L)在行李箱蓋(T)打開時，以自然穩(wěn)定的方式舉起行李箱蓋(T)，從而打開行李箱蓋(T)。一旦行李箱蓋(T)打開到最大，依靠氣體舉升裝置(L)提供的力和延長的矩臂長度，行李箱蓋(T)就能保持穩(wěn)定的打開狀態(tài)。
從以上敘述能明顯看出本發(fā)明汽車行李箱蓋的支撐裝置的優(yōu)點，即，雖然現(xiàn)有技術(shù)的氣體舉升裝置的氣壓沒有很大變化，并且沒有進行大的結(jié)構(gòu)改動，但與現(xiàn)有技術(shù)相比，行李箱蓋在最大打開狀態(tài)下，氣體舉升裝置提供的力矩能變得很大，因此使行李箱蓋能夠平滑地操作并處于穩(wěn)定的打開狀態(tài)。
權(quán)利要求
1.一種汽車行李箱蓋的支撐裝置，其特征在于所述裝置帶有鵝頸狀部件及氣體舉升裝置，鵝頸狀部件的一端連接到行李箱蓋，而另一端通過第一鉸鏈連接到汽車車體，氣體舉升裝置的一端通過第二鉸鏈連接到所述汽車車體，而另一端通過第三鉸鏈連接到所述鵝頸狀部件的預(yù)定位置，其中，所述氣體舉升裝置的另一端被連接到鵝頸狀部件，以便當行李箱蓋完全打開時，從第一鉸鏈到氣體舉升裝置的垂直距離大于當行李箱蓋關(guān)閉時從第一鉸鏈到氣體舉升裝置的垂直距離。
全文摘要
一種汽車行李箱蓋的支撐裝置，其中，現(xiàn)有技術(shù)氣體舉升裝置的氣壓沒有做很大變化，并沒有進行大的結(jié)構(gòu)改動，但與現(xiàn)有技術(shù)相比，行李箱蓋在最大打開狀態(tài)，氣體舉升裝置提供的力矩能變得很大，因此能使行李箱蓋平滑地操作并處于穩(wěn)定的打開狀態(tài)。該裝置帶有鵝頸狀部件及氣體舉升裝置，鵝頸狀部件的一端連接到行李箱蓋，而另一端通過第一鉸鏈連接到汽車車體，氣體舉升裝置的一端通過第二鉸鏈連接到所述汽車車體，而另一端通過第三鉸鏈連接到所述鵝頸狀部件的預(yù)定位置，其中，所述氣體舉升裝置的另一端被連接到鵝頸狀部件，以便當行李箱蓋完全打開時，從第一鉸鏈到氣體舉升裝置的垂直距離大于當行李箱蓋關(guān)閉時從第一鉸鏈到氣體舉升裝置的垂直距離。
文檔編號E05F1/10GK1396080SQ02140299
公開日2003年2月12日 申請日期2002年7月4日 優(yōu)先權(quán)日2001年7月7日
發(fā)明者白仁善 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社