本發(fā)明是關(guān)于城市公共交通，特別是全能站點公共交通的發(fā)明。

背景技術(shù)：
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公交站點有站前站后一里路，導(dǎo)致城市交通擁堵。

目前公交站點是有選擇性的，去某地方行，去另一地方不行，下車不是最近的站點，有所謂站前站后一里路。假如，一個站點一條線路，40輛車，能做到連續(xù)發(fā)車，乘客站點不等車，本站點客流量也能滿足一條線路40輛車連續(xù)發(fā)車載客量，沒有跑空車，公交不虧損。但是，一條線路僅能去幾個地方，站前站后一里路多，乘公交不方便。今天地面公交，站點平均增加到10條線路，80輛車，是原來站點車輛的兩倍，原來40輛車，不跑空車，現(xiàn)在有一半跑空車，公交產(chǎn)生虧損。一條線路40輛車，乘客站點不等車，現(xiàn)在一條線路平均8輛車，乘客站點等車10-15分鐘。但是，站前站后一里路減少了，達(dá)到20％的乘車沒有站前站后一里路。(比如，一個單位有1000名職工，在門口最近站點上車，到單位門口最近站點下車的人最多不超過200人，即有20％的人乘公交，沒有站前站后一里路)站點線路少，站前站后一里路多。但，不等車不虧損。增加站點線路，站前站后一里路能減少，但等車時間長，或公交虧損。所以，今天公交站前站后一里路不能再減少，還有80％的站前站后一里路。另外，為了增加公交站點線路，公交線路要經(jīng)過盡量多的站點，產(chǎn)生了公交線路繞彎，乘長途路程加倍，乘客出行時間加倍，公交運(yùn)力浪費(fèi)加倍。

一般在門口最近站點上車，到單位門口最近站點下車，(沒有站前站后一里路)，公交直通單位，會乘公交上班。有站前站后一里路，中間又有轉(zhuǎn)車，會選擇乘自駕車。另外，為減少站前站后一里路，又產(chǎn)生了站點等車10-15分鐘，轉(zhuǎn)車另找站點，轉(zhuǎn)車再等車10-15分鐘以及公交線路繞彎，乘這樣的公交比乘自駕車出行時間長很多。所以，人們愿意乘自駕車，打出租車，上班乘單位班車。80％的上班族有站前站后一里路，乘自駕車，導(dǎo)致路上車多，造成交通擁堵。

另找站點，至少要經(jīng)過一個路口(在最近站點上車，一般不經(jīng)過路口)，下車不是最近站點，至少也要經(jīng)過一個路口，導(dǎo)致80％有站前站后一里路的乘公交人路口竄來竄去，造成交通擁堵。

公交站點在道兩側(cè)，人在左側(cè)，卻要到右側(cè)上車，要到右側(cè)，卻在左側(cè)下車，乘公交幾次穿越馬路，影響交通?；蛘咄ㄟ^天橋，隧道，上去、下來，加長出行時間。選擇性站點公交，有站前站后一里路，造成今天城市的交通擁堵。

地面公交，即使專行道，遇紅燈照停，紅燈加站點，幾步一停，提不起速，還有站前站后一里路，站點等車，線路繞彎，早已跟不上時代要求。地面公交，仍是剛產(chǎn)生時公交，至今沒有改變，線路隨城市道路，有什么道路，行什么線路，毫無規(guī)律可循，產(chǎn)生了站前站后一里路。它適應(yīng)步行時代，不適應(yīng)今天自駕車時代，早該淘汰。

地面公交，雖規(guī)模龐大，但效率低下，大量出行人群擁入地鐵。如今，地鐵人滿為患，地鐵量(線路、站點、車輛)嚴(yán)重不足，今天加緊增其量，有一天，地鐵自身會達(dá)到城市100％的公交運(yùn)力，到那時，出行人群，都轉(zhuǎn)入地下，地面公交應(yīng)該淘汰，而且不再需要如此寬的道路，如此多的立交橋，然而，地鐵也是選擇性站點公交，其站點僅一條線路，且站點稀，300米內(nèi)無站點，站前站后一里路不會低于站點有10條線路的地面公交(比如，家住地鐵站點旁，單位門口也在地鐵站點旁，直接乘地鐵到單位的人最多不超過20％)，至少也有80％的乘車有站前站后一里路。乘公交前后，80％的乘地鐵人，再加80％的乘地面公交的人，兩個80％，早晚高峰，瞬間擁向街頭，另找站點或目的地，路口竄來竄去，加上兩個站前站后一里路導(dǎo)致的自駕車多，在這一刻，即使地鐵達(dá)到城市100％的公交運(yùn)力，不僅道路不能變窄，立交橋不能減少，相反，再寬的道路，再多的立交橋，也滿足不了這一時刻的需求，地面公交不僅不能淘汰，還要相應(yīng)擴(kuò)大，因為地鐵有站前站后一里路，且不適應(yīng)短途，離不開地面公交配合。地面公交，站點密，等紅燈，交通擁堵，提不起速，無法按時把乘客運(yùn)出，不惜巨資，開辟了地下通道。地鐵站點稀，不等紅燈，沒有交通擁堵，能提起速。但是，因為有站前站后一里路，80％乘地鐵人，乘地鐵前后，還是要經(jīng)過站點密，等紅燈，交通擁堵，提不起速的地面公交。達(dá)到100％運(yùn)力的地鐵，只有20％的乘地鐵人，享受了地鐵的提速，縮短了出行時間。80％的乘公交人，又地鐵，又地面公交，多一種公交，多一次找站點，多一次站點等車，雖也乘了地鐵，但縮短不了出行時間。實際投資如此巨大，該交通擁堵還交通擁堵。正是他們的站前站后一里路，早晚高峰，乘公交前后，先把交通堵一兩個小時，害得上班族，天天多在路上一兩個小時。是公交有站前站后一里路，即使地鐵有100％的運(yùn)力，地面公交也不能淘汰，道路不能變窄，立交橋不能減少。

增加公交線路、站點，兩個80％會減少，但減少微乎其微。若真的站前站后一里路有所減少，必定是用乘客站點更長時間等車，或公交更嚴(yán)重虧損換來的。今天，不斷增加公交量的同時，繼續(xù)加寬道路，修立交橋。增加公交量，解決不擠車。解決交通擁堵，還得加寬道路，修立交橋。大量建筑變成道路，立交橋占地面積之大、之壯觀，滿足不了兩個80％以及日日增加的自駕車的需求，交通依舊擁堵。把大半個城市變成道路，把大半人口輸出，也許能解決交通擁堵。但這不是我們想要的。

還有糟糕的是：選擇性站點公交，把本來賺錢的行業(yè)，變成一個巨虧的行業(yè)。繼續(xù)增加公交量，兩個公交超運(yùn)力，不再擠車。但是，客流高峰，單車載客量不足今天的一半；高峰過后，客源不足，跑空車；自駕車，出租車，單位班車少不了，客流量流失；兩個公交運(yùn)營成本高；以及地面公交用高價清潔能源；公交會產(chǎn)生巨額虧損或高票價。對大多數(shù)人來說，寧愿堵一些，也要票價低一些，大多數(shù)人每每出行，因高票價要考慮再三。因票價高考慮出不出行，這不是宜居城市，這樣的城市，即使交通不堵。心堵。何況，心堵交通還是堵。

要解決交通擁堵和把公交虧損變盈利，唯有去掉產(chǎn)生擁堵的源頭——公交的站前站后一里路。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
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本發(fā)明提供一種新公交，沒有站前站后一里路，所謂全能站點公交。沒有另找站點、路口竄來竄去。乘客在最近站點上車，在最近站點下車，不用其它交通工具，由公交直接把乘客從出發(fā)地送達(dá)目的地。上班族在家門口最近站點上車，到單位門口最近站點下車，單位有1000人，1000人都是如此。

它沒有站前站后一里路，能把乘客從出發(fā)地直接送達(dá)目的地。因此也改變了今天公交因有站前站后一里路，產(chǎn)生的先集中后分散的二次輸送模式。比如，長途汽車站設(shè)在市中心(市中心線路多，站前站后一里路少，轉(zhuǎn)乘車方便)，長途車進(jìn)出市中心，乘客由市中心分散到各地，回程再由各地集中到市中心，二次輸送。公交有總站(線路多，站前站后一里路少)，乘客從各地集中到總站，再由總站分散到各地，產(chǎn)生二次輸送。市區(qū)內(nèi)設(shè)幾條大線路，像地鐵，運(yùn)量大，速度快，沒有其它交通工具為其運(yùn)進(jìn)運(yùn)出，自己運(yùn)不出去，重復(fù)輸送。二次輸送，人為人群集中，有關(guān)片區(qū)造成交通擁堵。乘客進(jìn)去出來，增加出行時間。二次繳費(fèi)，增加出行費(fèi)用。重復(fù)輸送，浪費(fèi)公交運(yùn)力。

附圖說明：

附圖描述了本發(fā)明的一個實施例。

附圖1：全能站點公交線路示意圖。

附圖2：某城市主要道路圖。

附圖3：全能站點俯視圖。

附圖4：全能站點yx側(cè)視圖。

附圖5：不等車行車圖。

附圖6：縱橫線路端面圖。

附圖7：小區(qū)站臺端面圖。

圖1：縱、橫線路y、x，其結(jié)點設(shè)站點(3)、(4)、(5)等，縱橫線路各有左右兩向車道a、b和c、d，縱、橫線路y、x把市區(qū)分割成若干小區(qū)(12)，小區(qū)內(nèi)設(shè)站點(1)、(2)、(6)、(7)等，達(dá)到300米內(nèi)有站點。設(shè)小區(qū)線路(8)、(9)、(10)等。有的小區(qū)站點和線路，在縱橫線路底層，如站臺(2)、(6)、線路(9)、(10)。在郊區(qū)站點設(shè)地面停車場(13)。

圖2：某城市主要道路，縱橫成井字型。

圖3：站臺yx上縱橫線路各有左右兩向車道a、b和c、d，a、b車道上有車輛(14)、(15)，c、d車道上有車輛(16)、(17)，轉(zhuǎn)乘車區(qū)(18)，電梯(19)，站臺yx拐角有電梯(20)，虛線是在縱橫線路底層的小區(qū)線路(9)或(10)，小區(qū)車輛(21)。

圖4：縱橫雙層線路分別通過站臺(24)或(25)，底層站臺(23)有售票機(jī)(26)，電梯(19)聯(lián)通站臺(24)和(25)，拐角電梯(20)聯(lián)通地面。

圖5：站臺yx上停一列車(28)、(31)、(33)、(36)，站臺間行駛兩列車(29)(30)以及(34)、(35)等，末端線路一列車(32)。

圖6：立柱(37)，橋體(38)，小區(qū)車輛(21)，縱橫線路車輛(39)。

圖7：站臺(41)，電梯(40)或臺階，小區(qū)車輛(21)。

具體實施方式：

圖2是某城市主要道路圖，再加以完善(以后也可以不斷完善)，以這樣的縱橫道路為線路，高架于地面之上，以其結(jié)點為站點，本城市就有了全能站點公交。圖1全能站點公交線路示意圖，新城市應(yīng)當(dāng)先規(guī)化交通網(wǎng)路，網(wǎng)路越均勻越好，再平順少彎更好。設(shè)縱向線路為縱座標(biāo)y，橫向線路為橫座標(biāo)x，站臺yx標(biāo)注座標(biāo)號，如站臺y₁x₁。

全能站點公交，其解決方案：縱橫線路yx成井字型，高架于地面之上，其結(jié)點(路口)設(shè)站臺yx。

線路高架于地面之上，公交專道專行。另外，下班車輛可以存放在各個站點或線路上以及路口能設(shè)站點。路口站臺yx集地面公交路口8個站點于一體，有4向車道a、b和c、d，在同一站臺，可轉(zhuǎn)乘任意向車，可去東、西、南、北任意方向，倆倆方向又能合成任意向車，例如，東、北兩個方向，乘這兩個方向的車可去東、北方向任意站臺yx(地方)，比如，要去東北方向站臺(5)，離站臺(3)最近，就在站臺(3)上車，先乘北向車(也可先乘東向)，由站臺(3)→站臺(4)轉(zhuǎn)東向車→站臺(5)即到。4向車道倆倆可以合成360°任意向車，因此，全能站點公交，在任意站點上車能到任意站點(地方)，100％的沒有站前站后一里路，站點是全能的。每個站臺才兩條線路，又為乘客站點不等車準(zhǔn)備了條件，也為公交轉(zhuǎn)虧為盈準(zhǔn)備了條件。

縱橫線路雙向N層，不同層數(shù)，可以不同長度。

根據(jù)客流量確定線路層數(shù)，一般是雙層。特大客流線路，如通向車站，碼頭以及著名景區(qū)的線路，如需要可以再加層，小的客流線路可以減層。有的線路不同段，不同客流量，如中心區(qū)和郊區(qū)客流量不同，每層長度可以不同。

全能站點公交，小區(qū)線路解決方案：如圖1，在縱橫線路把市區(qū)分割成的若干小區(qū)(12)中，設(shè)站臺(1)、(2)、(6)、(7)等和小區(qū)線路(8)、(9)、(10)等。

在離小區(qū)最近的站臺上車，也能到你任意要去的地方，比如，離小區(qū)站臺(1)最近，要到小區(qū)站臺(7)，就在小區(qū)站臺(1)上車，經(jīng)過小區(qū)站臺(2)→站臺(3)→站臺(4)轉(zhuǎn)東向車→站臺(5)→小區(qū)站臺(6)→小區(qū)站臺(7)即到。在任意小區(qū)(12)或直接上站臺yx或乘一站，最多乘兩站到縱橫網(wǎng)路站臺yx，在縱橫網(wǎng)路任意站臺yx可到市區(qū)任意站臺yx(地方)。在離小區(qū)最近站點上車，到目的地最近站點下車，也100％的沒有站前站后一里路，小區(qū)站臺也是全能站點。乘全能站點公交，經(jīng)過的路徑是最簡捷的，乘自駕車出行，會找最簡捷的路徑到達(dá)目的地，從小區(qū)站臺(1)到小區(qū)站臺(7)，乘自駕車也要經(jīng)過這樣的路徑。小區(qū)間活動，可通過站臺(2)、(6)等到另一小區(qū)。

小區(qū)線路單向單層，有的站臺、線路在縱橫線路底層。

從小區(qū)站臺(1)到站臺(2)就一站，在站臺(2)轉(zhuǎn)車去要去的方向的站臺(3)或(11)，也是一站，小區(qū)車輛的行車路徑就一站，所以小區(qū)車輛站點間往返運(yùn)行。單向軌道占地少。車輛站點間運(yùn)行，不經(jīng)過站臺，乘客站臺不穿越軌道。客流低峰可以通過減少線路，減少車輛。有的小區(qū)站點和小區(qū)線路在縱橫線路底層，如站臺(2)、(6)線路(9)、(10)，不用另開辟道路，另立柱?？v橫線路加小區(qū)線路，再加地面道路一層，多層通道，把扁平的道路，變成立體，充分利用道路上方空間。道旁居所幾十層高樓，道路只一層，也是城市人出行難的重要原因之一。總高不超過30米，與道旁幾十層高樓也協(xié)調(diào)。

在站臺yx上，縱橫線路以平面交錯，各層縱橫左右兩向車道a、b和c、d通過站臺(24)或(25)等周邊，空出站臺中央為轉(zhuǎn)乘車區(qū)(18)，在底層設(shè)站臺(23)，其上有電梯(19)、售票機(jī)(26)、拐角電梯(20)，小區(qū)線路(10)通向底層站臺(23)，旁邊設(shè)站臺辦公小屋h(如圖3、4)。

縱向線路a、b兩向列車(14)、(15)在站臺上停車時(半分鐘左右)，橫向線路c、d兩向列車(16)、(17)進(jìn)站，車輛在進(jìn)站減速時，半分鐘內(nèi)進(jìn)行車輛交錯，不額外耽擱時間。平面交錯，乘客在同一平面內(nèi)，零距離轉(zhuǎn)乘任意向車。乘客或乘拐角電梯(20)直接上下底層站臺(23)，或乘小區(qū)車輛(21)來去底層站臺(23)，在底層站臺售票機(jī)(26)售票(車上不售票，轉(zhuǎn)車不售票，小區(qū)不售票，底層站臺售一次票，繳一元錢送乘客去任意地方)，乘電梯(19)到站臺(24)或(25)轉(zhuǎn)乘車區(qū)(18)轉(zhuǎn)乘車，整個公交系統(tǒng)無人跨越軌道，整個公交系統(tǒng)可以連續(xù)不間斷行車。乘客在站臺yx或小區(qū)站臺(2)、(6)的一側(cè)或拐角上站臺乘車，乘公交不穿越馬路或路口。不乘公交的人，通過站臺yx或站臺(2)、(6)過馬路、路口，城市人出行不穿越馬路和路口。

縱橫線路設(shè)停車道(22)，在兩個站臺之間。

客流低峰減下的車輛停在停車道(22)上。設(shè)幾條，以停車多少決定。

在郊區(qū)站臺yx設(shè)地面停車場(13)。

城鄉(xiāng)公交車和自駕車在此停車，在此站臺yx上車能直接去市區(qū)任意地方，乘在任意地方都能直接回到原站臺yx的全能站點公交返回，乘城鄉(xiāng)公交車或自駕車返回鄉(xiāng)下，鄉(xiāng)下車不進(jìn)市區(qū)，少一份交通擁堵。城里人把自駕車停在郊區(qū)停車場，乘全能站點公交到郊區(qū)停車場，乘自駕車到郊區(qū)，從郊區(qū)回到停車場停車，乘全能站點公交回到市區(qū)，避免節(jié)假日擁堵，也解決市區(qū)停車難。

全能站點公交，晚上下班，車輛分別停在各個站臺上或線路上(如圖3)，各個站臺yx有線路管理和維護(hù)人員。

車輛晚上下班不用跑空車找停車場，早晨上班，不用跑空車分散到各站臺，早晨上班，各站臺齊發(fā)車，直接送乘客到要去的地方。地面沒有公交車站，沒有人為人群集中的地方，市區(qū)內(nèi)沒有大面積停車場地，道旁也不再有公交站點。

普通列車有車頭車廂組成，本公交列車解決方案：一節(jié)車廂是一輛單車，列車由單車組成，列車無人駕駛。

客流量不同時，是通過加減列車節(jié)數(shù)和線路層數(shù)加減車輛。每一節(jié)車廂需有動力，當(dāng)一輛車使用。列車無人駕駛，加減車輛無安排司機(jī)之憂。

全能站點公交，全天連續(xù)發(fā)車，發(fā)列車頻率不變，(以實現(xiàn)乘客全天乘車不等車)通過加減列車節(jié)數(shù)和線路層數(shù)，加減車輛。(以適應(yīng)不同時間，不同線路，不同客流量。)如圖5

如圖5，假如，站臺yx間距1000米左右，車速60公里左右，站臺停車半分鐘左右，站臺間行駛兩列車(29)、(30)以及(34)、(35)等，(實際站臺yx間距有長有短，大于1000米適當(dāng)加列車數(shù)，小于1000米適當(dāng)減少列車數(shù))站臺yx上停一列車(28)(31)(33)(36)等，，這樣每個站臺，每向車道3列車，4向車道共12列車，當(dāng)站臺上一列車(28)、(31)、(33)、(36)等，停車半分鐘結(jié)束，離開，站臺yx間前列車(27)、(30)、(35)，以及末端站臺yx回車(32)等，已在半分鐘內(nèi)行駛到站臺yx，接替已離開的列車(28)、(31)、(33)、(36)等，這樣站臺yx上車接車，乘客站點不等車。站臺yx間距1000米，平均每平方公里市區(qū)有一個站臺yx，當(dāng)客流低峰開通一層線路，每個站臺12列車，即每平方公里市區(qū)12列車，乘客站點不等車。一列車保留一節(jié)車廂，即一輛車，即每平方公里市區(qū)12輛車，乘客站點不等車。本公交又收回大量客源，在一般客流低峰時，也不會跑空車。當(dāng)夜晚等時段，客流很少，可以減少列車數(shù)，當(dāng)站臺yx(即每平方公里市區(qū))減到8列車，即8輛車，乘客站點等車半分鐘，當(dāng)減到4列車，即4輛車，乘客站點等車一分鐘。當(dāng)客流高峰，3節(jié)站臺(站臺yx能停3節(jié)車)，每層站臺12列車，共36輛車，開通雙層共72輛車，即每平方公里市區(qū)72輛車。特大密集線路，車輛還不夠用，有加層線路，再加一層，每平方公里市區(qū)可加到108輛車。客流高峰兩節(jié)站臺yx(能停兩節(jié)車)，雙層是48輛車，再加一層是72輛車。根據(jù)城市客流量，確定站臺yx節(jié)數(shù)和線路層數(shù)。

早晚高峰加車，車座少，且能立起，不占面積，車輛沒有駕駛室，也沒有臺階，車輛容積大，如果最多車輛，還不能滿足高峰需求，把車座立起，滿足一時眾多乘客需求。特大城市，如果還解決不了早晚高峰交通擁堵，可考慮再加層。

公交運(yùn)輸，高低峰以及不同線路，客流量相差懸殊，本公交每平方公里市區(qū)可以少到12輛車，乘客站點不等車，少到4輛車，才等車1分鐘。多到能滿足任何大客流量用車需求，適應(yīng)具有客流高低峰的公交運(yùn)輸。也適應(yīng)長短途公交運(yùn)輸。小城市客流量小，發(fā)車間隔時間長，還跑空車，采用全能站點公交乘客站點不等車和公交不虧損。

全能站點公交，小區(qū)線路單向單層，占地少、造價少。小區(qū)道路車流量小，沒有擁堵。主干道，地面一層，公交三層。地面一層專供占10％的物流車輛。再加10％的人流車輛，占原車流量的20％。另外，站點在路口，乘客在路口各自拐角上下車，沒有行人路口竄來竄去，路口沒有立交橋也暢通(立交橋底下的人，不僅行車?yán)щy，步行都困難，行人失去原來的平道變坡道，幾步到達(dá)的另一旁，輕易不能來往)。公交三層，供城市人出行，乘客在離最近的站點上車，車輛站點無間斷通過，到站點就上車，轉(zhuǎn)車零距離，轉(zhuǎn)車不等車，并且，以最簡捷的路徑到達(dá)目的地。與自駕車比，公交還有站前站后300米，自駕車有路上等紅燈，出行不經(jīng)濟(jì)，停車難，兩者一平衡，本公交不是自駕車，勝似自駕車。自駕車能滿足個人隨意去任意地方，全能站點公交能滿足每個人隨意去任意地方，是城市人出行的集體自駕車。城市人愿意放棄個人自駕車，乘公交車。

全能站點公交：站點稀，不等紅燈，能提起速；沒有站前站后一里路，另找站點，路口竄來竄去；站臺跨越道路或路口，乘客在各自一邊或拐角上站臺，不穿越馬路、路口；客流量小，不跑空車，客流量大，有車加；他適應(yīng)客流量懸殊的公交運(yùn)輸；他不需要其他車輛配合，把乘客從出發(fā)地直接送達(dá)目的地；他適應(yīng)長途，也適應(yīng)短途。有了全能站點公交，城市沒有交通擁堵，也沒有上班難，停車難，公交車用電能沒有尾氣污染，一種公交運(yùn)營成本低、收回大量客源、沒有跑空車、不用高價清潔能源、變公交虧損為盈利。繳一元錢送乘客去任意地方，沒有高票價。

目前，地面公交、地鐵、加寬道路、修立交橋、天橋、隧道、造價相加，外加公交巨額虧損。如此多項目投資都為城市交通，也暢通不了交通。把天橋變成路口站臺，把預(yù)加寬的道路變成立體道路，充分利用道路上方空間。全能站點公交，節(jié)約了地面面積，造價不比地鐵高，僅此一項，徹底暢通城市交通。

目前，造橋，立柱，費(fèi)工費(fèi)時，道上施工長期影響交通。把立柱工廠化制造，遁孔機(jī)遁出所需孔深度和硬度。

老元素，新組合，沒有風(fēng)險。材料標(biāo)準(zhǔn)化。施工標(biāo)準(zhǔn)化，本省本市有本產(chǎn)品，會造福本省本市。盡早把本產(chǎn)品推向各城市，造福國內(nèi)外城市。