專利名稱：一種用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛，尤其涉及電動(dòng)車輛的電氣控制技術(shù)，特別涉及變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，具體的是一種用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中，電動(dòng)車輛以其零污染、低噪音、高經(jīng)濟(jì)性等優(yōu)點(diǎn)，廣泛得到應(yīng)用。在城市公交電車方面，城市無軌或有軌電車的電氣驅(qū)動(dòng)絕大多數(shù)采用直流斬波驅(qū)動(dòng)方式，采用機(jī)械抱閘停車，無法實(shí)現(xiàn)再生回饋式電制動(dòng)，能耗與維修量大，同時(shí)城市無軌或有軌電車受架空線網(wǎng)供電的限制，靈活性、機(jī)動(dòng)性差，架空供電線網(wǎng)又增加了城市空間的視覺污染。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)問題是由于現(xiàn)有技術(shù)中，城市無軌或有軌電車的電氣驅(qū)動(dòng)絕大多數(shù)采用直流斬波驅(qū)動(dòng)方式，采用機(jī)械抱閘停車，無法實(shí)現(xiàn)再生回饋式電制動(dòng)，能耗與維修量大，同時(shí)城市無軌或有軌電車受架空線網(wǎng)供電的限制，靈活性、機(jī)動(dòng)性差，架空供電線網(wǎng)又增加了城市空間的視覺污染。
本發(fā)明為解決已有技術(shù)中的上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是提供一種用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，所述的這種用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)由低壓車頭控制部分和高壓系統(tǒng)控制部分構(gòu)成，其中，所述的低壓車頭控制部分由車頭控制器等構(gòu)成，所述的車頭控制器通過光纖耦合部件與CAN總線連接，所述的高壓系統(tǒng)控制部分由系統(tǒng)控制器和變頻驅(qū)動(dòng)控制器等構(gòu)成，所述的系統(tǒng)控制器與所述的CAN總線連接，所述的CAN總線上同時(shí)連接有變頻驅(qū)動(dòng)控制器，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器與交流變頻調(diào)速電機(jī)連接，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器通過第一接觸器與超級(jí)電容器連接，所述的超級(jí)電容器與車載充電器連接，所述的車載充電器與外部工作電源連接，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器也可通過第二接觸器與外部工作電源連接。
進(jìn)一步的，電車的腳踏牽引主令信號(hào)、腳踏制動(dòng)主令信號(hào)及運(yùn)行狀態(tài)主令信號(hào)送入所述的車頭控制器，并通過所述的光纖耦合部件和所述的CAN總線把設(shè)定值與控制命令傳送給所述的系統(tǒng)控制器，所述的系統(tǒng)控制器根據(jù)輸入的信號(hào)進(jìn)行邏輯狀態(tài)判別并通過所述的CAN總線與所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器通訊，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器控制所述的交流變頻調(diào)速電機(jī)的工作狀態(tài)和車輛的運(yùn)行，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器和所述的交流變頻調(diào)速電機(jī)工作的運(yùn)行狀態(tài)及實(shí)際值數(shù)據(jù)通過所述的CAN總線由所述的系統(tǒng)控制器發(fā)送至所述的車頭控制器。
進(jìn)一步的，所述的超級(jí)電容器儲(chǔ)存直流電能，所述的超級(jí)電容器中儲(chǔ)存的直流電能通過所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器以交流電形式提供給交流變頻調(diào)速電機(jī)，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器以轉(zhuǎn)矩控制方式驅(qū)動(dòng)電車運(yùn)行。
進(jìn)一步的，用再生回饋式電氣制動(dòng)時(shí)，車輛的動(dòng)能通過所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器轉(zhuǎn)化為直流電能對(duì)所述的超級(jí)電容器充電。
進(jìn)一步的，所述的車頭控制器連接有監(jiān)測(cè)顯示屏。顯示屏顯示運(yùn)行狀態(tài)及數(shù)據(jù)。
進(jìn)一步的，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器可以采用外部架空線網(wǎng)工作電源和超級(jí)電容器雙電源自動(dòng)選擇切換的供電方式。具體的，切換過程通過所述的第一接觸器和所述的第二接觸器的切換動(dòng)作實(shí)現(xiàn)。也可以采用區(qū)間快速充電站的直流電源通過車載充電器向超級(jí)電容器快速充電貯存電能，然后在無架空線網(wǎng)條件下，用超級(jí)電容器單獨(dú)供電方式驅(qū)動(dòng)。
進(jìn)一步的，所述的低壓車頭控制部分的工作電壓為24伏直流電壓。
進(jìn)一步的，所述的車頭控制器和系統(tǒng)控制器分別由DSP微處理器構(gòu)成。
本發(fā)明的工作過程如下所述電車的腳踏牽引主令信號(hào)、腳踏制動(dòng)主令信號(hào)及運(yùn)行狀態(tài)主令信號(hào)送入所述的車頭控制器，并通過所述的光纖耦合部件和所述的CAN總線把設(shè)定值與控制命令傳送給所述的系統(tǒng)控制器，所述的系統(tǒng)控制器根據(jù)輸入的信號(hào)進(jìn)行邏輯狀態(tài)判別并通過所述的CAN總線與所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器通訊，控制所述的交流變頻調(diào)速電機(jī)的工作狀態(tài)和車輛的運(yùn)行，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器和所述的交流變頻調(diào)速電機(jī)工作的運(yùn)行狀態(tài)及實(shí)際值數(shù)據(jù)通過所述的CAN總線由所述的系統(tǒng)控制器發(fā)送至所述的車頭控制器，并經(jīng)數(shù)據(jù)處理后在中文界面的運(yùn)行狀態(tài)及數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)顯示屏上顯示，顯示屏主畫面有多種功能畫面，可顯示超級(jí)電容器實(shí)時(shí)的電壓及電流、變頻電機(jī)實(shí)時(shí)的電壓及電流、車速、累計(jì)里程、能耗、故障、車輛運(yùn)行狀態(tài)、超級(jí)電容器充、放電能量以及制動(dòng)回饋能量等。
本發(fā)明中所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器、超級(jí)電容器、車載充電器、交流變頻調(diào)速電機(jī)、監(jiān)測(cè)顯示屏和接觸器以及CAN總線為電氣行業(yè)公知技術(shù)，在此不再贅述。
本發(fā)明與已有技術(shù)相對(duì)照，其效果是積極和明顯的。本發(fā)明的具體優(yōu)點(diǎn)如下所述本發(fā)明采用全數(shù)字轉(zhuǎn)矩控制的矢量控制變頻調(diào)速系統(tǒng)，用DSP微處理器作車頭控制器和系統(tǒng)控制器，高、低壓設(shè)備間采用光纖總線通訊模式，系統(tǒng)線路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔，減少了大量控制線與接線端子，極大提高電車運(yùn)行的可靠性，并實(shí)現(xiàn)安全可靠的電隔離。
本發(fā)明把貯存在超級(jí)電容器中的直流電能通過變頻驅(qū)動(dòng)裝置轉(zhuǎn)換成一定頻率的交流電，供電給交流電動(dòng)機(jī)并以轉(zhuǎn)矩控制方式驅(qū)動(dòng)電車運(yùn)行。在用再生回饋式電氣制動(dòng)時(shí)，車輛的動(dòng)能又通過變頻驅(qū)動(dòng)裝置轉(zhuǎn)化為直流電能對(duì)超級(jí)電容器充電蓄能，具有良好的節(jié)能節(jié)電效果，電能回收率約為10％-30％。
微處理器實(shí)現(xiàn)的車頭控制器與系統(tǒng)控制器具有操作運(yùn)行的自動(dòng)選擇和協(xié)調(diào)控制等邏輯功能，并具有運(yùn)行數(shù)據(jù)的處理和分類提取功能。
車輛控制系統(tǒng)操作簡(jiǎn)便、直觀，牽引踏板主令信號(hào)相當(dāng)于汽車的油門，便于車輛起動(dòng)及加速的操作運(yùn)行。提高了起動(dòng)加速力矩和車輛運(yùn)行的穩(wěn)定度，有效的電氣制動(dòng)無論在平地或斜坡都可以在無機(jī)械剎車條件下使電車制動(dòng)減速到速度為零。
控制系統(tǒng)具有專用功能控制、可保證在零位保護(hù)條件下電車無牽引主令輸入，確保設(shè)備和人身的安全，包括牽引主令零位，主接觸器零位及經(jīng)過架空線電門時(shí)的零位保護(hù)。并具有平地/斜坡的自動(dòng)判別功能、零速時(shí)制動(dòng)力控制功能，保證平地制動(dòng)到零時(shí)減小制動(dòng)力矩使電車平穩(wěn)停車、而在斜坡制動(dòng)時(shí)保證電車保持最大制動(dòng)力矩，使電車在斜坡上無須機(jī)械剎車而電制動(dòng)停車。另外在平地零速時(shí)即使踏下電制動(dòng)踏板，也保證無電制動(dòng)力矩，防止平地零速時(shí)再加入電氣制動(dòng)而造成車輛倒流后再停車的現(xiàn)象。
具有超級(jí)電容器和架空線網(wǎng)兩套自動(dòng)切換控制的供電系統(tǒng)，提高了車輛運(yùn)行的機(jī)動(dòng)性，也可以完全脫離架空線網(wǎng)，采用區(qū)間快速充電站的直流電源通過車載充電器向超級(jí)電容器快速充電貯存電能，然后用超級(jí)電容器單獨(dú)供電驅(qū)動(dòng)電車，消除架空線網(wǎng)的空中視覺污染，能滿足新一輪市政建設(shè)中景觀區(qū)域環(huán)保建設(shè)要求。
本控制系統(tǒng)還可以選擇配置提供以下選件內(nèi)容非接觸式刷卡裝置及管理數(shù)據(jù)軟件包，用于加強(qiáng)智能化集中管理功能。
全球定位系統(tǒng)(GPS)及無線電通訊技術(shù)應(yīng)用(GPRS)，用于提高系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的集中管理調(diào)度功能。
Internet網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)軟件，可使所有投用的車輛，通過Internet網(wǎng)以Web方式對(duì)其運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)傳輸監(jiān)測(cè)。同時(shí)，可以將歷史運(yùn)行參數(shù)以曲線、圖表的形式加以顯示。
本發(fā)明的目的、特征及優(yōu)點(diǎn)將通過實(shí)施例結(jié)合附圖進(jìn)行詳細(xì)說明。


圖1是本發(fā)明一種用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2是本發(fā)明一種用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中的轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)的原理圖。
具體實(shí)施例方式
如圖1所示，本發(fā)明一種用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，由低壓車頭控制部分和高壓系統(tǒng)控制部分構(gòu)成，其中，所述的低壓車頭控制部分以車頭控制器1為主控單元，所述的高壓系統(tǒng)控制部分以系統(tǒng)控制器2為主控單元，所述的車頭控制器1通過光纖耦合部件10與所述的系統(tǒng)控制器2相連的CAN總線20相互通訊，電車的腳踏牽引主令信號(hào)、腳踏制動(dòng)主令信號(hào)及運(yùn)行狀態(tài)主令信號(hào)送入所述的車頭控制器1，并通過所述的光纖耦合部件10和所述的CAN總線20把設(shè)定值與控制命令傳送給所述的系統(tǒng)控制器2，所述的系統(tǒng)控制器2根據(jù)輸入的信號(hào)進(jìn)行邏輯狀態(tài)判別并通過所述的CAN總線20與變頻驅(qū)動(dòng)控制器3通訊，控制交流變頻調(diào)速電機(jī)4的工作狀態(tài)和車輛的運(yùn)行，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器3和所述的交流變頻調(diào)速電機(jī)4工作的運(yùn)行狀態(tài)及實(shí)際值數(shù)據(jù)通過所述的CAN總線20由所述的系統(tǒng)控制器2發(fā)送至所述的車頭控制器1，并經(jīng)數(shù)據(jù)處理后在中文界面的運(yùn)行狀態(tài)及數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)顯示屏5上顯示，顯示屏主畫面有多種功能畫面，可顯示超級(jí)電容器6實(shí)時(shí)的電壓及電流、變頻調(diào)速電機(jī)4實(shí)時(shí)的電壓及電流、車速、累計(jì)里程、能耗、故障、車輛運(yùn)行狀態(tài)、超級(jí)電容器6充、放電能量以及制動(dòng)回饋能量等。
本發(fā)明的運(yùn)行特征是采用區(qū)間快速充電站的直流電源通過所述的車載充電器7向所述的超級(jí)電容器6快速充電貯存電能，然后在無架空線網(wǎng)條件下，用所述的超級(jí)電容器6貯存的直流電能通過所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器3轉(zhuǎn)換成一定頻率的交流電，給交流變頻調(diào)速電機(jī)4供電并以轉(zhuǎn)矩控制方式驅(qū)動(dòng)電車運(yùn)行，在用再生回饋式電氣制動(dòng)時(shí)，車輛的動(dòng)能又通過所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器3轉(zhuǎn)化為直流電能對(duì)超級(jí)容器6充電蓄能。所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器3也可以采用外部架空線網(wǎng)工作電源和超級(jí)電容器6雙電源自動(dòng)選擇切換的供電方式，具體的，切換過程是通過所述的第一接觸器30和所述的第二接觸器40的切換來實(shí)現(xiàn)的。
變頻驅(qū)動(dòng)控制器采用標(biāo)準(zhǔn)的矢量控制逆變器，構(gòu)成轉(zhuǎn)矩控制的PWM矢量控制方式運(yùn)行，轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)的原理框圖如圖2所示，牽引主令信號(hào)通過倒車/順車選擇器后作為轉(zhuǎn)矩給定限幅值TLim*送入變頻驅(qū)動(dòng)控制器，由此使交流變頻電機(jī)AM產(chǎn)生相應(yīng)的電磁轉(zhuǎn)矩TEM，電磁轉(zhuǎn)矩TEM與車輛的負(fù)載轉(zhuǎn)矩TL之差即為動(dòng)態(tài)加速轉(zhuǎn)矩TDA(TEM-TL＝TDA)，同時(shí)TLim*也決定了系統(tǒng)的速度設(shè)定值n*，TLim*小于0時(shí)，n*為正向速度給定的最大值，當(dāng)TLim*大于零時(shí)則n*為反向速度給定最大值，當(dāng)牽引主令為零時(shí)(即TLim*＝0)則n*＝0。動(dòng)態(tài)加速轉(zhuǎn)矩TDA使電機(jī)加速，直到速度等于最大給定速度。只有當(dāng)電機(jī)的電磁轉(zhuǎn)矩TEM等于車輛的負(fù)載轉(zhuǎn)矩TL時(shí)，電機(jī)才穩(wěn)速運(yùn)行，因此牽引主令信號(hào)的大小相當(dāng)于汽車的油門，可方便控制電機(jī)的轉(zhuǎn)矩以及車輛的起動(dòng)及加速的操作運(yùn)行。轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)中n*和由與交流電機(jī)AM同軸的脈沖發(fā)生器PG得到的實(shí)際轉(zhuǎn)速nact的差值送入n調(diào)節(jié)器構(gòu)成速度閑環(huán)。由轉(zhuǎn)矩限幅環(huán)節(jié)輸出的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值T*，經(jīng)變換后作為電流轉(zhuǎn)矩分量的設(shè)定值IT*，IM*為電流磁通分量的設(shè)定值，IT*和IM*與由矢量變換的電機(jī)模型得到的電流實(shí)際值ITact和IMact，通過IT調(diào)節(jié)器與IM調(diào)節(jié)器構(gòu)成電流閉環(huán)。IT調(diào)節(jié)器與IM調(diào)節(jié)器的輸出經(jīng)坐標(biāo)變換后得到電壓設(shè)定值U*和相位角α，U*經(jīng)Ud校正環(huán)節(jié)后得到電機(jī)定子電壓的控制值UST。另外由脈沖發(fā)生器PG輸出的轉(zhuǎn)子頻率f2與矢量變換的電機(jī)模型輸出的滑差頻率fs構(gòu)成轉(zhuǎn)差閉環(huán)，得到定子頻率f(f＝f2+fs)。UST、α、f經(jīng)PWM驅(qū)動(dòng)觸發(fā)裝置后使逆變器的6個(gè)IGBT主元件輪流導(dǎo)電工作，輸出一定頻率的交流電，使交流電機(jī)按轉(zhuǎn)矩控制要求變頻調(diào)速運(yùn)行。
同樣制動(dòng)主令信號(hào)通過倒車/順車選擇器后使電機(jī)產(chǎn)生反向制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，可有效地將車輛減速到速度為零，在電制動(dòng)過程中，可把車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔埽虺?jí)電容器回饋充電，有明顯的節(jié)能效果。
超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電車電氣控制系統(tǒng)可以采用架空線網(wǎng)和超級(jí)電容器雙電源自動(dòng)選擇切換供電，也可以不用架空線網(wǎng)采用超級(jí)電容器單獨(dú)供電運(yùn)行。
該系統(tǒng)中電機(jī)的最大電磁轉(zhuǎn)矩與最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩可達(dá)到200％額定轉(zhuǎn)矩。
本發(fā)明的控制系統(tǒng)具有參數(shù)自動(dòng)辯識(shí)、故障自動(dòng)診斷、參數(shù)自動(dòng)尋優(yōu)等良好的調(diào)試、運(yùn)行手段，并具有完善的故障保護(hù)措施(過壓、欠壓、超速、過流、過載、通訊故障等)，確保電車可靠運(yùn)行。
本發(fā)明可適用于各種電動(dòng)車輛如城市無軌電車、有軌電車、電動(dòng)轎車、電動(dòng)卡車及電動(dòng)叉車等。
權(quán)利要求
1.一種用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，由低壓車頭控制部分和高壓系統(tǒng)控制部分構(gòu)成，其特征在于所述的低壓車頭控制部分由車頭控制器等構(gòu)成，所述的車頭控制器通過光纖耦合部件與CAN總線連接，所述的高壓系統(tǒng)控制部分由系統(tǒng)控制器和變頻驅(qū)動(dòng)控制器等構(gòu)成，所述的系統(tǒng)控制器與所述的CAN總線連接，所述的CAN總線上同時(shí)連接有變頻驅(qū)動(dòng)控制器，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器與交流變頻調(diào)速電機(jī)連接，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器通過第一接觸器與超級(jí)電容器連接，所述的超級(jí)電容器與車載充電器連接，所述的車載充電器與外部工作電源連接，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器也可通過第二接觸器與外部工作電源連接。
2.如權(quán)利要求1所述的用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，其特征在于電車的腳踏牽引主令信號(hào)、腳踏制動(dòng)主令信號(hào)及運(yùn)行狀態(tài)主令信號(hào)送入所述的車頭控制器，并通過所述的光纖耦合部件和所述的CAN總線把設(shè)定值與控制命令傳送給所述的系統(tǒng)控制器，所述的系統(tǒng)控制器根據(jù)輸入的信號(hào)進(jìn)行邏輯狀態(tài)判別并通過所述的CAN總線與所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器通訊，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器控制所述的交流變頻調(diào)速電機(jī)的工作狀態(tài)和車輛的運(yùn)行，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器和所述的交流變頻調(diào)速電機(jī)工作的運(yùn)行狀態(tài)及實(shí)際值數(shù)據(jù)通過所述的CAN總線由所述的系統(tǒng)控制器發(fā)送至所述的車頭控制器。
3.如權(quán)利要求1所述的用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所述的超級(jí)電容器儲(chǔ)存直流電能，所述的超級(jí)電容器中儲(chǔ)存的直流電能通過所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器以交流電形式提供給交流變頻調(diào)速電機(jī)，所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器以轉(zhuǎn)矩控制方式驅(qū)動(dòng)電車運(yùn)行。
4.如權(quán)利要求1所述的用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，其特征在于用再生回饋式電氣制動(dòng)時(shí)，車輛的動(dòng)能通過所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器轉(zhuǎn)化為直流電能對(duì)所述的超級(jí)電容器充電。
5.如權(quán)利要求1所述的用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所述的車頭控制器連接有監(jiān)測(cè)顯示屏。
6.如權(quán)利要求1所述的用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器采用外部架空線網(wǎng)工作電源和超級(jí)電容器雙電源自動(dòng)選擇切換的供電方式。
7.如權(quán)利要求1所述的用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所述的變頻驅(qū)動(dòng)控制器由區(qū)間快速充電站的直流電源通過車載充電器向超級(jí)電容器快速充電貯存電能，然后在無架空線網(wǎng)條件下，用超級(jí)電容器單獨(dú)供電方式驅(qū)動(dòng)。
8.如權(quán)利要求1所述的用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所述的低壓車頭控制部分的工作電壓為24伏直流電壓。
9.如權(quán)利要求1所述的用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，其特征在于所述的車頭控制器和系統(tǒng)控制器分別由DSP微處理器構(gòu)成。
全文摘要
一種用于電車的超級(jí)電容蓄能變頻驅(qū)動(dòng)電氣控制系統(tǒng)，由低壓車頭控制部分和高壓系統(tǒng)控制部分構(gòu)成，低壓車頭控制部分通過光纖耦合部件與總線連接，高壓系統(tǒng)控制部分由系統(tǒng)控制器和變頻驅(qū)動(dòng)控制器等構(gòu)成，總線上連接有系統(tǒng)控制器與變頻驅(qū)動(dòng)控制器，變頻驅(qū)動(dòng)控制器與交流變頻調(diào)速電機(jī)連接，變頻驅(qū)動(dòng)控制器通過接觸器與超級(jí)電容器連接，牽引、制動(dòng)及運(yùn)行狀態(tài)主令送入車頭控制器，通過總線與系統(tǒng)控制器及變頻驅(qū)動(dòng)控制器通訊，交流變頻調(diào)速電機(jī)驅(qū)動(dòng)電車的正、反向運(yùn)行，電車制動(dòng)時(shí)動(dòng)能回饋給超級(jí)電容器蓄能。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維護(hù)容易、調(diào)試方便，使電車在可靠性、安全性、靈活性、節(jié)能性、視覺污染及技術(shù)性能指標(biāo)等方面都優(yōu)于目前使用的直流斬波驅(qū)動(dòng)電車。
文檔編號(hào)B60L15/02GK1739998SQ20041005398
公開日2006年3月1日 申請(qǐng)日期2004年8月25日 優(yōu)先權(quán)日2004年8月25日
發(fā)明者夏新順, 陸政德, 樊華, 冒勇 申請(qǐng)人:上海瑞華(集團(tuán))有限公司