專利名稱：汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型主要用于汽車(chē)電源檢測(cè)與控制的管理，尤其是能很好處理現(xiàn)代汽車(chē)電器容量快速增加給汽車(chē)電源帶來(lái)的負(fù)擔(dān)。
背景技術(shù)：
自1886年1月29日德國(guó)工程師Benz發(fā)明汽車(chē)以來(lái)，汽車(chē)上裝備的電器與電子設(shè)備日趨復(fù)雜，特別是近50年來(lái)，汽車(chē)電子技術(shù)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。汽車(chē)電子化已是汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。汽車(chē)電子化被認(rèn)為是汽車(chē)技術(shù)發(fā)展的一次革命，汽車(chē)電子化被看作是現(xiàn)代汽車(chē)技術(shù)的重要標(biāo)志，是用來(lái)設(shè)計(jì)新車(chē)，改造舊車(chē)的重要措施。汽車(chē)制造商認(rèn)為增加汽車(chē)電子設(shè)備的數(shù)量、質(zhì)量、科技含量，促進(jìn)汽車(chē)電子化是奪取未來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)的重要手段。但不管是普通汽車(chē)還是高級(jí)豪華汽車(chē)，其電源系統(tǒng)在整個(gè)電器系統(tǒng)中都起著舉足輕重的作用，汽車(chē)電源系統(tǒng)、電器控制系統(tǒng)與負(fù)載共同構(gòu)成了汽車(chē)電路的整體。與此同時(shí)，日趨復(fù)雜的汽車(chē)器對(duì)電源系統(tǒng)也提出了更高要求。傳統(tǒng)的汽車(chē)電路將電源與負(fù)載分開(kāi)設(shè)計(jì)，其實(shí)這是一種不太科學(xué)的考慮方法，因?yàn)殡S著汽車(chē)電子化的發(fā)展，汽車(chē)的電源與負(fù)載關(guān)系日益緊密，電源與電器設(shè)備已經(jīng)沒(méi)有明顯的界限。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車(chē)上電子器件的容量正在以每年6％的速度增長(zhǎng)，現(xiàn)代高級(jí)豪華汽車(chē)上電子設(shè)備的價(jià)值已達(dá)到2000美元以上。由于機(jī)械部件正在被電子器件逐步代替，另外，人們還想在汽車(chē)上添加更新更尖端的電子設(shè)備，所以電子設(shè)備有望在今后10年內(nèi)取得更快的增長(zhǎng)，并將達(dá)到豪華轎車(chē)總成本的40％。在20世紀(jì)50年代，一輛汽車(chē)上的電子線束僅為75米，而現(xiàn)今，一輛高級(jí)豪華車(chē)可能有2000米以上長(zhǎng)度的線束，且重量達(dá)到了35千克，實(shí)際上在某些最新型的汽車(chē)上，由于電子器件的變化發(fā)展，整車(chē)電路可能包含5600個(gè)零部件以及200種以上線束，僅單片微型計(jì)算機(jī)的數(shù)量就達(dá)48個(gè)之多。隨著電子系統(tǒng)的增加，電能的需求也在快速上升，從1976年的500W上升到最新車(chē)輛的2000W左右，此增長(zhǎng)率相當(dāng)于在過(guò)去的幾年中每年的電能需求增加約60W以上。而在未來(lái)10年內(nèi)，其增長(zhǎng)有望達(dá)到300％。維斯通公司的研究表明，在21世紀(jì)前10年，汽車(chē)所需電能有望接近10000W。隨著汽車(chē)的發(fā)展和電器容量的訊速增加，汽車(chē)電路需要越來(lái)越復(fù)雜的電源供電系統(tǒng)，相對(duì)于眾多的尖端汽車(chē)電器，汽車(chē)的整車(chē)電源能量供給就落后許多。就拿發(fā)電機(jī)來(lái)說(shuō)吧，發(fā)電機(jī)的輸出電壓是會(huì)隨著其轉(zhuǎn)速的變化而不斷變化，要想測(cè)發(fā)電機(jī)的輸出電壓，就必需先測(cè)其轉(zhuǎn)速，但現(xiàn)代大多數(shù)汽車(chē)還沒(méi)有裝備發(fā)電機(jī)檢測(cè)電路，就是有一少部分裝備了此功能的電路，也是體積大，精度也難以達(dá)到汽車(chē)檢測(cè)的要求。另外，汽車(chē)穩(wěn)定電壓的穩(wěn)壓器(調(diào)壓器)與發(fā)電機(jī)是一個(gè)有機(jī)整體，因?yàn)楫?dāng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)由靜止開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)電機(jī)還沒(méi)有經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生電能，也就沒(méi)有電能供給起動(dòng)機(jī)和點(diǎn)火系統(tǒng)，此時(shí)蓄電池單獨(dú)向起動(dòng)機(jī)供電，使發(fā)動(dòng)機(jī)由靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)入正常運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而帶動(dòng)發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。在怠速及低轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)電機(jī)的輸出電壓較低還不能滿足用電設(shè)備的需求時(shí)，仍由蓄電池向負(fù)載提供電能?？梢?jiàn)蓄電池也是汽車(chē)電源中一個(gè)非常重要的部件，不僅發(fā)動(dòng)機(jī)要靠它，在汽車(chē)熄火后，它更是汽車(chē)上唯一的動(dòng)力源，蓄電池的狀態(tài)直接關(guān)系著汽車(chē)的整個(gè)電路能否正常工作，對(duì)它的檢測(cè)需要一套系統(tǒng)的管理方法，不但要對(duì)它參數(shù)的最低電壓進(jìn)行檢測(cè)，以防蓄電池的虧電，也要對(duì)其最高電壓進(jìn)行控制，以防止過(guò)高的電壓將蓄電池?fù)p壞；此外，汽車(chē)上的各種電器設(shè)備如電噴發(fā)動(dòng)的電子控制器(EFI)、ABS、EDS等也不允許出現(xiàn)過(guò)高電壓。那么，是那個(gè)部件對(duì)蓄電池的最高電壓進(jìn)行控制呢？它就是電壓調(diào)節(jié)器，所以，對(duì)蓄電池的保護(hù)還必需對(duì)電壓調(diào)節(jié)器進(jìn)行檢測(cè)，但是目前還沒(méi)有電壓調(diào)節(jié)器檢測(cè)電路在汽車(chē)上應(yīng)用的實(shí)例，這是一個(gè)不足。我們知道，引起蓄電池電壓過(guò)低主要原因是蓄電池長(zhǎng)期的自然放電或負(fù)載過(guò)度用電所致，但主要原因在于后者。在汽車(chē)的電器中，功耗最大的要數(shù)起動(dòng)機(jī)，并且起動(dòng)機(jī)為了達(dá)到一定的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩，對(duì)其最低電壓也有嚴(yán)格的要求，所以對(duì)起動(dòng)機(jī)的檢測(cè)這一項(xiàng)也必不可少。但現(xiàn)實(shí)情況是汽車(chē)電源主要部件之一的蓄電池充電指示僅用一只小燈泡作為充電指示，它僅能反映蓄電池與發(fā)電機(jī)輸出電壓是否相同，并不能反映發(fā)電機(jī)輸出電壓與蓄電池實(shí)際電壓?，F(xiàn)代的無(wú)維護(hù)蓄電池由于內(nèi)阻小，自放電少，使用壽命長(zhǎng)和特點(diǎn)，被不少汽車(chē)所采用，這些無(wú)維護(hù)蓄電池很大部分裝有簡(jiǎn)單的充電指示器，這里所謂的充電指示器實(shí)際上是一個(gè)機(jī)械式上下浮動(dòng)的小球，它是根據(jù)電解液的高低與密度引起小球的上下浮動(dòng)來(lái)指示的，受溫度、汽車(chē)的傾斜度影響較大，更重要的是，它的觀察很不方便，精度也不高。蓄電池的檢測(cè)尚且如此，起動(dòng)機(jī)的檢測(cè)就可想而知了。當(dāng)今對(duì)汽車(chē)起動(dòng)機(jī)的檢修很多需要使用專業(yè)的儀器和擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)，這對(duì)于車(chē)主來(lái)說(shuō)自己難以知道汽車(chē)故障的實(shí)際情況。另外，從延長(zhǎng)蓄電池使用壽命的角度來(lái)說(shuō)，當(dāng)蓄電池電壓過(guò)低時(shí)，還應(yīng)立刻阻止蓄電池的繼續(xù)放電，并對(duì)其進(jìn)行充電。對(duì)于充電，這個(gè)問(wèn)題比較好解決，只要汽車(chē)起動(dòng)，蓄電池就能充電，但阻止其放電，難度較大，因?yàn)橛行╇娖魇潜匦柽B續(xù)供電的如點(diǎn)火系統(tǒng)，這些系統(tǒng)在汽車(chē)起動(dòng)以后就一直需要電能供給，而有些電器如電動(dòng)天窗、電動(dòng)后視鏡，電熱座椅，空調(diào)等設(shè)備相對(duì)來(lái)說(shuō)不太重要，可以暫時(shí)不要電能的供給，也就是說(shuō)，在蓄電池電能不足時(shí)要有一種邏輯判斷電路對(duì)電源的分配進(jìn)行控制，把僅有的電能供給汽車(chē)最重要且最需要電能的用電設(shè)備。綜上所述，現(xiàn)代汽車(chē)的整車(chē)電源檢測(cè)系統(tǒng)還很不完善，以往人們只重視被動(dòng)的檢測(cè)指示，并沒(méi)有把主動(dòng)保護(hù)放在重要的位置，這就使得汽車(chē)電源在蓄電池的防虧電方面也存在缺陷，通過(guò)對(duì)汽車(chē)電源與電器發(fā)展道路的分析，再結(jié)合現(xiàn)代汽車(chē)電源系統(tǒng)的現(xiàn)狀我們不難發(fā)現(xiàn)，在汽車(chē)電子化的今天，汽車(chē)電源系統(tǒng)的檢測(cè)已經(jīng)不可能僅僅依靠一兩個(gè)電子元件就能完成的，汽車(chē)電源的檢測(cè)需要的是不但能對(duì)發(fā)電機(jī)，調(diào)壓器，蓄電池，起動(dòng)機(jī)進(jìn)行整體檢測(cè)，而且要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與蓄電池的狀態(tài)進(jìn)行判斷，以確定電源能量是否足夠所有用電設(shè)備的使用。具有這些功能的檢測(cè)電路才是現(xiàn)代汽車(chē)電源檢測(cè)電路所迫切需要的。

發(fā)明內(nèi)容
早期的汽車(chē)電源負(fù)載分開(kāi)考慮，各器件自檢單獨(dú)設(shè)計(jì)的思想已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)大容量電子化發(fā)展的需要，所以在這里，本人推出一種全新的汽車(chē)電路——汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)。本系統(tǒng)主要由電阻分壓網(wǎng)絡(luò)，電壓檢測(cè)電路，同步開(kāi)關(guān)電路，聲光指示電路，定時(shí)器電路，邏輯門(mén)電路，輸出功率放大電路，線性穩(wěn)壓電源幾部分組成?？梢跃_檢測(cè)和管理交流發(fā)電機(jī)，蓄電池，和起動(dòng)機(jī)系統(tǒng)以及特定電器的狀態(tài)。所謂對(duì)交流發(fā)電機(jī)的管理，是指必需精確檢測(cè)交流發(fā)電機(jī)以及整流器的狀態(tài)。蓄電池管理的職責(zé)是監(jiān)控蓄電池的電壓和充電狀態(tài)，判斷蓄電池的電能是否足夠向所有用電設(shè)備供電。起動(dòng)機(jī)管理的職責(zé)是判斷起動(dòng)機(jī)起動(dòng)所需的條件是否達(dá)到，以確定能否正常工作。汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)從電源的產(chǎn)生，穩(wěn)壓儲(chǔ)蓄，分配到負(fù)載的使用進(jìn)行定點(diǎn)連續(xù)檢測(cè)，統(tǒng)一管理。不但解決了傳統(tǒng)電路沒(méi)有電源管理和只能檢測(cè)指示故障，不能控制故障擴(kuò)大的缺點(diǎn)，而且克服了以往電路體積大，功耗大，誤差大，電器自檢相互獨(dú)立，模擬檢測(cè)輸出和數(shù)字檢測(cè)輸出難于整合的不足。具有體積小，重量輕，功耗低，功能強(qiáng)大，模擬電路與數(shù)字電路同時(shí)運(yùn)行使電路具有了邏輯判斷功能，首次使汽車(chē)電源具有主動(dòng)管理功能，預(yù)防和減少了汽車(chē)電源故障的產(chǎn)生，控制故障的擴(kuò)大，降低了整車(chē)電路的故障率，減輕了駕使員的負(fù)擔(dān)，對(duì)汽車(chē)的安全行使也具有重要意義。
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型具體說(shuō)明


圖1為本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)方框示意圖圖2為本實(shí)用新型電路原理圖圖2中IC1是MAX8214，它是精密電壓監(jiān)控器，內(nèi)部有四個(gè)精密比較器及一個(gè)輔助比較器，內(nèi)部各通道誤差不于1％；IC2是7805三端穩(wěn)壓集成電路；IC3為555時(shí)基電路；IC4為74LS86四路雙輸入異或門(mén)。IC5也為555時(shí)基電路。
發(fā)電機(jī)的管理汽車(chē)音響、儀器儀表、電噴發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS、起動(dòng)機(jī)等設(shè)備都需要電能，供給些用電設(shè)備電能的，就是發(fā)電機(jī)?，F(xiàn)代汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)是同時(shí)工作的，發(fā)電機(jī)擔(dān)負(fù)著為汽車(chē)上所有用電設(shè)備提供電能的重任。其工作狀態(tài)直接影響整車(chē)的性能，對(duì)發(fā)電機(jī)進(jìn)行連續(xù)的檢測(cè)，不僅可以很好的解決整車(chē)的電能供給，而且對(duì)發(fā)電機(jī)的檢修也極為方便。傳統(tǒng)的發(fā)電機(jī)檢測(cè)電路與蓄電池充電指示共用一只小燈泡，雖然也可以進(jìn)行簡(jiǎn)單的指示，但是由于過(guò)于簡(jiǎn)單，使得這種方式不能對(duì)發(fā)電機(jī)的實(shí)際電壓參數(shù)進(jìn)行快速不間斷的測(cè)量。而現(xiàn)代汽車(chē)電器設(shè)備的增多又決定了必需對(duì)汽車(chē)發(fā)電機(jī)的實(shí)際電壓進(jìn)行連續(xù)檢測(cè)，為此本系統(tǒng)特設(shè)發(fā)電機(jī)隨車(chē)連續(xù)檢測(cè)系統(tǒng)。由于汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)從起動(dòng)、怠速、最高速度、再降速其轉(zhuǎn)速變化范圍很大，由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)出電壓將隨之變化，即使接上負(fù)載與調(diào)壓器之后，其輸出電壓仍會(huì)有一定變化，檢測(cè)難度有所增大，整個(gè)發(fā)電機(jī)檢測(cè)電路附圖(2)所示由F2，C2，RP2，R3，R4，IC1(3，13)腳組成的發(fā)電機(jī)檢測(cè)電路和由F3，C3，RP3，R5，R6，IC1(4、12)腳組成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)電路，RP33(1、2、7、8)腳組成的集成限流電阻，IC4(1、2、3)腳的邏輯判斷電路及由RP22，D7組成的指示電路所組成?，F(xiàn)代的汽車(chē)蓄電池大多以12V為主，所以發(fā)電機(jī)的輸出電壓應(yīng)超過(guò)12V才有實(shí)際意義，我們將RP2，R3，R4組成的電阻分壓值設(shè)定為12V，也就是說(shuō)，根據(jù)蓄電池的充電狀態(tài)，判斷發(fā)電機(jī)的輸出電壓是否達(dá)到12V，發(fā)電機(jī)輸出電壓低于12V時(shí)，并不能對(duì)蓄電池進(jìn)行有效充電，所以，低于12V的電壓將視為無(wú)效。在低轉(zhuǎn)速情況下，發(fā)電機(jī)的輸出電壓可能達(dá)不到12V，而當(dāng)發(fā)電機(jī)高轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)，輸出電壓會(huì)大大上升，即使電路中含有電壓調(diào)節(jié)器也不能對(duì)電壓進(jìn)行精確控制，它只能將發(fā)電機(jī)輸出電壓控制在14.5V以內(nèi)。根據(jù)汽車(chē)電器設(shè)備的參數(shù)可知，汽車(chē)電源電壓控制在12-13V為最佳狀態(tài)，但實(shí)際上，汽車(chē)電源電壓并不永遠(yuǎn)保持在理想狀態(tài)，它的輸出電壓主要受蓄電池電壓與發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速的影響。比如，汽車(chē)經(jīng)常使用或蓄電池剛充過(guò)電，這時(shí)即使發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速下降還有蓄電池供電，但如果汽車(chē)長(zhǎng)久沒(méi)有使用或蓄電池電壓不足時(shí)，這時(shí)即使發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速升高也無(wú)濟(jì)于事，因?yàn)樾铍姵匾褜l(fā)電機(jī)輸出電壓嵌位在較低的范圍內(nèi)。我們?cè)谠O(shè)置檢測(cè)發(fā)電機(jī)輸出電壓值時(shí)已經(jīng)設(shè)為12V，在低轉(zhuǎn)速下低于12V的輸出電壓很容易造成發(fā)電機(jī)檢測(cè)電路誤判斷為發(fā)電機(jī)性能不穩(wěn)而報(bào)警，事實(shí)上發(fā)電機(jī)此時(shí)為正常運(yùn)行狀態(tài)。為克服此難點(diǎn)，我們?cè)黾恿擞蒄3，C3，RP3，R5，R6，IC1(4，12)腳組成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)電路，它實(shí)際上是欠電壓檢測(cè)電路，根據(jù)發(fā)電機(jī)與蓄電池的特性，將RP3，R5，R6組成分壓電路的分壓比調(diào)整到發(fā)電機(jī)接標(biāo)準(zhǔn)負(fù)載時(shí)發(fā)電機(jī)輸出電壓為12V時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，即發(fā)電機(jī)輸出電壓為12V時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表的電壓就是RP3，R5，R6所要設(shè)定檢測(cè)的值(具體數(shù)值根據(jù)汽車(chē)型號(hào)而定)。發(fā)電機(jī)電壓檢測(cè)輸出IC1(13)腳與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)輸出IC1(12)腳輸出的檢測(cè)信號(hào)分別進(jìn)入RP33(1、2)腳，經(jīng)(7、8)腳輸出后進(jìn)入IC4(1、2)腳進(jìn)行邏輯判斷，如果發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速高且輸出電壓大于12V，發(fā)電機(jī)檢測(cè)電路檢測(cè)到的實(shí)際電壓也高于12V，說(shuō)明一切正常，IC4(3)腳輸出低電平信號(hào)，此信號(hào)進(jìn)入RP22(1)腳，從(8)腳輸出后進(jìn)入發(fā)光二極管D7正極，負(fù)極則接地，發(fā)光二極管因沒(méi)有正常工作電壓而熄滅；如果測(cè)得發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速低，發(fā)電機(jī)的實(shí)際輸出電壓也低于12V，邏輯電路IC4(1，2)腳同為低電平，則輸出端(3)腳也為低電平，只有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，而發(fā)電機(jī)電壓檢測(cè)電路檢測(cè)到的發(fā)電機(jī)輸出電壓低于12V時(shí)，發(fā)電機(jī)電壓檢測(cè)電路IC1(13)腳輸出低電平信號(hào)，此信號(hào)經(jīng)RP33(1，8)腳進(jìn)入IC4(1)腳，由于IC4(1)腳為低電平，(2)腳為高電平，則(3)腳將輸出高電平，發(fā)光二極管D7點(diǎn)亮，以提醒司機(jī)，發(fā)電機(jī)回路出現(xiàn)了故障。
對(duì)蓄電池的管理蓄電池是汽車(chē)上一個(gè)非常重要的部件，它的功能是提供汽車(chē)啟動(dòng)的能量，調(diào)整和穩(wěn)定發(fā)電機(jī)輸出電壓與負(fù)載之間的不平衡狀態(tài)，不僅發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)要靠它，在汽車(chē)熄火后它更是車(chē)上唯一的動(dòng)力源。在汽車(chē)啟動(dòng)時(shí)，蓄電池根據(jù)發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速?zèng)Q定是否向負(fù)載供電，當(dāng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)，蓄電池向用電設(shè)備提供電能，當(dāng)用電設(shè)備的總功耗大于發(fā)電機(jī)輸出電能時(shí)，它和發(fā)電機(jī)共同向用電設(shè)備提供電能。蓄電池最怕虧電，在使用時(shí)要讓它電力充足，長(zhǎng)期存放時(shí)更要注意，必須定期充電。在日常生活中，汽車(chē)電器故障是導(dǎo)致蓄電池虧電的主要原因如漏電，發(fā)電機(jī)接觸不良，短路等。導(dǎo)致汽車(chē)蓄電池虧電主要原因的電器故障在很多情況下是隱性的(既通過(guò)一般的看聽(tīng)聞是檢查不出來(lái)的)。這些故障并不能立即使汽車(chē)不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，這就如同慢性疾病，早期并不被人們注意，等到晚期發(fā)現(xiàn)時(shí)已到很?chē)?yán)重的地步。對(duì)于這類故障，不要說(shuō)對(duì)汽車(chē)電路不是極為精通的司機(jī)，就是專業(yè)人員也得仔細(xì)檢查才能找出原因，所以對(duì)蓄電池的連續(xù)檢測(cè)就顯的極為重要。但現(xiàn)代汽車(chē)上偏偏沒(méi)有蓄電池檢測(cè)系統(tǒng)，這樣不但降低蓄電池的性能，而且縮短其使用壽命，修理也費(fèi)時(shí)費(fèi)工，如果有一個(gè)能對(duì)蓄電池連續(xù)檢測(cè)的電路情況就大不一樣。為解決此問(wèn)題，我們特設(shè)置了蓄電池管理系統(tǒng)。它的電路附圖(2)所示F1，C1，RP1，R1，R2，IC1(2、14)腳，RP22(4、5)腳，D4組成蓄電池欠電壓檢測(cè)指示電路，RP4，R7，R8，IC1(7、11)腳，RP22(3、6)腳，D5組成的蓄電池過(guò)壓檢測(cè)指示電路，IC4(4、5、6)腳和T4及周?chē)鶵18，R24，S3，D9，D10，L1K1，T5及周?chē)鶵19，R25，D8，D11，L2K2組成集成門(mén)邏輯判斷電路與輸出控制部分組成。原理蓄電池電壓信號(hào)經(jīng)電阻分壓網(wǎng)絡(luò)同時(shí)進(jìn)入IC1(2、7)腳，由RP1，R1，R2把蓄電池欠電壓值設(shè)定為10.5V，當(dāng)被測(cè)蓄電池電壓信號(hào)大于10.5V時(shí)，RP1，R1，R2分壓后的電壓高于IC1內(nèi)部比較器閥值電壓，則IC1(14)腳輸出高電平；若在任何時(shí)刻低于10.5V，則IC1內(nèi)部比較器將翻轉(zhuǎn)，(14)腳將輸出低電平信號(hào)，此信號(hào)在使二極管D4點(diǎn)亮的同時(shí)，經(jīng)RP33(3，6)腳進(jìn)入IC4(4)腳，由于在運(yùn)行模式時(shí)同步開(kāi)關(guān)電路都斷開(kāi)，起動(dòng)機(jī)電壓檢測(cè)電路一直都停止工作，其IC3的輸出(3)腳一直都為低電平，經(jīng)T3反相后，進(jìn)入IC4(5)腳，使其一直保持在高電平。由于IC4(4)腳電平的突然變低，使門(mén)電路的輸出(6)腳由低變?yōu)楦唠娖?，此信?hào)經(jīng)R18，R19進(jìn)入三極管T4，T5基極，使T4，T5同時(shí)導(dǎo)通，在運(yùn)行模式下，起動(dòng)機(jī)停止工作，所以起動(dòng)機(jī)回路控制端的T4是否導(dǎo)通并不重要，主要是看T5的情況。這時(shí)T5的導(dǎo)通使得繼電器線圈L2得電，繼電器K2的(5、6)，(8、9)兩組觸點(diǎn)分別斷開(kāi)，(4、6)，(7、9)兩組觸點(diǎn)分別閉合，從而關(guān)斷了如(電熱電動(dòng)座椅，電動(dòng)后視鏡，空調(diào)設(shè)備等不太重要但很耗電的電器設(shè)備，具體控制對(duì)象根據(jù)實(shí)際可調(diào))。這樣，不但能在蓄電池電壓不足時(shí)把僅有的電能供給汽車(chē)最主要的用電設(shè)備，而且保護(hù)了蓄電池，R25，D11為繼電器K2通斷指示電路。由RP4，R7，R8，IC1(7、11)腳組成蓄電池過(guò)壓檢測(cè)，RP4，R7，R8將被測(cè)電壓設(shè)為14.5V，在正常情況下，蓄電池電壓低于14.5V，IC1(11)腳輸出高電平，蓄電池過(guò)壓指示發(fā)光二極管熄滅，如果蓄電池電壓一旦高于14.5V，則IC1(11)腳立刻輸出低電平，發(fā)光二極管D5將被點(diǎn)亮，以示報(bào)警，說(shuō)明蓄電池電壓過(guò)高，可能是調(diào)壓器損壞。
起動(dòng)機(jī)的管理發(fā)動(dòng)機(jī)由靜止變?yōu)檎＿\(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程稱為起動(dòng)，對(duì)于現(xiàn)代汽車(chē)來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)必需靠起動(dòng)機(jī)來(lái)完成。起動(dòng)機(jī)工作時(shí)間短，但工作電流極大，是汽車(chē)上功耗最大的部件。起動(dòng)機(jī)功耗大，沖擊大的特點(diǎn)決定了現(xiàn)代汽車(chē)的隨車(chē)診斷設(shè)備不能對(duì)起動(dòng)機(jī)進(jìn)行有效的檢測(cè)。要很好的保護(hù)蓄電池，保證汽車(chē)正常的起動(dòng)性能，就必需對(duì)這個(gè)汽車(chē)上最耗電的設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)，這樣不但能延長(zhǎng)蓄電池的使用壽命，而且可以很好的檢測(cè)這個(gè)部件的工作狀態(tài)，保證汽車(chē)正常的起動(dòng)。為了解這個(gè)難題，特設(shè)了起動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，本系統(tǒng)功能強(qiáng)大，邏輯性強(qiáng)，不但突破了汽車(chē)起動(dòng)機(jī)自檢難的瓶頸，并且很好的解決了汽車(chē)起動(dòng)機(jī)與蓄電池電源能量的關(guān)系。電路附圖(2)所示F4，C4，RP5，R9，R10，IC1(8、10)腳組成起動(dòng)機(jī)電阻分壓檢測(cè)電路，IC3及周?chē)娐稢9，C10，C11，R13，R14組成定時(shí)電路，IC5以及周?chē)娖髟21，R22，R23，C12，C13，C14，揚(yáng)聲器Y，RP22(2、7)腳與D6組成的聲光指示電路，RP33(3、4、5、6)腳與IC4(4、5、6)腳組成限流與邏輯判斷電路，由保險(xiǎn)絲，電容電阻F5，C5，RP6，R11，R12，RP7，C8，T1，T2，D1，D2，L1S1，L2S2組成同步開(kāi)關(guān)電路，T4，D8，L1K1成的起動(dòng)機(jī)控制電路，R24、D10為繼電器K1通斷指示電路，T3，R15，R16組成反相電路，而由F1，C1，RP1，R1，R2，R20、S1，IC1(2、14)腳組成的蓄電池欠電壓判斷電路，則是起動(dòng)機(jī)邏輯判斷的必要條件。工作原理由F1，C1，RP1，R1，R2，IC1(2、14)腳組成的蓄電池欠電壓檢測(cè)系統(tǒng)首先對(duì)蓄電池電壓進(jìn)行判斷其電壓是否達(dá)到起動(dòng)機(jī)正常起動(dòng)所需最低電壓，如果達(dá)到，IC1(14)腳輸出高電平信號(hào)，此信號(hào)分為兩路一路通往由RP22，D4組成的發(fā)光指示電路，發(fā)光二極管熄滅，說(shuō)明蓄電池狀態(tài)正常，如果此時(shí)蓄電池電壓過(guò)低，已無(wú)法滿足起動(dòng)機(jī)要求，則蓄電池電壓檢測(cè)器IC1(14)腳輸出低電平，蓄電池低電壓指示系統(tǒng)令二極管D4點(diǎn)亮，以提醒司機(jī)采取相應(yīng)措施，同時(shí)經(jīng)RP33(3、6)腳進(jìn)入邏輯判斷電路IC4(4)腳，由IC4的功能可知，只有輸入端同高同低輸出才為低電平信號(hào)，現(xiàn)在IC4(5)腳為高(4)腳為低，輸出端(6)腳將為高電平信號(hào)，此信號(hào)經(jīng)R18，S3進(jìn)入三極管T4基極，T4導(dǎo)通，繼電器K1的線圈L1得電，繼電器K1吸合，常開(kāi)觸點(diǎn)1，3被接通，常閉觸點(diǎn)2，3被斷開(kāi)，切斷了起動(dòng)機(jī)繼電器線圈回路，從而直接阻止了起動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)對(duì)蓄電池的損壞。此時(shí)發(fā)光二極管D10也將點(diǎn)亮以指示繼電器K1的狀態(tài)，(三極管T5也將導(dǎo)通，繼電器K2吸合而切斷其控制的負(fù)載)在蓄電池一切正常的情況下，汽車(chē)將進(jìn)入下一步程序——汽車(chē)的起動(dòng)。由F5，C5，RP6，R11，R12，RP7，C8，T1，T2，L1S1，L2S2及D1，D2組成的同步開(kāi)關(guān)電路將進(jìn)入工作狀態(tài)，由于起動(dòng)時(shí)起動(dòng)機(jī)的工作電流極大，所以對(duì)整個(gè)供電系統(tǒng)的沖擊也較大，根據(jù)蓄電池的特性可知，蓄電池的輸出電壓會(huì)有一定的下降，若此時(shí)蓄電池電壓低于起動(dòng)前蓄電池檢測(cè)電路設(shè)定的最低閥值，將引起輸出狀態(tài)的改變，從而使邏輯判斷電路誤以為蓄電池輸出電壓過(guò)低，形成誤保護(hù)，為此，本電路特設(shè)可在兩種模式下工作的起動(dòng)機(jī)檢測(cè)電路起動(dòng)狀態(tài)下檢測(cè)模式與運(yùn)行狀態(tài)下檢測(cè)模式，兩種模式的轉(zhuǎn)換主要靠同步開(kāi)關(guān)電路。在起動(dòng)狀態(tài)下，同步開(kāi)關(guān)電路最先得到起動(dòng)點(diǎn)火信號(hào)，點(diǎn)火信號(hào)經(jīng)F5，C5，RP6，R11，R12進(jìn)入T1基極，經(jīng)RP7，C8的連接處進(jìn)入T2的基極，在正常情況下，三極管T1會(huì)立刻導(dǎo)通，L1得電，觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)S1立即閉合，電阻R20與RP1，R1形成并聯(lián)電路，降低了蓄電池檢測(cè)電路的閥值電壓，消除了誤保護(hù)現(xiàn)象，由于RP7，C8的電路特性，三極管T2晚于T1導(dǎo)通，蓄電池檢測(cè)電路先進(jìn)入起動(dòng)檢測(cè)模式，為起動(dòng)機(jī)的正常起動(dòng)創(chuàng)造了條件。在起動(dòng)狀態(tài)下，起動(dòng)機(jī)的起動(dòng)信號(hào)經(jīng)電路F4，C4，RP5，R9，R10進(jìn)入IC1(8)腳，經(jīng)內(nèi)部檢測(cè)后由(10)腳輸出檢測(cè)后的信號(hào)，此信號(hào)經(jīng)S2，C9后進(jìn)入IC3輸入端(2)腳。IC3及周?chē)娐稲13，R14，C10，C11組成定時(shí)電路，以防止因起動(dòng)時(shí)蓄電池壓降過(guò)大，輸出電壓小于起動(dòng)繼電器的吸合電壓導(dǎo)致起動(dòng)繼電器斷開(kāi)，在起動(dòng)繼電器斷開(kāi)后起動(dòng)機(jī)回路被切斷，蓄電池系統(tǒng)電壓因負(fù)載減小又恢復(fù)正常，起動(dòng)繼電器再次吸合，如此快速重復(fù)的現(xiàn)像。在起動(dòng)狀態(tài)下，我們將蓄電池欠電壓檢測(cè)閥值設(shè)定為9V，(由R20，RP1，R1，R2決定)正常情況下，IC1(14)腳輸出應(yīng)為高電平，如果輸出低電平，則說(shuō)明蓄電池內(nèi)阻過(guò)高，性能下降；如果蓄電池電壓正常，則電路F4，C4，RP5，R9，R10，IC1(8、10)腳組成的起動(dòng)機(jī)欠電壓檢測(cè)電路將檢測(cè)起動(dòng)機(jī)兩端的實(shí)際電壓，RP5，R9，R10將被測(cè)的起動(dòng)機(jī)電壓設(shè)為8.9V(此值根據(jù)需要可調(diào))，也就是說(shuō)，起動(dòng)機(jī)電壓一旦低于其參數(shù)要求的8.9V，IC1內(nèi)部的比較器立刻發(fā)生翻轉(zhuǎn)，(10)腳輸出低電平，此信號(hào)進(jìn)入IC3(2)腳后在輸出端(3)腳會(huì)立即輸出一高電平信號(hào)，此信號(hào)分為兩路一路直接進(jìn)入聲光報(bào)警電路，光電信號(hào)經(jīng)RP22(2、7)腳進(jìn)入二極管D6到地進(jìn)行光報(bào)警；聲訊信號(hào)經(jīng)R21進(jìn)入IC5(4)腳，由于IC5組成的是自激多諧振蕩器，輸出端(3)腳經(jīng)C14使揚(yáng)聲器Y輸出聲訊信號(hào)進(jìn)行報(bào)警；另一路經(jīng)R15進(jìn)入三極管T3的基極，經(jīng)T3反相后從集電極輸出進(jìn)入集成電阻RP33(4)腳，從(5)腳輸出后進(jìn)入IC4(5)腳，此時(shí)(4)腳高電平，(5)腳為低電平，則輸出端(6)腳輸出高電平，此信號(hào)經(jīng)R18進(jìn)入T4基極，三極管T4導(dǎo)通，繼電器線圈L1得電，繼電器K1吸合，發(fā)光二極管D10點(diǎn)亮，常開(kāi)觸點(diǎn)(1，3)閉合，常閉觸點(diǎn)(2，3)斷開(kāi)，從而阻止了因起動(dòng)機(jī)端電壓過(guò)低，起動(dòng)轉(zhuǎn)矩不足的起動(dòng)過(guò)程，防止了起動(dòng)機(jī)的損壞。此種情況一般為蓄電池與起動(dòng)機(jī)間的主電源線接觸不良，接線樁氧化電阻變大所導(dǎo)致。還有一種情況在這里要說(shuō)一下，就是蓄電池老化以后，很可能在起動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的瞬間，由于大電流的放電，蓄電池輸出電壓迅速下降。此電壓過(guò)低時(shí)，(起動(dòng)機(jī)與蓄電池在起動(dòng)時(shí)，電位幾乎相同)以至于蓄電池欠電壓檢測(cè)與起動(dòng)機(jī)欠電壓檢測(cè)電路同時(shí)發(fā)生翻轉(zhuǎn)而輸出低電平，集成邏輯門(mén)電路的輸入端IC4(4、5)腳同為低電平，由邏輯門(mén)的特性可知，輸出沒(méi)有變化，這種應(yīng)該保護(hù)的情況看似沒(méi)有保護(hù)，但實(shí)際上，在這種情況下，蓄電池輸出電壓往往低于起動(dòng)機(jī)主繼電器的吸合保持電壓，起動(dòng)繼電器將因此而斷開(kāi)，起動(dòng)機(jī)與蓄電池回路被切斷，蓄電池輸出電壓會(huì)因減少了負(fù)載而迅速上升，同時(shí)IC1(14)腳也將輸出高電平，但由于IC3是定時(shí)電路，它的輸出仍保持原狀態(tài)，并沒(méi)有隨蓄電池電壓的升高而改變，而是經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后自動(dòng)復(fù)位，這樣當(dāng)IC4(4)腳為高電平時(shí)，(5)腳仍為低電平，輸出(6)腳則為高電平，三極管T4仍然導(dǎo)通，繼電器K1還在吸合狀態(tài)直到定時(shí)結(jié)束，仍切斷主起動(dòng)繼電器線圈回路，從而防止在起動(dòng)時(shí)因蓄電池老化而起動(dòng)點(diǎn)火鑰匙還沒(méi)有復(fù)位造成的起動(dòng)主繼電器再次吸合斷開(kāi)的現(xiàn)像。S3為一觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)，它可實(shí)現(xiàn)本電路對(duì)汽車(chē)起動(dòng)機(jī)從自動(dòng)控制到手動(dòng)控制的轉(zhuǎn)換，(3)腳接(1)腳時(shí)為自動(dòng)，(3)腳接(2)腳時(shí)為手動(dòng)，當(dāng)本電路在檢測(cè)到汽車(chē)電源電壓過(guò)低阻止汽車(chē)起動(dòng)時(shí)，將開(kāi)關(guān)拔至(2)處，起動(dòng)機(jī)控制電路將失去作用，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)行起動(dòng)。
本電路電源的解決方案為節(jié)省空間，提高性能，本電路的電源取自JP1(IN)(1)腳經(jīng)保險(xiǎn)絲F1與RP1之間的電路，JP(IN)(1)腳為測(cè)蓄電池電壓而接汽車(chē)主電源，此電源經(jīng)F1進(jìn)入IC2輸入(1)腳，在IC2輸出(2)腳會(huì)有一穩(wěn)定的+5V電壓輸出，D3為保護(hù)二極管，C6、C7為濾波電容，可提高電路抗干擾能力。
具體實(shí)施方式
圖2的電路中，JP1(IN)為整個(gè)電路的信號(hào)輸入插接件，(1)腳接蓄電池正極(汽車(chē)主電源)，(2)腳接發(fā)電機(jī)正極端子(調(diào)壓器與蓄電池充電指示輸出端)，(3)腳接發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表，(4)腳接起動(dòng)機(jī)輸入正極端子，(5)腳與點(diǎn)火電路相連，(6)腳接汽車(chē)電路地。JP2(OUT)為整個(gè)電路信號(hào)輸出插件，(1)腳為空，(2、3)腳串接于主起動(dòng)繼電器線圈回路，(4、7)腳也為空腳，(5、6)與(8、9)串接于汽車(chē)負(fù)載回路，以控制汽車(chē)負(fù)載，具體控制電路根據(jù)實(shí)際情況而定。
權(quán)利要求1一種汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)，它主要由電阻分壓網(wǎng)絡(luò)、電壓檢測(cè)電路、聲光指示電路、定時(shí)器電路、邏輯門(mén)電路、輸出功率放大控制電路、線性穩(wěn)壓電源電路幾部分組成，外部被測(cè)信號(hào)經(jīng)電阻分壓網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入IC1(MAX8214通用電壓監(jiān)控器)進(jìn)行電壓檢測(cè)，為提高輸出電壓，在IC1輸出端接上拉電阻RP11，輸出部分(14，11)腳信號(hào)進(jìn)入聲光指示電路，(10)腳輸出經(jīng)S2，C9后進(jìn)入定時(shí)電路IC3(555時(shí)基集成電路)(2)腳，在(3)腳輸出端同時(shí)接有聲光指示電路與T3、R15、R16組成的反相電路，T3的集電極輸出信號(hào)和從IC1輸出信號(hào)同時(shí)經(jīng)RP33與IC4輸入腳相連，IC4(74LS86)(3)腳輸出經(jīng)RP22進(jìn)入發(fā)光二極管D7到地，IC4(6)腳輸出信號(hào)接于T4、T5基極，T4與接于集電極的繼電器K1、D8組成起動(dòng)機(jī)控制電路，T5與K2、D9組成負(fù)載控制電路，起動(dòng)點(diǎn)火信號(hào)經(jīng)RP6、R11、R12、RP7、C8進(jìn)入三極管T1、T2基極，T1、T2集電極的L1、L2分別控制S1、S2的通斷，可以使電路從起動(dòng)檢測(cè)模式到運(yùn)行檢測(cè)模式的轉(zhuǎn)換，由IC2及周?chē)娐诽峁┓€(wěn)定的+5V電源。
2根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)其特征是整個(gè)電路的核心元器件由IC1構(gòu)成，它是通用電壓監(jiān)控集成電路，內(nèi)部有四個(gè)含滯回電路的比較器及一個(gè)也含滯回電路的輔助比較器，內(nèi)部的1.25V基準(zhǔn)電壓精度達(dá)到了0.75％，它的(1)腳為內(nèi)部基準(zhǔn)電壓輸出，分別接于(5、6)兩腳，(2、3、4、7、8)四個(gè)精密比較器及輔助比較器輸入端，分別與蓄電池低電壓檢測(cè)的分壓電阻(R1、R2連接處)，發(fā)電機(jī)分壓電阻(R3、R4連接處)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)分壓電組(R5、R6連接處)，蓄電池過(guò)壓檢測(cè)電阻(R7、R8連接處)，起動(dòng)機(jī)欠壓檢測(cè)電阻(R9、R10連接處)相連接，(10、11、12、13、14)為檢測(cè)輸出，上拉集成電阻RP11分別接于輸出腳，(15)腳為模式選擇端在這里選擇接地，電源經(jīng)R17進(jìn)入(16)腳。
3根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)其特征是由F1、F2、F3、F4、F5、C1、C2、C3、C4、C5組成的輸入保護(hù)與濾波，RP1、R1、R2、RP2、R3、R4、FP3、R5、R6、RP4、R7、R8、RP5、R9、R10、RP6、R11組成的高精度高穩(wěn)定度電阻分壓網(wǎng)絡(luò)，且在RP1，R1上并聯(lián)了同步開(kāi)關(guān)S1及電阻R20。
4根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)其特征是IC1(11)腳接于集成電阻RP22(3)腳，IC1(14)腳接RP22(4)腳，RP22(5、6)分別接于D4、D5負(fù)極，D5、D6正極接電源。
5根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)其特征是三極管T3集電極輸出信號(hào)與IC1(14、13、12)腳輸出信號(hào)一并進(jìn)入集成限流電阻RP33(4、3、1、2)腳，從(5、6、7、8)腳輸出的信號(hào)分別接于IC4(5、4、2、1)腳，IC4(3)腳的輸出信號(hào)接于RP22(1)腳，經(jīng)(8)腳輸出后進(jìn)入D7正極，負(fù)極接地，IC4(14)腳接+5V電源，(14)腳與(13、12、10、9)腳同時(shí)接地，(11、8)腳為空。
6根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)其特征是IC4(6)腳輸出信號(hào)經(jīng)R18，R19后進(jìn)入三極管T4，T5基極，T4，T5集電極與繼電器K1，K2線圈的一端連接，線圈另一端與電源連接，在繼電器線圈L1兩端并聯(lián)有二極管D9，D10，電阻R24；L2兩端并聯(lián)有二極管D8，D11，電阻R25，電阻R18與三極管T4基極串接有一觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)S3。
7根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)其特征是為配合對(duì)起動(dòng)機(jī)的檢測(cè)，起動(dòng)點(diǎn)火信號(hào)經(jīng)F5，C5，RP6，R11，R12后一路進(jìn)入三極管T1基極，另一路經(jīng)RP7，C8的連接處進(jìn)入T2基極，三極管T1集電極接L1，D1以控制干簧管觸點(diǎn)S1的閉合與接通；T2集電極接L2，D2以控制干簧管觸點(diǎn)S2的閉合與接通。
8根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)其特征是IC1(10)腳與干簧管繼電器的觸點(diǎn)S2一端相連，S2另一端經(jīng)C9后進(jìn)入IC3(2)腳，IC3(8、4)腳接電源，輸出腳(3)分為兩路一路經(jīng)電阻R15后接于反相器T3基極，另一路進(jìn)入RP22(2)腳，經(jīng)(7)腳輸出后接發(fā)光二極管D6正極，負(fù)極接地，(5)腳經(jīng)電容C11后與(1)腳同時(shí)接地，R14一端與電源相連；另一端與C9、IC3(6、7)腳相連，C9的另一端接地，R13一端接電源，一端接IC3(2)腳，IC5(4)腳接電阻R21，電阻R21另一端接IC3(3)腳，IC5(7)腳接于R22、R23的連接處，R22、R23、C13為串聯(lián)關(guān)系，電阻R22一端接電源，另一端接電阻R23，電容C13一端與R23連接，另一端接地，IC5(2、6)腳并聯(lián)后接于R23與C13連接處，IC5(8)腳接電源，(5)腳經(jīng)電容C12后與(1)腳同時(shí)接地，輸出(3)腳經(jīng)C14后接揚(yáng)聲器Y正極，揚(yáng)聲器負(fù)極接地。
9根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)其特征是由IC2(7805三端穩(wěn)壓集成電路)及外圍元件D3、C6、C7組成線性穩(wěn)壓電源，其中D3并聯(lián)于IC2輸入輸出的(1、3)腳，C6正極接IC2輸入(1)腳，負(fù)極接地，C7正極接IC2(3)腳，負(fù)極接地，IC2輸入(1)腳接F1與RP1連接處，(2)腳接地。
專利摘要汽車(chē)電源主動(dòng)管理系統(tǒng)主要由電阻分壓網(wǎng)絡(luò)，電壓檢測(cè)電路，同步開(kāi)關(guān)電路，聲光指示電路，定時(shí)器電路，邏輯門(mén)電路，輸出功率放大電路，線性穩(wěn)壓電源幾部分組成。外部被測(cè)信號(hào)經(jīng)電阻分壓網(wǎng)絡(luò)分壓后進(jìn)入電壓檢測(cè)電路，經(jīng)電壓檢測(cè)后的信號(hào)有一部分直接進(jìn)入聲光指示電路，另一部分被送往邏輯門(mén)判斷電路與定時(shí)器電路，定時(shí)電路的輸出一路到聲光指示電路，另一路信號(hào)經(jīng)反相后也進(jìn)入邏輯門(mén)判斷電路，經(jīng)邏輯門(mén)電路判斷后的信號(hào)含有指示信號(hào)的，進(jìn)入指示電路，含有控制信號(hào)的進(jìn)入功率放大電路，以對(duì)汽車(chē)的起動(dòng)系統(tǒng)和負(fù)載系統(tǒng)進(jìn)行有效的控制。此外，采用線性的穩(wěn)壓供電系統(tǒng)可為本電路提供高質(zhì)量的電源。
文檔編號(hào)B60R16/04GK2678968SQ200320113599
公開(kāi)日2005年2月16日 申請(qǐng)日期2003年12月31日 優(yōu)先權(quán)日2003年12月31日
發(fā)明者禹合舉 申請(qǐng)人:禹合舉