專利名稱：具有混凝土砼條的固定車行道的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種固定車行道，它具有在由單獨的、彼此接連著排列 的分段制成的構架上的混凝土砼條，并具有用于有軌車輛的鋼軌，這些 鋼軌設置在混凝土砼條上，其中，混凝土砼條連續(xù)地延伸并且跨接單獨 的分段，并且在混凝土砼條與分段之間設置有滑動層。
背景技術：
固定車行道例如在鐵路交通中用于高速線路或者貨物運輸和重載運輸 線路。在此通常形成混凝土砼條，它由彼此接連著排列的且相互連"^妄的混 凝土預制件、由現(xiàn)澆混凝土層或者由現(xiàn)澆混凝土與混凝土預制件的組合制 成?；炷另艞l在橋上建造在由單獨的、彼此接連排列的分段制成的構架 上。在此，混凝土砼條跨接單獨的分段并且支承用于有軌車輛的鋼軌。為 了避免在混凝土砼條與分段之間例如由于熱膨脹引起的張力，在混凝土砼 條與分段之間設置有滑動層?；炷另艞l通常具有在基本上呈矩形的橫截 面。在其上安放鋼軌的鋼軌支承點根據(jù)線路走向的要求通過相應的加高或 彎曲而位于混凝土砼條上。因此，鋼軌支承點必須與此相應地分別設置在 混凝土砼條之上或之中。這需要很高的建造費用。
混凝土砼條尤其在路基的分段的接縫區(qū)域中會經(jīng)受危險。在分段發(fā)生 位置移動時可能對混凝土砼條產(chǎn)生力，這些力可能損壞混凝土砼條或者至 少使設置在其上的鋼軌支承點的位置發(fā)生不允許的移動。
因此，按照DE 103 33 616 Al對于橋梁結構建議了分隔層，這些分隔 層設置在橋梁的縱梁段的道床與防護材料之間。在此，分隔層位于剛性的 滑動中間層內(nèi)部并且從縱梁的支座軸線開始沿縱梁的內(nèi)側方向伸出 一小 段。由此能夠補償縱梁的端部正切角，該正切角可能由于橫向接縫的彎曲 或者錯位而產(chǎn)生。
這種實施方式的缺陷是，道床在相對較長的距離上沒有被支承，并由 此在這個區(qū)域內(nèi)或者必需被構造成非常堅固或者極大地限制了道床的承載能力。此外，還有缺陷的是，通過現(xiàn)澆混凝土來建造自支承式道床是非常 昂貴的。最后，由于分隔層裝配在滑動中間層中而需要厚的滑動中間層， 用于能夠容納足夠厚的分隔層。此外分隔層通過其在支座軸線上朝著梁內(nèi) 側方向的布置而并不能被擬定來承受壓力。分隔層可以在兩個縱梁的接縫 區(qū)域中僅僅承受卸載，但是不能承受可能由于縱梁位置的變化而產(chǎn)生的載 荷。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的是，提供一種具有混凝土砼條的固定車行道，混凝 土砼條可以低成本地且可靠地在沒有特別高的耗費的條件下進行建造，并 且在運行中即使在危險的地基上也可穩(wěn)定且可靠地運行。
本發(fā)明通過一種具有權利要求1的特征的固定車行道得以實現(xiàn)，它具 有混凝土砼條，該混凝土砼條位于由單獨的、地彼此接連著排列的分段制 成的構架上。
按照本發(fā)明的在硬地基上的解決方案的一個主要方面是這 一 事實， 即本發(fā)明用連續(xù)的滑動的混凝土砼條來承受所有的作用力并且位置穩(wěn) 定地且持久地將這些力傳導到分段中。與此相反，在傳統(tǒng)的系統(tǒng)中只有 鋼軌沒有中斷地在整個構架上延伸。這導致，鋼軌必須承受由分段的溫 度、制動力、離心力、變形和下沉等引起的所有縱向力，這易于導致過 應力并導致鋼軌斷裂。通過連續(xù)且滑動的混凝土砼條使軌道卸載，從而 使得該方案更加可靠和更加經(jīng)濟。
按照本發(fā)明，固定車行道的混凝土砼條形成在至少兩個分段上連續(xù)
延伸的帶(Band)。因此對于混凝土砼條的走向來說無需考慮兩個分段 之間的伸縮縫。由于分段具有比混凝土砼條高的質(zhì)量并且由于熱輻射的 方向而使混凝土砼條經(jīng)受比分段本身大得多的熱膨脹，并且分段在其熱 膨脹方面遠比混凝土砼條更加緩慢，因此實現(xiàn)了按照本發(fā)明的使分段獨 立于混凝土砼條的結構。這個結構在于，將混凝土砼條以成型混凝土的 形式建造在分段上。該成型混凝土是連續(xù)構成的。在成型混凝土與分段 之間設置有滑動層。通過這種方式能夠使混凝土砼條或者說成型混凝土 在分段上滑動。由此可以使熱膨脹在很大程度上相互獨立地進行。所述 成型混凝土跨接單獨的相鄰的分段的接縫或者說相鄰端面。因此實現(xiàn)一種固定車行道，它也可以在分段式構造的并且具有接縫的地基的區(qū)域中 沒有中斷地連續(xù)地建造。由此固定車行道可以低成本地建造并且還在行 駛運行中比目前更舒適。
在成型混凝土中反映了固定車行道有關彎道和側傾的線路走向。由 此使成型混凝土具有不同的橫截面，以形成例如轉(zhuǎn)彎路段的加高。用于 安放鋼軌的鋼軌支承點由此可以非常簡單地建造且在大多數(shù)情況下設 計成通用件，這些通用件固定在成型混凝土之中或之上。由此能夠快速 地、地成本地且非常精確地建造軌道地基。
在兩個相鄰分段的相鄰端面的區(qū)域中設置有跨接這兩個端面的裝 置，用于接納所述相鄰端面的位置變化，該裝置避免了危險的力作用于 成型混凝土上并且不會在本質(zhì)上削弱滑動層的作用。所述裝置跨接相鄰 分段的端面并由此除了起著力承受的功能以外也可以作為用于由現(xiàn)澆 混凝土制造成型混凝土的模板元件。在分段相互間，尤其是在正切角方 面發(fā)生偏移時， 一個分段的端部壓入所述裝置并且防止了危險的作用力 傳遞到成型混凝土上。因此成型混凝土不必鋪設成，必須承受來自分段 端部的高作用力。如果確保了在該裝置中可預料到的作用力被吸收，則 成型混凝土可以設計成相對較薄。這明顯節(jié)省了成本，因為需要的混凝 土更少，并且這加速了路段的建造。此外，成型混凝土也不必通過其它 的連續(xù)的混凝土砼條，例如由相互連接的混凝土預制板制成的層來加 強，因為它本身即使在相對較薄的實施方式也已經(jīng)足夠堅固，因為來自 分段的作用力被所述裝置截獲。
此外，如果所述裝置能夠不僅吸收沿水平方向從下面作用于成型混 凝土上的力，而且還能夠吸收由于分段相對于成型混凝土的滑動運動產(chǎn) 生的力，則保持了成型混凝土在分段上的可動性并且可靠地避免不允許 的應力和由此引起的鋼軌位置變化。
在按照本發(fā)明的固定車行道的 一種優(yōu)選設計方案中，所述分段支承
在固定支座和活動支座上，并且成型混凝土在分^:的固定支座區(qū)域內(nèi)與 該固定支座固定連接。由此以有利的方式對固定車行道和成型混凝土相 對于分段的不同膨脹產(chǎn)生如下影響使膨脹原則上基本在同 一方向上進 行。由此使這兩個單元相互間的相對運動保持相對較小。
特別有利地，通過連接部件如錨栓、尤其是旋入式錨栓、箍筋或銷將分段與成型混凝土固定連接，這些連接部件例如從分段中突出并且在 其上澆注成型混凝土。在此特別有利的是，所述錨栓是旋入式錨栓并由 此在即將澆注成型混凝土之前才旋入到分段中。由此在澆注成型混凝土 之前，工程車輛可以在分段上行駛，而不會損壞錨栓。
如果分段懸浮地安放并且成型混凝土和分段滑動地相互連接，則兩 個構架盡可能地相互分離。它們可以沒有相互張力地膨脹。在此，用于 接納相鄰端面位置變化的裝置尤其必須能夠使分段相對于成型混凝土 的滑動運動不受限制，因為在分段的這種安放方式中要考慮到比在通過 固定支座和活動支座的安放方式中更大的滑動運動。
使用 一種通過位于兩個分段的端面區(qū)域內(nèi)的柔性層例如硬質(zhì)泡沫 層或彈性體層來接納位置變化的裝置是特別有利的，該裝置設置在分段 與成型混凝土之間。因為單獨的分段是相互獨立的，并且與此相反，成 型混凝土作為連續(xù)的帶也延伸超出在分段的端面處的伸縮縫，因此產(chǎn)生 了這兩個單元的不同彎曲線。分段分別呈弧形地彎曲，而成型混凝土呈 波浪形地延伸經(jīng)過單獨的分段。在這里為了避免在兩個分段之間的區(qū)域 中產(chǎn)生過大的應力，設有硬質(zhì)泡沫層或彈性體層。分段的端部在極端情 況下可以移動進入柔性層和從柔性層移動出來，而不會施加不允許的壓 力到成型混凝土上。由此減少作用于連續(xù)的混凝土砼條上的負載。由此， 該柔性層在本結構形式中形成了特別有利的部件。該柔性層例如可以是 硬質(zhì)泡沫層，它以硬質(zhì)泡沫板的形式在澆注成型混凝土之前放置在分段
土的模板。在此，柔性層這樣堅固，使得在澆注成型混凝土時的力在沒 有明顯變形的條件下被吸收，相反地，在以后的角度變化或沿橫向或沿 高度移動時通過分段的力將分段壓進柔性層中，并由此避免了將不允許 的力施加在成型混凝土上。作為硬質(zhì)泡沫層的適合材料例如可考慮綠色
擠塑聚苯乙烯硬質(zhì)泡沫塑料(Styrodur)。
如果所述裝置在柔性層上具有支承板，它朝著成型混凝土設置，則 有利地可以在這個支承板上在混凝土澆注之前和澆注期間鋪設用于成 型混凝土的鋼筋，而不會損壞柔性層或者不確定地將柔性層澆注到成型 混凝土中。
有利地，所述裝置的柔性層和/或支承板跨接分段的兩個端面。尤其是由此應確保，成型混凝土可以沒有附加措施地在分段接縫的區(qū)域內(nèi)進 4亍澆注。
如果所述柔性層至少從分段的端面延伸出去直到在分段的支座軸 線之上，那么位置變化的分段靠近成型混凝土的端部壓進柔性層中，在 此，分段的所述端部圍繞所述支座，尤其是圍繞支座軸線朝著成型混凝 土的方向轉(zhuǎn)動。由此柔性層防止了損壞成型混凝土。
如果在分段和/或在成型混凝土中設置凹槽，用于至少部分地容納柔 性層，則一方面限定了柔性層的位置，另一方面在布置到分段中時，成 型混凝土在柔性層區(qū)域內(nèi)不會被特別地削弱。由此，成型混凝土的結構 高度在兩個分段的過渡區(qū)域中幾乎等于成型混凝土的其余線路的厚度。 如果柔性層設置在成型混凝土中，則在分段中無需設置單獨的缺口 。由 此簡化了分段的建造并且也不會削弱分段，這尤其在分段僅僅是板的時 候是特別有利的，這些板例如鋪設在平地或者鋪設在橫梁上。這兩個方 案尤其是顧及到不妨礙分段相對于成型混凝土的滑動運動。如果要使分 段和成型混凝土被削弱的程度 一 樣小，則可以將所述裝置連同柔性層布 置在兩個部件，即成型混凝土和分段中。
有利地，在成型混凝土與分段之間的滑動層由薄膜和/或土工織物
(Geotextil )制成。使用兩層薄膜也是有利的，它們上下疊放并由此可 以確定地相互滑動。土工織物的優(yōu)點在于，它至少部分^f皮混凝土浸漬并 由此非常良好地與混凝土連接。通過具有2_ 10mm厚度的土工織物可 以補償分段的不平度。由此使成型混凝土在分段上的滑動更加容易。由 此可以在很大程度上避免了張緊。為此可以將土工織物層設置在分段上 和/或成型混凝土面向分段的一側上，并且在它們之間具有一層或兩層薄 膜，例如約0.3-0.5mm厚的PE薄膜。
對于本發(fā)明特別有利的是，在成型混凝土之上或之中設置有多個鋼 軌支承點。在此，鋼軌間斷地通過鋼軌支承點固定在成型混凝土之上或 成型混凝土之中。鋼軌走向已經(jīng)通過成型混凝土各自的、匹配于線路走 向的形狀而預先給定。因此為了鋪設鋼軌只需很少的費用。作為替代方 案，也可以連續(xù)地支承鋼軌。相應鋼軌容納部例如槽可以是已經(jīng)預先考 慮在成型混凝土的形狀中。
有利地，所述鋼軌支承點作為混凝土預制件澆注或用銷連接(aufdiibeln)在成型混凝土中。用于容納鋼軌和其固定零件的輪廓可以 是已經(jīng)預先考慮在混凝土預制件中。尤其是每個支座上的單獨的構件、 橫向軌枕、縱向軌枕、雙塊式軌枕、軌排和/或板或者設置在這些構件上 的鋼軌支承點適合于作為鋼軌支承點。這些單獨的構件尤其是不相互連 接，而是相互獨立地位于成型混凝土之中或之上。由此避免了額外的鋪 設費用。但是，如果在工程項目的個別情況下是有利的話，也不排除將 單獨的構件連接起來的情況。
所述成型混凝土除了上述的優(yōu)點以外還具有如下優(yōu)點，即所述固定 車行道的線路(Streckenfiihrung )可以通過成型混凝土來實現(xiàn)。尤其是線 路的加高，例如在轉(zhuǎn)彎段中，借助于成型混凝土來形成。在此，具有鋼 軌支承點的構件可以以總是相同的結構形式鋪設。在大多數(shù)情況下無需 特殊的尺寸大小。
為了得到穩(wěn)定的成型混凝土 ，需要將所述成型混凝土用鋼筋加強， 所述成型混凝土不僅可以承受由熱膨脹引起的壓應力和拉應力，而且也 可以承受由軌道車輛的加速力引起的壓應力和拉應力，。
尤其為了避免成型混凝土和固定車行道發(fā)生側向斷裂，在分段上設 置有用于側向和/或垂直導引成型混凝土的止動件。所述止動件使得成型 混凝土能夠沿鋼軌的縱向和/或高度方向相對運動。通過設置在成型混凝 土兩側的止動件可以避免成型混凝土在分段上的側向運動。
如果所述裝置形成用于在兩個相鄰分段之間建造成型混凝土的模 板，則通常無需附加的模板元件。
所述分段鋪設在深埋的支架上(aufgest紐dert )或者在平地上。由此 它們可以作為橋梁構件使用，但是也可以用于在平地上跨接承載能力不 足的地基。這種鋪設與處理地基相比在成本上更有利。有利地，所述分 段是橋梁橫梁、鋪放在地基上的板或者樁承臺。


在下面的實施例中描述了本發(fā)明的其它優(yōu)點，其中
圖1示出了在橋梁構架上的固定車行道在兩個橋梁分段的端面區(qū)域中
的縱向截面圖； 圖2示出了固定車行道在如圖1所示的區(qū)域中的俯視圖；圖3示出了橋梁分段的橫截面圖； 圖4示出了滑動層的局部詳圖，
圖5示出了固定車行道的一種實施方式的縱向截面圖， 圖6示出了固定車行道的另一種實施方式的縱向截面圖。
具體實施例方式
圖1示出了固定車行道1在橋梁的兩個分段2的端面13處的接縫 12的區(qū)域中的縱向截面圖。固定車行道1在本實施例中由成型混凝土 7 形成，它由現(xiàn)澆混凝土制成并且形成連續(xù)的混凝土砼條。在固定車行道 1上，鋼軌6鋪設在鋼軌支承點5上。所述鋼軌支承點5設置在成型混 凝土7上，它們可以這樣成形，使它們間斷地支承鋼軌6，如同在這里 所描述的那樣。但是也可以通過使鋼軌支承點5沿著鋼軌6延伸而連續(xù) 地支承鋼軌6。由此成型混凝土 7為鋼軌支承點5形成了固定的且在其 位置上保持不變的用于固定車行道1持久運行的地基。
在成型混凝土7與分段2的頂面之間設置有滑動層10。為了尤其是 由于太陽輻射和分段2與帶有成型混凝土7的固定車行道1的不同質(zhì)量 而產(chǎn)生的不同熱膨脹，必須使固定車行道1和成型混凝土 7能夠在分段 2上滑動。因此避免了不允許的張緊并且產(chǎn)生了尤其是在固定車行道1 區(qū)域中非常穩(wěn)固的構架，這樣的構架明顯提高了軌道車輛的行駛舒適 性，且另一方面在建造上是相對成本有利的。
所述分段2對于在這里所示的斷面視圖中設置在支柱14上。所述 分段分別支承在固定支座15和活動支座16上。由此分段2的縱向膨脹 將從固定支座15開始朝著同一分段2的活動支座16方向進行。由此在 接縫12中的間隙根據(jù)分段2的縱向膨脹變小或者變大。為了能夠?qū)⒓?力從固定車行道1和成型混凝土 7傳遞到分段2上，將錨栓18設置在 分段2的固定支座15的區(qū)域中，這些錨栓將成型混凝土 7與分段2連 接。由此也使成型混凝土 7和分段2的熱膨脹在其方向上矯正 (gleichgerichten ),由此可預期這兩個單元的更小的相對運動。
有利地，所述錨栓18是旋入式錨栓。這意p未著，在分段2的頂面 上用混凝土澆固旋入式套筒，在快要澆注成型混凝土 7之前才將錨栓18 旋入到該旋入式套筒中。這具有的優(yōu)點是，分段2的頂面在所述構架的建造期間可以用作工程車輛的行駛車道，而不會損壞另外從分段2頂面
上突出來的錨栓18。
由于分段2不相互連接，因此它們在加載時分別呈弧形地彎曲。與 此相反，連續(xù)的成型混凝土砼條7和固定車行道1的移動而是呈波浪形 地進行。為了避免連續(xù)的混凝土砼條在所述端面13區(qū)域中發(fā)生不允許 的皺折，設置了一個跨接這兩個端面13的裝置200，用于接納相鄰端面 13的位置變化。該裝置200由硬質(zhì)泡沫層20組成，它設置在接縫12 區(qū)域中。在這個實施例中，硬質(zhì)泡沫層20位于分段2與成型混凝土 7 之間并且部分地伸進它們中。因此可能在兩個分4殳2之間在接縫12區(qū) 域中產(chǎn)生的皺折不是壓到成型混凝土 7上，而是移動到硬質(zhì)泡沫層20 中并且壓縮硬質(zhì)泡沫，而不會施加不允許的壓力到成型混凝土7上。所 述硬質(zhì)泡沫層20可以由硬質(zhì)泡沫板組成，它們嵌入到為其預先設置的 分段2的凹槽中。通常幾厘米的硬質(zhì)泡沫層20厚度就足夠了 。同樣， 與端面13重疊1 _2m長度也足夠了 ，以便能夠補償成型混凝土 7與分 段2在垂直方向上的可預期到的相對運動。在分段2的頂面中用于容納 硬質(zhì)泡沫層20的凹槽盡管對于制造是有利的，因為在澆注成型混凝土 7 時硬質(zhì)泡沫層20的位置被可靠地保持，但是該凹槽對于功能來說并不 是必需的。
為了能夠在澆注成型混凝土 7時保證位于其中的鋼筋的位置，和尤 其是在分段2之間間隔較大時在沒有附加脫模劑(Schalungsmittel)的條 件下確保成型混凝土 7的澆注，有利的是，所述裝置200在硬質(zhì)泡沫層 20上具有支承板21。該支承板21保證了在澆注時鋼筋不會下沉到硬質(zhì) 泡沫層20上，而是在此保持給定的間隔。鋼筋可以與此相應地例如通 過設置在其上的支腳支撐在支承板21上。
圖2示出了位于分段2上的固定車行道1在兩個分段2的接縫12 區(qū)域中的俯視圖。由此可以看出，所述成型混凝土7形成連續(xù)的混凝土 砼條，它延伸越過兩個分段2的端面12。在接縫12的區(qū)域中加入石更質(zhì) 泡沫層20和支承板21，同樣，在這個區(qū)域中設置有錨栓18，用于實現(xiàn) 成型混凝土 7與分段2的連接。用于有軌車輛的軌道鋼軌6鋪設在多個 鋼軌支承點5上。但是根據(jù)鋼軌鋪設系統(tǒng)，這也可以另外地實施。也可 以用連續(xù)的支承來代替間斷的鋼軌支承，如通過縱向軌枕5"表示的那樣。也可以使固定車行道l由單獨的橫向軌枕5'制成，這些單獨的橫向
軌枕支承兩根鋼軌6并且相互間通過混凝土和鋼筋連接。雙塊式執(zhí)4允、 軌排和/或板5"，是其它可能的方案，如同鋼軌支承點由混凝土預制件構 成的那樣。作為替代方案，鋼軌支承點也可以由現(xiàn)澆混凝土制成。
無論如何重要的是，形成固定車行道1的連續(xù)混凝土砼條，它獨立 于接縫12連續(xù)地形成。
為了確保固定車行道1在橫向定位方面相對于分段2的位置保持不 變，設置有止動件24。該止動件24固定在分段2上并且在橫向上導引 固定車行道1以及成型混凝土 7。與固定車行道1或者說與成型混凝土 7的接觸位置是松動的，從而避免了在縱向膨脹時產(chǎn)生張緊。因此有利 的是，在這里也在止動件24與成型混凝土 7之間設置有滑動層。
圖3示出了按照本發(fā)明的構架的橫截面圖。在此，在視圖左側示出 了分段2和固定車行道1在分段2的端面13區(qū)域中的截面圖。因此可 以看到成型混凝土 7下面的硬質(zhì)泡沫層20和支承板21。所述成型混凝 土7呈楔形結構，從而固定車行道l被加高。這尤其在固定車行道l的 線路轉(zhuǎn)彎段中是必需的。借助于成型混凝土7來實現(xiàn)加高，該成型混凝 土根據(jù)需要澆注。為了側向?qū)б潭ㄜ囆械?和成型混凝土 7，在側向 設置有止動件24。這些止動件24—方面與分段2固定連接，另一方面 成型混凝土 7可以沿著止動件24滑動。
圖3的右半邊視圖示出了標準路段的區(qū)域中在接縫12旁邊的橫截 面圖。在分段2與成型混凝土 7之間設置有滑動層10，它允許成型混凝 土7在分段2上滑動。這個右半邊視圖的其余部分對應于圖3左側的視 圖。
圖4示出了成型混凝土7與分段2之間的滑動連接的細節(jié)。為了使 分段2和成型混凝土 7的相對粗糙的表面能夠相互滑動，而不會在此產(chǎn) 生大的阻力，在這個實施例中預先設定，在分段2的頂面上與成型混凝 土 7的底面上一樣分別設置有土工織物26。兩層薄膜27位于土工織物 26之間。土工織物26補償了分段2和成型混凝土 7的表面的不均勻性。 如果它們在混凝土凝固之前被安裝，則它們在澆注時部分地被各自相應 的混凝土浸漬。但是，土工織物26通常在混凝土凝固之后才安裝到分 段2上，在這種情況下土工織物26不會被浸透。相反地，通常成型混凝土 7被澆注在土工織物26上，在澆注時滲入到土工織物26中并由此 實現(xiàn)固定連接。這兩層薄膜27引起成型混凝土 7在分段2上滑動運動， 該滑動運動具有非常小的摩擦。這兩層薄膜27在沒有大的阻力的條件 下相互滑動。在本發(fā)明的更簡單的實施方式中，只使用一層薄膜27并 且如果可能的話甚至只使用一層土工織物26,也足以補償分段2和成型 混凝土 7的不均勻性并且允許足夠的滑動效果。
在圖5中示出了本發(fā)明的另一種實施方式。成型混凝土7沒有被用 于硬質(zhì)泡沫層20的缺口中斷。硬質(zhì)泡沫層在兩個分段2的接縫12上方 沒有橫截面變化地延伸。在成型混凝土 7與分段2或者確切地說與石更質(zhì) 泡沫層20之間同樣連續(xù)地且沒有中斷地設置有滑動層10。由此分段2 能夠在成型混凝土 7下面不受影響地滑動。硬質(zhì)泡沫層20設置在分段2 的各自端部處的缺口中。它從第一分段2的支座之前的區(qū)域越過其端面 13和接縫12延伸直到超過第二分段2的端面13和支座。由此只對分段 2的強度產(chǎn)生不重要的不利影響。在此，硬質(zhì)泡沫層20跨接接縫12并 且同時作為用現(xiàn)澆混凝土建造的成型混凝土 7的^t板。這可以在沒有支 承板21的條件下進行，如果接縫12只具有小的寬度或者硬質(zhì)泡沫層20 被構造成足夠穩(wěn)固的話。這兩個分段2在這種實施方式中懸浮地支承。 這通過兩個滑動支座16來表示，分段2支承在這兩個滑動支座上。由 此可以特別好地使分段2下面的地基的熱膨脹或移動與成型混凝土 7分 離。
圖6示出了一種實施方式，其中硬質(zhì)泡沫層20鋪放在分段2上并 且伸進成型混凝土 7中。在這種實施方式中對于分段2無需采取特殊的 措施來容納硬質(zhì)泡沫層20。在此，成型混凝土 7在其厚度上必須這樣鋪 設，使得它盡管在硬質(zhì)泡沫層20區(qū)域中的橫截面減小，但是仍可以承 受可預料到的力?；瑒訉覫O在硬質(zhì)泡沫層20的區(qū)域中中斷。在此，成 型混凝土 7與分段2之間的運動通過硬質(zhì)泡沫層20補償，只要硬質(zhì)泡 沫層20不在分段上與成型混凝土 7 —起運動。如果在此難度是可預期 的，也可以將滑動層IO構造成連續(xù)的并且將硬質(zhì)泡沫層20設置在連續(xù) 的滑動層10上。
在圖6的實施例中還示出了分段2支承在地基30上。分段2被構 造成板，這些板鋪放在地基30上。地基30可以是通過水硬結合的承載
13層(hydraulisch gebundene Tragschicht)或者是其它經(jīng)過花費較多或較少 的處理的表面。
本發(fā)明不局限于所示的實施例。在權利要求的范圍內(nèi)隨時可以變換 成型混凝土7、分段2以及滑動層10的構造。
權利要求
1.固定車行道，其具有在由單獨的、彼此接連著排列的分段制成的構架上的混凝土砼條，并且-具有用于有軌車輛的鋼軌(6)，這些鋼軌設置在所述混凝土砼條上，-其中，所述混凝土砼條連續(xù)地延伸并跨接所述單獨的分段，-并且在所述混凝土砼條與所述分段之間設置有滑動層(10)，其特征在于，-所述混凝土砼條是成型混凝土(7)，在該成型混凝土中反映了所述固定車行道關于彎道和側傾的線路走向，和-在兩個相鄰分段的相鄰端面的區(qū)域中設置有跨接這兩個端面的裝置(200)，該裝置用于接納所述相鄰端面的位置變化，該裝置了避免危險的力作用于成型混凝土(7)上并且不會在本質(zhì)上削弱所述滑動層的作用。
2. 如權利要求1所述的固定車行道，其特征在于，所述分段(2)支 承在一固定支座(15)和一活動支座(16)上，并且所述成型混凝土 (7) 在所述分段(2)的所述固定支座(15)的區(qū)域中與該固定支座固定連接。
3. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，通過 連接部件如錨栓(18)尤其是旋入式錨栓、箍筋或銷使所述分段(2)與 所述成型混凝土 (7)固定連接。
4. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 裝置(200 )包括在所述分段(2)與所述成型混凝土 (7)之間的柔性層， 例如硬質(zhì)泡沫層(20)或彈性體層。
5. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 裝置(200)在所述柔性層(20)上具有支承板(21)。
6. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 裝置(200 )的柔性層(20)和/或支承板(21)跨接所述分段(2)的兩 個端面(12)。
7. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 柔性層(20)至少從所述分段(20)的端面(12)延伸出去直到超過所述分段(2)的支座軸線。
8. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，在所 述分段(2)中設置有凹槽，用于部分地容納所述柔性層(20)。
9. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 滑動層(10)由薄膜(27)和/或土工織物(26)制成。
10. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，在所 述成型混凝土之上或之中設置有多個鋼軌支承點(5 )。
11. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 鋼軌支承點(5)作為混凝土預制件澆注或用銷連接在成型混凝土中。
12. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 鋼軌支承點(5)是每個支座上的單獨的構件(5)、橫向軌枕(5，)、縱向 軌枕(5")、雙塊式軌枕、軌排和/或板(5"，)或者設置在這些構件上。
13. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 成型混凝土 (7)用鋼筋加強。
14. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，在所 述分段(2)上設置有用于側向和/或垂直引導成型混凝土 (7)的止動件(24)。
15. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 裝置(200)構成用于在兩個相鄰分段(2)之間加工成型混凝土 (7)的 模板。
16. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 分段(7)鋪設在支架上或者在平地上。
17. 如前述權利要求中任一項所述的固定車行道，其特征在于，所述 分段(7)是橋梁橫梁、鋪放在地基上的板或樁承臺。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種固定車行道，它具有在由單獨的、彼此接連著排列的分段(2)制成的橫梁構架上的混凝土砼條，并具有用于有軌車輛的鋼軌(6)，這些鋼軌設置在所述混凝土砼條上，其中所述混凝土砼條連續(xù)地延伸并跨接所述單獨的分段(2)，并且在所述混凝土砼條與所述分段(2)之間設置一滑動層(10)。按照本發(fā)明的固定車行道的特征在于，所述混凝土砼條是成型混凝土層(7)，在所述成型混凝土層中反映了車行道關于彎道和側傾的線路走向；以及在兩個相鄰分段(2)的相鄰端面(13)的區(qū)域中設置有跨接這兩個端面的裝置(200)，該裝置用于接納所述相鄰端面(13)的位置變化，該裝置避免了危險的力作用于成型混凝土層(7)上并且不會在本質(zhì)上削弱滑動層(10)的作用。
文檔編號E01D19/06GK101583761SQ200880002560
公開日2009年11月18日 申請日期2008年1月7日 優(yōu)先權日2007年1月17日
發(fā)明者迪特爾·賴歇爾 申請人:馬克斯·博格建筑兩合公司