專利名稱：制動控制系統(tǒng)和制動控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對施加到車輛的車輪的制動力進(jìn)行控制的制動控制系統(tǒng)和制動控制方法。
背景技術(shù)：
日本專利申請公開No.JP-A-2005-35471中描述了一種電子控制的制動裝置，它可以對為車輛的車輪分別設(shè)置的每個輪缸處的控制壓力進(jìn)行檢測，并對每個輪缸處的輪缸壓力執(zhí)行反饋控制到目標(biāo)值。所述的制動裝置被構(gòu)造成如果有異常情況導(dǎo)致控制壓力偏離目標(biāo)壓力，則在較長時間段內(nèi)避免將電流施加到對輪缸供給工作液的電磁流量控制閥。
當(dāng)系統(tǒng)處于正常狀態(tài)時，因?yàn)樾枰獣r間來使將要施加到輪缸的控制壓力增大，所以將制動力施加到各個車輪會落后于司機(jī)對制動踏板的踩踏。這是因?yàn)橹苿涌刂葡到y(tǒng)的設(shè)計重點(diǎn)放在穩(wěn)定性上，輪缸和與之連接的管道而表現(xiàn)出作為影響因素的彈性。在響應(yīng)于制動請求向輪缸供給工作液時，最初可能是輪缸或管道的直徑發(fā)生彈性膨脹，造成初始階段輪缸中控制壓力略微上升。此后，很快，控制壓力就會開始急劇增大到目標(biāo)壓力值。
通常，緊隨制動請求之后，控制壓力的目標(biāo)壓力值隨著時間而線性增大。因此，即使在系統(tǒng)處于正常狀態(tài)時，緊隨制動請求之后的控制壓力也易于變得低于目標(biāo)壓力值。在系統(tǒng)發(fā)生異常情況、不能產(chǎn)生與控制請求對應(yīng)的制動力的情況下，就必須啟動另一套系統(tǒng)，該系統(tǒng)為了失效保護(hù)功能而設(shè)置，以便產(chǎn)生制動力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種制動控制系統(tǒng)和制動控制方法，能夠迅速地檢測在制動請求時控制壓力中的響應(yīng)異常。
根據(jù)本發(fā)明第一方面的制動控制系統(tǒng)設(shè)有至少一個輪缸，其接收工作液的供給以便向各個車輪的每個施加制動力；輪缸壓力控制系統(tǒng)，其通過控制對所述至少一個輪缸的所述工作液的供給，來對施加到所述至少一個輪缸的控制壓力進(jìn)行控制；第一異常判斷單元，其在預(yù)定的第一異常判斷時間內(nèi)，基于在制動請求之后所述控制壓力的初始響應(yīng)特性來判斷所述輪缸壓力控制系統(tǒng)中是否存在異常；和第二異常判斷單元，其在預(yù)定的第二異常判斷時間內(nèi)，基于所述控制壓力與作為異常判斷基準(zhǔn)的基準(zhǔn)壓力之間的比較來判斷所述輪缸壓力控制系統(tǒng)中是否存在異常，所述第二異常判斷時間設(shè)定為在所述第一異常判斷時間期滿之前期滿。
在前述第一方面中，在第一異常判斷時間段內(nèi)通過第一異常判斷單元，以及在第二異常判斷時間段內(nèi)通過第二異常判斷單元，來對輪缸壓力控制系統(tǒng)中的異常進(jìn)行判斷。第二異常判斷時間段設(shè)定為在第一異常判斷時間段期滿之前即已期滿。第二異常判斷單元預(yù)先設(shè)定基準(zhǔn)壓力，并在第一異常判斷單元之前根據(jù)所述基準(zhǔn)壓力對異常作出判斷。這樣可以在制動請求時迅速地檢測到控制壓力中的響應(yīng)異常。
輪缸壓力控制系統(tǒng)可以包括向多個輪缸供給工作液的增壓控制閥。從增壓控制閥供給工作液的流率與接收工作液的輪缸的容量之比是確定控制壓力的響應(yīng)的一個因素。對于一定的增壓控制閥，接收工作液的能力相對于工作液的供給流率增大，則響應(yīng)惡化。在第一方面中，第二異常判斷單元在第一異常判斷單元進(jìn)行判斷之前就對輪缸壓力控制系統(tǒng)中的異常進(jìn)行判斷。這樣可以在制動請求時迅速地檢測到制動中的異常。
在本發(fā)明的第一方面中，第一異常判斷單元可以設(shè)計為基于根據(jù)所需制動力獲得的計算壓力與控制壓力之間的比較來對所述輪缸壓力控制系統(tǒng)中的異常進(jìn)行判斷?？梢曰诳刂茐毫Φ捻憫?yīng)對根據(jù)所需制動力獲得的計算壓力的關(guān)系來對輪缸壓力控制系統(tǒng)中的異常進(jìn)行判斷。這樣可以對輪缸壓力控制系統(tǒng)中的異常(例如控制延遲或控制失效)進(jìn)行判斷。
在第一方面中，第一異常判斷單元可以設(shè)計為如果控制壓力與計算壓力之間的偏差超過預(yù)定基準(zhǔn)偏差的時間已經(jīng)達(dá)到第一異常判斷時間，則判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)存在異常。這樣可以檢測到輪缸壓力控制系統(tǒng)中的控制延遲。
在前述情況下，計算壓力可以是控制壓力的目標(biāo)值。這樣可以判斷控制壓力是否遵循目標(biāo)值，即控制壓力是否具有正常的過渡。
在第一方面中，計算壓力可以是估計控制壓力，所述估計控制壓力是基于對用于向至少一個輪缸供給工作液的增壓控制閥施加的指令電流、施加到增壓控制閥的指令電流的流率特征、以及至少一個輪缸的流體消耗量特征而得到的。這樣可以判斷控制壓力是否具有正常的過渡。
在第一方面中，基準(zhǔn)壓力可以是預(yù)定的響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力，基于它來對控制壓力中的響應(yīng)延遲異常進(jìn)行判斷。第二異常判斷單元可以構(gòu)造成基于控制壓力達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力所用的時間，來對輪缸壓力控制系統(tǒng)中的異常進(jìn)行判斷。可以迅速地檢測到由于向輪缸供給工作液的增壓控制閥的關(guān)閉失效或者工作液的流率不足所造成的控制壓力的過長延遲。這樣可以快速地將系統(tǒng)切換到另一個，以便產(chǎn)生制動力。
在第一方面中，第二異常判斷單元可以構(gòu)造成如果控制壓力達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力所需的時間超過第二異常判斷時間，則判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)存在異常。在第二異常判斷時間期滿時，控制壓力未能達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力的情況下，可以判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)存在異常。因此，可以在不再等待第一異常判斷單元進(jìn)行異常判斷的情況下迅速地檢測到異常。
在第一方面中，響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力可以設(shè)定在作為閥值的預(yù)定低壓值，基于該閾值對控制壓力升高到目標(biāo)值進(jìn)行判斷。這樣可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)定響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力。
在第一方面中，基準(zhǔn)壓力可以是預(yù)定的響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力，基于它來對控制壓力中的響應(yīng)提前異常進(jìn)行判斷。第二異常判斷單元可以構(gòu)造成，在第二異常判斷時間期滿之前控制壓力超過響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力這的條件成立時，判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)存在異常。
在第一方面中，如果在第二異常判斷時間期滿之前，控制壓力超過響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力，則可以判斷為輪缸壓力控制系統(tǒng)存在異常。這樣可以迅速地檢測到由向輪缸供給工作液的增壓控制閥的開啟失效導(dǎo)致的異常以及泄漏異常，或者由未能對控制閥的開度進(jìn)行線性控制而導(dǎo)致的控制壓力急劇增大的響應(yīng)提前異常，而不再等待第一異常判斷單元進(jìn)行判斷。
在第一方面中，第二異常判斷單元可以設(shè)計為，如果在第二異常判斷時間期滿時控制壓力超過響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力，則判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)存在異常。這樣可以迅速地檢測到響應(yīng)提前異常。
在第一方面中，響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力可以基于輪缸壓力控制系統(tǒng)中能夠產(chǎn)生的控制壓力的壓力梯度最大值來設(shè)定。這樣可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)定響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力。
在第一方面中，第二異常判斷時間可以包括預(yù)定的響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間和預(yù)定的響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間，所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間用于對控制壓力的響應(yīng)提前異常進(jìn)行判斷，而所述響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間預(yù)先設(shè)定為在響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間期滿之后才期滿，并用于對控制壓力中的響應(yīng)延遲異常進(jìn)行判斷?；鶞?zhǔn)壓力可以包括預(yù)定的響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力和預(yù)定的響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力，所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力用于對控制壓力的響應(yīng)提前異常進(jìn)行判斷，而所述響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力預(yù)先設(shè)定為低于響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力，并用于對控制壓力中的響應(yīng)延遲異常進(jìn)行判斷。第二異常判斷單元可以設(shè)計為，當(dāng)下列條件之一成立時判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)存在異常，所述條件為，在響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間期滿時控制壓力超過響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力，以及控制壓力達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力所用的時間超過響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間。
此系統(tǒng)可以構(gòu)造為對控制壓力的響應(yīng)中的提前異常和延遲異常都進(jìn)行檢測。在此方面，對響應(yīng)提前異常的檢測是在對響應(yīng)延遲異常的檢測之前進(jìn)行的。這種結(jié)構(gòu)是優(yōu)選的，因?yàn)樗軌蚍乐巩a(chǎn)生超過所需制動力的過大制動力。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種用于對制動控制系統(tǒng)內(nèi)的異常進(jìn)行判斷的方法，所述制動控制系統(tǒng)包括至少一個輪缸以及輪缸壓力控制系統(tǒng)，所述輪缸接收工作液的供給以便向各個車輪施加制動力，所述輪缸壓力控制系統(tǒng)通過控制對所述至少一個輪缸的所述工作液的供給，來對施加到所述至少一個輪缸的控制壓力進(jìn)行控制，所述方法包括下列步驟在預(yù)定的第一異常判斷時間內(nèi)，基于在制動請求之后控制壓力的初始響應(yīng)特性來判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)中是否存在異常；和在預(yù)定的第二異常判斷時間內(nèi)，基于控制壓力與基準(zhǔn)壓力之間的比較，來判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)中是否存在異常，所述第二異常判斷時間設(shè)定為在第一異常判斷時間期滿之前期滿。
本發(fā)明可以在制動請求時迅速檢測控制壓力中的響應(yīng)異常。


參考附圖，根據(jù)下面對示例性實(shí)施例的說明，本發(fā)明的前述以及其他的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得清楚，在附圖中，相同或相應(yīng)的部分由相同的標(biāo)號指示。其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的制動控制系統(tǒng)的示意圖；圖2是第一實(shí)施例中異常判斷處理的控制例程的流程圖；圖3是第一實(shí)施例中響應(yīng)異常判斷的流程圖；圖4是第一實(shí)施例中控制失效判斷處理的流程圖；圖5是示出第一實(shí)施例中響應(yīng)于制動請求的控制液壓的視圖；圖6是第二實(shí)施例中響應(yīng)異常判斷的流程圖；圖7是示出第二實(shí)施例中制動請求時的控制液壓的視圖。
具體實(shí)施例方式
下面將參考附圖，對用于實(shí)施本發(fā)明的最佳模式進(jìn)行詳細(xì)說明。
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的制動控制系統(tǒng)20結(jié)構(gòu)的視圖。制動控制系統(tǒng)20形成了用于車輛的電子控制制動系統(tǒng)(ECB)，ECB對施加到車輛四個車輪的制動力進(jìn)行控制。本實(shí)施例的制動控制系統(tǒng)20可以安裝在例如混合動力車輛上，混合動力車輛具有由電動機(jī)和內(nèi)燃機(jī)形成的動力源。混合動力車輛采用再生制動和液壓制動來對車輛進(jìn)行制動，其中，再生制動將車輛的運(yùn)動能量再生為電能，而液壓制動是由制動控制系統(tǒng)20產(chǎn)生的。設(shè)有本實(shí)施例的系統(tǒng)的車輛可以通過將再生制動與液壓制動結(jié)合進(jìn)行再生制動協(xié)作控制，以產(chǎn)生期望的制動力。
制動控制系統(tǒng)20包括為每個車輪(未示出)設(shè)置的盤式制動單元21FR、21FL、21RR和21RL作為制動力施加機(jī)構(gòu)，還包括主缸單元10、動力液壓源30和液壓致動器40。
盤式制動單元21FR、21FL、21RR和21RL分別向右前輪、左前輪、右后輪和左后輪施加制動力。主缸單元10分別向盤式制動單元21FR到21RL供給加壓的制動液，所述制動液的加壓是根據(jù)作為制動操作構(gòu)件的制動踏板24的操作量進(jìn)行的。通過向動力液壓源30施加動力，它可以獨(dú)立于駕駛者對制動踏板24的操作而分別向盤式制動單元21FR到21RL供給制動液作為被施加到動力液壓源加壓工作液。液壓致動器40對由動力液壓源30或主缸單元10供給的制動液的液壓進(jìn)行調(diào)節(jié)，以便分別供給到盤式制動單元21FR到21RL。通過液壓制動，可以對各個車輪的制動力進(jìn)行調(diào)整。在本實(shí)施例中，輪缸壓力控制系統(tǒng)由動力液壓源30和液壓致動器40形成。
下面將分別對盤式制動單元21FR到21RL、主缸單元10、動力液壓源30和液壓致動器40進(jìn)行詳細(xì)說明。盤式制動單元21FR到21RL包括制動盤22以及分別內(nèi)置在制動鉗中的輪缸23FR到23RL。輪缸23FR到23RL分別通過不同的流動通道連接到液壓致動器40。下文中，輪缸23FR到23RL將統(tǒng)稱為“輪缸23”。
在盤式制動單元21FR到21RL中，當(dāng)從液壓致動器40向輪缸23供給制動液時，作為摩擦元件的制動襯塊被壓靠到隨車輪轉(zhuǎn)動的制動盤22。由此將制動力施加到各個車輪。除了本實(shí)施例中使用的盤式制動單元21FR到21RL之外，也可以采用其他制動力施加機(jī)構(gòu)，例如包括輪缸23的鼓式制動器。
主缸單元10作為帶有液壓助力器的主缸，包括液壓助力器31、主缸32、調(diào)節(jié)器33和貯液器34。液壓助力器31連接到制動踏板24用于增大施加到制動踏板24的踏板作用力，以便傳遞到主缸32。隨著制動液經(jīng)過調(diào)節(jié)器33從動力液壓源30供給到液壓助力器31，可以增大踏板作用力。主缸32以與踏板作用力之間的預(yù)定伺服比率產(chǎn)生主缸壓力。
存留制動液的貯液器34布置在主缸32和調(diào)節(jié)器33的上游。在制動踏板24未被踩踏時，主缸32與貯液器34連通。此時，調(diào)節(jié)器33與貯液器34和動力液壓源30的蓄液器35兩者都連通。貯液器34用作低壓源，而蓄液器35用作高壓源，以產(chǎn)生基本上等于主缸壓力的液壓。下文中，調(diào)節(jié)器33處的液壓將稱為“調(diào)節(jié)器壓力”。
動力液壓源30包括蓄液器35和泵36。蓄液器35將經(jīng)過泵36增壓的制動液的壓能轉(zhuǎn)換為填充氣體(例如約14到22Mpa的氮?dú)?的壓能以便積累于其中。泵36包括電機(jī)36a作為驅(qū)動源，電機(jī)36a具有連接到貯液器34的吸入口以及連接到蓄液器35的排出口。蓄液器35還連接到設(shè)在主缸單元10中的安全閥35a。如果蓄液器35中制動液的壓力大于例如約25Mpa，則開啟安全閥35a使高壓制動液回到貯液器34中。
制動控制系統(tǒng)20設(shè)有主缸32、調(diào)節(jié)器33以及向輪缸23供給制動液的蓄液器35。分別地，主缸32連接到主管道37，調(diào)節(jié)器33連接到調(diào)節(jié)器管道38，蓄液器35連接到蓄液器管道39。主管道37、調(diào)節(jié)器管道38和蓄液器管道39分別連接到液壓致動器40。
液壓致動器40包括致動器塊和多個電磁控制閥，致動器塊中形成有多個流動通道。致動器塊中形成的流動通道包括子通道41、42、43和44，以及主通道45。子通道41到44從主通道45分支出來并分別連接到相應(yīng)的盤式制動單元21FR、21FL、21RR和21RL的輪缸23FR、23FL、23RR和23RL。這樣使各個輪缸23與主通道45連通。
ABS閉鎖閥51、52、53和54分別設(shè)在子通道41、42、43和44的中間位置。ABS閉鎖閥51到54設(shè)有螺線管和彈簧，所述螺線管受到在“開”和“關(guān)”之間進(jìn)行的切換控制。ABS閉鎖閥是常開式的電磁控制閥，在不向螺線管施加電流時，它們處于常開狀態(tài)。
輪缸23經(jīng)由分別連接到子通道41到44的減壓通道46、47、48和49連接到貯液器通道55。ABS減壓閥56、57、58和59分別設(shè)在減壓通道46、47、48和49的中間位置。ABS減壓閥56到59設(shè)有螺線管和彈簧，所述螺線管受到在“開”和“關(guān)”之間進(jìn)行的切換控制。ABS減壓閥是常閉式的電磁控制閥，在不向螺線管施加電流時，它們處于常閉狀態(tài)。貯液器通道55通過貯液器管道77連接到主缸單元10的貯液器34。
主通道45在其中間位置處設(shè)有連通閥60。連通閥60設(shè)有螺線管和彈簧，所述螺線管受到在“開”和“關(guān)”之間進(jìn)行的切換控制。連通閥60是常閉式的電磁控制閥，在不向螺線管施加電流時，它處于常閉狀態(tài)。主通道45由連通閥60分為第一通道45a和第二通道45b，第一通道45a連接到子通道41和42，第二通道45b連接到子通道43和44。第一通道45a經(jīng)由子通道41和42連接到前輪的輪缸23FR和23FL，第二通道45b經(jīng)由子通道43和44連接到后輪的輪缸23RR和23RL。
液壓致動器40包括主通道61、調(diào)節(jié)器通道62和蓄液器通道63，這些通道每個都連接到主通道45。更具體而言，主通道61連接到主通道45的第一通道45a。調(diào)節(jié)器通道62和蓄液器通道63連接到主通道45的第二通道45b。主通道61連接到與主缸32連通的主管道37。調(diào)節(jié)器通道62連接到與調(diào)節(jié)器33連通的調(diào)節(jié)器管道38。蓄液器通道63連接到與蓄液器35連通的蓄液器管道39。
主通道45將下述兩個通道的中間部分連接在一起，即將后輪的輪缸23RR、23RL與動力液壓源30相連的通道的中間部分，以及將前輪的輪缸23FR、23FL與主缸32相連的通道的中間部分。主通道45設(shè)有連通閥60，以便在連通狀態(tài)與非連通狀態(tài)之間進(jìn)行切換，在連通狀態(tài)下，前輪的輪缸23FR、23FL與動力液壓源30之間建立連通關(guān)系；而在非連通狀態(tài)下，前輪的輪缸23FR、23FL與動力液壓源30之間的連通關(guān)系中斷。換句話說，當(dāng)連通閥60開啟時建立連通關(guān)系，而當(dāng)連通閥60關(guān)閉時中斷連通關(guān)系。
主通道61在中間部分處設(shè)有主切斷閥64。主切斷閥64設(shè)有螺線管和彈簧，所述螺線管受到在“開”和“關(guān)”之間進(jìn)行的切換控制。主切斷閥是常開式的電磁控制閥，在不向螺線管施加電流時，它處于常開狀態(tài)。當(dāng)主切斷閥64開啟時，前輪的輪缸23FR、23FL與主缸32連通。同時，在主切斷閥64關(guān)閉時，前輪的輪缸23FR、23FL與主缸32之間的連通關(guān)系中斷。
行程模擬器69在主切斷閥64上游的部分處經(jīng)由模擬器切斷閥68連接到主通道61。模擬器切斷閥68設(shè)在將主缸32與行程模擬器69相連的通道中。模擬器切斷閥68設(shè)有螺線管和彈簧，所述螺線管受到在“開”和“關(guān)”之間進(jìn)行的切換控制。模擬器切斷閥是常閉式的電磁控制閥，在不向螺線管施加電流時，它處于常閉狀態(tài)。當(dāng)模擬器切斷閥68開啟時，行程模擬器69與主缸32連通。同時，在模擬器切斷閥68關(guān)閉時，行程模擬器69與主缸32之間的連通關(guān)系中斷。
行程模擬器69包括多個活塞和彈簧，并在開啟模擬器切斷閥68時，根據(jù)駕駛者對制動踏板24施加的踏板作用力產(chǎn)生反作用力。優(yōu)選地，行程模擬器69設(shè)計為具有多級彈簧特征，用于增強(qiáng)駕駛者在制動操作時的感覺。本實(shí)施例中的行程模擬器69具有4級彈簧特征。
調(diào)節(jié)器通道62設(shè)有調(diào)節(jié)器切斷閥65，調(diào)節(jié)器切斷閥65具有螺線管和彈簧，所述螺線管受到在“開”和“關(guān)”之間進(jìn)行的切換控制。調(diào)節(jié)器切斷閥是常開式的電磁控制閥，在不向螺線管施加電流時，處于常開狀態(tài)。當(dāng)調(diào)節(jié)器切斷閥65開啟時，后輪的輪缸23RR和23RL與調(diào)節(jié)器33連通。同時，在調(diào)節(jié)器切斷閥65關(guān)閉時，后輪的輪缸23RR和23RL與調(diào)節(jié)器33之間的連通關(guān)系中斷。
蓄液器通道63在中間部分設(shè)有增壓線性控制閥66。蓄液器通道63以及主通道45的第二通道45b通過減壓線性控制閥67連接到貯液器通道55。增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67都分別設(shè)有線性螺線管和彈簧，它們是常閉式的電磁控制閥。即，在不向螺線管施加電流時，它們是常閉的。
對于與各個車輪相應(yīng)的多個輪缸23，增壓線性控制閥66用作共用的增壓控制閥。同樣，對于與各個車輪相應(yīng)的多個輪缸23，減壓線性控制閥67用作共用的減壓控制閥。在本實(shí)施例中，增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67作為各個輪缸23共用的一對控制閥，以將來自動力液壓源30的工作液控制未供給到輪缸23或從其排出。
增壓線性控制閥66的出口與入口之間的壓差對應(yīng)于蓄液器35和主通道45之間的制動液壓的壓差。減壓線性控制閥67的出口與入口之間的壓差對應(yīng)于主通道45和貯液器34之間的制動液的壓差。假設(shè)根據(jù)供給到增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的線性螺線管的電能所帶來的電磁驅(qū)動力設(shè)定為F1，彈簧的壓迫力設(shè)定為F2，根據(jù)增壓線性控制閥66和減壓控制閥67的出口與入口之間的壓差而分別帶來的壓差作用力設(shè)定為F3，則F1+F3＝F2這樣的關(guān)系成立。對供給到增壓線性控制閥66和減壓控制閥67的線性螺線管的電能進(jìn)行連續(xù)控制，以便對增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的出口與入口之間的壓差進(jìn)行控制。
在制動控制系統(tǒng)20中，動力液壓源30和液壓致動器40由制動ECU70控制，制動ECU包括異常檢測單元。制動ECU 70以微處理器形式形成，含有CPU以及儲存各種程序的ROM、臨時儲存數(shù)據(jù)的RAM、輸入/輸出端口、通訊端口等。制動ECU 70可以與更高階的混合動力ECU(未示出)相連，以便根據(jù)來自混合動力ECU的控制信號和來自各種傳感器的信號，對動力液壓源30的泵36和構(gòu)成液壓致動器40的電磁控制閥51到54、56到59、60以及64到68進(jìn)行控制，從而執(zhí)行再生制動協(xié)作控制。制動ECU 70可以獨(dú)立于駕駛者對制動踏板24的操作而控制各個電磁控制閥的在“開”與“關(guān)”之間的切換操作。
制動ECU 70連接到調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄液器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71檢測調(diào)節(jié)器通道62中制動液的壓力，即調(diào)節(jié)器切斷閥65上游的部分處的調(diào)節(jié)器壓力。表示檢測值的信號被發(fā)送到制動ECU 70。蓄液器壓力傳感器72檢測蓄液器通道63中制動液的壓力，即增壓線性控制閥66上游的部分處的的蓄液器壓力。表示檢測值的信號被發(fā)送到制動ECU 70。控制壓力傳感器73檢測主通道45的第一通道45a中的制動液壓力，并將表示檢測值的信號發(fā)送到制動ECU70。各個壓力傳感器71到73的檢測值以一定時間間隔相繼發(fā)送到制動ECU 70，以便以預(yù)定大小儲存在制動ECU 70的預(yù)定儲存區(qū)域中。
在連通閥60開啟時主通道45的第一通道45a與第二通道45b彼此連通的情況下，控制壓力傳感器73的輸出值表示增壓線性控制閥66低壓側(cè)的液壓，以及減壓線性控制閥67的高壓側(cè)的液壓。因此，前述輸出值可以用于對增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67進(jìn)行控制。在增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67關(guān)閉、而主切斷閥64開啟的情況下，控制壓力傳感器73的輸出值表示主缸壓力。在連通閥60開啟從而在主通道45的第一通道45a與第二通道45b之間建立連通關(guān)系、ABS閉鎖閥51到54開啟、并且ABS減壓閥56到59關(guān)閉的情況下，控制壓力傳感器73的輸出值表示施加到各個輪缸23的工作液壓力，即輪缸壓力。
附裝到制動踏板24的行程傳感器25也連接到制動ECU 70。行程傳感器25對作為對制動踏板24操作量的踏板行程進(jìn)行檢測，從而將表示檢測值的信號發(fā)送到制動ECU 70。行程傳感器25的輸出值也以預(yù)定時間間隔相繼地發(fā)送到制動ECU，以便以預(yù)定大小儲存在制動ECU 70的預(yù)定儲存區(qū)域中。也可以對其添加與行程傳感器25不同的制動狀態(tài)檢測單元，或者將所述檢測單元設(shè)在其位置處以便連接到制動ECU 70。制動狀態(tài)檢測單元可以包括對制動踏板24的操作量進(jìn)行檢測的踏板作用力傳感器，以及對制動踏板24的踩踏進(jìn)行檢測的制動開關(guān)。
上述結(jié)構(gòu)的制動控制系統(tǒng)20可以采取至少兩種控制模式，包括再生協(xié)作控制模式和液壓助力器模式。在任何一種模式下，制動控制系統(tǒng)20都響應(yīng)于制動請求而開始制動。制動請求是在需要向車輛施加制動力的時候產(chǎn)生的。在駕駛者操作制動踏板24的情況下，在巡航控制條件下行駛期間車輛行駛前方的距離小于預(yù)定值的情況下，或者類似的情況下，可以產(chǎn)生制動請求。
在再生協(xié)作控制模式下，執(zhí)行再生制動協(xié)作控制。響應(yīng)于制動請求，ECU 70從所需總制動力中減去制動力，以便計算出作為將由制動控制系統(tǒng)20產(chǎn)生的制動力的所需液壓制動力。根據(jù)再生所得的制動力從混合動力ECU供給到制動控制系統(tǒng)20。制動ECU 70根據(jù)計算得到的所需液壓制動力來計算各個輪缸23FR到23RL的目標(biāo)液壓。還可以確定施加到增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的電流值。
在制動控制系統(tǒng)20中，經(jīng)由增壓線性控制閥66從動力液壓源30向輪缸23供給制動液，從而將制動力施加到各個車輪。如果需要，則經(jīng)由減壓線性控制閥67從輪缸23排出制動液，從而可以調(diào)節(jié)施加到車輪的制動力。在再生協(xié)作控制模式下，制動ECU 70關(guān)閉主切斷閥64并開啟模擬器切斷閥68，從而將隨著駕駛者對制動踏板24的操作而從主缸32供應(yīng)的制動液被供給到行程模擬器69。
在制動操作期間，制動ECU 70中的第一異常檢測單元90根據(jù)施加到輪缸的控制液壓的反應(yīng)來判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)是否存在異常情況。具體地說，在本實(shí)施例中，如果控制液壓與目標(biāo)值之間的偏差超過基準(zhǔn)值的狀態(tài)持續(xù)了預(yù)定的時間段，則第一異常檢測單元90判斷為存在由控制失效引起的異常情況，即控制液壓未能遵循目標(biāo)液壓。
在再生協(xié)作控制模式中的控制下，如果制動ECU 70檢測到制動控制系統(tǒng)中的異常，則制動ECU 70停止再生協(xié)作控制模式中的控制，向?qū)㈥P(guān)于異常的情況警告使用者，并從其他系統(tǒng)向輪缸23供給制動液。在本實(shí)施例中，將控制切換到液壓助力器模式下的控制。在液壓助力器模式下，從主缸單元10向各個輪缸23供給制動液，以將制動力施加到車輪。在此情況下，制動ECU 70將主切斷閥64的工作狀態(tài)從關(guān)閉狀態(tài)切換到開啟狀態(tài)，并將模擬器切斷閥68的工作狀態(tài)從開啟狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)，以便從主缸32向前輪的輪缸23FR和23FL供給制動液。
在根據(jù)本實(shí)施例的再生協(xié)作控制模式下，從動力液壓源30而不是主缸32向輪缸23供給制動液。這樣可以獨(dú)立于駕駛者對制動踏板24的操作量產(chǎn)生制動力?？紤]到失效保護(hù)功能，優(yōu)選地，響應(yīng)于每個制動請求來判斷是否在較短時間段內(nèi)正常產(chǎn)生了制動力。但是，在第一異常判斷單元90的判斷過程中，因?yàn)橄铝性?，在制動請求時進(jìn)行的對于異常的判斷可能需要更長的時間。
在正常工作的系統(tǒng)中，從制動請求提高控制液壓開始，直到控制液壓與目標(biāo)液壓的偏差小于基準(zhǔn)偏差，可能需要一定的時間。這是因?yàn)橹苿恿σ庠谝园踩詾橹攸c(diǎn)進(jìn)行控制。此外，還可能由于輪缸或與其連接的管道的彈性而產(chǎn)生這種時間延遲。即使工作液響應(yīng)于制動請求而正常地供給輪缸，在施加到輪缸的控制液壓升高之前，輪缸或管道也可能發(fā)生了膨脹。
緊接著制動請求之后，目標(biāo)液壓隨著時間而趨于升高。因此，即使在正常狀態(tài)下，控制液壓也可能偏離目標(biāo)液壓值。在本實(shí)施例中，針對各個輪缸23FR到23RL進(jìn)行的制動液供給/排出是由一對共用的增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67來控制的。從增壓線性控制閥66供給制動液的流率與作為制動液供給對象的輪缸23的容量之比是確定控制液壓響應(yīng)于制動請求而升高的延遲時間的重要因素之一?？紤]到降低成本的問題，對于各個輪缸23，優(yōu)選地共用增壓線性控制閥66等。但是，由于與待供給的制動液的流率相比，作為制動液供給對象的缸的總?cè)萘繒龃螅钥刂埔簤旱纳咝枰ㄙM(fèi)的時間進(jìn)一步加長了。
根據(jù)本實(shí)施例的制動控制系統(tǒng)20設(shè)有第二異常判斷單元92，該單元在第一異常判斷單元90作出判斷之前就對制動中的異常進(jìn)行判斷，以便可以迅速地對響應(yīng)于制動請求的制動中的異常進(jìn)行檢測。圖2是根據(jù)第一實(shí)施例的異常判斷處理的控制例程的流程圖。參考圖2，下面將對根據(jù)本實(shí)施例的異常判斷處理進(jìn)行說明。圖2的流程圖中所示的處理從制動請求開始以預(yù)定時間間隔重復(fù)執(zhí)行，例如以3到6毫秒的時間間隔。
參考圖2所示的流程圖，首先在步驟S10中，在根據(jù)本實(shí)施例的處理啟動時，制動ECU 70響應(yīng)于制動請求設(shè)定各個輪缸的目標(biāo)液壓。目標(biāo)液壓是基于如前所述的所需液壓制動力來設(shè)定的。然后，在步驟S12中，制動ECU 70從控制壓力傳感器73接收表示控制液壓檢測值的信號。在步驟S14中，制動ECU 70控制增壓線性控制閥66，并在必要時控制減壓線性控制閥67，而將已經(jīng)從動力液壓源30饋送的制動液供給到向各個輪缸，以便控制使對于各個輪缸的控制液壓成為目標(biāo)值。
在步驟S16，制動ECU 70的第二異常判斷單元92對于響應(yīng)異常作出判斷。類似第一異常判斷單元90，第二異常判斷單元92也安裝在制動ECU 70中。然后，在步驟S18，第一異常判斷單元90對于控制失效作出判斷。如果在對于響應(yīng)異常和控制失效進(jìn)行的判斷中沒有檢測到異常，則根據(jù)本實(shí)施例的異常判斷處理結(jié)束，并將在后續(xù)周期中再次執(zhí)行此處理。如果在對于響應(yīng)異常或控制失效進(jìn)行的判斷中檢測到了異常情況，則制動ECU 70在檢測到異常時終止異常判斷處理，以便將控制模式從再生制動協(xié)作控制模式切換到例如液壓助力器模式等的其他模式，以產(chǎn)生制動力。
圖3是第一實(shí)施例的步驟S16中執(zhí)行的用于判斷響應(yīng)異常的處理的流程圖。在步驟S16中執(zhí)行的響應(yīng)異常判斷開始時，第二異常判斷單元92在步驟S20中判斷控制液壓是否已經(jīng)達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α?？刂埔簤菏怯煽刂茐毫鞲衅?3檢測的。響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α被預(yù)先設(shè)定作為閾值并儲存在制動ECU 70中，基于該閥值對控制液壓的升高所進(jìn)行判斷。響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α可以設(shè)定在例如0.5到1.0Mpa之間的范圍內(nèi)。
如果響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α被設(shè)定得較小，則控制液壓達(dá)到這個基準(zhǔn)壓力α就較快，因此就可以更早地檢測到控制液壓的升高。但是，如果響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α設(shè)定得太小，則控制液壓的檢測值中由異常造成的影響就不再是可忽略的。優(yōu)選地，考慮前述因素通過實(shí)驗(yàn)來設(shè)定響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α。在本實(shí)施例中，響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α設(shè)定為不隨時間改變的恒定值。它也可以被設(shè)定為隨著時間而變化，例如隨著目標(biāo)液壓而增大。
如果判斷為控制液壓尚未達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α，即步驟S20得到的結(jié)果為“否”，則第二異常判斷單元92在步驟S22中用響應(yīng)延遲計時器來檢測從制動請求開始所經(jīng)歷的時間。響應(yīng)延遲計時器(未示出)可以安裝在制動ECU 70內(nèi)部，也可以連接到制動ECU 70。
在步驟S24，第二異常判斷單元92判斷檢測到的所經(jīng)歷的時間是否已經(jīng)超過了響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1。響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1被預(yù)先設(shè)定作為閾值并儲存在制動ECU 70中，用于對控制液壓的響應(yīng)延遲異常進(jìn)行判斷。響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1設(shè)定為從發(fā)出制動請求的時間點(diǎn)開始，并在判斷允許時間和控制失效判斷時間T2(在下文中說明)期滿之前期滿。優(yōu)選地，與響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α類似地通過實(shí)驗(yàn)來設(shè)定響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1。在本實(shí)施例中，響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1對應(yīng)于第二異常判斷時間。
如果判斷響應(yīng)延遲計時器的計時已經(jīng)超過了響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1，即步驟S24中的“是”，則第二異常判斷單元92在步驟S26中判斷為已經(jīng)發(fā)生了響應(yīng)延遲異常。于是，步驟S16中對響應(yīng)異常進(jìn)行判斷的處理結(jié)束?？梢愿鶕?jù)下列情況判斷為響應(yīng)延遲異常由于增壓線性控制閥66中的關(guān)閉失效或者制動液的流率不足而使控制液壓未能實(shí)現(xiàn)升高，以及由于控制壓力傳感器73中的失效而不能檢測到控制液壓的升高。同時，如果判斷檢測到的時間尚未超過響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1，即步驟S24得到的結(jié)果為“否”，則處理返回到圖2所示的異常判斷處理，從而在步驟S18中執(zhí)行用于判斷控制失效的處理。
如果判斷控制液壓已經(jīng)達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α，即步驟S20得到的結(jié)果為“是”，則第二異常判斷單元92在步驟S28中對響應(yīng)延遲計時器進(jìn)行復(fù)位。此后，處理返回到圖2所示的異常判斷處理，在其中的步驟S18中執(zhí)行用于判斷控制失效的處理。
圖4是表示第一實(shí)施例的步驟S18中執(zhí)行的用于判斷控制失效的處理的流程圖。在控制失效判斷處理S18開始時，第一異常判斷單元90在步驟S30中計算檢測到的控制液壓與目標(biāo)液壓的偏差。第一異常判斷單元90在步驟S32中判斷計算出的偏差是否超過基準(zhǔn)偏差?；鶞?zhǔn)偏差可以設(shè)定為恒定值，也可以設(shè)定為與目標(biāo)液壓成預(yù)定比率的值。在本實(shí)施例中，基準(zhǔn)偏差設(shè)定為例如1Mpa的恒定值。
如果判斷計算偏差超過了基準(zhǔn)偏差，即步驟S32得到的結(jié)果為“是”，則第一異常判斷單元90在步驟S34中由控制失效計時器檢測所經(jīng)歷的時間?？刂剖в嫊r器計得的時間對應(yīng)于從制動請求開始經(jīng)歷的時間。在緊接著制動請求之后目標(biāo)液壓小于基準(zhǔn)偏差的情況下，將時間計數(shù)保持中斷，直到目標(biāo)液壓達(dá)到基準(zhǔn)偏差。
第一異常判斷單元90在步驟S36判斷由控制失效計時器計得的時間是否已經(jīng)達(dá)到控制失效判斷時間T2?？刂剖袛鄷r間T2被預(yù)先設(shè)定作為閾值并儲存在制動ECU 70中，用于對控制液壓的控制失效進(jìn)行判斷。在本實(shí)施例中，控制失效判斷時間T2對應(yīng)于第一異常判斷時間。如果判斷為由控制失效計時器計得的時間已經(jīng)經(jīng)過了控制失效判斷時間T2，即步驟S36得到的結(jié)果為“是”，則第一失效判斷單元90在步驟S38中判斷為已經(jīng)發(fā)生控制失效。于是，步驟S18中的控制失效判斷處理結(jié)束。如果判斷所測得的時間尚未經(jīng)過控制失效判斷時間T2，即步驟S36得到的結(jié)果為“否”，則根據(jù)本實(shí)施例的異常判斷處理結(jié)束。
同時，如果判斷所計算的偏差量沒有超過基準(zhǔn)偏差量，即步驟S32得到的結(jié)果為“否”，則第一異常判斷單元90在步驟S40對控制失效計時器進(jìn)行復(fù)位。此后，圖2所示本實(shí)施例的異常判斷處理結(jié)束。
圖5是示出第一實(shí)施例中響應(yīng)于制動請求的控制液壓的曲線圖。y軸表示對大氣壓的壓差，x軸表示從制動請求起經(jīng)歷的時間。下面將參考圖5對第一異常判斷單元90和第二異常判斷單元92的操作進(jìn)行說明。響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α由虛線表示，響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1和控制失效判斷基準(zhǔn)時間T2分別用雙點(diǎn)劃線表示。
圖5分別示出了目標(biāo)液壓、正常狀態(tài)下控制液壓的初始響應(yīng)A1以及在響應(yīng)延遲過長的異常狀態(tài)下控制液壓的初始響應(yīng)A2。在制動請求產(chǎn)生之后，圖5中點(diǎn)劃線所示的目標(biāo)液壓隨著時間而增大。應(yīng)當(dāng)明白，圖5所示線性增大的目標(biāo)液壓僅僅是示例性的。
當(dāng)從制動請求起的時間經(jīng)過時間點(diǎn)t1時，正常初始響應(yīng)A1達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α。時間點(diǎn)t1是在經(jīng)過響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1之前的時刻。正常初始響應(yīng)A1的壓力在經(jīng)過時間t1之后繼續(xù)增大，并且在響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1時是超過響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α的。這樣，第二異常判斷單元92檢測到?jīng)]有異常情況發(fā)生。在經(jīng)過時間點(diǎn)t3時，正常初始響應(yīng)A1的壓力與目標(biāo)液壓之間的偏差變得小于基準(zhǔn)偏差，此后該壓力遵從目標(biāo)液壓。在經(jīng)過控制失效判斷時間T2時，正常初始響應(yīng)A1的壓力與目標(biāo)值之間的偏差小于基準(zhǔn)偏差。因此，第一異常判斷單元90檢測到?jīng)]有異常情況發(fā)生。
同時，從制動請求起經(jīng)歷響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1之后，在經(jīng)過時間點(diǎn)t2時，異常初始響應(yīng)A2的壓力已經(jīng)達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α。在響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1時，異常初始響應(yīng)A2的壓力尚未達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α。第二異常判斷單元92檢測到響應(yīng)延遲異常。在此情況下，制動ECU 70不再等待由第一異常判斷單元90作出的判斷就將控制模式從再生制動協(xié)作控制模式切換到液壓助力器模式，以便正常地產(chǎn)生制動力。
在本實(shí)施例中，第二異常判斷單元92根據(jù)控制液壓達(dá)到響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α所用的時間，來對輪缸壓力控制系統(tǒng)中的異常進(jìn)行判斷?？梢栽诘谝划惓Ｅ袛鄦卧M(jìn)行的對異常的判斷終止之前，迅速檢測到由增壓線性控制閥66的關(guān)閉失效或工作液的流率不足引起的控制液壓的過長響應(yīng)延遲。
在增壓線性控制閥66被共用于向多個輪缸23供給制動液的情況下，可以在預(yù)定的判斷允許時間段內(nèi)檢測到異常情況。如果發(fā)生了異常情況，例如關(guān)閉失效，則可以平穩(wěn)地切換控制模式，以便對制動力不足的情況進(jìn)行處理。
在本實(shí)施例中，第一異常判斷單元90根據(jù)控制液壓與目標(biāo)液壓之間的偏差來對異常進(jìn)行判斷。目標(biāo)液壓可以由估計控制壓力來代替?？梢愿鶕?jù)施加到用于向多個輪缸23供給工作液的增壓線性控制閥66的指令電流、與施加到增壓控制閥的指令電流的流率特征、以及輪缸23的流體消耗特征來計算估計控制壓力。這樣可以判斷控制壓力是否經(jīng)歷了正常過渡。在此情況下，輪缸23的流體消耗特征指的是供給輪缸23的制動液量與對其施加的控制壓力之間的關(guān)系。
下面將參考圖6和圖7對本發(fā)明的第二實(shí)施例進(jìn)行說明。圖6是根據(jù)第二實(shí)施例的將步驟S16中執(zhí)行的響應(yīng)異常判斷處理的流程圖。圖7是示出第二實(shí)施例中在制動請求時的控制液壓的曲線圖。第二實(shí)施例與第一實(shí)施例的不同之處在于，除了第一實(shí)施例中所用的響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α之外，還設(shè)定了響應(yīng)提前基準(zhǔn)壓力β，以允許對緊接著制動請求之后控制液壓中的響應(yīng)提前異常情況進(jìn)行檢測。第二實(shí)施例中與第一實(shí)施例相同的元素將不再進(jìn)行說明。
第二實(shí)施例中，在步驟S16中的響應(yīng)異常判斷啟動時，基于圖3所示控制液壓和響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α，以及同時基于圖6的流程圖中所示的處理，來對異常情況進(jìn)行判斷處理。第二異常判斷單元92在步驟S50中用響應(yīng)提前計時器來檢測從產(chǎn)生制動請求起所經(jīng)過的時間。響應(yīng)提前計時器(未示出)安裝在制動ECU 70中，或者與其相連。
然后，第二異常判斷單元92在步驟S52判斷檢測到的時間是否已經(jīng)經(jīng)過了響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0。在本實(shí)施例中，響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0對應(yīng)于第二異常判斷時間，并可以設(shè)定在響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間T1之前，例如設(shè)定在制動請求之后100毫秒。因?yàn)榭梢栽趯憫?yīng)延遲異常進(jìn)行檢測之前檢測控制壓力中的響應(yīng)提前異常，所以可以迅速地對產(chǎn)生制動力超過所需制動力的情況進(jìn)行抑止。
如果判斷響應(yīng)提前計時器檢測到的時間尚未經(jīng)過響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0，即步驟S52得到的結(jié)果為“否”，則此處理回到圖2所示的異常判斷處理，以便繼續(xù)執(zhí)行步驟S18中的控制失效判斷。同時，如果判斷檢測到的時間已經(jīng)經(jīng)過響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0，即步驟S52得到的結(jié)果為“是”，則此處理進(jìn)行到步驟S54，第二異常判斷單元92在步驟S54中判斷控制液壓是否超過了響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β。優(yōu)選地，將響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β設(shè)定為比響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0時的目標(biāo)液壓更大的值。在控制請求之后，控制液壓不大可能立刻超過目標(biāo)液壓。如果緊接著控制請求之后，控制液壓就超過響應(yīng)提前判斷時間T0時的目標(biāo)液壓，則可以得到存在響應(yīng)提前異常的判斷。
在本實(shí)施例中，響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β是根據(jù)在再生制動協(xié)作控制模式下正常狀態(tài)中，輪缸壓力控制系統(tǒng)中能夠產(chǎn)生的控制液壓的壓力梯度最大值γ來設(shè)定的。在本實(shí)施例中，響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β是通過將最大壓力梯度γ與響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0的乘積跟預(yù)定判斷余量ε相乘來計算的。這樣可以將響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β設(shè)定為比響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0時的目標(biāo)液壓值更大的值。假設(shè)最大壓力梯度值γ在30到40Mpa/s范圍內(nèi)，響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0設(shè)定為100毫秒，判斷余量ε在10％和20％之間的范圍內(nèi)，則響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β在4Mpa左右。
如果判斷控制液壓超過了響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β，即步驟S54得到的結(jié)果為“是”，則第二異常判斷單元92在步驟S56判斷為發(fā)生了響應(yīng)提前異常。然后，步驟S16中的響應(yīng)異常判斷處理結(jié)束。如果判斷控制液壓沒有超過響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β，即步驟S54得到的結(jié)果為“否”，則此處理返回到圖2所示的異常判斷處理，以便繼續(xù)執(zhí)行S18中的控制失效判斷處理。
圖7除了示出圖5所示的目標(biāo)液壓、正常初始響應(yīng)A1和響應(yīng)延遲情況下的初始響應(yīng)A2之外，還示出了初始響應(yīng)A3，初始響應(yīng)A3是過于快速的響應(yīng)。參考圖7，響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β由虛線表示，響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0由雙點(diǎn)劃線表示。
自制動請求起的時間經(jīng)過時間點(diǎn)t0時，異常初始響應(yīng)A3的壓力已經(jīng)超過了目標(biāo)液壓，達(dá)到了響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β?？刂埔簤豪^續(xù)地進(jìn)一步增大，甚至在響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0處也超過響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β。在控制液壓急劇增大以在響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0時大于響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β的情況下，第二異常判斷單元92檢測到響應(yīng)提前異常。在此情況下，制動ECU 70在不等待第一異常判斷單元90進(jìn)行的判斷的情況下就將控制模式從再生制動協(xié)作控制模式切換到液壓助力器模式。這樣可以正常地產(chǎn)生制動力。
在本實(shí)施例中，除了響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力α之外，還設(shè)定了響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β，且第二異常判斷單元92根據(jù)響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0時的控制液壓與響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)值β之間的比較來對異常進(jìn)行判斷。這樣不僅可以檢測到控制液壓中的響應(yīng)延遲異常，還可以檢測到響應(yīng)提前異常。在第二實(shí)施例中，對響應(yīng)延遲異常和響應(yīng)提前異常都可以進(jìn)行檢測。應(yīng)當(dāng)理解，也可以只對響應(yīng)提前異常進(jìn)行檢測。
在第二實(shí)施例中，將響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力β設(shè)定為將要與控制液壓進(jìn)行比較的基準(zhǔn)值。也可以將目標(biāo)液壓或估計控制壓力用作基準(zhǔn)壓力。在第二實(shí)施例中，在時間已經(jīng)達(dá)到響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間T0時進(jìn)行控制液壓與基準(zhǔn)壓力之間的比較。但是，并非局限于前述結(jié)構(gòu)。在自制動請求起預(yù)定時間段內(nèi)控制液壓超過基準(zhǔn)壓力、并且這種狀態(tài)自制動請求起連續(xù)維持了預(yù)定時間段的情況下，第二異常判斷單元也可以對響應(yīng)提前異常作出判斷。
假設(shè)減壓線性控制閥67正常工作，并且增壓線性控制閥66中發(fā)生了泄漏異常，那么即使控制液壓是由于增壓線性控制閥66中的異常超過目標(biāo)液壓，減壓線性控制閥67也可以反復(fù)進(jìn)行用于將控制液壓控制在低于目標(biāo)液壓的操作。在前述情況下，可以基于控制液壓在響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)值T0之內(nèi)超過基準(zhǔn)壓力的次數(shù)，或者根據(jù)該液壓超過基準(zhǔn)壓力的時間的總長度，來對異常進(jìn)行判斷。
在本實(shí)施例中，根據(jù)制動請求之后預(yù)定的第一異常判斷時間內(nèi)控制壓力的初始響應(yīng)，并根據(jù)預(yù)定的第二異常判斷時間內(nèi)控制壓力與基準(zhǔn)壓力之間的比較，來對輪缸壓力控制系統(tǒng)中的異常情況進(jìn)行異常判斷。但是，可以不僅根據(jù)具體基準(zhǔn)壓力，而且根據(jù)具體的梯度、具體基準(zhǔn)壓力與具體梯度的組合、或者任何其他時間相關(guān)特性的判據(jù)，來進(jìn)行異常判斷，所述時間相關(guān)特性的判據(jù)是例如控制壓力在給定時間段中的發(fā)展過程(例如曲率、梯度改變等)。
權(quán)利要求
1.一種制動控制系統(tǒng)(20)，其特征在于包括至少一個輪缸(23)，其接收工作液的供給以便向各個車輪施加制動力；輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)，其通過控制對所述至少一個輪缸(23)的所述工作液的供給，來對施加到所述至少一個輪缸(23)的控制壓力進(jìn)行控制；以及第一異常判斷單元(90)，其在預(yù)定的第一異常判斷時間(T2)內(nèi)，基于在制動請求之后所述控制壓力的初始響應(yīng)特性來判斷所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)中是否存在異常；和第二異常判斷單元(92)，其在預(yù)定的第二異常判斷時間(T1，T0)內(nèi)，基于所述控制壓力與作為異常判斷基準(zhǔn)的基準(zhǔn)壓力(α，β)之間的比較來判斷所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)中是否存在異常，所述第二異常判斷時間(T1，T0)設(shè)定為在所述第一異常判斷時間(T2)期滿之前期滿。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)包括增壓控制閥(66)，所述增壓控制閥(66)被共用來向多個輪缸(23)供給所述工作液。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述第一異常判斷單元(90)基于根據(jù)所需制動力獲得的計算壓力與所述控制壓力之間的比較來對所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)中的異常進(jìn)行判斷。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動控制系統(tǒng)，其中，如果所述控制壓力與所述計算壓力之間的偏差超過預(yù)定基準(zhǔn)偏差的時間(t3)已經(jīng)達(dá)到所述第一異常判斷時間(T2)，則所述第一異常判斷單元(90)判斷所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)存在異常。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述計算壓力包括所述控制壓力的目標(biāo)值。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述計算壓力包括估計控制壓力，所述估計控制壓力是基于對用于向所述至少一個輪缸(23)供給所述工作液的所述增壓控制閥(66)施加的指令電流、施加到所述增壓控制閥(66)的所述指令電流的流率特征、以及所述至少一個輪缸(23)的流體消耗量特征而得到的。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述基準(zhǔn)壓力包括預(yù)定的響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力(α)，基于所述響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力(α)對所述控制壓力中的響應(yīng)延遲異常進(jìn)行判斷；并且所述第二異常判斷單元(92)基于所述控制壓力達(dá)到所述響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力(α)所用的時間(t1，t2)來對所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)中的異常進(jìn)行判斷。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動控制系統(tǒng)，其中，如果所述控制壓力達(dá)到所述響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力(α)所用的時間(t2)超過了所述第二異常判斷時間(T1)，則所述第二異常判斷單元(92)判斷所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)存在異常。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力(α)設(shè)定在作為閾值的預(yù)定低壓值，基于所述閾值來對所述控制壓力升高到所述目標(biāo)值進(jìn)行判斷。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述基準(zhǔn)壓力包括預(yù)定的響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力(β)，基于所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力(β)對所述控制壓力中的響應(yīng)提前異常進(jìn)行判斷；并且當(dāng)在所述第二異常判斷時間(T1)期滿之前所述控制壓力超過所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力(β)的條件成立時，所述第二異常判斷單元(92)判斷所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)存在異常。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的制動控制系統(tǒng)，其中，如果在所述第二異常判斷時間(T1)期滿時所述控制壓力超過所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力(β)，則所述第二異常判斷單元(92)判斷所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)存在異常。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的制動控制系統(tǒng)，其中，所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力(β)是基于由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)可以產(chǎn)生的所述控制壓力的壓力梯度最大值(γ)來設(shè)定的。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述第二異常判斷時間(T1，T0)包括預(yù)定的響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間(T0)和預(yù)定的響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間(T1)，所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間(T0)用于對所述控制壓力的響應(yīng)提前異常進(jìn)行判斷，而所述響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間(T1)預(yù)先設(shè)定為在所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間期滿之后期滿，并用于對所述控制壓力中的響應(yīng)延遲異常進(jìn)行判斷；所述基準(zhǔn)壓力包括預(yù)定的響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力(β)和預(yù)定的響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力(α)，所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力(β)用于對所述控制壓力的響應(yīng)提前異常進(jìn)行判斷，而所述響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力(α)預(yù)先設(shè)定為低于所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力(β)，并用于對所述控制壓力中的響應(yīng)延遲異常進(jìn)行判斷；并且當(dāng)下列條件之一成立時，所述第二異常判斷單元(92)判斷為所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)存在異常，所述條件為，在所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)時間(T0)期滿時所述控制壓力超過所述響應(yīng)提前判斷基準(zhǔn)壓力(β)，以及所述控制壓力達(dá)到所述響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)壓力(α)所用的時間超過所述響應(yīng)延遲判斷基準(zhǔn)時間(T1)。
14.一種用于對制動控制系統(tǒng)(20)內(nèi)的異常進(jìn)行判斷的方法，所述制動控制系統(tǒng)(20)包括至少一個輪缸(23)以及輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)，所述輪缸(23)接收工作液的供給以便向各個車輪施加制動力，所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)通過控制對所述至少一個輪缸(23)的所述工作液的供給，來對施加到所述至少一個輪缸(23)的控制壓力進(jìn)行控制，所述方法包括下列步驟在預(yù)定的第一異常判斷時間(T2)內(nèi)，基于在制動請求之后所述控制壓力的初始響應(yīng)特性來判斷所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)中是否存在異常；和在預(yù)定的第二異常判斷時間(T1，T0)內(nèi)，基于所述控制壓力與基準(zhǔn)壓力(α，β)之間的比較，來判斷所述輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)中是否存在異常，所述第二異常判斷時間(T1，T0)設(shè)定為在所述第一異常判斷時間(T2)期滿之前期滿。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種制動控制系統(tǒng)(20)，它包括至少一個輪缸(23)，其接收工作液的供給以向?qū)?yīng)的車輪施加制動力；輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)，其通過控制對至少一個輪缸的工作液的供給，來對施加到所述輪缸的控制壓力進(jìn)行控制；第一異常判斷單元(90)，其在預(yù)定的第一異常判斷時間內(nèi)，基于制動請求之后控制壓力的初始響應(yīng)特性來判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)(30，40)中是否存在異常；第二異常判斷單元(92)，其在預(yù)定的第二異常判斷時間內(nèi)，基于對控制壓力與作為異常判斷基準(zhǔn)的基準(zhǔn)壓力之間的比較來判斷輪缸壓力控制系統(tǒng)中是否存在異常，第二異常判斷時間設(shè)定為在第一異常判斷時間期滿之前期滿。
文檔編號B60T8/173GK1951739SQ20061015285
公開日2007年4月25日 申請日期2006年10月20日 優(yōu)先權(quán)日2005年10月20日
發(fā)明者大久保勝康 申請人:豐田自動車株式會社