專利名稱：城市一點(diǎn)三層立體交通方案的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種由城市道路組成的交叉口立體方案。
在目前的城市交叉口立體交通方案中，通常都是上立交，或者是下立交，這樣往往導(dǎo)致左拐車輛與主干道車輛之間的矛盾，從而影響了主干道的車流量，除非另建左拐專用高架，但由此又產(chǎn)生了占用面積與城市稀缺土地之間的矛盾。因?yàn)閭鹘y(tǒng)的左拐專用高架跨度太大而致占用面積也較大。
本發(fā)明的目的是要提供一種改進(jìn)的城市交通節(jié)點(diǎn)布局方案，該方案能在有限占有面積的情況下有效地提高交叉口的交通流量。
本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的城市一點(diǎn)三層立體交通方案由三個(gè)層面組成，上立交是一個(gè)層面，下立交是一個(gè)層面，這二個(gè)層面互相交叉立交，其主干道互不干擾，擔(dān)當(dāng)起這個(gè)交叉口的主要立交流通量。中立交是第三個(gè)層面，它界于上立交與下立交的中間層，主要供左右拐車輛行駛以及行人和非機(jī)動(dòng)車通行。左拐車輛相交時(shí)，用智能信號(hào)控制。
本發(fā)明的具體方案由以下的實(shí)施例及附圖給出。
下面結(jié)合附圖詳細(xì)說明本方案的細(xì)節(jié)及實(shí)施情況。


圖1是本發(fā)明城市一點(diǎn)三層立體交通方案的三視圖。
圖2是中立交層面車輛道路平面示意圖。
圖3是中立交層面行人及非機(jī)動(dòng)車道平面示意圖。
該方案包括建立上立交[1]，下立交[2]，中立交[3]，行人及非機(jī)動(dòng)車道[4]，智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]，匝道口[6]，匝道[7]，直線車道[8]，左拐車道[9]，右拐車道[10]，立交端點(diǎn)[11]，安全島[12]。
車輛駛離直線車道[8]，通過右邊的匝道口[6]，進(jìn)入匝道[7]，其中右拐車輛順路右拐，直奔前方設(shè)定的另一匝道口[6]，匯入前方設(shè)定的另一直線車道[8]，完成右拐交通的節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換；左拐車輛獲準(zhǔn)通行后，即可通過智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]，然后再左拐，左駛?cè)肭胺皆O(shè)定的另一匝道口[6]，匯入直線車道[8]，完成左拐交通的節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換。由于左拐車輛僅受控于一個(gè)控制點(diǎn)，被控制的又僅是相交的左拐車輛；又由于從智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]至匝道口[6]之間的距離大于智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]至立交端點(diǎn)[11]之間的距離，故既使左拐車輛比較集中地駛到，也有足夠的空間容其集合，并較快獲準(zhǔn)駛過智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]。相向車輛的左右拐交通節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換同理。由于可能的原因，智能信號(hào)要求某一向的車輛暫停在智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]處，(當(dāng)然，相向的車輛也被要求暫停在相應(yīng)的智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]處)。在此情況下，一方面，相交的車輛被獲準(zhǔn)通行；同時(shí)，另一方面，相應(yīng)的行人及非機(jī)動(dòng)車即可從安全島[12]處從容過渡到行人及非機(jī)動(dòng)車道[4]上，或從行人及非機(jī)動(dòng)車道[4]處過渡到安全島[12]上，完成行人及非機(jī)動(dòng)車跨越車輛行車道的行程。最后，直線行駛的車輛可以沿著直線車道[8]，通過上立交[1]或下立交[2]徑直立交前行，不受任何影響。
以上所有的三層立交布局安排，僅僅建立在一個(gè)十字交叉點(diǎn)上，故稱一點(diǎn)三層。占地面積小，適宜在交通密度很大，土地資源又十分緊張的城市交通上，特別適用于城市擁堵的十字路口上的改建。它把相交的兩條直線通道分別放在兩個(gè)層面上，互相獨(dú)立，而把分離出來的、對(duì)相交的直線行駛車輛影響最大的左拐車輛單獨(dú)集合使用在另一個(gè)層面上，利用其數(shù)量僅占直線車輛較少百分比的特點(diǎn)，讓其可以在合理的時(shí)間段內(nèi)容納相交的左拐車輛在同一平面上相交而又不影響直線行駛車輛的車速，這樣就最大限度地用足用活了這一層面。
具體運(yùn)行是這樣實(shí)現(xiàn)的
在直線車道[8]上行駛的一輛準(zhǔn)備左拐的車輛通過右邊的匝道口[6]，進(jìn)入匝道[7]。前方如果是綠燈的話，這輛車可以不停頓地駛過智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]，沿著設(shè)定的左拐車道[9]駛?cè)肭胺降牧硪辉训揽赱6]，匯入直線車流；前方如果是紅燈的話，這輛車必須停在智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]處，讓相交的車輛通行，讓相應(yīng)的行人及非機(jī)動(dòng)車通行。由于相交的車輛也僅僅是另一車道的左拐車輛，不會(huì)很多，同時(shí)設(shè)定在此處安置的是智能信號(hào)控制系統(tǒng)，要求信號(hào)的控制更靈敏，更合理，故綠燈會(huì)在最合理的時(shí)間段內(nèi)最快給出，這輛車就會(huì)很快獲準(zhǔn)通行，之后如上所述，直至匯入直線車流。
在直線車道[8]上行駛的一輛準(zhǔn)備右拐的車輛通過右邊的匝道口[6]，進(jìn)入匝道[7]，沿著右拐車道[10]駛?cè)肭胺皆O(shè)定的另一匝道口[6]，匯入直線車流。
在直線車道[8]上行駛的一輛準(zhǔn)備繼續(xù)直行的車輛自然是沿著上立交[1]或者下立交[2]不停頓地一路前行，幾乎不用減速。
在行人及非機(jī)動(dòng)車道[4]上前行的非機(jī)動(dòng)車左拐情況同本方向車輛左拐情況一樣。而直行時(shí)分二步通行，第一步，受控于智能信號(hào)，該智能信號(hào)的紅綠燈相變信號(hào)的給出與本方向車輛左拐的紅綠燈相變信號(hào)正相反，獲得通行后，非機(jī)動(dòng)車可以運(yùn)行到直線前方的安全島[12]上；第二步，前方相交的左拐車輛被智能信號(hào)要求暫停在相應(yīng)的智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]處，從而再次亮出綠燈時(shí)，非機(jī)動(dòng)車這才可以從安全島[12]上運(yùn)行到直線前方的行人及非機(jī)動(dòng)車道[4]上。
在行人及非機(jī)動(dòng)車道[4]上前行的行人前行情況包括了上述的非機(jī)動(dòng)車運(yùn)行規(guī)則。由于行人沒有受制于單邊行走的要求，故上述分二步走的通行規(guī)則對(duì)于逆運(yùn)行(相對(duì)于直線前行)的行人來說同樣有效，只不過通行次序正好相反。
權(quán)利要求
1，建立由上立交[1]，下立交[2]，中立交[3]三個(gè)面組成在一個(gè)點(diǎn)上的三層立交方案。該方案的主體層為中立交[3]，在中立交[3]層面上設(shè)定左拐專用車道[9]，匝道口[6]，安全島[12]，中立交[3]層面上的交通由智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]來加以協(xié)調(diào)。
2，根據(jù)權(quán)力要求1所述方案，其特征是從匝道口[6]進(jìn)入到中立交[3]層面上，須并行設(shè)定左拐車道[9]和右拐車道[10]，在智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]處分道揚(yáng)鑣。
3，根據(jù)權(quán)力要求1所述方案，其特征是左拐車道[9]在一個(gè)平面上只相交一次。
4，根據(jù)權(quán)力要求1所述方案，其特征是左拐車輛在進(jìn)行節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換過程中僅受控于智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]一個(gè)點(diǎn)。
5，根據(jù)權(quán)力要求1所述方案，其特征是左拐車輛一旦獲準(zhǔn)通過智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]，即與對(duì)方來的左拐車輛相隔行人及非機(jī)動(dòng)車道[4]相向而駛，再左拐駛?cè)朐训揽赱6]。
6，根據(jù)權(quán)力要求1所述方案，其特征是智能信號(hào)控制點(diǎn)[5]必須設(shè)定在安全島[12]的外圍。
7，根據(jù)權(quán)力要求1所述方案，其特征是行人及非機(jī)動(dòng)車的直線運(yùn)行必須分二步走，接受二次智能信號(hào)控制，其中間過渡點(diǎn)是安全島[12]。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種占有面積小而又能提高城市節(jié)點(diǎn)交通車流量的方案，該方案包括建立三層立交車道、行人及非機(jī)動(dòng)車道、智能信號(hào)控制點(diǎn)、匝道、左右拐車道、安全島。主要是通過中立交層智能信號(hào)控制來管理左右拐車輛及行人和非機(jī)動(dòng)車道的交通，達(dá)到了在一個(gè)點(diǎn)上建三個(gè)面的緊湊型立交的節(jié)點(diǎn)交通要求。
文檔編號(hào)E01C1/00GK1641105SQ200410015819
公開日2005年7月20日 申請(qǐng)日期2004年1月14日 優(yōu)先權(quán)日2004年1月14日
發(fā)明者趙強(qiáng) 申請(qǐng)人:趙強(qiáng)