專利名稱：車載設(shè)備控制系統(tǒng)、車輛側(cè)單元以及攜帶機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及借助車輛側(cè)單元和攜帶機(jī)的相互通信來控制車載設(shè)備的動作的車載設(shè)備控制系統(tǒng)、和該車輛側(cè)單元以及攜帶機(jī)。
背景技術(shù)：
以往，作為車載設(shè)備控制系統(tǒng)，公知有下述系統(tǒng)，例如JP2000-104429A所述那樣，根據(jù)由便攜型電子鑰匙(攜帶機(jī))和車輛側(cè)單元的相互無線通信而核對ID密碼的結(jié)果，切換控制各門的閉鎖/解鎖等的狀態(tài)。此外，公知的系統(tǒng)為，攜帶機(jī)的持有者在車室內(nèi)的情況下，許可轉(zhuǎn)向鎖的解除和發(fā)動機(jī)的啟動。
車輛側(cè)單元包括對攜帶機(jī)發(fā)送要求信號的車室外發(fā)送機(jī)、車室內(nèi)發(fā)送機(jī)、行李箱內(nèi)的后部發(fā)送機(jī)、接收來自攜帶機(jī)的響應(yīng)信號的接收機(jī)、以及基于與攜帶機(jī)的收發(fā)結(jié)果來控制門等的車載設(shè)備的主控ECU。車室外發(fā)送機(jī)、車室內(nèi)發(fā)送機(jī)、以及后部發(fā)送機(jī)，分別在車輛的周圍的既定范圍、車室內(nèi)以及行李箱內(nèi)中，具有可與攜帶機(jī)相互通信的通信區(qū)域。由此，可檢測攜帶機(jī)的持有者向車輛的接近、乘坐到車輛、和從車輛下車。
例如，若攜帶機(jī)的持有者為了乘車而接近車輛，并進(jìn)入與車室外發(fā)送機(jī)的通信區(qū)域，則攜帶機(jī)響應(yīng)于請求信號而向車輛側(cè)單元發(fā)送包含ID密碼的響應(yīng)信號。車輛側(cè)單元，在判斷為滿足從攜帶機(jī)獲得的ID密碼與登錄ID密碼一致等的既定關(guān)系的情況下，對作為車載設(shè)備的門閉鎖部發(fā)送控制信號，以解除各門閉鎖。若由于攜帶機(jī)的持有者來到車輛內(nèi)，與攜帶機(jī)的通信區(qū)域從車外移動到車室內(nèi)，則車輛側(cè)單元，基于ID密碼的核對結(jié)果，作為車載設(shè)備的控制來說，進(jìn)行轉(zhuǎn)向鎖的解除或發(fā)動機(jī)的啟動的許可。
然而，有時后部發(fā)送機(jī)的通信區(qū)域擴(kuò)大而覆蓋車室內(nèi)的一部分領(lǐng)域，并且可和車室內(nèi)發(fā)送機(jī)一起在車室內(nèi)的全部領(lǐng)域中進(jìn)行與攜帶機(jī)的相互通信，此時，在基于后部發(fā)送機(jī)和攜帶機(jī)的相互通信的ID密碼核對成立時，主控ECU控制為，進(jìn)行轉(zhuǎn)向鎖的解除或發(fā)動機(jī)的啟動許可。
此外，有時會將攜帶機(jī)與放入行李箱內(nèi)的包等行李收拾到了一起，在將該攜帶機(jī)置于行李箱內(nèi)的狀態(tài)下就欲使用車輛。在這種情況下，也與上述相同，在由后部發(fā)送機(jī)和攜帶機(jī)的相互通信而進(jìn)行的ID密碼核對成立時，就會進(jìn)行轉(zhuǎn)向鎖的解除或發(fā)動機(jī)的啟動許可。
但是，若根據(jù)基于行李箱內(nèi)發(fā)送機(jī)和攜帶機(jī)的相互通信的ID密碼的核對結(jié)果，來進(jìn)行發(fā)動機(jī)的啟動許可，則若行李箱門在開狀態(tài)下，則電波的遮敝物被取開，基于后部發(fā)送機(jī)的通信區(qū)域向車外擴(kuò)大。其結(jié)果是，即便攜帶機(jī)在車外，發(fā)動機(jī)也可啟動。這樣一來，例如在攜帶機(jī)的持有者打開行李箱門進(jìn)行裝卸行李的工作等時，就可能會由第三者啟動發(fā)動機(jī)，擔(dān)心安全性的降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種可提高安全性的車載設(shè)備控制系統(tǒng)、車輛側(cè)單元以及攜帶機(jī)。
在本發(fā)明中，攜帶機(jī)在行李箱為開狀態(tài)時，在接收到從車輛側(cè)單元發(fā)送的第2請求信號時，將響應(yīng)信號的發(fā)送功率調(diào)整為比接收到第1請求信號時要低。由此，即便行李箱門為打開狀態(tài)，通信區(qū)域也不會擴(kuò)大到車外，不能在車外相互通信。因此，在例如攜帶機(jī)持有者打開行李箱門而進(jìn)行裝卸行李的工作時，可防止第三者啟動發(fā)動機(jī)，可提高安全性。
此外，在本發(fā)明中，車輛側(cè)單元對應(yīng)行李箱門的開閉狀態(tài)，將從該車輛側(cè)單元的發(fā)送機(jī)發(fā)送的請求信號的發(fā)送功率調(diào)整為比通常的輸出低。由此，可取得與上述相同的效果。此外，對于攜帶機(jī)，由于可以使用與以往相同的攜帶機(jī)，所以可追求系統(tǒng)整體的低成本化。
進(jìn)而，在本發(fā)明中，對應(yīng)行李箱門的開閉狀態(tài)來調(diào)整攜帶機(jī)中的響應(yīng)信號的接收靈敏度。即，將行李箱為開狀態(tài)時的接收靈敏度調(diào)整為比行李箱為閉狀態(tài)時的接收靈敏度低。由此，即便在行李箱門為開狀態(tài)的情況下，也可以防止車輛側(cè)單元和攜帶機(jī)的通信區(qū)域擴(kuò)大到車外。


圖1是表示第1實(shí)施方式中的車載設(shè)備控制系統(tǒng)的示意圖。
圖2是表示用于執(zhí)行車輛側(cè)單元的門解鎖控制以及發(fā)動機(jī)啟動許可控制的處理的流程圖。
圖3是表示與車輛側(cè)單元相互通信時的攜帶機(jī)的處理的流程圖。
圖4是表示行李箱門為開門狀態(tài)時行李箱內(nèi)通信區(qū)域的示意圖。
圖5是表示行李箱門為開門狀態(tài)時行李箱內(nèi)通信區(qū)域的示意圖。
圖6是表示第2實(shí)施方式的車輛側(cè)單元的處理的流程圖。
圖7是表示第2實(shí)施方式的攜帶機(jī)的處理的流程圖。
圖8是表示第3實(shí)施方式的車輛側(cè)單元的處理的流程圖。
圖9是表示第3實(shí)施方式的攜帶機(jī)的處理的流程圖。
具體實(shí)施例方式
<第1實(shí)施方式>
車載設(shè)備控制系統(tǒng)，如圖1所示，根據(jù)基于攜帶機(jī)(電子鑰匙)1和車輛10中所設(shè)的車輛側(cè)單元100的相互通信的、ID密碼的核對結(jié)果，該車輛側(cè)單元100所具備的主控ECU4進(jìn)行各門11～15的閉鎖/解鎖狀態(tài)的控制、轉(zhuǎn)向鎖狀態(tài)的控制、發(fā)動機(jī)啟動的許可/禁止等車載設(shè)備的控制。
車輛側(cè)單元100配備在車輛10中，具有在與車室內(nèi)連通的門11～14以及與行李箱連通的行李箱門15上所設(shè)置的車室外發(fā)送機(jī)2a～2e；設(shè)置在車室內(nèi)的車室內(nèi)發(fā)送機(jī)2f；以及行李箱內(nèi)的后部發(fā)送機(jī)2g。這些車室外發(fā)送機(jī)2a～2e、車室內(nèi)發(fā)送機(jī)2f、以及行李箱內(nèi)的行李箱內(nèi)發(fā)送機(jī)(后部發(fā)送機(jī))2g，基于來自主控ECU4的發(fā)送指示信號而發(fā)送要求信號。
其中，車室外發(fā)送機(jī)2a～2e、以及車室內(nèi)發(fā)送機(jī)2f，發(fā)送作為請求信號的第1請求信號。此外，后部發(fā)送機(jī)2g能有選擇地發(fā)送第1請求信號和第2請求信號這兩種信號，這些第1以及第2請求信號，根據(jù)來自作為指示機(jī)構(gòu)而起作用的主控ECU4的發(fā)送指示信號而進(jìn)行切換。
在各門11～15的周圍，形成可借助車室外發(fā)送機(jī)2a～2e而與攜帶機(jī)1相互通信的通信區(qū)域，在車室內(nèi)，形成可借助車室內(nèi)發(fā)送機(jī)2f而與攜帶機(jī)1相互通信的通信區(qū)域。
此外，在行李箱中，形成可借助后部發(fā)送機(jī)2g與攜帶機(jī)1相互通信的通信區(qū)域。該借助后部發(fā)送機(jī)2g設(shè)定的通信區(qū)域，不限定于行李箱，有時將該通信區(qū)域擴(kuò)大以便覆蓋車室內(nèi)的一部分區(qū)域。因此，在這種情況下，借助車室內(nèi)發(fā)送機(jī)2f以及后部發(fā)送機(jī)2g，將車室內(nèi)整體作為通信區(qū)域而覆蓋。這是由于有時借助車室內(nèi)發(fā)送機(jī)2f設(shè)定的車室內(nèi)通信區(qū)域不能覆蓋整個車室內(nèi)，通過該后部發(fā)送機(jī)2g彌補(bǔ)該無法覆蓋的區(qū)域。
此外，車輛側(cè)單元設(shè)置在車輛10的車室內(nèi)或者行李箱內(nèi)，處于可與對發(fā)送機(jī)2a～2e輸出發(fā)送指示信號這一動作同步地接收響應(yīng)信號的狀態(tài)，具有接收從攜帶機(jī)1發(fā)送的響應(yīng)信號的接收機(jī)3。接收機(jī)3接收的響應(yīng)信號輸出到主控ECU4，主控ECU4基于該接收的響應(yīng)信號中所含的ID密碼的核對結(jié)果，進(jìn)行是否應(yīng)執(zhí)行門的閉鎖·解鎖狀態(tài)的控制等的判定。
進(jìn)而，車輛側(cè)單元設(shè)置在車輛10的各門11～15上，具有控制各門11～15、使其閉鎖/解鎖的門閉鎖控制部5a～5e。該門閉鎖控制部5a～5e對應(yīng)來自主控ECU4的指示信號而動作。
車輛10的各門11～15的門把手6a～6e上，設(shè)置接觸式傳感器6a1～6e1，可以檢測出攜帶機(jī)1的持有者觸碰門把手6a～6e而對門把手6a～6e進(jìn)行解鎖這一操作。在檢測出對該門把手6a～6e進(jìn)行了解鎖操作的情況下，各門11～15解鎖。此外，在門把手6a～6e上，還設(shè)置作為推動開關(guān)而構(gòu)成的門閉鎖開關(guān)6a2～6e2。若操作該門閉鎖開關(guān)6a2～6e2，則各門11～15可閉鎖。另外，門把手6a～6e也起到作為上述車室外發(fā)送機(jī)2a～2e的天線的作用。
此外，各門11～15上，分別具備檢測開閉狀態(tài)的門控照明燈開關(guān)11a～15a。這些開關(guān)11a～15a在門的開狀態(tài)下和閉狀態(tài)下，向主控ECU4發(fā)送相互不同的檢測信號。主控ECU4接收門控照明燈開關(guān)11a～15a的檢測信號，作為判定各門11～15的開閉狀態(tài)的判定機(jī)構(gòu)而發(fā)揮作用。
另一方面，攜帶機(jī)1包括接收部1a，接收來自車室外發(fā)送機(jī)2a～2e、車室內(nèi)發(fā)送機(jī)2f或者后部發(fā)送機(jī)2g的請求信號；發(fā)送部1b，響應(yīng)于該請求信號的接收地發(fā)送包含ID密碼等的響應(yīng)信號；攜帶機(jī)ECU1c，與上述接收部1a以及發(fā)送部1b相連接，執(zhí)行各種控制處理。
攜帶機(jī)ECU1c基于接收機(jī)1a的接收信號來判定有無請求信號的接收、或響應(yīng)于該請求信號而生成包含ID密碼等的響應(yīng)信號，并從發(fā)送機(jī)1b發(fā)送。此外，攜帶機(jī)ECU1c作為對應(yīng)接收的請求信號的種類而調(diào)整發(fā)送機(jī)1b的發(fā)送功率的功率調(diào)整機(jī)構(gòu)而發(fā)揮作用。作為功率調(diào)整機(jī)構(gòu)的功能為，在接收部1a接收到第1請求信號時，將從發(fā)送部1b發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率調(diào)整為第1發(fā)送功率。在接收到第2請求信號時，調(diào)整為比第1發(fā)送功率低的第2發(fā)送功率。
在此，第1發(fā)送功率為下述這樣的發(fā)送功率，即，當(dāng)攜帶機(jī)1在借助車室外發(fā)送機(jī)2a～2e設(shè)定的車室外通信區(qū)域內(nèi)時，接收機(jī)3可以接收來自攜帶機(jī)1的響應(yīng)信號。此外，第2發(fā)送功率為下述這樣的發(fā)送功率，即，當(dāng)攜帶機(jī)1在行李箱或者車室內(nèi)時，接收機(jī)3可以接收來自攜帶機(jī)1的響應(yīng)信號。
本實(shí)施方式的車載設(shè)備控制系統(tǒng)，為了提高車輛10的安全性而具備轉(zhuǎn)向鎖ECU7以及發(fā)動機(jī)ECU8。這些轉(zhuǎn)向鎖ECU7以及發(fā)動機(jī)ECU8也是基于來自主控ECU4的指示信號，而打開/關(guān)閉轉(zhuǎn)向鎖、或切換控制發(fā)動機(jī)啟動的許可/禁止?；谠撧D(zhuǎn)向鎖ECU7以及發(fā)動機(jī)ECU8的處理在以下說明。
若攜帶機(jī)持有者開閉車門11～14而乘坐到車輛10內(nèi)，并操作車輛10內(nèi)設(shè)置的點(diǎn)火開關(guān)，則主控ECU4使用設(shè)置在車室內(nèi)的車室內(nèi)發(fā)送機(jī)2f、后部發(fā)送機(jī)2g以及接收機(jī)3來與攜帶機(jī)1之間進(jìn)行相互通信，進(jìn)行ID密碼的核對。另一方面，轉(zhuǎn)向鎖ECU7向主控ECU4確認(rèn)是否可以解除轉(zhuǎn)向鎖。主控ECU4在ID密碼的核對結(jié)果為OK的情況下，對轉(zhuǎn)向鎖ECU7進(jìn)行許可轉(zhuǎn)向鎖的解除的響應(yīng)。轉(zhuǎn)向鎖ECU7基于該響應(yīng)而解除轉(zhuǎn)向鎖。這樣一來，可進(jìn)行轉(zhuǎn)向鎖狀態(tài)的控制。進(jìn)而，這時，主控ECU4同時對發(fā)動機(jī)ECU8輸出指示信號以便許可發(fā)動機(jī)的啟動。
這樣，只要在后部發(fā)送機(jī)2g和攜帶機(jī)1相互通信以及ID密碼的核對成立時，進(jìn)行轉(zhuǎn)向鎖的解除/發(fā)動機(jī)啟動的許可，就可在將攜帶機(jī)1和放入行李箱中的包等行李收拾在一起、將該攜帶機(jī)1置于行李箱中的狀態(tài)下使用車輛10，可提高攜帶機(jī)1的持有者的便利性。
圖2所示的處理由主控ECU4執(zhí)行，以攜帶機(jī)1的持有者乘坐在車輛10內(nèi)且操作設(shè)置在車輛10內(nèi)的點(diǎn)火開關(guān)為條件。
主控ECU4基于來自門控照明燈開關(guān)15a的檢測信號，判定行李箱門15的開閉狀態(tài)。在此，行李箱門15為閉狀態(tài)時(步驟S10中為No)，從車室內(nèi)發(fā)送機(jī)2f以及后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送第1請求信號(步驟S20)，等待來自攜帶機(jī)1的響應(yīng)信號的接收。在接收機(jī)3接收到響應(yīng)信號時(步驟S40中為Yes)，核對(比較)該響應(yīng)信號所包含的ID密碼和登錄ID密碼，若核對OK(為合法的攜帶機(jī))(步驟S50中為Yes)，則進(jìn)行轉(zhuǎn)向鎖的解除以及發(fā)動機(jī)的啟動許可(步驟S60)。
另一方面，在行李箱門15為開狀態(tài)時(步驟S10中為Yes)，從車室內(nèi)發(fā)送機(jī)2f發(fā)送第1請求信號，從后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送第2請求信號(步驟S30)，等待來自攜帶機(jī)1的響應(yīng)信號的接收。接收機(jī)3接收到響應(yīng)信號時(步驟S40為Yes)，核對該響應(yīng)信號中包含的ID密碼和登錄ID密碼，若核對OK(步驟S50中為Yes)，則進(jìn)行轉(zhuǎn)向鎖的解除以及發(fā)動機(jī)的啟動許可(步驟S60)。
相反，在接收機(jī)3沒有接收到響應(yīng)信號的情況下(步驟S40為No)，或者，即便響應(yīng)信號被接收到也判定為ID密碼與登錄ID密碼的核對是NG的情況下(步驟S50為No)，不進(jìn)行轉(zhuǎn)向鎖的解除和發(fā)動機(jī)啟動的許可，再度進(jìn)行上述處理。
在攜帶機(jī)1中，判斷接收部1a中是否接收到請求信號，在接收到請求信號的情況下，判別該請求信號的種類。然后，根據(jù)接收的請求信號的種類，調(diào)整從發(fā)送部1b發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率。
如圖3所示，判斷是否在接收部1a接收到來自發(fā)送機(jī)2a～2g的請求信號(步驟S110)。在接收到請求信號時(步驟S110為Yes)，攜帶機(jī)ECU1c判別接收部1a接收到的請求信號的種類，即，判別是第1請求信號或者是第2請求信號中的哪一種(步驟S120)。
在此，在判別為接收到的請求信號是第1請求信號時(步驟S120)，將從發(fā)送部1b發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率調(diào)整為第1發(fā)送功率，并指示該發(fā)送(步驟S130)。另一方面，在判別為接收到的請求信號是第2請求信號時(步驟S120)，調(diào)整從發(fā)送部1b發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率為第2發(fā)送功率，并指示該發(fā)送(步驟S140)。
因此，在行李箱門15為開狀態(tài)時，在進(jìn)行攜帶機(jī)1和后部發(fā)送機(jī)2g的相互通信的情況下，從攜帶機(jī)1的發(fā)送部1b發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率為比第1發(fā)送功率低的第2發(fā)送功率。由此，后部發(fā)送機(jī)2g和攜帶機(jī)1的通信區(qū)域CA如圖4所示，不擴(kuò)大到車外而限制在車室后方的行李箱R內(nèi)。
若沒有該發(fā)送功率控制，則在盡管門15為開狀態(tài)，攜帶機(jī)1的發(fā)送部1b的發(fā)送功率還為第1發(fā)送功率的情況下，就消除了從后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送的請求信號的遮蔽物。其結(jié)果是，如圖5所示，基于后部發(fā)送機(jī)2g的通信區(qū)域CA擴(kuò)大到比行李箱R更向后的車外區(qū)域。因此，即便攜帶機(jī)1的持有者在車外，車輛側(cè)單元和攜帶機(jī)1的相互通信也成立。這樣一來，即便攜帶機(jī)1在車外，有時也可進(jìn)行轉(zhuǎn)向鎖的解除以及發(fā)動機(jī)啟動的許可。例如，在攜帶機(jī)的持有者進(jìn)行向行李箱R內(nèi)裝行李、或從行李箱R內(nèi)取行李的工作時，第三者可以啟動發(fā)動機(jī)。
在本實(shí)施方式中，在行李箱門15為開狀態(tài)時，降低從攜帶機(jī)1發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率，基于后部發(fā)送機(jī)2g的通信區(qū)域與行李箱門15的開閉無關(guān)地限制在行李箱內(nèi)。由此，防止通信區(qū)域向車外擴(kuò)大，以此可提高安全性。
<第2實(shí)施方式>
在第2實(shí)施方式中，主控ECU4具有功率調(diào)整功能，調(diào)整從后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送的請求信號的發(fā)送功率。
具體而言，代替如圖2所示流程圖的步驟S20以及步驟S30的處理，而執(zhí)行如圖6所示的步驟S21以及步驟S31的處理。即，在門15為閉狀態(tài)時，主控ECU4將從后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送的請求信號的發(fā)送功率調(diào)整為第1發(fā)送功率，并指示該發(fā)送(步驟S21)。另一方面，在門15為開狀態(tài)時，將從后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送的請求信號的發(fā)送功率調(diào)整為比第1發(fā)送功率低的第2發(fā)送功率，并指示該發(fā)送(步驟S31)。
在此，第1發(fā)送功率為，當(dāng)攜帶機(jī)1在借助各發(fā)送機(jī)2a～2g設(shè)定的通信區(qū)域內(nèi)時，可接收到請求信號；第2發(fā)送功率為，對于與后部發(fā)送機(jī)2g的相互通信，只有當(dāng)攜帶機(jī)1在行李箱內(nèi)時，才可接收到來自后部發(fā)送機(jī)2g的請求信號。
此外，攜帶機(jī)1的處理如圖7所示，判斷接收部1a中是否接收到請求信號，并在接收到請求信號時(步驟S210為Yes)，從發(fā)送部1b發(fā)送響應(yīng)信號(步驟S220)。另外，從發(fā)送部1b發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率為上述實(shí)施方式中所述的第1發(fā)送功率。
<第3實(shí)施方式>
在第3實(shí)施方式中，對應(yīng)于行李箱門15的開閉狀態(tài)而調(diào)整攜帶機(jī)1的接收部1a的接收靈敏度。首先，對于發(fā)送機(jī)2a～2g和攜帶機(jī)1的相互通信中的通信順序進(jìn)行說明。另外，在以下的說明中，以攜帶機(jī)1與后部發(fā)送機(jī)2g進(jìn)行通信的情況為例進(jìn)行說明。
在通信開始之前，攜帶機(jī)1處于睡眠狀態(tài)。因此，后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送用于喚醒攜帶機(jī)1的起動要求信號。攜帶機(jī)1借助該起動要求信號而蘇醒，送回第1確認(rèn)信號(ACK信號)。若接收機(jī)3接收到第1ACK信號，則車室外發(fā)送機(jī)2a發(fā)送第1發(fā)送要求信號，所述第1發(fā)送要求信號包含按車輛而不同的車輛ID密碼，并在具有相同車輛ID密碼的情況下請求送回第2ACK信號。攜帶機(jī)1若接收到第1發(fā)送要求信號，則在具有與該第1發(fā)送要求信號所包含的車輛ID密碼相同的車輛ID密碼的情況下，送回第2ACK信號。
若接收機(jī)3接收到第2ACK信號，則后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送第2發(fā)送要求信號，該第2發(fā)送要求信號包含按發(fā)送機(jī)而不同的密碼，并且請求ID密碼的發(fā)送。攜帶機(jī)1利用該第2發(fā)送請求所包含的密碼而制作響應(yīng)密碼，發(fā)送包含該響應(yīng)密碼以及ID密碼的響應(yīng)信號。另外，在車室外發(fā)送機(jī)2a發(fā)送起動要求信號以及第1發(fā)送要求信號后，若沒有從攜帶機(jī)1送回第1以及第2ACK信號，則視為在通信區(qū)域內(nèi)不存在攜帶機(jī)1，結(jié)束通信。
如上所述，由于響應(yīng)密碼利用按發(fā)送機(jī)而不同的密碼制成，所以主控ECU4可以從該響應(yīng)密碼掌握攜帶機(jī)1響應(yīng)來自哪個發(fā)送機(jī)的信號而發(fā)送了響應(yīng)信號。另外，在上述通信處理中，第1以及第2發(fā)送要求信號相應(yīng)于從發(fā)送機(jī)發(fā)送的請求信號，響應(yīng)信號相應(yīng)于從攜帶機(jī)1發(fā)送的響應(yīng)信號。
但是，如上所述，即便不是利用按發(fā)送機(jī)不同的密碼，也可以例如通過錯開從各發(fā)送機(jī)發(fā)送請求信號的定時，來掌握攜帶機(jī)1響應(yīng)來自哪個發(fā)送機(jī)的請求信號而送回了響應(yīng)信號。此外，在上述通信順序中，可以省略來自車輛側(cè)單元的第1發(fā)送要求信號的發(fā)送、以及與其對應(yīng)的來自攜帶機(jī)1的第2ACK信號的發(fā)送。
按照上述的通信順序，若從攜帶機(jī)1接收到包含ID密碼的響應(yīng)信號，則主控ECU4判定該響應(yīng)信號所包含的ID密碼是否滿足與登錄ID密碼一致等規(guī)定的關(guān)系。然后，在滿足規(guī)定的關(guān)系的情況下，判定ID密碼核對0K，在不滿足的情況下，判定ID密碼核對NG。
接著，對用于降低攜帶機(jī)1的接收部1a的接收靈敏度的處理進(jìn)行說明。作為設(shè)定信號發(fā)送機(jī)構(gòu)的主控ECU4，從后部發(fā)送機(jī)2g有選擇地發(fā)送起動要求信號A(第1靈敏度設(shè)定信號)或者起動要求信號B(第2靈敏度設(shè)定信號)作為起動要求信號。其中，起動要求信號A是行李箱門15為閉狀態(tài)時發(fā)送的信號，起動要求信號B是行李箱門15為開狀態(tài)時發(fā)送的信號。此外，從發(fā)送機(jī)2a～2f只發(fā)送起動要求信號A。
另一方面，在攜帶機(jī)1側(cè)，對應(yīng)接收到的起動要求信號的種類而調(diào)整接收部1a的接收靈敏度。作為接收靈敏度調(diào)整機(jī)構(gòu)的攜帶機(jī)ECU1c，在發(fā)送部1a接收到起動要求信號A的情況下，將該接收部1a的接收靈敏度調(diào)整為第1接收靈敏度，在接收到起動要求信號B的情況下，設(shè)定為比第1接收靈敏度低的第2接收靈敏度。為了將該接收靈敏度調(diào)整為較低，例如只要將接收部1a中的接收信號的放大器的放大度調(diào)小即可。當(dāng)然，也可以借助其他方法降低接收靈敏度。
在此，第1接收靈敏度為，當(dāng)攜帶機(jī)1處于借助各發(fā)送機(jī)2a～2g設(shè)定的通信區(qū)域內(nèi)時，可接收到請求信號；第2接收靈敏度為，在與后部發(fā)送機(jī)2g的相互通信中，只有當(dāng)攜帶機(jī)1在行李箱內(nèi)時，才可以接收到來自后部發(fā)送機(jī)2g的請求信號。
如圖8所示，主控ECU4基于來自門控照明等開關(guān)15a的檢測信號，判別行李箱門15的開閉狀態(tài)(步驟S300)。在判定行李箱門15為閉狀態(tài)的情況下(步驟S300為No)，發(fā)送來自后部發(fā)送機(jī)2g的起動要求信號A(步驟S310)。若接收機(jī)3響應(yīng)于該起動要求信號A而接收到第1ACK信號(步驟S320為Yes)，則從后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送第1以及第2發(fā)送要求信號(步驟S330)。接著，在響應(yīng)于這些第1以及第2發(fā)送要求信號而接收到來自攜帶機(jī)1的響應(yīng)信號的情況下(步驟S370為Yes)，核對該響應(yīng)信號所含的ID密碼和登錄ID密碼，若核對OK(步驟S380為Yes)，則許可轉(zhuǎn)向鎖的解除以及發(fā)動機(jī)的啟動(步驟S390)。
另一方面，在判定為行李箱門是開狀態(tài)的情況下(步驟S300為Yes)，從后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送起動要求信號B(步驟S340)。若接收機(jī)3響應(yīng)于該起動要求信號B而接收到第1ACK信號(步驟S350為Yes)，則從后部發(fā)送機(jī)2g發(fā)送第1以及第2發(fā)送要求信號(步驟S360)。接著，在響應(yīng)于這些第1以及第2發(fā)送要求信號而接收到來自攜帶機(jī)1的響應(yīng)信號的情況下(步驟S370為Yes)，核對該響應(yīng)信號所含的ID密碼和登錄ID密碼，若核對OK(步驟S380為Yes)，則許可轉(zhuǎn)向鎖的解除以及發(fā)動機(jī)的啟動(步驟S390)。
此外，在沒有接收到響應(yīng)于起動要求信號A、B的第1ACK信號的情況下(步驟S320為No)，在沒有接收到響應(yīng)于第1以及第2發(fā)送請求信號的響應(yīng)信號的情況下(步驟S370為No)，或者在ID密碼和登錄ID密碼的核對為NG的情況下(步驟S380為No)，不許可轉(zhuǎn)向鎖的解除以及發(fā)動機(jī)的啟動，而再度執(zhí)行上述處理。
在攜帶機(jī)1中，執(zhí)行如圖9所示的處理。首先，判定接收部1a中是否接收到起動要求信號(步驟S400)。在判定為接收到起動要求信號之前，攜帶機(jī)1只執(zhí)行起動要求信號的接收以及接收判定所需的功能，其他的功能為停止?fàn)顟B(tài)(睡眠狀態(tài))。若判定為接收到起動要求信號(步驟S400為Yes)，則從發(fā)送部1b發(fā)送第1ACK信號(步驟S410)。然后，判定接收到的起動要求信號是信號A或信號B中的哪種(步驟S420)。若基于該判定處理判定為起動要求信號是信號A(步驟S420為A)，則將接收部1a的接收靈敏度設(shè)定為第1接收靈敏度(步驟S430)。另一方面，在判定為接收到的起動要求信號是信號B的情況下(步驟S420為B)，將接收部1a的接收靈敏度設(shè)定為第2接收靈敏度(步驟S440)。
然后，在設(shè)定的接收靈敏度下判定是否接收到第1以及第2發(fā)送要求信號(步驟S450)。在接收到第1以及第2發(fā)送要求信號的情況下(步驟S450為Yes)，從發(fā)送部1b發(fā)送響應(yīng)信號(步驟S460)，在沒有接收到這些信號的情況下(步驟S450為No)，再度執(zhí)行上述處理。
因此，攜帶機(jī)1在進(jìn)行和后部發(fā)送機(jī)2g的通信時，在行李箱門15為閉狀態(tài)時，將其接收靈敏度調(diào)整為第1接收靈敏度，相反，在行李箱門15為開狀態(tài)時，將其接收靈敏度調(diào)整為比第1接收靈敏度低的第2接收靈敏度。由此，后部發(fā)送機(jī)2g和攜帶機(jī)1的通信區(qū)域如圖4所示，不會擴(kuò)大到車外，而是限制在行李箱內(nèi)。
<其他實(shí)施方式>
本發(fā)明不限于借助上述敘述和附圖而說明的實(shí)施方式，可進(jìn)行各種變更而加以實(shí)施。
即，也可構(gòu)成為，通過同時降低攜帶機(jī)1所具備的發(fā)送部1b的發(fā)送功率、接收部1a的接收靈敏度、或者后部發(fā)送機(jī)2g的發(fā)送功率中的兩個以上，來調(diào)整通信區(qū)域。
權(quán)利要求
1.一種車載設(shè)備控制系統(tǒng)，車輛(10)所具備的車輛側(cè)單元(100)和攜帶機(jī)(1)在至少包含上述車輛的行李箱的通信區(qū)域內(nèi)進(jìn)行相互通信，并基于該通信結(jié)果控制車載設(shè)備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機(jī)響應(yīng)于從車輛側(cè)單元發(fā)送的請求信號而送回響應(yīng)信號，其特征在于，上述車輛側(cè)單元(100)具有發(fā)送機(jī)(2g)，有選擇地發(fā)送作為上述請求信號的第1請求信號和第2請求信號；接收機(jī)(3)，接收上述響應(yīng)信號；判定機(jī)構(gòu)(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態(tài)；以及指示機(jī)構(gòu)(4)，在上述判定機(jī)構(gòu)判定為上述行李箱門是閉狀態(tài)時，對上述發(fā)送機(jī)指示上述第1請求信號的發(fā)送，而在判定為上述行李箱門是開狀態(tài)時，指示上述第2請求信號的發(fā)送，上述攜帶機(jī)(1)具有接收部(1a)，能接收上述第1請求信號以及第2請求信號；發(fā)送部(1b)，發(fā)送上述響應(yīng)信號；以及功率調(diào)整機(jī)構(gòu)(1c)，在上述接收部接收到上述第2請求信號時，將從上述發(fā)送部發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率調(diào)整為比接收到上述第1請求信號時從上述發(fā)送部發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率低。
2.一種車載設(shè)備控制系統(tǒng)，車輛(10)所具備的車輛側(cè)單元(100)和攜帶機(jī)(1)在至少包含上述車輛的行李箱的通信區(qū)域內(nèi)進(jìn)行相互通信，并基于該通信結(jié)果控制車載設(shè)備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機(jī)響應(yīng)于從車輛側(cè)單元發(fā)送的請求信號而送回響應(yīng)信號，其特征在于，上述車輛側(cè)單元(100)具有發(fā)送機(jī)(2g)，發(fā)送上述請求信號；接收機(jī)(3)，接收上述響應(yīng)信號；判定機(jī)構(gòu)(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態(tài)；以及功率調(diào)整機(jī)構(gòu)(4)，在由上述判定機(jī)構(gòu)判定為上述行李箱門是開狀態(tài)時，將從上述發(fā)送機(jī)發(fā)送的上述請求信號的發(fā)送功率調(diào)整為比上述行李箱門為閉狀態(tài)時從上述發(fā)送機(jī)發(fā)送的上述請求信號的發(fā)送功率低。
3.一種車載設(shè)備控制系統(tǒng)，車輛(10)所具備的車輛側(cè)單元(100)和攜帶機(jī)(1)在至少包含上述車輛的行李箱的通信區(qū)域內(nèi)進(jìn)行相互通信，并基于該通信結(jié)果控制車載設(shè)備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機(jī)響應(yīng)于從車輛側(cè)單元發(fā)送的請求信號而送回響應(yīng)信號，其特征在于，上述車輛側(cè)單元(100)具有發(fā)送機(jī)(2g)，發(fā)送上述請求信號；接收機(jī)(3)，接收上述響應(yīng)信號；判定機(jī)構(gòu)(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態(tài)；設(shè)定信號發(fā)送機(jī)構(gòu)(4)，在上述判定機(jī)構(gòu)判定上述行李箱門為閉狀態(tài)時，從上述發(fā)送機(jī)對上述攜帶機(jī)發(fā)送第1靈敏度設(shè)定信號，而在判定上述行李箱門為開狀態(tài)時，發(fā)送第2靈敏度設(shè)定信號，上述攜帶機(jī)(1)具有接收部(1a)，能接收上述請求信號、和上述第1靈敏度設(shè)定信號以及第2靈敏度設(shè)定信號；發(fā)送部(1b)，發(fā)送上述響應(yīng)信號；以及接收靈敏度調(diào)整機(jī)構(gòu)(1c)，在上述接收部接收到上述第2靈敏度設(shè)定信號時，將上述接收部中的上述請求信號的接收靈敏度調(diào)整為比接收到上述第1靈敏度設(shè)定信號時的接收靈敏度低。
4.一種車輛側(cè)單元，其特征在于，用于車載設(shè)備控制系統(tǒng)中，所述車載設(shè)備控制系統(tǒng)在至少包含車輛(10)的行李箱的通信區(qū)域內(nèi)進(jìn)行相互通信，并基于該通信結(jié)果控制車載設(shè)備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機(jī)(1)響應(yīng)于請求信號而送回響應(yīng)信號，所述車輛側(cè)單元(100)具有發(fā)送機(jī)(2g)，對上述攜帶機(jī)有選擇地發(fā)送用于令其以第1發(fā)送功率發(fā)送響應(yīng)信號的第1請求信號、和用于令其以比上述第1發(fā)送功率低的第2發(fā)送功率發(fā)送響應(yīng)信號的第2請求信號，來作為上述請求信號；接收機(jī)(3)，接收上述響應(yīng)信號；判定機(jī)構(gòu)(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態(tài)；以及指示機(jī)構(gòu)(4)，在上述判定機(jī)構(gòu)判定為上述行李箱門是閉狀態(tài)時，對上述發(fā)送機(jī)指示上述第1請求信號的發(fā)送，而在判定為上述行李箱門是開狀態(tài)時，指示上述第2請求信號的發(fā)送。
5.一種車輛側(cè)單元，其特征在于，用于車載設(shè)備控制系統(tǒng)中，所述車載設(shè)備控制系統(tǒng)至少在包含車輛(10)的行李箱的通信區(qū)域內(nèi)進(jìn)行相互通信，并基于該通信結(jié)果控制車載設(shè)備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機(jī)(1)響應(yīng)于請求信號而送回響應(yīng)信號，所述車輛側(cè)單元(100)具有發(fā)送機(jī)(2g)，對上述行李箱發(fā)送上述請求信號；接收機(jī)(3)，接收上述響應(yīng)信號；判定機(jī)構(gòu)(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態(tài)；以及功率調(diào)整機(jī)構(gòu)(4)，在由上述判定機(jī)構(gòu)判定為上述行李箱門是開狀態(tài)時，將從上述發(fā)送機(jī)發(fā)送的請求信號的發(fā)送功率調(diào)整為比上述行李箱門為閉狀態(tài)時從上述發(fā)送機(jī)發(fā)送的請求信號的發(fā)送功率低。
6.一種車輛側(cè)單元，其特征在于，用于車載設(shè)備控制系統(tǒng)中，所述車載設(shè)備控制系統(tǒng)在至少包含車輛(10)的行李箱的通信區(qū)域內(nèi)進(jìn)行相互通信，并基于該通信結(jié)果控制車載設(shè)備的動作，其中所述相互通信是指攜帶機(jī)(1)響應(yīng)于請求信號而送回響應(yīng)信號，所述車輛側(cè)單元(100)具有發(fā)送機(jī)(2g)，發(fā)送上述請求信號；接收機(jī)(3)，接收上述響應(yīng)信號；判定機(jī)構(gòu)(4)，判定行李箱門(15)的開閉狀態(tài)；以及設(shè)定信號發(fā)送機(jī)構(gòu)(4)，在上述判定機(jī)構(gòu)判定上述行李箱門為閉狀態(tài)時，從上述發(fā)送機(jī)對上述攜帶機(jī)發(fā)送用于將上述請求信號的接收靈敏度設(shè)定為第1接收靈敏度的第1靈敏度設(shè)定信號，而在判定上述行李箱門為開狀態(tài)時，發(fā)送用于設(shè)定為比上述第1接收靈敏度低的第2接收靈敏度的第2靈敏度設(shè)定信號。
7.一種攜帶機(jī)(1)，在包含車輛(10)的行李箱的通信區(qū)域中與車輛側(cè)單元(100)進(jìn)行相互通信，其特征在于，所述攜帶機(jī)具有接收部(1a)，接收在上述車輛的行李箱門(15)為閉狀態(tài)時從上述車輛側(cè)單元發(fā)送的第1請求信號、以及在上述行李箱門為開狀態(tài)時從上述車輛側(cè)單元發(fā)送的第2請求信號；發(fā)送部(1b)，響應(yīng)于上述第1以及第2請求信號地對上述車輛側(cè)單元發(fā)送響應(yīng)信號；以及功率調(diào)整機(jī)構(gòu)(1c)，在上述接收部接收到上述第2請求信號時，將從上述發(fā)送部發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率調(diào)整為比接收到上述第1請求信號時從上述發(fā)送部發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率低。
8.一種攜帶機(jī)(1)，在包含車輛(10)的行李箱的通信區(qū)域中與車輛側(cè)單元(100)進(jìn)行相互通信，其特征在于，所述攜帶機(jī)具有接收部(1a)，能接收從上述車輛側(cè)單元發(fā)送的請求信號、和同樣也是從上述車輛側(cè)單元發(fā)送的、上述車輛的行李箱門為閉狀態(tài)時發(fā)送的第1靈敏度設(shè)定信號、以及上述行李箱門為開狀態(tài)時發(fā)送的第2靈敏度設(shè)定信號；發(fā)送部(1b)，響應(yīng)于上述請求信號地發(fā)送上述響應(yīng)信號；以及接收靈敏度調(diào)整機(jī)構(gòu)(1c)，在上述接收部接收到上述第2靈敏度設(shè)定信號時，將上述接收部中的上述請求信號的接收靈敏度調(diào)整為比接收到上述第1靈敏度設(shè)定信號時的接收靈敏度低。
全文摘要
以攜帶機(jī)(1)的持有者操作點(diǎn)火開關(guān)為條件，主控ECU(4)判別行李箱門(15)的開閉狀態(tài)。在行李箱門為閉狀態(tài)時，對后部發(fā)送機(jī)(2g)指示第1請求信號的發(fā)送，在行李箱門為開狀態(tài)時指示第2請求信號的發(fā)送。攜帶機(jī)ECU(1c)判別由接收部(1a)接收到的請求信號的種類(S110)，在判斷為是第2請求信號時，將從發(fā)送部(1b)發(fā)送的響應(yīng)信號的發(fā)送功率調(diào)整為比通常的功率低的第2發(fā)送功率。
文檔編號E05B49/00GK1932224SQ20061015187
公開日2007年3月21日 申請日期2006年9月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月13日
發(fā)明者荻野健一, 下本詞之 申請人:株式會社電裝