專利名稱：車輛用翼子板內(nèi)襯板及其制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用翼子板內(nèi)襯板及其制造方法，該車輛用翼子板內(nèi)襯板安裝在車身的輪拱內(nèi)表面上，對(duì)在車輛行駛時(shí)跳起來的小石頭等異物碰撞車身而產(chǎn)生的撞擊進(jìn)行吸收，來抑制撞擊聲，并且該翼子板內(nèi)襯板易于使已附著在該翼子板內(nèi)襯板上的冰脫離。
背景技術(shù)：
一般來講，作為翼子板內(nèi)襯板已眾所周知的有包括使許多短纖維相互纏結(jié)而形成的無紡布的翼子板內(nèi)襯板(專利文獻(xiàn)1)。在這種由無紡布形成的翼子板內(nèi)襯板中，因?yàn)樾纬稍谙嗷ダp結(jié)的纖維之間的無數(shù)空隙對(duì)異物碰撞而產(chǎn)生的撞擊進(jìn)行吸收，所以該翼子板內(nèi)襯板具備耐撞擊性和防噪音性(特別是吸音性)。然而，該翼子板內(nèi)襯板的隔音性能較低， 防噪音性能不充分。而且，因?yàn)樗诟街谝碜影鍍?nèi)襯板上后會(huì)滲透到翼子板內(nèi)襯板內(nèi)部， 所以若水結(jié)冰，冰就會(huì)生長(zhǎng)而到達(dá)內(nèi)部，難以脫離。這是一個(gè)問題。另一方面，下列成形品等已眾所周知(專利文獻(xiàn)幻一種成形品由高密度聚乙烯 (HDPE)樹脂制成，其它一種成形品由向聚酯纖維添加硬質(zhì)丁苯橡膠制成的硬質(zhì)纖維板構(gòu)成，以便保護(hù)翼子板免遭由于輪胎的旋轉(zhuǎn)而跳起來的小石頭等的碰撞、以及當(dāng)車輛在水洼上行駛時(shí)泥漿等飛散或飛濺到該翼子板上。該由硬質(zhì)纖維板構(gòu)成的翼子板內(nèi)襯板在能夠抑制翼子板內(nèi)襯板被小石頭等碰撞而變形或破損的功能上比無紡布制翼子板內(nèi)襯板還優(yōu)良。 然而，硬質(zhì)纖維板的樹脂不具備吸音性能，隔音性能較低，因而不能充分地降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪音和路面噪音。而且，因?yàn)橛蒆DPE樹脂制成的成形品和硬質(zhì)纖維板會(huì)將小石頭等的碰撞以及泥漿等的飛散和飛濺等撞擊聲變成人容易聽見的頻帶的聲音，所以這種成形品和硬質(zhì)纖維板的防噪音性能較低。此外，還有下述翼子板內(nèi)襯板已眾所周知(專利文獻(xiàn)幻，該翼子板內(nèi)襯板將耐水性薄膜覆蓋在由無紡布形成的防噪音緩沖材的表面上，以謀求提高耐水性和耐異物附著性。專利文獻(xiàn)1 日本公開特許公報(bào)特開2003-112661號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本公開特許公報(bào)特開2000-264255號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3 日本公開特許公報(bào)特開2002-348767號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
-發(fā)明要解決的技術(shù)問題-也就是說，雖然專利文獻(xiàn)1所述的翼子板內(nèi)襯板在耐撞擊性和防噪音性方面比樹脂成形品優(yōu)良，但是具有其防冰附著性較低的問題。另一方面，雖然專利文獻(xiàn)2所述的成形品在抑制翼子板內(nèi)襯板被小石頭等碰撞而變形或破損的方面比無紡布制翼子板內(nèi)襯板優(yōu)良，但是不能夠充分地降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪音和路
面噪音。專利文獻(xiàn)3所述的是一種翼子板內(nèi)襯板，該翼子板內(nèi)襯板包括起到吸音作用的無紡布和具有彈水性的耐水性樹脂薄膜，該翼子板內(nèi)襯板是這樣制成的，即使主纖維和熔點(diǎn)比該主纖維的熔點(diǎn)低的粘結(jié)纖維交叉成網(wǎng)而形成無紡布制纖維網(wǎng)狀物(web)，再將由高熔點(diǎn)烯烴類樹脂形成的樹脂薄膜層疊在所述纖維網(wǎng)狀物的表面上，然后同時(shí)對(duì)該纖維網(wǎng)狀物和該樹脂薄膜進(jìn)行加壓成形，由此將該樹脂薄膜粘著在無紡布上，并對(duì)該纖維網(wǎng)狀物和該樹脂薄膜進(jìn)行成形。然而，按照所述工藝，在為將無紡布和樹脂薄膜的層疊體形成為所希望的立體形狀而進(jìn)行加熱加壓成形時(shí)，使層疊體中的兩者粘著起來。于是，采用熔點(diǎn)較高(與無紡布的主纖維的熔點(diǎn)大致相等或該熔點(diǎn)以上的熔點(diǎn))的樹脂作為樹脂薄膜的樹脂，以免樹脂薄膜由于加壓成形時(shí)的熱而熔化、破損。因此，在使所述層疊體成形為翼子板內(nèi)襯板的形狀時(shí)， 樹脂薄膜的流動(dòng)性會(huì)不足，薄膜會(huì)局部變薄，其結(jié)果是在有些情況下，有可能樹脂薄膜在深拉加工部分等破裂。本發(fā)明正是著眼于上述在現(xiàn)有技術(shù)中存在的問題而完成的。其目的在于提供一種車輛用翼子板內(nèi)襯板，該車輛用翼子板內(nèi)襯板能夠很容易地形成為立體形狀，并構(gòu)成為能夠發(fā)揮較高的吸音性能和優(yōu)良的防冰附著性。-用以解決技術(shù)問題的技術(shù)方案_第一方面的發(fā)明所涉及的車輛用翼子板內(nèi)襯板包括起到吸音作用的基材層和設(shè)置在該基材層表面的耐水性保護(hù)膜，所述車輛用翼子板內(nèi)襯板的特征在于所述基材層由使主纖維和熔點(diǎn)比該主纖維的熔點(diǎn)低的粘結(jié)纖維交叉成網(wǎng)而制成的纖維網(wǎng)狀物構(gòu)成，在所述基材層上一體地設(shè)置有作為所述耐水性保護(hù)膜的低密度聚乙烯樹脂。第二方面的發(fā)明是在第一方面的發(fā)明所涉及的車輛用翼子板內(nèi)襯板中，特征在于所述低密度聚乙烯樹脂的耐水性保護(hù)膜的軟化點(diǎn)與所述基材層的所述粘結(jié)纖維的軟化點(diǎn)大致相等。第三方面的發(fā)明是在第一或第二方面的發(fā)明所涉及的車輛用翼子板內(nèi)襯板中，特征在于所述基材層的單位面積質(zhì)量為300g/m2 1000g/m2，所述主纖維和所述粘結(jié)纖維之比為主纖維粘結(jié)纖維=70重量％ 30重量％ 50重量％ 50重量％，所述耐水性保護(hù)膜的單位面積質(zhì)量為100g/m2 400g/m2。第四方面的發(fā)明是一種車輛用翼子板內(nèi)襯板的制造方法，其特征在于所述車輛用翼子板內(nèi)襯板的制造方法用來制造第一到第三方面中任一方面的發(fā)明所涉及的車輛用翼子板內(nèi)襯板，在所述車輛用翼子板內(nèi)襯板的制造方法中，制造由所述主纖維和所述粘結(jié)纖維構(gòu)成的所述基材層的纖維網(wǎng)狀物，將由低密度聚乙烯形成的熔融樹脂覆蓋在該纖維網(wǎng)狀物的表面上，用輥加壓，來形成將由低密度聚乙烯樹脂形成的耐水性保護(hù)膜粘著在該基材層上而成的層疊薄片，對(duì)該層疊薄片進(jìn)行加熱成形，來形成車輛用翼子板內(nèi)襯板。_發(fā)明的效果-根據(jù)所述第一方面的發(fā)明，在基材層中，能夠很容易地形成極為微小的許多作為由纖維網(wǎng)狀物包圍的空間的單元(cell)，該纖維網(wǎng)狀物由主纖維和粘結(jié)纖維構(gòu)成。因此，能夠提高吸音效果。而且，因?yàn)樵诨膶拥谋砻嬉惑w地設(shè)置有耐水性保護(hù)膜，所以能夠給翼子板內(nèi)襯板賦予防冰附著功能，其吸音性能提高。再加上，該耐水性保護(hù)膜在跳起來的石頭等碰撞膜表面時(shí)的耐損傷性和隔音性方面比較優(yōu)良。并且，該耐水性保護(hù)膜還具有防止泥漿、垃圾、塵埃等侵入基材層的近似網(wǎng)眼狀結(jié)構(gòu)內(nèi)的功能。其結(jié)果是，能夠很容易地將基材層和耐水性保護(hù)膜形成為立體形狀，并能夠在很長(zhǎng)的期間內(nèi)一直保持較高的吸音效果。特別是因?yàn)槟退员Ｗo(hù)膜的低密度聚乙烯 (LDPE)樹脂比較柔軟，延伸性高，耐撞擊性和耐損傷性優(yōu)良并且成形性高，所以在與基材層一起對(duì)耐水性保護(hù)膜進(jìn)行加壓成形時(shí)，能夠可靠地使耐水性保護(hù)膜追隨基材層的成形，形成為立體形狀(立體三維形狀)。根據(jù)所述第二方面的發(fā)明，因?yàn)長(zhǎng)DPE樹脂熔化，所以成形性較高，追隨基材層的追隨性比較優(yōu)良。其結(jié)果是，能夠?qū)⒁碜影鍍?nèi)襯板可靠地形成為立體形狀，并能夠防止該耐水性保護(hù)膜在成形時(shí)局部變薄，或者在極端情況下失掉耐水性保護(hù)膜中的一部分。根據(jù)所述第三方面的發(fā)明，能夠可靠地將具有對(duì)吸音性能的提高有效的近似網(wǎng)眼狀結(jié)構(gòu)的基材層和耐水性保護(hù)膜粘著起來，并能夠很容易地形成立體形狀。能夠利用耐水性保護(hù)膜維持耐撞擊性和防冰附著功能，通過在基材層中形成比較微小的許多單元，則能夠提高吸音性能。根據(jù)所述第四方面的發(fā)明，能夠很容易地將基材層和耐水性保護(hù)膜形成為翼子板內(nèi)襯板的立體形狀，并能夠在很長(zhǎng)的期間內(nèi)一直保持較高的吸音效果。特別是因?yàn)槟退员Ｗo(hù)膜的LDPE樹脂比較柔軟，延伸性高，耐撞擊性和耐損傷性優(yōu)良并且成形性高，所以在與基材層一起對(duì)耐水性保護(hù)膜進(jìn)行加壓成形時(shí)，能夠可靠地使耐水性保護(hù)膜追隨基材層的成形，形成為立體形狀(立體三維形狀)。


圖1是主要部分的側(cè)視圖，示出安裝有本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的翼子板內(nèi)襯板的車輛之前部。圖2是沿圖1中的A-A線的放大剖視圖，示出翼子板內(nèi)襯板及其周圍部分。圖3是翼子板內(nèi)襯板的局部放大圖。圖4是示意地示出翼子板內(nèi)襯板制造裝置的圖。圖5是示出實(shí)施例1 4以及比較例1中與每1/3倍頻程帶的頻帶(單位Hz)相對(duì)應(yīng)的混響室法吸音率(單位％)的圖。圖6是示出實(shí)施例1、5及6中與每1/3倍頻程帶的頻帶(單位Hz)相對(duì)應(yīng)的混響室法吸音率(單位％)的圖。圖7是石頭撞擊聲測(cè)量裝置的示意圖。圖8是示出先用圖7所示的石頭撞擊聲測(cè)量裝置進(jìn)行測(cè)量，再用A加權(quán)濾波器 (Α-weighted filter)對(duì)測(cè)得的結(jié)果進(jìn)行頻率分析，然后將該分析內(nèi)容計(jì)算成500Hz IOkHz的總聲壓級(jí)的結(jié)果的圖。圖9是示出在圖8中求出的石頭撞擊聲的計(jì)算結(jié)果與抗彎強(qiáng)度的測(cè)量結(jié)果之間的關(guān)系的圖。圖10是示意地示出冰附著力測(cè)量裝置的立體圖。圖11是示出用圖10所示的冰附著力測(cè)量裝置測(cè)得的測(cè)量結(jié)果和利用跳石試驗(yàn)法求出的表面狀態(tài)試驗(yàn)結(jié)果的圖。圖12(a) 圖12(c)是示意地示出測(cè)量延伸率的測(cè)量裝置的圖。圖13是示出在圖12(a) 圖12(c)中測(cè)得的延伸率的圖。
圖14是示出在圖12(a) 圖
-符號(hào)說明_
10翼子板內(nèi)襯板
11基材層
12主纖維
13粘結(jié)纖維
14纖維網(wǎng)狀物
15耐水性保護(hù)膜
50制造裝置
100石頭撞擊聲測(cè)量裝置
200冰附著力測(cè)量裝置
300簡(jiǎn)易測(cè)量裝置
S試樣
說明書
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圖12(c)中測(cè)得的延伸率與載荷之間的關(guān)系的圖,
具體實(shí)施例方式圖1是主要部分的側(cè)視圖，示出安裝有本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的翼子板內(nèi)襯板的車輛之前部。圖2是沿圖1中的A-A線的放大剖視圖，示出翼子板內(nèi)襯板及其周圍部分。 圖3是翼子板內(nèi)襯板的局部放大圖。圖4是示意地示出翼子板內(nèi)襯板制造裝置的圖。在車輛1中，通常在前部的左右兩側(cè)和后部的左右兩側(cè)配置有輪胎2，分別在這些輪胎2的上方配置有輪拱3。輪拱3也被稱為輪拱板或輪罩，構(gòu)成車身的一部分。輪拱3由金屬制成，形成為覆蓋輪胎2上方的形狀。輪拱3的輪胎2 —側(cè)的面為車輛外側(cè)的面，在輪拱3上安裝有覆蓋該車輛外側(cè)的面的翼子板內(nèi)襯板10。翼子板內(nèi)襯板10是車輛1的外部件，用來防止輪胎2在車輛1行駛時(shí)使小石頭等從路面上跳起來或者使泥漿等飛濺而使車身板受損，此外還降低輪胎2和路面產(chǎn)生的路面噪音等噪音。如圖1和圖2所示，翼子板內(nèi)襯板10形成為沿輪拱3延伸的形狀，通過緊固件等(省略圖示)安裝在輪拱3上。接著，對(duì)第一實(shí)施方式所涉及的翼子板內(nèi)襯板10的概略結(jié)構(gòu)加以說明。如圖2和圖3所示，翼子板內(nèi)襯板10包括基材層11和耐水性保護(hù)膜15，該基材層11形成為沿輪拱 3延伸的形狀，并且配置在輪拱3 —側(cè)，該耐水性保護(hù)膜15配置在輪胎2 —側(cè)。所述基材層11由無紡布形成。耐水性保護(hù)膜15由耐水性材料形成，層疊在基材層11的與面向輪拱3的一側(cè)相反的一側(cè)即正面Ila上。另一方面，在基材層11的與輪拱 3相向的背面lib上，基本上沒層疊有什么部件。在背面lib與輪拱3之間設(shè)有縫隙t。如圖3所示，由無紡布形成的基材層11構(gòu)成為具有近似網(wǎng)眼狀結(jié)構(gòu)，該近似網(wǎng)眼狀結(jié)構(gòu)是主纖維12和由加熱后會(huì)熔化的合成纖維構(gòu)成的粘結(jié)纖維13交叉成網(wǎng)并熔接而構(gòu)成的。也就是說，基材層11構(gòu)成為粘結(jié)纖維13熔接并固化成使主纖維12相互交叉成網(wǎng)的狀態(tài)。因此，能夠容易且可靠地將翼子板內(nèi)襯板10形成為立體三維形狀，而且能夠可靠地保持該形狀。再加上，因?yàn)樗稣辰Y(jié)纖維13作為與主纖維12 —起構(gòu)成基材層11的纏結(jié)纖維保持著纖維形狀存在，所以為在基材層11內(nèi)部形成較多的微小單元作出很大的貢獻(xiàn)。 其結(jié)果是，能夠很容易地形成構(gòu)成為能夠提高基材層11的吸音性能的構(gòu)造體(近似網(wǎng)眼狀結(jié)構(gòu))。特別是基材層11作為由多條纖維包圍的空間即微小單元的集合物存在，主要由這
6些單元發(fā)揮吸音作用。主纖維12是構(gòu)成無紡布的主要纖維，不論是天然纖維還是化學(xué)纖維都能夠使用， 優(yōu)選主纖維12由尼龍等聚酰胺(PA)纖維、聚對(duì)苯二甲酸乙二醇酯(PET)等聚酯纖維等合成纖維構(gòu)成，以提高翼子板內(nèi)襯板10在制造工序中的易加工性。優(yōu)選該主纖維12的纖維直徑為2T (dtex) 17T，特別優(yōu)選4T 10T，以提高翼子板內(nèi)襯板10在制造工序中的加工穩(wěn)定性。若該主纖維12的纖維直徑小于2T，強(qiáng)度就有可能下降。相反，若該主纖維12的纖維直徑超過17T，主纖維12在整個(gè)基材層11中所占的體積比就易于急劇升高，因而不能夠形成許多單元。還有，優(yōu)選該主纖維12為短纖維，即其纖維長(zhǎng)度在10 IOOmm的范圍內(nèi)，以提高翼子板內(nèi)襯板10在制造工序中的加工穩(wěn)定性。再說，優(yōu)選該主纖維12構(gòu)成為具有機(jī)械卷曲等，以便形成更多的微小單元。粘結(jié)纖維13是與所述主纖維12 —起構(gòu)成基材層11的主要纖維，優(yōu)選粘結(jié)纖維13 僅由熔點(diǎn)比所述主纖維12的熔點(diǎn)低的一種可熔性聚合物形成，或者具有以可熔性聚合物作為皮部的皮芯結(jié)構(gòu)。若采用僅由一種可熔性聚合物形成的合成纖維作為粘結(jié)纖維13，就能夠很容易地將纖維形成為比復(fù)合纖維細(xì)的形狀，其結(jié)果是能夠在基材層11內(nèi)部很容易地形成許多單元。因此，優(yōu)選采用僅由一種可熔性聚合物形成的合成纖維作為粘結(jié)纖維13。 其中，因?yàn)榫埘ダw維，特別是熔點(diǎn)為100 130°C的低熔點(diǎn)PET纖維具有良好的成形性、能容易采購并且成本低廉，所以最優(yōu)選這種纖維。再說，該聚酯纖維也有再利用性優(yōu)良的優(yōu)點(diǎn)。能夠用熱塑性樹脂制纖維、向熱塑性樹脂添加填充材等添加劑而成的纖維等作為粘結(jié)纖維13，能夠用作粘結(jié)纖維13的例如有由聚乙烯(PE)和聚丙烯(PP)等聚烯烴、PET 等聚酯以及聚酰胺等熱塑性樹脂形成的纖維；由使上述熱塑性樹脂改性而調(diào)整了熔點(diǎn)的熱塑性樹脂形成的纖維；由向上述熱塑性樹脂添加填充材等添加劑而成的材料形成的纖維等。例如，若用與主纖維12具有相容性的纖維作粘結(jié)纖維13，主纖維12和粘結(jié)纖維13的粘著性就提高，能夠向基材層11賦予充分的形狀保持性。還有，也可以用下述纖維作粘結(jié)纖維13，該纖維以能夠用作粘結(jié)纖維13的纖維作皮部，用該皮部包覆熔點(diǎn)比該皮部高的芯部的外周而構(gòu)成，具有皮芯結(jié)構(gòu)。在這種情況下， 能夠作為芯部采用能用作主纖維12的纖維。能夠采用的芯部和皮部的組合如下PP和PE、 PET和PE、高熔點(diǎn)PET和低熔點(diǎn)PET等等。若用具有皮芯結(jié)構(gòu)的纖維作粘結(jié)纖維13，在加熱時(shí)就僅有皮部熔化，而芯部不會(huì)熔化，因而能夠提高形成為立體形狀的翼子板內(nèi)襯板10 的形狀保持性。應(yīng)予說明，在采用所述皮芯結(jié)構(gòu)時(shí)，優(yōu)選構(gòu)成皮部的纖維的熔點(diǎn)為100 130°C，而構(gòu)成芯部的纖維的熔點(diǎn)不需要低于主纖維12，反而優(yōu)選熔點(diǎn)與主纖維12大致相等或在主纖維12的熔點(diǎn)以上的纖維。優(yōu)選該粘結(jié)纖維13的纖維直徑為2T 17T，特別優(yōu)選為4T 10T，以提高翼子板內(nèi)襯板10在制造工序中的加工穩(wěn)定性。若該粘結(jié)纖維13的纖維直徑小于2T，強(qiáng)度就有可能下降。此外，粘結(jié)纖維13也有可能在加壓成形時(shí)熔化而不能再保持纖維形狀，不能為單元的形成作出貢獻(xiàn)。相反，若該粘結(jié)纖維13的纖維直徑超過17T，粘結(jié)纖維13在整個(gè)基材層11中所占的體積比很容易明顯提高，因而不能夠形成許多單元。還有，優(yōu)選該粘結(jié)纖維13為短纖維，即其纖維長(zhǎng)度在10 IOOmm的范圍內(nèi)，以提高翼子板內(nèi)襯板10在制造工序中的加工穩(wěn)定性。再說，優(yōu)選該粘結(jié)纖維13構(gòu)成為具有機(jī)械卷曲等，以便形成較多的微小單元。另一方面，優(yōu)選基材層11的厚度(成形后)為1 6mm，更優(yōu)選為2 4mm。其理由如下若該基材層11的厚度小于1mm，就既不能夠充分確保翼子板內(nèi)襯板10的剛性和形狀保持性，也不能夠形成許多單元，不能發(fā)揮充分的吸音作用；相反，若該基材層11的厚度超過6mm，就不能實(shí)現(xiàn)翼子板內(nèi)襯板10的輕量化，成本也會(huì)上升。還有，為了確保成形性和剛性，需要基材層11的單位面積質(zhì)量在300g/m2以上， 但是若該單位面積質(zhì)量過大，成本就會(huì)上升，重量也會(huì)增大，因此優(yōu)選該單位面積質(zhì)量在 1000g/m2以下。此外，從防止耐水性保護(hù)膜滲進(jìn)得太多的角度來考慮，還是優(yōu)選該單位面積質(zhì)量在300g/m2以上。其中，特別優(yōu)選為400 700g/m2。還有，優(yōu)選基材層11中所含粘結(jié)纖維13的含量為30 50重量％，更優(yōu)選為35 45重量％。若該基材層11中的粘結(jié)纖維13含量小于30重量％，就不能夠充分維持形成為立體形狀的翼子板內(nèi)襯板10的形狀穩(wěn)定性。相反，若該基材層11中的粘結(jié)纖維13含量超過50重量％，為維持基材層11強(qiáng)度起到重要作用的主纖維12的含量就相對(duì)地下降，不能夠充分地提高翼子板內(nèi)襯板10的強(qiáng)度和耐久性。耐水性保護(hù)膜15由LDPE (低密度聚乙烯)樹脂形成。由LDPE樹脂形成耐水性保護(hù)膜15的理由如下能夠很容易地將翼子板內(nèi)襯板10形成為立體形狀，能夠使翼子板內(nèi)襯板10發(fā)揮很高的吸音作用，并實(shí)現(xiàn)優(yōu)良的防冰附著性。在下文中，更為詳細(xì)地說明該理由。 所述耐水性保護(hù)膜15能夠吸收行駛時(shí)的路面噪音，并且能夠防止由于輪胎2的旋轉(zhuǎn)而從路面飛濺的雨水或泥漿滲進(jìn)翼子板內(nèi)襯板10中，來抑制翼子板內(nèi)襯板10的外表面受到污損， 并防止冰附著在翼子板內(nèi)襯板10上。該耐水性保護(hù)膜15的單位面積質(zhì)量為100g/m2 400g/m2，優(yōu)選為200g/m2 300g/m2。若該單位面積質(zhì)量小于100g/m2，耐水性保護(hù)膜15的層就會(huì)不足，局部出現(xiàn)較薄的部位、甚至出現(xiàn)不存在層的部位的可能性較高。另一方面，若該單位面積質(zhì)量超過400g/ m2，失去吸音作用的可能性就較高。優(yōu)選該耐水性保護(hù)膜15在成形后的厚度為50 μ m 500 μ m,特別優(yōu)選為60 μ m 400 μ m。若該厚度小于50 μ m，耐水性保護(hù)膜就非常易于破裂。相反，若該厚度超過500 μ m, 就不能誘發(fā)很高的膜振動(dòng)吸音作用，有可能路面噪音的吸音作用減弱。下面，說明耐水性保護(hù)膜15的特征。由LDPE樹脂形成耐水性保護(hù)膜15的理由如下LDPE樹脂既有非透氣性，又有非附著性(物質(zhì)難以附著)，比較柔軟，延伸性高，耐撞擊性和耐損傷性優(yōu)良，并且成形性良好。下面，對(duì)耐水性保護(hù)膜15即LDPE樹脂的特征加以說明。優(yōu)選耐水性保護(hù)膜15的熔點(diǎn)為100 130°C，特別優(yōu)選為105 120°C。若熔點(diǎn)過高，就會(huì)在加熱后進(jìn)行加壓成形時(shí)流動(dòng)性不足，耐水性保護(hù)膜15不能沿基材層11的成形方向追隨基材層11，成形性會(huì)下降；相反，若熔點(diǎn)過低，耐水性保護(hù)膜15就熔化得太多，滲進(jìn)基材層11中而消失的可能性變大。特別是在耐水性保護(hù)膜15的熔點(diǎn)設(shè)定在所速溫度范圍內(nèi)的情況下，在加熱后進(jìn)行加壓成形時(shí)，耐水性保護(hù)膜15與基材層11內(nèi)的粘結(jié)纖維13 —樣地熔化，該耐水性保護(hù)膜15在對(duì)基材層11進(jìn)行成形時(shí)容易追隨基材層11而被成形，因而優(yōu)選耐水性保護(hù)膜15的熔點(diǎn)設(shè)定在所速溫度范圍內(nèi)。優(yōu)選耐水性保護(hù)膜15的熔體指數(shù)(MI)為1 lOOg/lOmin，特別優(yōu)選3 50g/10min。若該熔體指數(shù)更高，耐水性保護(hù)膜15就易于滲進(jìn)基材層11中；相反，若該熔體指數(shù)更低，耐水性保護(hù)膜15的粘著力就會(huì)不足。因此，優(yōu)選耐水性保護(hù)膜15的熔體指數(shù)在所述范圍內(nèi)。優(yōu)選耐水性保護(hù)膜15的軟化點(diǎn)為80°C 100°C。以下，記載所述翼子板內(nèi)襯板10的制造方法。首先，由主纖維12和粘結(jié)纖維13形成呈薄片狀的干法無紡布的纖維網(wǎng)狀物 14(參照?qǐng)D4)，然后用針刺機(jī)使該纖維網(wǎng)狀物14中的纖維12、13相互交叉成網(wǎng)。然后，如圖4所示，將該薄片狀纖維網(wǎng)狀物14送向制造裝置50的輥51。在對(duì)薄片狀纖維網(wǎng)狀物14 進(jìn)行壓縮的輥51的上方設(shè)置有耐水性保護(hù)膜用容器52。在該容器52內(nèi)，耐水性保護(hù)膜的材料被加熱而保持比材料的熔點(diǎn)高20°C左右的溫度，再作為處于熔化狀態(tài)的高粘性材料從容器52的出口 53落下，覆蓋在纖維網(wǎng)狀物14的表面上。然后，在材料重疊于纖維網(wǎng)狀物 14表面上的狀態(tài)下，立即用輥51使兩者壓接，來進(jìn)行接合。這么一來，就形成好了將由LDPE 樹脂形成的耐水性保護(hù)膜15粘著在由纖維網(wǎng)狀物14形成的基材層11表面上而構(gòu)成的層疊薄片材。特別是在按照上述方式形成層疊薄片的情況下，耐水性保護(hù)膜15的流體的一部分滲進(jìn)基材層的單元內(nèi)，但是通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定基材層11的密度(單位面積質(zhì)量)以及耐水性保護(hù)膜15的熔體指數(shù)、熔點(diǎn)及加熱條件等，則能夠設(shè)定為不使過多的流體滲進(jìn)基材層的單元內(nèi)。由此，能夠?qū)⒛退员Ｗo(hù)膜15緊固地粘著在基材層11上，并且，在進(jìn)行加熱和熔化而進(jìn)行加壓成形后，能夠使耐水性保護(hù)膜15可靠地殘留在基材層11表面上。接著，對(duì)加熱而進(jìn)行加壓成形的工序加以說明。用遠(yuǎn)紅外加熱器等(省略圖示)對(duì)經(jīng)所述工序制造出的層疊薄片材進(jìn)行加熱，再將已加熱的層疊薄片材送向加壓模具內(nèi)。此時(shí)，加熱溫度設(shè)定為構(gòu)成粘結(jié)纖維13的一種可熔性聚合物的熔點(diǎn)以上的值，在主纖維12由加熱熔化的纖維構(gòu)成的情況下，還設(shè)定為低于該主纖維12的熔點(diǎn)的值。應(yīng)予說明，因?yàn)槟退员Ｗo(hù)膜15的熔點(diǎn)設(shè)定為與粘結(jié)纖維13的熔點(diǎn)大致相等，所以耐水性保護(hù)膜15也在被加熱時(shí)與粘結(jié)纖維13 —樣地成為熔融狀態(tài)，其流動(dòng)性上升。因?yàn)槟退员Ｗo(hù)膜15與基材層11中的粘結(jié)纖維13 —樣地熔化，所以在加壓成形時(shí)的成形性得以提高，由此能夠防止在加壓成形時(shí)耐水性保護(hù)膜15中出現(xiàn)極端地變薄的部分。并且，事先設(shè)定好基材層11的單元尺寸和單位面積質(zhì)量，以免熔化后的耐水性保護(hù)膜15滲進(jìn)基材層11中，而且耐水性保護(hù)膜15的一部分在該加熱加壓之前已經(jīng)覆蓋并滲進(jìn)基材層11表面。因此，能夠防止耐水性保護(hù)膜15進(jìn)一步滲進(jìn)基材層11中而消失。應(yīng)予說明，在所述實(shí)施方式中，在將基材層11和耐水性保護(hù)膜15所構(gòu)成的層疊薄片安裝在加壓模具內(nèi)之前用其它加熱機(jī)構(gòu)進(jìn)行預(yù)加熱。但是，也可以用已加熱的加壓模具進(jìn)行成形，來省略其它加熱機(jī)構(gòu)。應(yīng)予說明，優(yōu)選基材層側(cè)的加熱溫度為180°C 220°C，優(yōu)選耐水性保護(hù)膜側(cè)的加熱溫度為130°C 220°C，優(yōu)選加熱時(shí)間為20秒 2分，特別優(yōu)選為30秒 60秒。特別是， 若溫度過低，成形性就不好；相反，若溫度過高，耐水性保護(hù)膜就易于滲進(jìn)基材層中。還有， 若時(shí)間過短，就會(huì)導(dǎo)致成形不足；相反，若時(shí)間過長(zhǎng)，耐水性保護(hù)膜就易于滲進(jìn)基材層中。以下，記載能夠通過本發(fā)明的實(shí)施方式獲得的效果。翼子板內(nèi)襯板10能夠防止由于輪胎2的旋轉(zhuǎn)而從路面跳起來的小石頭或飛濺的泥漿損壞翼子板內(nèi)襯板10的外表面。而且，所述翼子板內(nèi)襯板10能夠用基材層11吸收下列噪音，能夠明顯減弱這些噪音傳遞給車輛1的車廂內(nèi)，該噪音是輪胎2與路面之間產(chǎn)生的行駛聲，由于輪胎2的旋轉(zhuǎn)而跳起來的小石頭、沙或飛濺的水等碰撞翼子板內(nèi)襯板10而產(chǎn)生的打擊聲以及路面噪音等等。也就是說，在所述噪音從構(gòu)成翼子板內(nèi)襯板10的最外層的較薄的耐水性保護(hù)膜15傳遞給基材層 11后，聲能在基材層11中衰減，結(jié)果傳遞到車廂內(nèi)的噪音量減少。還有，翼子板內(nèi)襯板10構(gòu)成為耐水性保護(hù)膜15防止由于輪胎2的旋轉(zhuǎn)而從路面上飛濺的雨水和泥漿滲進(jìn)該翼子板內(nèi)襯板10內(nèi)。因此，能夠防止冰附著在翼子板內(nèi)襯板10 上，并能夠有效地抑制翼子板內(nèi)襯板10的外表面由于泥漿或垃圾等受到污損。而且，因?yàn)槟退员Ｗo(hù)膜15不使雨水和泥漿滲進(jìn)基材層11內(nèi)，所以吸音作用不會(huì)受到阻礙。-實(shí)施例-下面，具體說明本發(fā)明的實(shí)施例。雖然以下舉出實(shí)施例具體說明本發(fā)明，但本發(fā)明并不限于實(shí)施例。(實(shí)施例1)用纖維直徑6. 6T、纖維長(zhǎng)度64mm且熔點(diǎn)260°C的PET纖維作主纖維。用纖維直徑 6. 6T、纖維長(zhǎng)度51mm且熔點(diǎn)110°C的PET纖維作粘結(jié)纖維。用密度0.92左右、熔點(diǎn)110°C、 抗拉強(qiáng)度14MPa、熔體指數(shù)20g/10min且軟化點(diǎn)100°C的LDPE樹脂作形成耐水性保護(hù)膜的材料。以單位面積總質(zhì)量成為600g/m2的方式混合60重量％的主纖維和40重量％的粘結(jié)纖維，利用針刺法使這些纖維纏結(jié)起來，來制作薄片狀網(wǎng)狀物材料。將LDPE材料加熱到 130°C，使該LDPE材料以高粘性溶液的狀態(tài)流向薄片狀網(wǎng)狀物材料上，以單位面積質(zhì)量成為200g/m2的方式將該LDPE材料覆蓋在薄片狀網(wǎng)狀物材料的表面上，再用輥加壓來使LDPE 材料和薄片狀網(wǎng)狀物材料相粘著，來制作層疊薄片。之后，以基材層側(cè)成為210°C并且耐水性保護(hù)膜側(cè)成為150°C的方式對(duì)該層疊薄片進(jìn)行加熱，保持10秒鐘后將該層疊薄片安裝在加壓模具內(nèi)，形成為翼子板內(nèi)襯板的形狀。成形后，基材層的厚度為2. 55mm，基材層的單位面積質(zhì)量為600g/m2，由LDPE樹脂形成的耐水性保護(hù)膜的厚度為0. 25mm，耐水性保護(hù)膜的單位面積質(zhì)量為200g/m2。兩者的總厚度為2. 8mmο應(yīng)予說明，因?yàn)榛膶雍湍退员Ｗo(hù)膜的厚度不是一定不變的，所以上述的值為整體的平均厚度，但也可以為大部分的平均厚度。(實(shí)施例2)實(shí)施例2中與實(shí)施例1相比，不同之處在于基材層的單位面積質(zhì)量設(shè)定為700g/ m2，耐水性保護(hù)膜的單位面積質(zhì)量設(shè)定為200g/m2，其它部分都與實(shí)施例1相同。(實(shí)施例3)實(shí)施例3中與實(shí)施例1相比，不同之處在于基材層的單位面積質(zhì)量設(shè)定為600g/ m2，耐水性保護(hù)膜的單位面積質(zhì)量設(shè)定為300g/m2，其它部分都與實(shí)施例1相同。(實(shí)施例4)實(shí)施例4中與實(shí)施例1相比，不同之處在于基材層的單位面積質(zhì)量設(shè)定為700g/ m2，耐水性保護(hù)膜的單位面積質(zhì)量設(shè)定為300g/m2，其它部分都與實(shí)施例1相同。(實(shí)施例5)在實(shí)施例5中，由實(shí)施例1相同的材料制作翼子板內(nèi)襯板，設(shè)定翼子板內(nèi)襯板與金屬板之間的縫隙為t = 10mm。
(實(shí)施例6)在實(shí)施例6中，由實(shí)施例1相同的材料制作翼子板內(nèi)襯板，設(shè)定翼子板內(nèi)襯板與金屬板之間的縫隙為t = 20mm。(比較例1)比較例1是使主纖維和粘結(jié)纖維交叉成網(wǎng)而制成的無紡布的例子。用纖維直徑 6. 6T、纖維長(zhǎng)度64mm且熔點(diǎn)260°C的PET纖維作該主纖維。用纖維直徑6. 6T、纖維長(zhǎng)度51mm 且熔點(diǎn)110°C的PET纖維作粘結(jié)纖維。而且，還讓丙烯樹脂混入無紡布中。主纖維和粘結(jié)纖維的單位面積總質(zhì)量設(shè)定為630g/m2，丙烯樹脂的單位面積質(zhì)量設(shè)定為270g/m2，制作厚度為3. 3mm的無紡布。以下，將該無紡布簡(jiǎn)稱為“比較例1 (無紡布)”。(比較例2)比較例2是樹脂制薄片材的例子。用HDPE樹脂作樹脂制薄片材的材料，制作厚度為1. 2mm的薄片材。用單位面積質(zhì)量1100g/m2、密度0. 95左右、熔點(diǎn)150°C、抗拉強(qiáng)度40MPa、 熔體指數(shù)1. 4g/10min且軟化點(diǎn)130°C的HDPE樹脂作所述HDPE樹脂。以下，將該樹脂制薄片材簡(jiǎn)稱為“比較例2 (HDPE) ”。(比較例3)比較例3是在無紡布制基材層上設(shè)置有耐水性保護(hù)層的例子。在制作該比較例3 時(shí)，用與實(shí)施例1相同的主纖維和粘結(jié)纖維形成該基材層，不是采用與實(shí)施例1相同的LDPE 樹脂而是采用HDPE樹脂，形成耐水性保護(hù)膜。用單位面積質(zhì)量200g/m2、密度0. 95左右、熔點(diǎn)150°C、抗拉強(qiáng)度40MPa、熔體指數(shù) 1. 4g/10min且軟化點(diǎn)130°C的HDPE作所述HDPE。以下，將本例簡(jiǎn)稱為“比較例3 (無紡布 /HDPE)，，。(吸音試驗(yàn)的試驗(yàn)方法)按照IS0(國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織)3 用Briiel & Kjaer公司制造的測(cè)量裝置在頻率 200 6300Hz的范圍內(nèi)對(duì)實(shí)施例1 4及比較例1 (無紡布)的試樣測(cè)量混響室法吸音率。 其測(cè)量結(jié)果如圖5所示。圖5是曲線圖，示出實(shí)施例1 4以及比較例1中與每1/3倍頻程帶的頻帶(單位Hz)相對(duì)應(yīng)的混響室法吸音率(單位%)。如圖5所示，實(shí)施例1 4的吸音率在頻率800 2000Hz的范圍內(nèi)比較高。該頻率范圍包含人比較容易聽見的中頻帶，特別是包含人的聽覺靈敏度最高的2000Hz。與此相對(duì)，比較例1(無紡布)不能在所述范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)所期待的吸音率。其原因可以推測(cè)為在本發(fā)明中，因?yàn)椴捎镁邆浞峭笟庑郧胰彳浀腖DPE樹脂作耐水性保護(hù)膜，使該耐水性保護(hù)膜和由無紡布形成的基材層層疊在一起，所以通過組合使用兩者而能夠誘發(fā)共振所帶來的膜振動(dòng)吸音作用。在圖6中示出輪拱3與翼子板內(nèi)襯板10之間未設(shè)縫隙的情況下的吸音率測(cè)量結(jié)果、和輪拱3與翼子板內(nèi)襯板10之間設(shè)有縫隙的情況下的吸音率測(cè)量結(jié)果。在實(shí)施例1中， 準(zhǔn)備好的試樣與金屬板之間的縫隙t(參照?qǐng)D2)設(shè)定為零；在實(shí)施例5中，該試樣與金屬板之間的縫隙t設(shè)定為t = IOmm ；在實(shí)施例6中，該試樣與金屬板之間的縫隙t設(shè)定為t = 20mm。應(yīng)予說明，實(shí)施例5和實(shí)施例6的材料與實(shí)施例1相同，只是改變縫隙而已。由圖6可知，在本發(fā)明中，通過調(diào)整所述縫隙，則能夠選擇將吸音率的峰值設(shè)定在
11哪個(gè)頻帶內(nèi)，能夠自由設(shè)定峰值的頻帶。應(yīng)予說明，可預(yù)測(cè)為在其它例子即實(shí)施例2 4中也可以得出同樣的結(jié)論，因而省略這些其它實(shí)施例的測(cè)量。(石頭撞擊聲的試驗(yàn)方法)在真正的車輛行駛時(shí)，由于輪胎的旋轉(zhuǎn)而跳起來的小石頭等碰撞翼子板內(nèi)襯板， 產(chǎn)生隨機(jī)撞擊。為對(duì)這時(shí)所產(chǎn)生的聲輻射性進(jìn)行評(píng)價(jià)，使用簡(jiǎn)易的石頭撞擊聲測(cè)量裝置。圖7示意地示出該石頭撞擊聲測(cè)量裝置100。石頭撞擊聲測(cè)量裝置100包括Brilel & Kjaer公司制造的振動(dòng)器ιο 和連接在該振動(dòng)器101上的鋼球102，還包括與鋼球102相向的麥克風(fēng)103。鋼球102的重量約為100g，直徑為27mm，用聲強(qiáng)探頭作麥克風(fēng)103。作為進(jìn)行試驗(yàn)的試樣S制作300mmX 300mm的試樣。作為試樣S使用實(shí)施例1、比較例1 (無紡布)、比較例2 (HDPE)及比較例3 (無紡布/HDPE)的試樣。試驗(yàn)方法如下放置試樣S，使試樣S接觸鋼球102。在距該試樣S有150mm的位置上設(shè)置麥克風(fēng)103，再使振動(dòng)器101以0 400Hz進(jìn)行10秒的隨機(jī)振動(dòng)，測(cè)量撞擊聲。考慮到人的聽覺特性，用A加權(quán)濾波器(Α-weighted filter)對(duì)測(cè)得的結(jié)果進(jìn)行頻率分析，然后將該分析內(nèi)容計(jì)算成500Hz IOkHz的總聲壓級(jí)，之后對(duì)各種數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。其結(jié)果如圖8所示。實(shí)施例1為78. 5dB (A)；比較例1 (無紡布)為79. 6dB (A)；比較例2 (HDPE)為 92. 2dB (A)；比較例3 (無紡布/HDPE)為81. 3dB (A)。實(shí)施例1的結(jié)果最佳。而且，對(duì)這些試樣測(cè)量作為撞擊吸收功能的代用特性的抗彎強(qiáng)度。該抗彎強(qiáng)度按照日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JIS K 7171進(jìn)行測(cè)量。此時(shí)的試樣S的尺寸50mmX 150mm,間隔100mm， 試驗(yàn)速度50mm/min。在圖9中示出該抗拉強(qiáng)度試驗(yàn)的結(jié)果和在圖8中求出的石頭撞擊聲的結(jié)果。如圖 9所示，將實(shí)施例1和比較例1(無紡布)比較起來，兩者在石頭撞擊聲特性上相似，都具有比其它例子良好的結(jié)果，但在抗彎強(qiáng)度方面差異很大。還有，將實(shí)施例1和比較例3 (無紡布 /HDPE)比較起來，兩者在抗彎強(qiáng)度方面相似，都具有良好的結(jié)果，但在石頭撞擊聲特性上差異很大。應(yīng)予說明，比較例2(HDPE)在石頭撞擊聲特性和抗彎強(qiáng)度方面都是與實(shí)施例1相比差異非常大的值。由上述結(jié)果可見，與本發(fā)明相比，比較例1(無紡布)的抗彎強(qiáng)度(撞擊吸聲能力) 不充分；比較例3 (無紡布/HDPE)的石頭撞擊聲吸音率不足；比較例2 (HDPE)在石頭撞擊聲特性和抗彎強(qiáng)度方面都具有與實(shí)施例1相比差異非常大的結(jié)果。(冰附著試驗(yàn)的試驗(yàn)方法)圖10示意地示出冰附著力測(cè)量裝置200。該測(cè)量裝置200構(gòu)成為用平板狀鐵制固定基板201和近似U字形的鐵制按壓部件202夾住試樣S2，測(cè)量為用推壓部件203對(duì)已在不銹鋼制環(huán)狀部件204內(nèi)附著于試樣S2上的冰205進(jìn)行剪斷所需的剪切力。用內(nèi)徑 50mm、外徑55mm且高度40mm的由SUS304制成的部件作環(huán)狀部件204。事先使水滲進(jìn)試樣 S2中，再將環(huán)狀部件204放置在試樣S2上，然后將水放入環(huán)狀部件204內(nèi)，讓水結(jié)冰。然后，用固定基板201和按壓部件202夾住試樣S2，用螺栓206進(jìn)行固定。以lOmm/min的速度使推壓部件203向環(huán)狀部件204下降，測(cè)量施加在推壓部件 203上的最大力量，即已附著在試樣上的冰205的剪切力。對(duì)實(shí)施例1、實(shí)施例4、比較例1 (無紡布)、比較例2 (HDPE)及比較例3 (無紡布/ HDPE)的各個(gè)試樣進(jìn)行了以上測(cè)量。圖11示出相當(dāng)于冰附著力的剪切力的測(cè)量結(jié)果。
在圖11中，實(shí)施例1、實(shí)施例4、比較例2 (HDPE)及比較例3 (無紡布/HDPE)的剪切力在20N以下，由此確認(rèn)到了下述事情，即根據(jù)這些例子，即使冰附著也易于脫離，能夠?qū)崿F(xiàn)良好的防冰附著性能。然而，比較例1(無紡布)的剪切力在220N以上，已附著的冰未充分地脫離。因此，確認(rèn)到了下述事情，即根據(jù)本發(fā)明所涉及的翼子板內(nèi)襯板，即使冰附著也易于脫離，能夠?qū)崿F(xiàn)良好的防冰附著性能。(利用跳石試驗(yàn)法的耐久性試驗(yàn)方法)還有，在真正的車輛行駛時(shí)，由于輪胎的旋轉(zhuǎn)而跳起來的小石頭等碰撞翼子板內(nèi)襯板的耐水性保護(hù)膜。為對(duì)該耐水性保護(hù)膜的耐久性進(jìn)行評(píng)價(jià)，利用日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)JASO M 104所規(guī)定的耐久性試驗(yàn)即跳石試驗(yàn)法進(jìn)行試驗(yàn)，對(duì)表面的耐久性進(jìn)行測(cè)量。在圖11中也示出其結(jié)果。在上述冰附著試驗(yàn)中，雖然比較例2 (HDPE)及比較例3 (無紡布/HDPE)也能夠?qū)崿F(xiàn)良好的防冰附著性能，但是在所述圖8和圖9中評(píng)價(jià)的吸音性能方面，比較例2 (HDPE)的結(jié)果比本發(fā)明的實(shí)施例差，比較例2(HDPE)的吸音性能不充分。還有，根據(jù)圖11所示的耐久性試驗(yàn)結(jié)果，比較例3 (無紡布/HDPE)在表面的HDPE樹脂制耐水性保護(hù)膜上產(chǎn)生龜裂，也觀測(cè)到了微細(xì)的裂縫。在比較例3 (無紡布/HDPE)中產(chǎn)生了微細(xì)的裂縫的原因可推測(cè)為 與本發(fā)明所涉及的LDPE樹脂制耐水性保護(hù)膜相比，比較例3 (無紡布/HDPE)的HDPE樹脂制耐水性保護(hù)膜的延伸性差。為確認(rèn)上述推測(cè)正確與否，用圖12(a) 圖12(c)所示的簡(jiǎn)易測(cè)量裝置300對(duì)實(shí)施例1和比較例3 (無紡布/HDPE)測(cè)量延伸率。(延伸率的測(cè)量方法)對(duì)圖12所示的簡(jiǎn)易測(cè)量裝置300加以說明。如圖12(a)所示，簡(jiǎn)易測(cè)量裝置300 包括250mmX 250mm的矩形設(shè)置臺(tái)301。用針等安裝部件302將試樣S3的周緣部分安裝在設(shè)置臺(tái)301上。此時(shí)，設(shè)定一條邊的安裝部件302與相向的另一條邊的安裝部件302之間的間隔為230mm。用頂端的半徑為20mm的棒作為下推試樣S3的中央的推棒303。測(cè)量時(shí)， 將試樣S3加熱到規(guī)定的溫度，再以900mm/min的速度用推棒303推壓，推到試樣S3中發(fā)生材料破損為止。對(duì)發(fā)生了材料破損時(shí)的載荷和延伸率進(jìn)行測(cè)量。如圖12(b)和圖12(c)所示，下推的長(zhǎng)度設(shè)為Y，推棒303與針302之間的長(zhǎng)度設(shè)為X，根據(jù)Z2 = X2+Y2的關(guān)系式求出試樣S3伸長(zhǎng)的長(zhǎng)度Ζ，計(jì)算出相對(duì)于原來的長(zhǎng)度伸長(zhǎng)的長(zhǎng)度，由此求出延伸率。應(yīng)予說明， 設(shè)定試樣S3的基材層側(cè)的加熱溫度為210°C，設(shè)定試樣S3的耐水性保護(hù)膜側(cè)的加熱溫度為 180°C、150°C 及 110°C。測(cè)得的結(jié)果如圖13所示。還有，設(shè)定基材層側(cè)為210°C，并設(shè)定耐水性保護(hù)膜側(cè)為 150°C時(shí)的載荷與延伸率之間的關(guān)系如圖14所示。如圖13和圖14所示，比較例3 (無紡布/HDPE)在耐水性保護(hù)膜側(cè)的加熱溫度抑制到較低的值即110°c時(shí)完全不伸長(zhǎng)而破損。還有，即使是比較例3 (無紡布/HDPE)，在耐水性保護(hù)膜側(cè)的加熱溫度設(shè)定為150°C、180°C時(shí)也能夠觀測(cè)到一定程度的伸長(zhǎng)，但是與本發(fā)明的實(shí)施例1相比延伸率的值差。當(dāng)用加壓模具進(jìn)行成形時(shí)，耐水性保護(hù)膜被要求能夠追隨基材層伸長(zhǎng)而被成形，但由上述結(jié)果可知，比較例3 (無紡布/HDPE)在該追隨成形性較差。綜上所述，能夠確認(rèn)到下述事情，即根據(jù)本發(fā)明所涉及的翼子板內(nèi)襯板，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)良好的防冰附著性能和良好的吸音性能。_產(chǎn)業(yè)實(shí)用性-本發(fā)明能夠有效地應(yīng)用于汽車的翼子板內(nèi)襯板。以上所述，僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并非用于限定本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種車輛用翼子板內(nèi)襯板，包括起到吸音作用的基材層和設(shè)置在該基材層表面的耐水性保護(hù)膜，其特征在于所述基材層由使主纖維和熔點(diǎn)比該主纖維的熔點(diǎn)低的粘結(jié)纖維交叉成網(wǎng)而制成的纖維網(wǎng)狀物構(gòu)成；在所述基材層上一體地設(shè)置有作為所述耐水性保護(hù)膜的低密度聚乙烯樹脂。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用翼子板內(nèi)襯板，其特征在于所述低密度聚乙烯樹脂的耐水性保護(hù)膜的軟化點(diǎn)與所述基材層的所述粘結(jié)纖維的軟化點(diǎn)大致相等。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用翼子板內(nèi)襯板，其特征在于所述基材層的單位面積質(zhì)量為300g/m2 1000g/m2 ；所述主纖維和所述粘結(jié)纖維之比為主纖維粘結(jié)纖維=70重量％ 30重量％ 50 重量％ 50重量％ ；所述耐水性保護(hù)膜的單位面積質(zhì)量為100g/m2 400g/m2。
4.一種車輛用翼子板內(nèi)襯板的制造方法，用來制造權(quán)利要求1到3中任一項(xiàng)所述的車輛用翼子板內(nèi)襯板，其特征在于在所述車輛用翼子板內(nèi)襯板的制造方法中，制造由所述主纖維和所述粘結(jié)纖維構(gòu)成的所述基材層的纖維網(wǎng)狀物，將由低密度聚乙烯形成的熔融樹脂覆蓋在該纖維網(wǎng)狀物的表面上，用輥加壓，來形成將由低密度聚乙烯樹脂形成的耐水性保護(hù)膜粘著在該基材層上而成的層疊薄片，對(duì)該層疊薄片進(jìn)行加熱成形，來形成車輛用翼子板內(nèi)襯板。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛用翼子板內(nèi)襯板及其制造方法。作為用于車輛的外部件用吸音材的翼子板內(nèi)襯板(10)包括起到吸音作用的基材層(11)，以提供一種車輛用翼子板內(nèi)襯板，該車輛用翼子板內(nèi)襯板能夠很容易地形成為立體形狀，并構(gòu)成為能夠發(fā)揮較高的吸音性能和優(yōu)良的防冰附著性。使主纖維(12)和熔點(diǎn)比該主纖維(12)的熔點(diǎn)低的粘結(jié)纖維(13)交叉成網(wǎng)而形成纖維網(wǎng)狀物(14)，由該纖維網(wǎng)狀物(14)制造作為基材層(11)的薄片，在該薄片狀網(wǎng)狀物上一體地設(shè)置由LDPE樹脂形成的耐水性保護(hù)膜，之后進(jìn)行加熱成形，由此將該一體地設(shè)置有耐水性保護(hù)膜的基材層(11)形成為立體的翼子板內(nèi)襯板形狀。
文檔編號(hào)B32B5/02GK102427992SQ201180002108
公開日2012年4月25日 申請(qǐng)日期2011年5月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月18日
發(fā)明者萬治智宏, 上原昌浩, 松尾恭太, 谷川將行 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社, 株式會(huì)社廣谷