專利名稱：用于制動－機動車的兩個車輪的方法和裝置的制作方法
現(xiàn)有技術本發(fā)明涉及用于制動一個車軸的兩個機動車輪的方法和裝置。
在DE4225983A1中已公開了用于制動機動車輪的一方法，其中，為了減小一個通過ABS產(chǎn)生的偏航力矩則在至少一個車輪上的制動壓力建立受到影響。這樣，在一軸上的車輪上的制動壓力被如此地受到影響，即，一軸上的制動壓力之差異不得超過一個允許值。這個最大的允許值則取決于該機動車速度和橫向加速度。
獨立權利要求之前序部分的特征來自于DE4225983A1。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及一種用于制動一機動車的兩個車輪的方法，其中在與第一車輪對應配置的車輪制動缸中的制動壓力數(shù)值和在與第二車輪對應配置的車輪制動缸中的制動壓力數(shù)值是相關聯(lián)的。
其中該關聯(lián)通過在各入口閥上下降的液壓壓差產(chǎn)生。
一個優(yōu)選的結(jié)構方案之特征在于，--通過相應的入口閥的線圈電流被求得，--由此求得在相應的入口閥上下降的壓差。
一個優(yōu)選的結(jié)構方案特征在于，借助在相應的入口閥上下降的壓差之特性曲線，也已知通過相應的入口閥的線圈電流。因此，就能實現(xiàn)一個特別簡單和可靠的控制，因為一個予先確定的電流相比一個予定的壓差可以明顯簡單地被調(diào)節(jié)。
一個優(yōu)選的結(jié)構方案之特征在于--基于在兩個入口閥中第一個上下降的壓差，求得在兩個入口閥中第二個上所希望下降的壓差，--并且由此求得在該兩個入口閥中第二個上產(chǎn)生所希望的壓差必需的線圈電流。
如已經(jīng)提及的，能夠以簡單和可靠的方式實現(xiàn)對第二入口閥所必需電流的調(diào)節(jié)。
一個優(yōu)選的結(jié)構方案之特征在于，該線圈電流從一個表征該入口閥的特性曲線中獲取或求得。這個特性曲線可以簡單的類型和方式被貯存在一個控制裝置中。
一個優(yōu)選的結(jié)構方案之特征在于，特性曲線是一個表征該下降的壓差和線圈電流之間關系的特性曲線。依此，它涉及一個閥門特性。然后，適當閥門的選定優(yōu)選可以借助所屬的特性曲線實現(xiàn)。
一個優(yōu)選的結(jié)構方案之特征在于，該關聯(lián)給出了在各個入口閥上下降的壓差之間的差異。通過該差異的給出，則在一個入口閥上已知的壓降情況下在另一入口閥上的壓力降也就確定了。因此，在這個第二入口閥上就能實現(xiàn)一個控制(Steuerung)而不是一個調(diào)節(jié)(Regelung)。一個控制相比一個調(diào)節(jié)是可明顯廉價地實現(xiàn)的。
一個優(yōu)選的結(jié)構方案之特征在于，在各個入口閥上下降的壓差之間的差異是取決于當時存在的行駛狀態(tài)和/或取決于時間的。依此，就能實現(xiàn)一個與處境相關的適應性。
一個優(yōu)選的實施方案之特征在于，該兩個車輪屬于同一個軸。
用于制動一機動車的兩個車輪的裝置，包括--與各車輪對應配置的車輪制動缸以及--與各車輪制動器對應配置的入口閥，另外設置連接裝置，其將這些在各入口閥上下降的液壓壓差關聯(lián)起來。
一個優(yōu)選的結(jié)構方案之特征在于，該連接裝置的構造使壓差的關聯(lián)通過流經(jīng)各入口閥之線圈電流的一種關聯(lián)來實現(xiàn)。
一個另外的優(yōu)選結(jié)構方案之特征在于，入口閥是壓差調(diào)節(jié)閥。
本發(fā)明之另外優(yōu)選的結(jié)構方案由從屬權利要求中獲得。該方法之被描述的實施方案理所當然地也適合于該裝置的實施方案 且反之亦然。
附圖本發(fā)明的一個實施例描繪在

圖1至8中。
圖1表明了一個車輪制動器以及一個入口閥的一個液壓線路圖，圖2表明了該入口閥的一個脈沖式控制，圖3表明了一個入口閥的一般形式的控制，圖4表明了在閥門以過高的和過低的控制電流作一個控制情況下該所屬的機動車輪的閥門特性和反應，圖5表明了在一個為了避免該相關的車輪之抱死的特殊控制情況下該機動車輪的閥門特性和反應，圖6表明了在一個制動過程中機動車的一個車輪上施加的作用力和扭矩，圖7表明了按本發(fā)明方法的流程，圖8表明了本發(fā)明裝置的結(jié)構方框圖，實施例一個液壓制動系統(tǒng)例如已在DE19712889A1(其對應于US6273525B1)中所公開。
一個液壓回路的一部分表明在本申請文件之圖1中。其中方框100表示一個入口閥，方框102表示車輪制動器，Δp表示沿著入口閥下降的壓力。其中，入口閥通過一個電壓u(t)或一個電流i(t)而被控制。
在本發(fā)明情況下，入口閥是一個壓差調(diào)節(jié)閥或一個線性的磁閥(LMV)。這個閥的特性是，通過該入口閥的線圈電流是相對沿著該入口閥下降的壓差Δp成比例的。其中，該入口閥具有兩個下面的邊界狀態(tài)-在一個小的線圈電流情況下它被打開 且因此Δp＝0。
-在一個大的線圈電流情況下它被關閉從而不存在制動液體或制動介質(zhì)的流通。
調(diào)節(jié)壓力的入口閥可以通過兩個主要的特性表征1，在閥門電流和被調(diào)節(jié)的壓差之間的一個靜態(tài)關系(i-Δp-特性曲線)，和2，一個動態(tài)振蕩特性。這個可以通過一個初級的延遲元件相當好地描述，其中，時間常數(shù)是被連接的液壓體積的一個函數(shù)。
一個這樣的閥門之脈沖式運行方式被描繪在圖2中。其中，在橫坐標方向上表示時間t而在縱座標方向上表示電流i(t)。電流i(t)在一個小值和一個大值之間變化，相應地該入口閥在狀態(tài)“開啟”和“關閉”之間變化帶有如噪音發(fā)生和高的機械閥門負荷的負面結(jié)果。
一個入口閥的獨特i-Δp-特性曲線描繪在圖3中。其中沿著橫坐標描述了通過該入口閥之線圈的電流i而沿著縱坐標描繪了該入口閥作調(diào)節(jié)的壓差Δp。在小電流0＜i＜i1情況下閥門打開并且因此Δp＝0。在i1和i2之間Δp以接近線性地增長。在電流i2情況下達到了該通過入口閥最大可調(diào)節(jié)的壓差Δp。該壓差Δp就是在入口閥之進口處的壓力和該入口閥之出口處的壓力之間的壓差。
現(xiàn)在，借助圖3對以制動介質(zhì)充注車輪制動缸和依此產(chǎn)生制動壓力作一解釋。
--首先該入口閥是被關閉的并且其上施加的即是在向該入口閥的輸送和車輪制動缸之間的壓力p0。
--其中例如流動一電流i＞i2。
--現(xiàn)在車輪制動缸中的壓力應該被提高。這一點通過打開該入口閥實現(xiàn)。
--為此電流i從值i2開始隨著時間以斜坡形地減小。在圖3中該狀態(tài)依此沿著虛線向左移動。
--沿著入口閥的壓差Δp下降，直到實現(xiàn)該虛線與該入口閥之細實線表征的特性曲線相交處那個相應的電流值。
--現(xiàn)在該入口閥的狀態(tài)沿著該特性曲線移動到Δp＝0的點。這里，這個點不必強制地達到。這清楚地意味著，不僅該電流而且該壓差是臨時下降的。通過該電流之這種足夠緩慢的撤回(Rücknahme)該閥門依此被以靜態(tài)平衡地運行。這就表明，該閥門總是處在一個靜態(tài)振蕩的狀態(tài)并且該閥門的狀態(tài)沿著圖3表明的特性曲線移動。
--其中該入口閥打開并且車輪制動缸中的壓力連續(xù)地增高。
這個開啟過程可以例如通過一個線性下降的電流斜坡來實現(xiàn)。
該閥門狀態(tài)沿著特性曲線的移動意味著，該入口閥在車輪制動缸中壓力建立期間僅僅運行在靜態(tài)振蕩的狀態(tài)中。一個這樣的運行方式還在物理學中以“絕熱的”術語被公知該開啟過程執(zhí)行一個連續(xù)的靜止狀態(tài)。
在此不足輕重的是，通過電流設定或電壓設定的閥門電流是以連續(xù)的方式實現(xiàn)還是通過脈沖/間歇-控制地實現(xiàn)。然而脈沖-間歇-控制應該是如此高頻率的，以使該壓差調(diào)節(jié)閥不能跟隨這種高頻的開關過程，而是僅僅跟隨該脈沖-間歇-控制的中間值。在此，該物理的特性被充分利用，從而該線圈電流可以不按跳躍方式變化。
所描述的閥門控制除了這種改進的開關特性外還具有另外的優(yōu)點，即，通過該i-Δp-特性曲線，加上公知的電流則該壓差Δp也是公知的。因此這個附加信息Δp也適用于ABS-，ESP-或ASR-調(diào)節(jié)。(ABS＝防抱死系統(tǒng)，ASR＝驅(qū)動打滑調(diào)節(jié)，ESP＝“電子穩(wěn)定程序”)在應用這種前面所述的通過該i-Δp-特性曲線之調(diào)節(jié)情況下，除了該壓力建立的時間點以外還存在的問題是，該閥門在壓力建立之開始時以什么樣的電流被控制。對此存在兩個可能方案1，在許多行駛動力學調(diào)節(jié)系統(tǒng)(如ESP)中在制動回路中的初壓力是通過在機動車已設有的傳感裝置已知的。借助一個輪壓力模型，在車輪制動缸中的實際的制動壓力就可被計算獲得。根據(jù)該初壓力和該在輪制動缸中之實際的制動壓力的特性知識就可以計算出實際的(在入口閥中將下降的)壓差。由此就可以通過i-Δp-特性曲線確定該必需的開啟電流。
2，在許多系統(tǒng)(如在許多ABS-系統(tǒng)中)，在制動回路中的初壓力不是已知的。在這種情況下通過利用該入口閥之壓差調(diào)節(jié)的特性而設置的輔助措施(即使沒有該初壓力的知識)將在下面描述。
一個壓力建立，在該被觀察的ESP-和ABS-系統(tǒng)情況下總是從該壓力保持的一階段起發(fā)生，亦即，在一個壓力建立階段(在車輪制動缸中)之前總是發(fā)生一個具有車輪制動缸常壓的階段。在該壓力保持階段中，該閥門電流是不大，只要足以抱死該入口閥就行。為了該壓力建立的直接開始，必須調(diào)節(jié)一個閥門電流，它對應于該實際上施加的壓差。如果這個電流值是錯誤的，則產(chǎn)生兩個下面的情況情況1如果該電流過小(亦即在入口閥上下降的壓差是很快下降的)，則存在一個具有不希望大的建立梯度的壓力建立。這樣就導致一個不穩(wěn)定的調(diào)節(jié)，結(jié)果也導致很大的車輪打滑以及導致機動車不好操作。這個事實描繪在圖4的上部附圖中。其中，在橫坐標方向上表示的是時間t，在縱坐標方向上表示了閥門電流i，車輪圓周速度v，以及在相應的車輪制動缸中的壓力p。一旦在接通電流之后，如在點401處看出的那樣，就發(fā)生一個迅速的壓力建立。這樣就導致一個較強烈的車輪圓周速度的暴跌(402)，且作為它的結(jié)果導致該ABS-調(diào)節(jié)的響應。該ABS-調(diào)節(jié)則使通過入口閥的電流以跳躍形式提高(404)。這就導致該入口閥關閉。因此，在車輪制動缸中的壓力就不再進一步增高。在車輪制動缸中(很緩慢的)壓力下降則通過開啟相應的出口閥實現(xiàn)。
情況2如果該電流過大，則該壓力建立被延遲，直至閥門電流(并且因此該最大可抱死的壓差)和壓差處在平衡中。在這個時候，制動力是過小的從而機動車減速不理想。這個以圖解方式描繪在圖4的下部附圖中，它的坐標軸和所表征的曲線是與上部的附圖相類似地描述的。該電流i是過大的(箭頭410)，因此該壓差Δp被保持得過長并且不會立刻被消除。在車輪制動缸中的制動壓力提高由此只是很滯后地發(fā)生的(見箭頭411)。
該入口閥的另一種可能的控制被描繪在圖5中。坐標軸是以與圖4相類似地標明的。其中該控制方法按下面描述的步驟運行。
步驟1從一個壓力保持階段起，該電流值從一個首先過高值開始以斜坡形地被減小。直到在時間坐標軸上用(1)表征的時間點，在閥門中的力平衡實現(xiàn)，在此處，該壓力建立開始。這點在該描繪的曲線之最下方在車輪制動缸中壓力p之增長(曲線)上可以看出來。
此處應該強調(diào)的是，在一個沒有輪壓傳感裝置的系統(tǒng)中這個時間點是不可能被觀察到的。
步驟2該電流以一個梯度繼續(xù)地下降，該電流(通過i-Δp-特性曲線獲得)跟蹤著該ABS-調(diào)節(jié)的壓力建立要求，但是如此緩慢，以致于該入口閥(如前面已述的)總是處于靜止振蕩的狀態(tài)中。這個階段位于時間軸上被描繪的時間點(1)和(3)之間。
步驟3該電流的這一下降(如已提及的)則導致車輪制動缸中之壓力的提升(看圖5中p之增長曲線)并且導致該車輪的一個增大的不穩(wěn)定性。這個表現(xiàn)在車輪圓周速度之迅速的下降上，正如在圖5中用v表征的曲線中所描繪的那樣。因此，車輪圓周速度(v)之曲線總是越來越遠離該機動車縱向速度之(虛線表征的)曲線(這即是該虛線描繪的直線)，正如作為例子在點501上可看出的那樣。車輪圓周速度v是相對該機動車縱向速度越來越小的，這則意味著，發(fā)生了該車輪之逐漸增大的制動打滑。
最大的縱向力之(時間)點直到時間點(3)上被實現(xiàn)，車輪制動缸被施加了所述抱死壓力(p_抱死)。在入口閥上同時該壓差(Δp_不穩(wěn)定)也下降。該抱死壓力p_抱死之數(shù)值不是已知的，但是，對于所述沿著入口閥下降的壓差(Δp_不穩(wěn)定)的時間點(3)適用于該關系式Δp_不穩(wěn)定＝p_hz-p_抱死。
P_hz此處即是在主制動缸中的壓力。屬于壓差Δp_不穩(wěn)定的電流是已知的并且因此通過i-Δp-特性曲線壓差Δp_不穩(wěn)定也已知了。
步驟4下面由于車輪的不穩(wěn)定性則執(zhí)行一個壓力下降。這個壓力降低延續(xù)如此長的時間，直至該被觀察的車輪動力特性表明，該車輪又變得穩(wěn)定了，亦即，已經(jīng)低于一個打滑閾值了。該壓力下降如此實現(xiàn)，即該入口閥被關閉(通過一個大閥門電流，通過在圖5中該迅速的電流增高504實現(xiàn)的)并且該出口閥被打開。接著，實現(xiàn)一個位于該時間點(3)和(4)之間的壓力保持階段(入口閥和出口閥被關閉)，直至希望的用于一重新的壓力建立的時間點被到達。這個即是圖5中的時間點(4)。在這個時間點上又實現(xiàn)一個穩(wěn)定的車輪特性。
步驟5為了再更新的壓力建立，首先必須求得電流的起始值(圖5中的503)。在獲求這個起始值時要做如下的假設--道路的摩擦值并依此抱死壓力是在最后的調(diào)節(jié)循環(huán)內(nèi)近似方式為常數(shù)，--該初壓力是在最后的調(diào)節(jié)循環(huán)內(nèi)近似方式為常數(shù)，--這個為了車輪的穩(wěn)定化所必需的、在入口閥上將下降總額為Δp_下降的壓差之下降是與摩擦值無關地總為近似的常數(shù)。值Δp_下降表征(如圖5中描繪的)了在兩個點之間的壓差，其中在一個點上開始該入口閥的靜態(tài)運行，而在另一點上該入口閥的靜態(tài)運行結(jié)束。在圖5中，數(shù)值Δp_下降與電流曲線I對應設置。這個解釋如下，在該入口閥之靜態(tài)運行情況下，存在一個在電流i和在閥門上下降的壓差Δp之間的線性的關系。
因此，在入口閥上下降的壓差就可以在開始該壓力建立時借助等式Δp_開始＝Δp_不穩(wěn)定+Δp_下降來求得。這個公式通過該概念解釋將變得清楚可理解的，即--Δp_不穩(wěn)定就是這個在閥門上出現(xiàn)不穩(wěn)定時下降的壓力和--Δp_下降就是在調(diào)節(jié)循環(huán)開始時于閥門上下降的壓力由于該閥門的開啟過程而被減小的壓差。
在壓力建立時電流的開始值又從i-Δp-特性曲線中獲得。因此，通過該已描述的方法就能實現(xiàn)，在車輪制動缸中壓力建立開始情況下借助該電流而完全精確地跳躍到這個相應的數(shù)值上，該數(shù)值之后的減小則直接導致該在閥門上下降之壓差的一個減小。
在圖6中描述了一個機動車600，其以速度v向右運動。在該機動車上將一個選定的車輪601作觀察。在這個車輪上通過該車制動器作用制動扭矩Mb。在車輪602上表征的半圓形箭頭是該制動扭矩Mb的作用方向。
結(jié)果可以借助下面的思路弄明白--除了該制動扭矩Mb，在該車輪上另外還作用有道路作用于其上的力Fs。
--該制動扭矩Mb滯后地作用在該車輪上，然而該力Fs卻是與這個滯后(作用)相反地起作用的。
--該力Fs不能超過一個取決于輪胎-道路表面接觸的極限值。如果這個值被超過，則之后該摩擦立即從靜摩擦過渡為滑動摩擦該制動扭矩就會不再被力Fs補償了。結(jié)果是該車輪抱死。
現(xiàn)在，這些此處描述的物理基礎被運用到一個機動車的情況上，該機動車在一個公路上以左邊和右邊很不相同的摩擦系數(shù)行駛(μ-Split)和強烈地被制動。這個在機動車上已設的ABS-系統(tǒng)現(xiàn)在可以作為例子試驗，以將在兩個車輪上的制動力調(diào)節(jié)到最大可能的數(shù)值上，--該數(shù)值在具有低的摩擦值的機動車側(cè)面上是微小的和--該數(shù)值在具有高的摩擦值的機動車側(cè)面上是大的。
這種不相等的制動力的結(jié)果就產(chǎn)生一個圍繞該機動車的主軸的合成偏航力矩。這個偏航力矩則產(chǎn)生一個使機動車向較高摩擦值方向上的轉(zhuǎn)動，駕駛員必須通過操作運動來平衡它。在此，為了穩(wěn)定性要求，在該較高摩擦值的那側(cè)面上作用一個制動壓力的下降。此處，應該調(diào)節(jié)一個壓力，該壓力就其數(shù)值來說位于所述在具有較小摩擦值那側(cè)面上的壓力(因此不會再發(fā)生偏航力矩，但是僅有一個微弱的制動過程)和所述具有高摩擦值那側(cè)面上的壓力(因此將以最大的不穩(wěn)定性作制動，但是要出現(xiàn)一個強烈的偏航力矩)之間。
本發(fā)明的基本構思在于，在機動車的一個車輪上該制動壓力例如按照已述的調(diào)節(jié)方法被調(diào)節(jié)。在這個方法中于任何時候通過該入口閥之線圈的電流是已知的。
這個車輪在下面作為“被調(diào)節(jié)的車輪”標稱，在這個軸上的另外的車輪則被標稱為“被控制的車輪”。
該被調(diào)節(jié)之車輪的入口閥流動電流i_調(diào)節(jié)，在所屬的入口閥上下降了壓差Δp_調(diào)節(jié)?；谠搲翰瞀_調(diào)節(jié)，對在一另外車輪(亦即被控制之車輪)的入口閥上下降的壓差Δp_控制作控制。對于該另外的車輪，可以是一個任意的車輪，但是也可以是在同一軸上的另外車輪如所述被調(diào)節(jié)的車輪。
這個可以例如借助該指令Δp_控制＝Δp_調(diào)節(jié)-pdiff(壓差)來實現(xiàn)。因此，Δp_控制的數(shù)值就確定并且借助所述通過該所屬的入口閥的電流就可以調(diào)整(亦即控制)這個所希望的壓差。
依此，就獲得該方法之下面的流程1，通過被調(diào)節(jié)之車輪的入口閥的電流i_調(diào)節(jié)是已知的，2，通過i-Δp-特性曲線，在被調(diào)節(jié)之車輪的入口閥上下降的壓差Δp_調(diào)節(jié)就已知了，3，借助例如一個指令Δp_控制＝Δp_調(diào)節(jié)-pdiff(壓差)，在該被控制之車輪的入口閥上下降的壓差Δp_控制則已知了，4，通過該i-Δp-特性曲線，則通過該被控制之車輪的入口閥之所必需的電流i_控制也已知了。
i-Δp-特性曲線在兩個被觀察的入口閥情況下可以是不同的或相同的。
其中pdiff的數(shù)值可以例如與時間相關地和/或與行駛狀況相關地來選定。
作為例子可能的是，在調(diào)節(jié)開始時以一個數(shù)值pdiff＝0來開始并且然后按照一個線性函數(shù)隨時間地增加pdiff。
在一個另外的實施方案中規(guī)定，兩個車輪(例如同一軸的這兩個車輪)相對在入口閥上下降的壓差單個調(diào)節(jié)。作為ABS-調(diào)節(jié)的結(jié)果，在每個車輪上由于輪胎-道路接觸之最大的制動力將進行調(diào)節(jié)。尤其存在一個μ-Split-道路情況下這種制動力是非常不同的并且因此--雖然為最短的制動行程--但是也產(chǎn)生一個不希望的偏航力矩。
因此在這里有意義的是一個關系式Δp_控制＝Δp_調(diào)節(jié)-pdiffmax作為調(diào)節(jié)這兩個車輪的輔助條件來使用。其中Δp_控制就是在具有較低之摩擦值的車輪上下降的壓差。在具有較高之摩擦值的車輪上存在一個借助該輔助條件作自主的調(diào)節(jié)。以便在那里的入口閥上下降的制動壓力Δp_調(diào)節(jié)不會超過數(shù)值Δp_調(diào)節(jié)max＝Δp_控制+pdiffmax。依此將確保，在該具有較高摩擦值的車輪上一個較高的制動力也被降低，而且通過該輔助條件一個過強的制動力差異(并且依此一個過強的偏航力矩)被避免了。
這個解決方案在實現(xiàn)盡可能短的制動行程和防止一個偏轉(zhuǎn)運動之間提供了一個很有意義的妥協(xié)。
本發(fā)明方法的流程描述在圖7中。
在方框700中于本方法之開始情況下，通過該被調(diào)節(jié)的入口閥的電流i_調(diào)節(jié)被予先確定。由此，接著在方框701中所屬的壓力下降Δp_調(diào)節(jié)借助該閥門特性線被求得。然后，在方框702中在被控制之入口閥上的壓力下降Δp_控制被求得。依此，借助被控制之入口閥的特性曲線，接著在方框703中而且該通過被控制之入口閥的線圈電流就已知。
本發(fā)明裝置的結(jié)構設置被描繪在圖8中。其中，方框802表征了該連接裝置，其例如為ABS-控制裝置。該連接裝置802將電流i_調(diào)節(jié)和i_控制輸送到該入口閥801和802。對于雙線表示的管路(‖)是液壓的管道。通過這樣的管道--入口閥801與車輪制動缸804和主制動缸800相連接以及--入口閥803與車輪制動缸805和主制動缸800相連接。
因此通過所述電流就能實現(xiàn)一個對在相應的入口閥上下降的液壓之壓差的控制。
很顯然，本發(fā)明可擴展到對一機動車的三個車輪及更多車輪的制動上。已描述的對一個被調(diào)節(jié)和一個被控制之車輪的制動也就可以延伸到三個車輪上，其中一個被調(diào)節(jié)的車輪和兩個不同的(與其相關的)被控制之車輪被考慮。
權利要求
1.用于制動一機動車的兩個車輪的方法，其中，在與第一車輪對應配置的車輪制動缸(804)中的制動壓力數(shù)值和在與第二車輪對應配置的車輪制動缸(805)中的制動壓力數(shù)值是相關聯(lián)的，其特征在于這種關聯(lián)是通過在各入口閥(801，803)上下降的液壓壓差(Δp_調(diào)節(jié)，Δp_控制)產(chǎn)生的。
2.按權利要求1的方法，其特征在于--基于在兩個入口閥中第一個入口閥(801)上下降的壓差(Δp_調(diào)節(jié))求得在兩個入口閥中第二個入口閥(803)上所希望下降的壓差(Δp_控制)，--并且由此求得為了在兩個入口閥中第二個入口閥(803)上產(chǎn)生該壓差(Δp_控制)所必需的線圈電流(i_控制)。
3.按權利要求2的方法，其特征在于--該線圈電流(i_調(diào)節(jié))通過兩入口閥中第一個入口閥(801)求得，--由此求得在第一入口閥(801)上下降的壓差(Δp_調(diào)節(jié))。
4.按權利要求3的方法，其特征在于在第一入口閥(801)上下降的壓差(Δp_調(diào)節(jié))是從該線圈電流(i_調(diào)節(jié))通過分析一特性曲線求得的。
5.按權利要求2的方法，其特征在于該線圈電流(i_控制)是由一個表征第二個入口閥的特性曲線被求得的。
6.按權利要求5的方法，其特征在于該特性曲線是一個表征在該下降的壓差(Δp_控制)和該線圈電流(i_控制)之間關系的特性曲線。
7.按權利要求1的方法，其特征在于該關聯(lián)給出在各個入口閥上下降的壓差(Δp_調(diào)節(jié)，Δp_控制)之間的差異的最大值(pdiffmax)。
8.按權利要求1的方法，其特征在于該關聯(lián)給出在各個入口閥上下降的壓差(Δp_調(diào)節(jié)，Δp_控制)之間的差異(pdiff)。
9.按權利要求8的方法，其特征在于在各個入口閥上下降的壓差(Δp_調(diào)節(jié)，Δp_控制)之間的差異(pdiff)取決于當時的行駛狀態(tài)和/或取決于時間。
10.按權利要求1的方法，其特征在于該兩個車輪屬于同一個軸。
11.用于制動一機動車的兩個車輪的裝置，--其包括與各車輪對應配置的車輪制動缸，--其包括與各車輪制動缸對應配置的入口閥，其特征在于設置連接裝置，其將這些在各入口閥上下降的液壓壓差(Δp_調(diào)節(jié)，Δp_控制)關聯(lián)起來。
12.按權利要求11的裝置，其特征在于該連接裝置的構造使壓差(Δp_調(diào)節(jié)，Δp_控制)的關聯(lián)通過流過各入口閥的線圈電流的一種關聯(lián)來實現(xiàn)。
13.按權利要求11的裝置，其特征在于入口閥是壓差調(diào)節(jié)閥。
全文摘要
用于制動—機動車的兩個車輪的方法，其中，在與第一車輪對應配置的車輪制動缸中的制動壓力數(shù)值和在與第二車輪對應配置的車輪制動缸中的制動壓力數(shù)值相關聯(lián)。本發(fā)明的核心在于，該關聯(lián)是通過在各入口閥上下降的液壓壓差產(chǎn)生的。
文檔編號B60T8/84GK1606515SQ03801766
公開日2005年4月13日 申請日期2003年8月5日 優(yōu)先權日2002年8月13日
發(fā)明者J·布雷滕巴赫, A·克盧格, A·施特雷勒, O·孫薩庫 申請人:羅伯特-博希股份公司