專利名稱：包括用冷卻液冷卻的電子耗散元件的車輛的電傳動(dòng)系的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及使用燃料電池的機(jī)動(dòng)車。具體地說(shuō)，本發(fā)明涉及在某些過(guò)渡階段中對(duì)電能的管理。
背景技術(shù)：
在車輛上產(chǎn)生電能而不僅滿足于在車輛上儲(chǔ)存電能的傾向性的原因無(wú)需進(jìn)行重復(fù)，眾所周知，產(chǎn)生這種電能的可行方法之一是使用燃料電池。另一種已知可行的方法是通過(guò)使用礦物燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)例如內(nèi)燃機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)(electrical machine)。在后者的情況中，所謂的“串聯(lián)式混合動(dòng)力”結(jié)構(gòu)和“并聯(lián)式混合動(dòng)力”結(jié)構(gòu)都是公知的。從而，用來(lái)在車輛上產(chǎn)生電能的裝置也是多樣的。
在一些結(jié)構(gòu)中，很難突然地消除這些裝置所產(chǎn)生的電力。燃料電池尤其會(huì)出現(xiàn)這種情況，因?yàn)樗鼈冊(cè)诠ぷ鞯臅r(shí)候通常是通過(guò)實(shí)時(shí)地壓縮周圍空氣來(lái)提供氧氣，據(jù)推測(cè)，壓縮機(jī)的慣性會(huì)使其產(chǎn)生一定的慣量。在一些結(jié)構(gòu)中，可以觀察到燃料電池對(duì)動(dòng)力改變的反應(yīng)并不是十分動(dòng)態(tài)的，其動(dòng)態(tài)性比內(nèi)燃機(jī)小得多。
當(dāng)電力需求增加和電力需求減少的時(shí)候，這種情況都會(huì)出現(xiàn)。在某些情況下，例如就在車輛駕駛員要求全力加速之前，當(dāng)他需要突然減速的時(shí)候，一個(gè)串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛或一個(gè)使用燃料電池車輛所吸收的電能會(huì)非常突然地下降，比裝置所產(chǎn)生的電力要更快。但是，可能碰巧無(wú)法儲(chǔ)存電能，例如因?yàn)闆](méi)有蓄電池或者因?yàn)榧词管囕v帶有蓄電池，蓄電池也已經(jīng)充滿了。結(jié)果就必須耗散掉裝置所產(chǎn)生的多余的電能。
此外，眾所周知，電機(jī)是可逆的。這樣，在電力牽引車輛中，當(dāng)將電能供給到電機(jī)時(shí)，機(jī)械地連接在驅(qū)動(dòng)輪上的電機(jī)就可以作為用來(lái)提供車輛推動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)。電機(jī)還可以在車輛剎車階段用作發(fā)電機(jī)(electrical generator)，在該情況下它將可能被熱耗散的機(jī)械制動(dòng)能轉(zhuǎn)變成車輛必須吸收的電能。這種操作模式通?？梢苑Q為“電制動(dòng)”。
雖然通常的目標(biāo)是盡可能多地回收在車輛制動(dòng)過(guò)程中的能量，但是眾所周知這種回收會(huì)與當(dāng)前已知的電能儲(chǔ)存裝置的性能相違背。如果電機(jī)要在其能達(dá)到的最大扭矩的時(shí)候作為發(fā)電機(jī)，那么就會(huì)輸送通過(guò)電線一個(gè)非常強(qiáng)的電流。但是，大多數(shù)電池都無(wú)法吸收大充電電流。只有電容可以吸收與放電電流一樣大的充電電流，但是它們的存儲(chǔ)能力仍然很小。超級(jí)電容技術(shù)的優(yōu)勢(shì)就使其可以用于車輛上，因?yàn)槠涿繂挝毁|(zhì)量的存儲(chǔ)能力(也就是能量密度)大于電容，而且其允許比電池更大的充電電流。無(wú)論如何，對(duì)于相同的技術(shù)來(lái)說(shuō)，安裝蓄電池總是隨著儲(chǔ)存能力的增加而成比例地增加重量，另外，對(duì)于任何用來(lái)儲(chǔ)存電能的技術(shù)來(lái)說(shuō)，都會(huì)遇到的問(wèn)題是當(dāng)裝置處于最大充電狀態(tài)的時(shí)候，都無(wú)法再繼續(xù)儲(chǔ)存電能。
但是無(wú)論如何，如果僅僅要減輕車輛機(jī)械制動(dòng)器上的應(yīng)力，優(yōu)選繼續(xù)用一個(gè)或多個(gè)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)，以便能給車輛提供減速或制動(dòng)。實(shí)際上，優(yōu)選，只有在緊急操作或更急的制動(dòng)的時(shí)候才采用這樣的裝置，以避免在日常應(yīng)用中的顯著過(guò)熱。此外，電制動(dòng)與在傳統(tǒng)車輛中通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)提供的感覺(jué)相比，駕駛更容易，電制動(dòng)會(huì)使得由于駕駛傳統(tǒng)車輛而導(dǎo)致反射有錯(cuò)覺(jué)的司機(jī)很容易控制車輛。
因?yàn)樯鲜鋈吭?，?yōu)選是能將在電子元件中的多余電能耗散掉。怎樣使用電子耗散元件是公知的。通過(guò)將電能轉(zhuǎn)化成熱能，就可以在元件中發(fā)生耗散這就是焦耳效應(yīng)。問(wèn)題就轉(zhuǎn)到要有效地冷卻這個(gè)或多個(gè)電子耗散元件。
在公知的布置中，一個(gè)或多個(gè)電子耗散元件的尺寸和安裝位置形成為使得能通過(guò)空氣循環(huán)來(lái)有效地冷卻。為此，使一個(gè)或多個(gè)電子元件相對(duì)于車身突起，或者，如果電子元件是更為集成的，那么就需要提供獲得一定氣流的孔，以便將氣流引導(dǎo)到元件，然后將其排放到外面，如同在任何液體冷卻熱機(jī)的車輛中用來(lái)冷卻散熱器的方法一樣。遺憾的是，在所有的情況中，這必然會(huì)引起車輛空氣動(dòng)力性的退化。
在其它公知的布置中，例如，通過(guò)在DISS.ETH No.11672第21頁(yè)和DISS ETH No.11784第30、60頁(yè)所公開(kāi)的“Hybrid III”的那樣，混合動(dòng)力傳動(dòng)系使用一個(gè)浸入熱機(jī)冷卻系統(tǒng)的液體中的電子元件，以便提高電熱的耗散效率，并使熱機(jī)即使在沒(méi)有輸送動(dòng)力的時(shí)候也保持在一個(gè)理想的工作溫度。
而且，一個(gè)或多個(gè)電機(jī)和連接在它們上面的一個(gè)或多個(gè)電控模塊自身必須盡可能有效地被冷卻，因?yàn)樗鼈兊男什豢赡苓_(dá)到100％。當(dāng)這些電機(jī)和/或電子模塊的比功率升高的時(shí)候，這個(gè)問(wèn)題就更為緊要。無(wú)論怎樣選擇電機(jī)或電子模塊的材料和結(jié)構(gòu)，但是眾所周知無(wú)法避免的是，當(dāng)使強(qiáng)電流通過(guò)這些機(jī)器的定子的時(shí)候，必須排出由于損耗(由于焦耳效應(yīng)等)而產(chǎn)生的熱量。
為了保證盡可能有效地排出這些熱量，已知通過(guò)熱傳遞液體的冷卻要比用空氣冷卻有效。大多數(shù)時(shí)間，熱傳遞液體所流通的冷卻回路是一個(gè)閉合回路，與需要被冷卻的部件接觸，并依靠散熱器來(lái)排放掉熱量。這種方法效率很高，并且能很好地調(diào)節(jié)發(fā)電系統(tǒng)部件的工作溫度。
驅(qū)動(dòng)車輛的一個(gè)或多個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的一個(gè)或多個(gè)電機(jī)和這些電機(jī)的大部分電控模塊通常也是通過(guò)冷卻液來(lái)冷卻的。這就保證了所有這些電子元件具有良好的可靠性和良好的緊湊性。
例如，專利申請(qǐng)US2003/0001440和專利US 6,087,744公開(kāi)了一種電機(jī)，其包括一個(gè)用于冷卻液循環(huán)的管子，管子位于電機(jī)的外殼上。專利申請(qǐng)US2002/0027027公開(kāi)了一種冷卻回路，其尤其為電力牽引機(jī)、燃料電池和用來(lái)控制電力牽引機(jī)的電子模塊所共有。
專利申請(qǐng)WO96/41393公開(kāi)了一種用于車輛的燃料電池，其中一個(gè)電子元件浸入到燃料電池冷卻回路的液體中，以便能非?？斓丶訜崛剂想姵?。在必需的場(chǎng)合下可以向電子元件供給電流，同時(shí)在車輛制動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生電能以便加速加熱電池或保持其溫度。專利US 6,448,535還公開(kāi)了一種車用燃料電池，其中一個(gè)電子元件浸入到燃料電池初級(jí)冷卻回路的液體中，以便能防止液體凍結(jié)，因?yàn)楦鶕?jù)該專利，其必須是去離子水。該初級(jí)冷卻回路是通過(guò)能交換熱量的液體熱連接到一個(gè)次級(jí)冷卻回路上。次級(jí)冷卻回路獨(dú)自帶有一個(gè)散熱器來(lái)與大氣進(jìn)行交換，并也用來(lái)冷卻電動(dòng)機(jī)。
所述方案的多樣性說(shuō)明，要設(shè)計(jì)具有下述特點(diǎn)的用于車輛的能管理大電力的電傳動(dòng)系不是如此簡(jiǎn)單的其不僅僅要使用相當(dāng)緊湊的結(jié)構(gòu)，同時(shí)提供對(duì)駕駛員的命令盡可能動(dòng)態(tài)的反應(yīng)，特別是對(duì)于快速制動(dòng)和徹底安全方面，同時(shí)還能保持所有部件的工作溫度，不會(huì)影響部件的可靠性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種非常適用于機(jī)動(dòng)車的解決方案，在無(wú)法快速減少輸送的電力的時(shí)候，和/或在車輛在進(jìn)行電制動(dòng)的過(guò)程中，可以耗散例如燃料電池等電能產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的多余電能。
本發(fā)明提出一種車輛的電傳動(dòng)系，上述傳動(dòng)系包括一根電線；一個(gè)在車上產(chǎn)生電能的裝置，該裝置連接在電線上，該裝置具有第一冷卻回路，第一冷卻回路用第一熱傳遞液體來(lái)給裝置提供冷卻，該第一冷卻回路包括用來(lái)向周圍大氣耗散熱量的第一散熱器；一個(gè)電能管理部件；至少一個(gè)電機(jī)，其連接到至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪上，該電機(jī)通過(guò)控制電機(jī)的電子模塊連接到電線上，電機(jī)連接到一個(gè)第二冷卻回路上，第二冷卻回路包括用來(lái)向周圍大氣耗散熱量的第二散熱器，第二冷卻回路使用與第一冷卻回路中所使用的第一熱傳遞液體無(wú)關(guān)的第二熱傳遞液體，第二冷卻回路還可以與第一冷卻回路熱分離；一個(gè)電子耗散元件，其能電連接到上述電線上，電子耗散元件浸入到第一冷卻回路中。
在本發(fā)明的一個(gè)特別有利的應(yīng)用中，上述裝置包括一個(gè)燃料電池。關(guān)于氧化劑，或者將壓縮的大氣提供給燃燒池并且將氧氣比例已經(jīng)減小的過(guò)剩氣體排放到燃料電池下游，或者將純氧提供給燃料電池。后者的方案具有很多優(yōu)點(diǎn)，特別是電池能更加動(dòng)態(tài)地響應(yīng)當(dāng)前命令，和固定應(yīng)用不同，在已知運(yùn)輸機(jī)械會(huì)實(shí)行特別間歇的工作條件的場(chǎng)合，這一點(diǎn)是有利的，特別是在運(yùn)輸機(jī)械例如轎車上應(yīng)用的時(shí)候。作為給燃料電池提供純氧的優(yōu)點(diǎn)能再次提及的是，效率和功率密度更好。
已經(jīng)觀察到，在電制動(dòng)情況下，車載電能產(chǎn)生裝置沒(méi)有啟動(dòng)，或至少很小地啟動(dòng)，因?yàn)檐囕v所需的大部分電能都來(lái)自車輛的減速，本發(fā)明提供兩個(gè)獨(dú)立的冷卻回路一個(gè)帶有冷卻液的第一冷卻回路冷卻燃料電池，一個(gè)帶有與第一冷卻回路無(wú)關(guān)的冷卻液的第二冷卻回路冷卻連接到驅(qū)動(dòng)輪上的一個(gè)或多個(gè)電機(jī)和電控模塊，特別是控制這些電機(jī)的電控模塊，電子耗散元件浸入在第一冷卻回路中。
因?yàn)殡娔墚a(chǎn)生系統(tǒng)在電制動(dòng)階段沒(méi)有啟動(dòng)或低載荷啟動(dòng)，所以車輛這個(gè)部分的冷卻回路的冷卻能力也沒(méi)有啟動(dòng)。因此，可以理解的是，用來(lái)耗散電制動(dòng)能量的電子元件的優(yōu)選位置是位于冷卻電能產(chǎn)生系統(tǒng)的特定冷卻回路中。這是因?yàn)榭紤]到連接在車輛驅(qū)動(dòng)輪上的電機(jī)，不管是起到牽引作用還是在剎車的時(shí)候，該電機(jī)以及其全部控制裝置都容易達(dá)到其最大能力。但是不管能量轉(zhuǎn)換的方向如何(電能轉(zhuǎn)化成動(dòng)能或者反過(guò)來(lái))，效率基本上都是一樣的。因而由于釋放熱量而造成的損耗基本上總是一樣的。
使用機(jī)械地連接在車輪上的一個(gè)或多個(gè)電機(jī)的冷卻回路以便還可以冷卻電子耗散元件等于使冷卻回路的壓力更大，和必須相應(yīng)地設(shè)計(jì)尺寸。這個(gè)約束因?yàn)樵谌剂想姵氐睦鋮s回路中安裝了電子耗散元件就消除了，因?yàn)樵陔娭苿?dòng)階段的過(guò)程中，其不會(huì)啟動(dòng)來(lái)傳遞大量的電力。因此該冷卻回路的冷卻能力就可以排放由電子耗散元件所產(chǎn)生的熱量。
優(yōu)選提供兩個(gè)獨(dú)立的冷卻回路還有另外一個(gè)原因回路的溫度水平可能不同。有利的是，熱機(jī)的冷卻回路工作在大約為90℃，或燃料電池的冷卻回路工作在70℃到80℃，且電機(jī)及其相連的控制裝置的冷卻回路上的溫度為50℃或如果可能的話更少。
下面通過(guò)一個(gè)非限定性的特殊實(shí)施例來(lái)說(shuō)明本發(fā)明，其中裝置包括一個(gè)燃料電池?？梢允菑囊粋€(gè)容納著壓縮氧氣的容器給燃料電池提供氧氣的情況，還可以是通過(guò)壓縮周圍空氣給燃料電池提供氧氣的情況。


說(shuō)明書(shū)的剩余部分將結(jié)合唯一的附圖來(lái)更清楚地描述本發(fā)明的所有方面，唯一的附圖非限定性地示出安裝在電力牽引車輛上的冷卻回路。
本發(fā)明的最佳實(shí)施方案在圖1中，能看到燃料電池3是通過(guò)電線60連接到電能管理部件6上。燃料電池優(yōu)選是聚合膜電池(PEFC)或堿電池(AFC)。還可以看到一個(gè)電機(jī)4，其可以作為牽引電機(jī)或在電制動(dòng)階段作為發(fā)電機(jī)。電機(jī)4連接到至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪40上。電機(jī)的電控模塊是反相器5。電線61將電能管理部件6連接到反相器5上，電線62將反相器5連接到電機(jī)4上。當(dāng)然，其它的電力負(fù)荷(在圖中未示出)也可以連接到電線61上，比如車輛的空調(diào)，很多外圍設(shè)備例如車燈，或其它起到控制作用的主要設(shè)備例如轉(zhuǎn)向、剎車甚至車輛的懸掛，這些設(shè)備以前必須用機(jī)械方法控制，現(xiàn)在轉(zhuǎn)為電子控制。
根據(jù)本發(fā)明的傳動(dòng)系優(yōu)選包括電能存儲(chǔ)設(shè)備，其通過(guò)電能管理部件6連接到電線61上，并通過(guò)電線63連接到電能管理部件6上。該電能存儲(chǔ)設(shè)備優(yōu)選是一組超級(jí)電容7。
一個(gè)第一冷卻回路1用來(lái)冷卻燃料電池3，第一冷卻液在第一冷卻回路中循環(huán)。第一冷卻回路1包括用來(lái)向周圍大氣散熱的第一散熱器10、一個(gè)液壓泵13和一個(gè)管子12，管子12用來(lái)將冷卻液從第一散熱器10分配到燃料電池3中。冷卻液可以是去離子液體，以防止導(dǎo)電，例如可以是水或去離子水與去離子乙二醇的混合物，因?yàn)樗梢栽谌剂想姵乇旧韮?nèi)循環(huán)(根據(jù)該電子部件的重要性，也就是說(shuō)，增加構(gòu)成該冷卻回路的支路的電阻抗是否重要)。熱傳遞液體循環(huán)的方向在圖中示出。還可以看到一個(gè)管子14將加熱后的冷卻液從燃料電池3返回第一散熱器10，以便與周圍空氣進(jìn)行熱交換。眾所周知，散熱器10的冷卻由于有風(fēng)扇11而更有效，風(fēng)扇強(qiáng)制周圍空氣循環(huán)通過(guò)散熱器10。
還能看到一個(gè)第二冷卻回路2，其獨(dú)立于第一冷卻回路1，并且有冷卻液在其中循環(huán)。第二冷卻回路2使用獨(dú)立于第一冷卻回路中的冷卻液的另一個(gè)熱傳遞液體。如果需要的話，兩個(gè)回路可以采用一種具有相同性狀的熱傳遞液體，但是在任何情況下熱傳遞液體都是分離的，因而液體不會(huì)混合。第二冷卻回路與第一冷卻回路1也是熱無(wú)關(guān)的其包括一個(gè)用來(lái)向周圍空氣散熱的第二散熱器20，第二散熱器與第一散熱器10不同，還包括一個(gè)液壓泵23和管道系統(tǒng)，管道系統(tǒng)將冷卻液分配到必須冷卻的不同部件。熱傳遞液體循環(huán)的方向在圖中示出。第二冷卻回路2建立了一個(gè)在多個(gè)電子部件之間的冷卻液循環(huán)。冷卻液可以是普通的水，或者是水和乙二醇的混合物。
傳動(dòng)系，或者一般來(lái)說(shuō)，被本發(fā)明所述的傳動(dòng)系推進(jìn)的車輛，可以包括除了已經(jīng)提及的反相器5之外的各種電子管理模塊，第二冷卻回路2建立了一個(gè)在數(shù)個(gè)電子管理模塊之間的冷卻液循環(huán)。優(yōu)選所有被冷卻液冷卻的電子管理模塊都連到第二冷卻回路2上。
優(yōu)選，所有被冷卻液冷卻的電子管理模塊都連到第二冷卻回路2上。優(yōu)選，機(jī)械地連接到車輛的一個(gè)或多個(gè)驅(qū)動(dòng)輪40的電機(jī)4連接到該第二冷卻回路2上。
這樣，能看到管網(wǎng)22可以用來(lái)將低溫的冷卻液分配到電機(jī)4、反相器5和電能管理部件6中。還能看到管網(wǎng)24將被加熱后的冷卻液從電能管理部件6、反相器5和電機(jī)4輸送回第二散熱器20。眾所周知，第二散熱器20的熱交換效率可以被風(fēng)扇21的作用來(lái)加強(qiáng)，風(fēng)扇強(qiáng)制周圍空氣循環(huán)通過(guò)第二散熱器20。
優(yōu)選，所有被冷卻液冷卻的電子部件都連在第二冷卻回路2上。
電子耗散元件8安裝在第一冷卻回路1中，該耗散元件8通過(guò)電子開(kāi)關(guān)81連接到電線61，電子開(kāi)關(guān)81本身受電能管理部件6的控制。
電能管理部件6接收車輛駕駛員發(fā)出的信息以及表示車輛機(jī)能狀態(tài)的信息，例如移動(dòng)速度。在電力牽引階段，電能管理部件6直接將燃料電池3與反相器5連接起來(lái)，并且反相器5以適當(dāng)?shù)男问綄㈦娔軅鬟f給電機(jī)4，這樣后者就可以作為一個(gè)電動(dòng)機(jī)。根據(jù)周圍的條件，電能管理部件6還可以在作為電動(dòng)機(jī)工作期間將所述一組超級(jí)電容組7與電線61連接起來(lái)，以便吸收在超級(jí)電容組7中存儲(chǔ)的電能，將其加入來(lái)自燃料電池3的電能中。
兩個(gè)冷卻回路中的每一個(gè)都優(yōu)選可以調(diào)節(jié)溫度，例如通過(guò)在附圖中沒(méi)有示出調(diào)溫器。因?yàn)榛芈肥仟?dú)立的，所以每個(gè)回路的溫度調(diào)節(jié)可以是不同的。例如，燃料電池的理想調(diào)節(jié)溫度要稍微高于用來(lái)冷卻電機(jī)4及其上連接的電子元件的回路的理想調(diào)節(jié)溫度。例如，聚合膜電池(PEFC)的調(diào)節(jié)溫度大約是60℃到90℃，用來(lái)冷卻電機(jī)4及其上連接的電子元件的回路的調(diào)節(jié)溫度大約是45℃到65℃。
當(dāng)由電能管理部件6控制的車輛的工作模式進(jìn)入電制動(dòng)模式的時(shí)候，反相器5控制電機(jī)4作為一個(gè)發(fā)電機(jī)，這樣它就能通過(guò)電線61返回電能。如果這樣通過(guò)電線61返回的電能大于車輛的需求，也就是說(shuō)大于如上所述的那些連接在電線61上的其它電力負(fù)荷所吸收的能量，那么對(duì)燃料電池3的控制就停止后者的作用。由于燃料電池的慣性是非常低的，所以燃料電池3快速地停止與在第一冷卻回路1中循環(huán)的冷卻液的熱傳遞。在發(fā)揮電制動(dòng)作用的時(shí)候，所有連接在電線61上的電力負(fù)荷都會(huì)吸收一定的可用電能。同樣，電能管理部件6優(yōu)先將電能輸送到所述一組超級(jí)電容組7中，只要這些電容沒(méi)有達(dá)到它們最大的充電量。
然而，如果所有的這些負(fù)荷都無(wú)法吸收在電線中可用的電能，電能管理部件6可以通過(guò)例如電線61中電壓的升高來(lái)檢測(cè)到這種情況，那么電能管理部件6就閉合開(kāi)關(guān)81，以便將耗散元件8增加為電力負(fù)荷。該元件可以吸收一個(gè)或多個(gè)電機(jī)4輸入到電線61中的最大電流。電子耗散元件8變熱，熱量逐漸被冷卻液排出，冷卻液將熱量帶到第一散熱器10中。當(dāng)然，裝置的尺寸要合適，這樣，即使當(dāng)電子耗散元件8中流過(guò)最大可能電流的時(shí)候，在冷卻回路1中的冷卻液的加熱保持與燃料電池3的正確機(jī)能相匹配。
耗散元件8所產(chǎn)生的熱量的排放效率，使得與被空氣冷卻的耗散元件相比，可以使用更緊湊的元件8。此外，車輛的空氣中的滲透系數(shù)也不會(huì)減小。這是因?yàn)楫?dāng)由于燃料電池的功中斷，使燃料電池停止工作，而使得沒(méi)有使用散熱器10的時(shí)候，散熱器10的容量被用來(lái)排放熱量。這樣，就可以安排冷卻回路，將其能力發(fā)揮到最大限度，并且得益于燃料電池在其最大充電量時(shí)的機(jī)能和耗散元件8在其最大負(fù)荷的使用的相互排斥特性。
雖然本發(fā)明是通過(guò)一種燃料電池介紹的，但是其也可以用于串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛或并聯(lián)式混合動(dòng)力車輛上。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的電傳動(dòng)系，上述傳動(dòng)系包括電線(61)；在車上產(chǎn)生電能的裝置，該裝置連接在電線(61)上，該裝置具有第一冷卻回路(1)，第一冷卻回路(1)用第一熱傳遞液體來(lái)給裝置提供冷卻，第一冷卻回路(1)包括用來(lái)向周圍大氣耗散熱量的第一散熱器(10)；電能管理部件(6)；至少一個(gè)電機(jī)(4)，其連接到至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪(40)上，該電機(jī)通過(guò)控制電機(jī)(4)的電子模塊連接到電線(61)上，電機(jī)連接到一個(gè)第二冷卻回路(2)上，第二冷卻回路(2)包括用來(lái)向周圍大氣耗散熱量的第二散熱器(20)，第二冷卻回路(2)使用與第一冷卻回路中所使用的第一熱傳遞液體無(wú)關(guān)的第二熱傳遞液體，第二冷卻回路還與第一冷卻回路(1)熱分離；電子耗散元件(8)，其能電連接到上述電線上，電子耗散元件(8)浸入到第一冷卻回路中(1)。
2.如權(quán)利要求1所述的傳動(dòng)系，其中裝置包括燃料電池(3)，該燃料電池被提供純氧。
3.如權(quán)利要求1所述的傳動(dòng)系，其中裝置包括燃料電池，通過(guò)壓縮周圍空氣給該燃料電池提供氧氣。
4.如權(quán)利要求2或3所述的傳動(dòng)系，其中燃料電池選自聚合膜電池和堿電池所構(gòu)成的組。
5.如權(quán)利要求1到4中的一個(gè)所述的傳動(dòng)系，其中用于電機(jī)的電子控制模塊是反相器(5)。
6.如權(quán)利要求1到5中的一個(gè)所述的傳動(dòng)系，包括多種電子管理模塊，其中第二冷卻回路(2)在多個(gè)電子管理模塊中建立冷卻液的循環(huán)。
7.如權(quán)利要求6所述的傳動(dòng)系，其中所有被冷卻液冷卻的電子管理模塊都連接在第二冷卻回路(2)上。
8.如權(quán)利要求1所述的傳動(dòng)系，其中一個(gè)電能儲(chǔ)存裝置通過(guò)電能管理部件(6)連接在電線(61)上。
全文摘要
用于車輛的電傳動(dòng)系，上述傳動(dòng)系包括電線(61)，產(chǎn)生電能的裝置，該裝置連接在電線(61)上，該裝置具有使用冷卻液的第一冷卻回路(1)，電能管理部件(6)，至少一個(gè)電機(jī)(4)連接到至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪(40)上，其通過(guò)用于電機(jī)的電控模塊連接到電線(61)上，電機(jī)(4)連接到獨(dú)立于第一冷卻回路(1)的第二冷卻回路(2)上，冷卻液在第二冷卻回路(2)中循環(huán)，電子耗散元件(8)，其能電連接到上述電線上，電子耗散元件(8)浸入到第一冷卻回路 (1) 中。
文檔編號(hào)B60K8/00GK1689857SQ20051007416
公開(kāi)日2005年11月2日 申請(qǐng)日期2005年4月21日 優(yōu)先權(quán)日2004年4月21日
發(fā)明者P·瓦雷納 申請(qǐng)人:米其林創(chuàng)意開(kāi)發(fā)股份有限公司, 保羅舍雷爾研究院