專利名稱：用于混合車輛動力系控制的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于混合車輛動力系控制的方法。
背景技術：
相關申請的交叉引用本申請要求2005年5月31日提交的美國臨時申請60/685814的權益，這里通過全文引用以結合其內容。
混合電車可以擇一地或者同時由內燃機和電動機/發(fā)電機供電以最大化燃料燃燒效率。為了從停止位置推進車輛，該電動機/發(fā)電機可以從電池獲取電能以轉動發(fā)動機曲軸。當車輛速度增加時，燃料和火花被傳輸以起動發(fā)動機工作。在某個車輛速度范圍中，該電動機/發(fā)電機可以作為由發(fā)動機曲軸驅動的發(fā)電機工作，從而對電池再充電以及為輔助車輛設備例如風扇、無線電設備等提供電功率。

發(fā)明內容
本發(fā)明的方法配置成，依賴于工作模式而提供各種車輛性能特征。例如，本發(fā)明配置成，在主動(aggressive)驅動模式期間提供最大動力系響應性(responsiveness)，在低減速“停車場模式(parking lot mode)”期間提供常規(guī)的緩行轉矩(creep torque)，以及在常規(guī)驅動模式期間提供動力系響應性和燃料燃燒效率的最優(yōu)平衡。本發(fā)明還適應于以最小干擾重新啟動混合電車的發(fā)動機。
該用于控制混合車輛動力系的方法包括監(jiān)控車輛速度和車輛減速速率。第一例程被啟動，用于為任何給定的車輛速度和減速速率的組合提供動力系響應性和燃料燃燒效率的最優(yōu)平衡。根據優(yōu)選實施例，該第一例程可以包括多個例程，其中每個被配置成，在車輛速度和減速速率的預定范圍內提供動力系響應性和燃料燃燒效率的最優(yōu)平衡。如果所述減速速率在預定范圍內，則啟動第二例程。該第二例程包括在該混合車輛被停止時控制電動機/發(fā)電機以控制動力系統(tǒng)間隙(driveline lash)，并從而最小化在隨后的發(fā)動機重啟期間的干擾。
該第一例程可以包括在第一預定時間向發(fā)動機傳送燃料，和釋放(release)轉矩變換器離合器(torque converter clutch)以中斷在隨后的發(fā)動機重啟期間從發(fā)動機向變速箱的轉矩尖峰(torquespike)傳輸。
該第二例程可以包括，在該混合車輛到達預定速度后，以預定的時間量運行電動機/發(fā)電機以控制動力系統(tǒng)間隙，并從而最小化在隨后的發(fā)動機重啟期間的干擾。
該用于控制混合車輛動力系的方法還可以包括，在該第一例程或第二例程完成之后關閉發(fā)動機。
根據以下對于執(zhí)行本發(fā)明的最佳模式的詳細說明，并且結合附圖，本發(fā)明的上述特征和優(yōu)點以及其他特征和優(yōu)點將變得清楚。


圖1是根據本發(fā)明一個方面的混合車輛動力系的示意圖；圖2是示出了多個車輛減速速率的車速與時間圖表；圖3是顯示本發(fā)明的方法的框圖；圖4是顯示圖3的方法的一個步驟的框圖；圖5是顯示圖3的方法的一個步驟的框圖；圖6是顯示圖3的方法的一個步驟的框圖；和圖7是顯示圖3的方法的一個步驟的框圖。
具體實施例方式
參照附圖，其中相似的參考數字表示相似的部件，圖1示出了混合電車10的示意性表示?；旌想娷?0包括具有多個燃料注入器13的內燃機12、電動機/發(fā)電機14、和多速自動變速箱16。發(fā)動機12和電動機/發(fā)電機14通過動力系統(tǒng)11可選地連接到變速箱16?；旌想娷?0還可以可選地包括具有轉矩變換器離合器(TCC)8的轉矩變換器6，設置在發(fā)動機12和變速箱16之間。該TCC 8優(yōu)選為可以液壓制動以鎖定轉矩變換器6，從而可以通過其以最小的損失傳輸能量(即以大約1∶1的比率)。為了本發(fā)明的目的，車輛動力系17可以被形成為包括至少發(fā)動機12、電動機/發(fā)電機14和變速箱16的部件組合。
混合車輛10的電動機/發(fā)電機14由電動機/發(fā)電機控制器18控制。電動機/發(fā)電機14可操作地連接到發(fā)動機12，以便使電動機/發(fā)電機14可以選擇性地作為啟動器工作(通過向發(fā)動機12供給曲軸轉矩)，以及作為發(fā)電機工作(通過從發(fā)動機12接收旋轉能量和將其轉化為電能以對電池19再充電)。
車輛驅動系統(tǒng)的變速箱16是公知的設備，包括多個齒輪組和摩擦設備(未示出)，用于可操作地在發(fā)動機12和車輛驅動輪(未示出)之間提供多個驅動速度比。動力系控制模塊(PCM)20控制發(fā)動機12、變速箱16和電動機/發(fā)電機控制器18的工作。應當理解，根據一個替代實施例，所示的單個PCM 20可以由替代的或附加的控制模塊例如發(fā)動機控制模塊和/或變速箱控制模塊代替。
本發(fā)明的方法配置成，依賴于工作模式而提供各種不同的車輛性能特性。例如，本發(fā)明配置成，在快速驅動模式期間提供最大動力系17響應性，在低減速“停車場模式”期間提供常規(guī)的緩行轉矩，而在常規(guī)驅動模式期間提供驅動性能和燃料燃燒效率的最優(yōu)平衡。為了本發(fā)明的目的，“緩行轉矩”被定義為足以緩慢驅動車輛10的最小轉矩量?！皠恿ο淀憫浴北欢x為車輛10響應加速指令所需的時間。
為了本發(fā)明的目的，四個基本車輛工作模式被定義為包括高車速帶或范圍中的突然減速速率，低車速帶或范圍中的突然減速速率，低車速帶中的正常減速速率，和低車速帶中的緩慢減速速率。例如，“正常減速”可以被定義為在1.5和20mph/秒之間的范圍內。此外，“突然減速”包括超過20mph/秒的任何減速速率，類似地，“緩慢減速”包括低于1.5mph/秒的任何減速速率?！案哕囁賻А眱?yōu)選地被定義為在20和25mph之間，而低車速帶在14和19mph之間。應當理解，也可以定義其他和/或替代的車輛工作模式，并且關于減速速率和速度帶的示例性定義可以根據替代實施例而變化。
參照圖2，示出了車速(以英里每小時或mph測量)與時間(以秒測量)的曲線圖。車速V1是25mph，車速V2是20mph，從而將高車速帶定義在其之間。車速V3是19mph，車速V4是14mph，從而將低車速帶定義在其之間。車速V2’大約是19.9mph，車速V4’大約是13.9mph。車速VEOTL大約是6.0mph，表示執(zhí)行發(fā)動機關閉傳輸間隙(engineoff transition-lash)(下文中稱為EOTL)例程時的車速，這將在下文中進行說明。
標為“正常減速”的實線表示正常的減速速率。標為“突然hi”的虛線表示在高速帶中啟動的突然減速。標為“突然低”的虛線表示在低速帶中啟動的突然減速。標為“緩慢低”的點線表示在低速帶中啟動的緩慢減速。時間T1表示“突然hi”曲線到達車速V2’的時刻，時間T2表示“突然低”曲線到達車速V4’的時刻，時間T3表示“緩慢低”曲線到達車速V4’的時刻。
圖3顯示了本發(fā)明的方法50。更準確地說，圖3示出了表示PCM 20(圖1所示)所執(zhí)行的步驟的框圖。應當理解，優(yōu)選地，僅當車輛10減速、轉矩變換器離合器或TCC 8(圖1所示)被應用并且發(fā)動機12(圖1所示)的燃料注入器13(圖1所示)被禁用時，才激活方法50。
如圖3所示，用于本發(fā)明的自動下坡速度控制的方法50(這里也被稱為算法50)被配置成，在步驟52判定當前車速Vcurrent是否處于定義在V1和V2(圖2所示)之間的高速帶內，以及當前減速速率Dcurrent是否是如上所述定義的“突然”。如果在步驟52，當前車速Vcurrent處于定義在V1和V2之間的高速帶內，并且當前減速速率Dcurrent是“突然”，則算法50繼續(xù)到步驟54。如果在步驟52，當前車速Vcurrent不是處于定義在V1和V2之間的高速帶內，或者當前減速速率Dcurrent不是“突然”，則算法50繼續(xù)到步驟58。在步驟54，算法50啟動“突然高帶例程”，下文中將對其進行詳細描述。當在步驟54啟動突然高帶例程之后，算法50繼續(xù)到步驟56，這時停止發(fā)動機12(圖1所示)。
根據本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例，在步驟56，使得PCM 20適應于切斷燃料到燃料注入器13(圖1所示)的傳輸以停止發(fā)動機12。然而，應當理解，也可以采用其他用于停止發(fā)動機12的常規(guī)裝置。此外，當在步驟54停止發(fā)動機12時，可以操作電動機/發(fā)電機14(圖1所示)以控制曲軸11(圖1所示)的減速速率和停止位置，如在共同擁有的美國專利6453864號中所描述的，這里通過全文引用而結合在此。
在步驟58，算法50被配置成，判定當前車速Vcurrent是否處于定義在V3和V4(圖2所示)之間的低速帶內，以及當前減速速率Dcurrent是否是如上所述定義的“突然”。如果在步驟58，當前車速Vcurrent處于定義在V3和V4之間的低速帶內，并且當前減速速率Dcurrent是“突然”，則算法50繼續(xù)到步驟60。如果在步驟58，當前車速Vcurrent不是處于定義在V3和V4之間的低速帶內，或者當前減速速率Dcurrent不是“突然”，則算法50繼續(xù)到步驟62。在步驟60，算法50啟動“突然低帶例程”，下文中將對其進行詳細描述。當在步驟60啟動突然低帶例程之后，算法50繼續(xù)到步驟56，這時停止發(fā)動機12(圖1所示)。
在步驟62，算法50被配置成，判定當前車速Vcurrent是否處于定義在V3和V4(圖2所示)之間的低速帶內，以及當前減速速率Dcurrent是否是如上所述定義的“緩慢”。如果在步驟62，當前車速Vcurrent處于定義在V3和V4之間的低速帶內，并且當前減速速率Dcurrent是“緩慢”，則算法50繼續(xù)到步驟64。如果在步驟62，當前車速Vcurrent不是處于定義在V3和V4之間的低速帶內，或者當前減速速率Dcurrent不是“緩慢”，則算法50繼續(xù)到步驟66。在步驟64，算法50啟動“緩慢低帶例程”，下文中將對其進行詳細描述。當在步驟64啟動緩慢低帶例程之后，算法50繼續(xù)到步驟56，這時停止發(fā)動機12(圖1所示)。在步驟66，算法啟動“正常減速例程”，下文中將對其進行詳細描述。
參照圖4，詳細示出了步驟54，其中算法50(圖3所示)啟動“突然高帶例程”。在步驟68，算法50在時間T1(圖2所示)啟動發(fā)動機12(圖1所示)的燃料注入器13(圖1所示)。在步驟70，釋放TCC8(圖1所示)。優(yōu)選地，TCC 8被釋放，以通過使得發(fā)動機12與變速箱16(圖1所示)去耦而組織它們之間的發(fā)動機轉矩尖峰傳輸，從而提供更平穩(wěn)的發(fā)動機重啟。換句話說，通過釋放TCC 8，在發(fā)動機重啟期間產生的任何轉矩尖峰都不會被傳輸到變速箱16，因而通常也不會被任何車輛乘員所觀察到或厭煩。應當理解，步驟68和70可以同時進行。替代地，可以在步驟68被啟動的預定時間量之前或之后執(zhí)行步驟70。
在步驟72，算法50判定當前車速Vcurrent是否為零(即車輛10完全停止)，以及第一計時器(Timer 1)是否期滿。優(yōu)選地使用Timer1以確保在車輛10(圖1所示)達到停止之后啟動預定時間量(例如0.9秒)的發(fā)動機轉動以最小化動力系統(tǒng)間隙(下文中將詳細描述)，并且用于在操作員選擇加速時提供響應的驅動性能?！皠恿ο到y(tǒng)間隙”是指動力系統(tǒng)11(圖1所示)的轉動位置中的游隙(play)或障隙(clearance)。這種障隙通常是必要的，用于容許動力系組件的振動和熱膨脹，然而，已知隨著該組件的磨損，動力系統(tǒng)間隙的量會增加。如果Vcurrent為零并且Timer 1期滿，則算法50的步驟54完成。如果Vcurrent不為零或者Timer 1未期滿，則算法50返回到步驟68。
參照圖5，更詳細地顯示了步驟60，其中算法50(圖3所示)啟動“突然低帶例程”。在步驟74，算法50在時間T2(圖2所示)啟動發(fā)動機12(圖1所示)的燃料注入器13(圖1所示)。根據一個優(yōu)選實施例，可以在該燃料注入器被激活以滿足預定質量空氣壓力(下文中稱為MAP)需求(例如維持MAP在45kPa以下)之前，在步驟74操作電動機/發(fā)電機14。在步驟76，釋放TCC 8(圖1所示)。優(yōu)選地，釋放TCC 8以通過使發(fā)動機12與變速箱16(圖1所示)去耦而阻止它們之間的發(fā)動機轉矩尖峰傳輸，從而提供更平穩(wěn)的發(fā)動機重啟。換句話說，通過釋放TCC 8，在發(fā)動機重啟期間產生的任何轉矩尖峰都不會被傳輸到變速箱16，因而通常也不會被任何車輛乘員觀察到或厭煩。應當理解，步驟74和76可以同時進行。替代地，可以在步驟74被啟動的預定時間量之前或之后執(zhí)行步驟76。
在步驟78，算法50判定當前車速Vcurrent是否為零(即車輛10完全停止)，以及第二計時器(Timer 2)是否期滿。優(yōu)選地使用Timer2以確保在車輛10(圖1所示)達到停止之后啟動預定時間量(例如0.6秒)的發(fā)動機轉動以最小化動力系統(tǒng)間隙，并且用于在操作員選擇加速時提供響應的驅動性能。如果Vcurrent為零并且Timer 2期滿，則算法50的步驟60完成。如果Vcurrent不為零或者Timer 2未期滿，則算法50返回到步驟74。
參照圖6，更詳細地顯示了步驟64，其中算法50(圖3所示)啟動“緩慢低帶例程”。在步驟80，算法50在時間T3(圖2所示)啟動發(fā)動機12(圖1所示)的燃料注入器13(圖1所示)。通過開啟燃料注入器13，發(fā)動機12被保持運轉，并且因此能夠產生緩行轉矩以使得車輛10(圖1所示)在低速保持足夠的驅動性能。在步驟82，釋放TCC8(圖1所示)。優(yōu)選地，釋放TCC 8以通過使發(fā)動機12與變速箱16(圖1所示)去耦而阻止它們之間的發(fā)動機轉矩尖峰傳輸，從而提供更平穩(wěn)的發(fā)動機重啟。換句話說，通過釋放TCC 8，在發(fā)動機重啟期間產生的任何轉矩尖峰都不會被傳輸到變速箱16，因而通常也不會被任何車輛乘員觀察到或厭煩。應當理解，步驟80和82可以同時進行。然而，根據一個優(yōu)選實施例，在步驟80被啟動之后并且車輛10到達大約10mph時執(zhí)行步驟82。
在步驟84，算法50判定當前車速Vcurrent是否為零(即車輛10完全停止)，以及第三計時器(Timer 3)是否期滿。優(yōu)選地使用Timer3以確保在車輛10(圖1所示)達到停止之后啟動預定時間量(例如0.4秒)的發(fā)動機轉動以最小化動力系統(tǒng)間隙，并且用于在操作員選擇加速時提供響應的驅動性能。如果Vcurrent為零并且Timer 3期滿，則算法50的步驟64完成。如果Vcurrent不為零或者Timer 3未期滿，則算法50返回到步驟80。
參照圖7，更詳細地顯示了步驟66，其中算法50(圖3所示)啟動“正常減速例程”。在步驟86，啟動EOTL例程。步驟86的EOTL例程優(yōu)選地包括下文中將詳細描述的步驟88-94。優(yōu)選地在時間T4(圖2所示)啟動步驟86，這時車速在“正常減速”期間達到大約6mph。如上述所定義的，“正常減速”是在1.5和20mph/秒的范圍內的減速。在步驟88，使用電動機/發(fā)電機14(圖1所示)在低速旋轉發(fā)動機12(圖1所示)，以使得動力系統(tǒng)11(圖1所示)的停止位置是以燃料燃燒效率方式(即不是用燃料運行發(fā)動機12)電子可控的。換句話說，動力系統(tǒng)11可以被停止在預定位置，其中它被以前進方向預加載以最小化用于隨后重啟的動力系統(tǒng)間隙。
在步驟90，算法50(圖3所示)判定當前車速Vcurrent是否小于VEOTL(圖2所示)，根據優(yōu)選實施例，VEOTL是大約6mph。如果Vcurrent不小于VEOTL，則算法50繼續(xù)到步驟92。如果Vcurrent小于VEOTL，則算法50繼續(xù)到步驟94。在步驟92，PCM 20(圖1所示)阻止變速箱16(圖1所示)調低速檔，并且維持TCC 8(圖1所示)的嚙合。在步驟94，PCM 20允許變速箱16調低速檔并且釋放TCC 8。在步驟96，算法50判定當前車速Vcurrent是否小于或等于預定車速(例如在車輛10完全停止的情況下為零)，以及第四計時器(Timer 3)是否期滿。優(yōu)選地使用Timer 4以確保在車輛10(圖1所示)達到停止之后啟動預定時間量(例如0.2秒)的發(fā)動機轉動以最小化動力系統(tǒng)間隙，并且用于在操作員選擇加速時提供響應的驅動性能。如果Vcurrent為零并且Timer 4期滿，則算法50的步驟66完成。如果Vcurrent不為零或者Timer 3未期滿，則算法50重復步驟96。
再次參照圖3，可以看出，當發(fā)動機在步驟56停止之后，算法50繼續(xù)到步驟98。在步驟98，算法50判定是否已經命令發(fā)動機重啟。如果還沒有命令發(fā)動機重啟，則重復步驟98。如果已經命令發(fā)動機重啟，則算法50繼續(xù)到步驟100。在步驟100，算法50判定當前車速Vcurrent是否大于V1(圖2所示)，根據優(yōu)選實施例，V1是大約25mph。如果Vcurrent大于V1，則算法50返回到步驟52。如果Vcurrent不大于V1，則算法50繼續(xù)到步驟102。在步驟102，算法50判定當前車速Vcurrent是否大于V3(圖2所示)，根據優(yōu)選實施例，V3是大約19mph。如果Vcurrent大于V3，則算法50返回到步驟58。如果Vcurrent不大于V3，則算法50返回到步驟100。
雖然已經詳細描述了用于執(zhí)行本發(fā)明的最佳模式，但是本領域普通技術人員將會認識到，在所附權利要求范圍內的用于實施本發(fā)明的各種替代設計和實施例。
權利要求
1.一種用于控制混合車輛的動力系的方法，所述動力系包括發(fā)動機、變速箱和電動機/發(fā)電機，所述方法包括監(jiān)控車速；監(jiān)控車輛減速速率；啟動第一例程，該第一例程配置成，為任何給定車輛速度和減速速率的組合提供動力系響應性和燃料燃燒效率的最優(yōu)平衡；和如果所述減速速率在預定范圍內，則啟動第二例程，所述第二例程包括在該混合車輛被停止時運行該電動機/發(fā)電機，以控制動力系統(tǒng)間隙，并從而最小化在隨后的發(fā)動機重啟期間的干擾。
2.如權利要求1所述的方法，進一步包括提供設置在該發(fā)動機和變速箱之間的轉矩變換器，所述轉矩變換器包括轉矩變換器離合器，該轉矩變換器離合器可以被激活以鎖定該轉矩變換器，從而可以通過其以最小的損失傳輸能量。
3.如權利要求2所述的方法，其中所述啟動第一例程包括，在第一預定時間向發(fā)動機傳輸燃料，并且釋放該轉矩變換器離合器以中斷在隨后的發(fā)動機重啟期間從發(fā)動機向變速箱的轉矩尖峰傳輸。
4.如權利要求3所述的方法，其中所述啟動第二例程包括，在該混合車輛達到預定速度后使該電動機/發(fā)電機進行預定時間量的運轉以控制動力系統(tǒng)間隙，并且從而最小化在隨后的發(fā)動機重啟期間的干擾。
5.如權利要求4所述的方法，進一步包括在該第一例程和第二例程中之一完成后關閉發(fā)動機。
6.如權利要求5所述的方法，其中所述關閉發(fā)動機包括關閉到發(fā)動機的燃料傳輸。
7.如權利要求6所述的方法，其中所述啟動第一例程包括啟動多個例程，其中每個例程被配置成，在車速和減速速率的預定范圍內提供動力系響應性和燃料燃燒效率的最優(yōu)平衡。
8.一種用于控制混合車輛的動力系的方法，所述動力系包括發(fā)動機、變速箱和電動機/發(fā)電機，所述方法包括提供設置在該發(fā)動機和變速箱之間的轉矩變換器，所述轉矩變換器包括轉矩變換器離合器，該轉矩變換器離合器可以被激活以鎖定該轉矩變換器，從而可以通過其以最小的損失傳輸能量；監(jiān)控車速；監(jiān)控車輛減速速率；啟動第一例程，該第一例程配置成，為任何給定車輛速度和減速速率的組合提供動力系響應性和燃料燃燒效率的最優(yōu)平衡；如果所述減速速率在預定范圍內，則啟動第二例程，所述第二例程包括在該混合車輛被停止時運行該電動機/發(fā)電機，以控制動力系統(tǒng)間隙，并從而最小化在隨后的發(fā)動機重啟期間的干擾；和在該第一例程和第二例程中之一完成后關閉發(fā)動機。
9.如權利要求8所述的方法，其中所述啟動第一例程包括，在第一預定時間向發(fā)動機傳輸燃料，并且釋放該轉矩變換器離合器以中斷在隨后的發(fā)動機重啟期間從發(fā)動機向變速箱的轉矩尖峰傳輸。
10.如權利要求9所述的方法，其中所述啟動第二例程包括，在該混合車輛達到預定速度后使該電動機/發(fā)電機進行預定時間量的運轉以控制動力系統(tǒng)間隙，并且從而最小化在隨后的發(fā)動機重啟期間的干擾。
11.如權利要求10所述的方法，其中所述關閉發(fā)動機包括關閉到發(fā)動機的燃料傳輸。
12.如權利要求11所述的方法，其中所述啟動第一例程包括啟動多個例程，其中每個例程被配置成，在車速和減速速率的預定范圍內提供動力系響應性和燃料燃燒效率的最優(yōu)平衡。
13.一種用于控制混合車輛的動力系的方法，所述動力系包括發(fā)動機、變速箱和電動機/發(fā)電機，所述方法包括監(jiān)控車速；監(jiān)控車輛減速速率；和如果所述減速速率在預定范圍內，則啟動一個例程，所述例程包括判定該車速是否在預定閾值速度以下；和如果該車速在預定閾值速度以下，則以一種適于控制該動力系統(tǒng)間隙的方式運行該電動機/發(fā)電機，從而最小化在隨后的發(fā)動機重啟期間的干擾。
14.如權利要求13所述的方法，進一步包括提供設置在該發(fā)動機和變速箱之間的轉矩變換器，所述轉矩變換器包括轉矩變換器離合器，該轉矩變換器離合器可以被激活以鎖定該轉矩變換器，從而可以通過其以最小的損失傳輸能量。
15.如權利要求14所述的方法，其中所述啟動一個例程包括，如果該車速在預定閾值速度以下，則釋放該轉矩變換器離合器。
16.如權利要求13所述的方法，其中所述運行該電動機/發(fā)電機以控制該動力系統(tǒng)間隙包括，運行該電動機/發(fā)電機直到曲軸的旋轉速度達到大約為零。
17.如權利要求13所述的方法，其中所述運行該電動機/發(fā)電機以控制該動力系統(tǒng)間隙包括，在該混合車輛的速度達到預定速度后使該電動機/發(fā)電機進行預定時間量的運轉。
18.如權利要求13所述的方法，進一步包括在該例程完成之后關閉該發(fā)動機。
全文摘要
本發(fā)明的方法提供了依賴于工作模式的多種車輛性能特性。第一例程被啟動，用于為任何給定的車輛速度和減速速率的組合提供動力系響應性和燃料燃燒效率的最優(yōu)平衡。根據優(yōu)選實施例，該第一例程可以包括多個例程，其中每個被配置成，在車輛速度和減速速率的預定范圍內提供動力系響應性和燃料燃燒效率的最優(yōu)平衡。如果所述減速速率在預定范圍內，則啟動第二例程。該第二例程包括在該混合車輛被停止時控制電動機/發(fā)電機以控制動力系統(tǒng)間隙，并從而最小化在隨后的發(fā)動機重啟期間的干擾。
文檔編號B60W10/08GK1880141SQ20061008860
公開日2006年12月20日 申請日期2006年5月31日 優(yōu)先權日2005年5月31日
發(fā)明者G·塔麥, W·L·阿爾德里奇三世, B·P·巴塔賴, D·D·克里特斯, T·T·洪 申請人:通用汽車環(huán)球科技動作公司