專利名稱：制動控制設(shè)備及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于控制施加到車輛的車輪的制動力的制動控制設(shè)備及方法。
背景技術(shù)：
日本專利申請公開No. 2006-123889 (JP-A-2006-123889)描述了一種 液壓制動設(shè)備，其包括液壓增壓器、主缸、動力液壓源以及多個制動氣 缸。在該液壓制動設(shè)備中，多個制動氣缸可以使用簡單的電路而選擇性地 與液壓增壓器、主缸和動力液壓源連通。此結(jié)構(gòu)對液壓提供更多的控制。 在此液壓制動設(shè)備中，執(zhí)行協(xié)作控制，即，協(xié)作使用再生制動裝置和液壓 制動裝置，以產(chǎn)生需要的制動力。在此情況下，液壓液通常從動力液壓源 供應(yīng)到制動氣缸。除了其中液壓液從動力液壓源供應(yīng)到制動氣缸的這種控 制模式之外，還可以選擇其它控制模式以產(chǎn)生制動力。在此液壓制動設(shè)備 中，控制模式根據(jù)環(huán)境而改變。當(dāng)控制模式改變時，液壓制動設(shè)備中的多 個控制閥的開/關(guān)狀態(tài)也改變。
當(dāng)液壓源從動力液壓源改變?yōu)槠渌簤涸磿r，由于控制閥的上游側(cè)和 下游側(cè)之間的壓差，輪缸壓力可能減小，這使得駕駛者在制動中感到一些 不舒適。例如，當(dāng)車輛減速時，駕駛者可能感到減速的幅度降低(即，駕 駛者可能感覺到車輛并沒有像他/她期望那樣減速)。當(dāng)車輛停止在向上斜 坡時，車輛可能開始運(yùn)動。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種可以降低改變控制模式時可以能引起的制 動感覺中不舒適的制動控制設(shè)備和方法。
本發(fā)明的一個方面涉及一種制動控制設(shè)備，所述制動控制設(shè)備包括 輪缸，響應(yīng)于將液壓液供給到所述輪缸，將制動力施加到車輛的車輪；輪 缸壓力控制系統(tǒng)，獨(dú)立于制動踏板的操作，控制系統(tǒng)控制施加到所述輪缸 的液壓；手動液壓源，根據(jù)所述制動踏板的操作量，對存儲在所述手動液 壓源中的液壓液加壓；液壓液供應(yīng)路徑，將所述手動液壓源和所述輪缸彼 此連接，所述液壓液供應(yīng)路徑平行于所述輪缸壓力控制系統(tǒng)延伸，當(dāng)施加 到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制時，所述液壓液供應(yīng) 路徑被切斷；以及控制單元，執(zhí)行如下控制，其中在施加到所述輪缸的所 述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制使得所述輪缸中的液壓與所述手動液 壓源中的液壓對應(yīng)的情況下，當(dāng)滿足所述手動液壓源中的所述液壓等于或 高于所述輪缸中的所述液壓時，所述控制單元終止由所述輪缸壓力控制系 統(tǒng)所執(zhí)行的控制，并控制所述液壓液供應(yīng)路徑使得所述液壓液從所述手動 液壓源供應(yīng)到所述輪缸。
根據(jù)本發(fā)明的上述方面，當(dāng)所述手動液壓源中的所述液壓等于或高于 所述輪缸中的所述液壓，控制模式從其中施加到所述輪缸的所述液壓由所 述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制的控制模式改變到其中所述液壓液從所述手動液 壓源供應(yīng)到所述輪缸的控制模式。當(dāng)改變所述控制模式并由此減小所述輪 缸壓力時，因為所述手動液壓源中的所述液壓等于或高于所述輪缸中的所 述液壓，所以不會發(fā)生所述液壓液從所述輪缸流回到所述手動液壓源中的 情形。因此，例如，即使在所述車輛停止在斜坡時改變控制模式，可最小 化發(fā)生車輛由于制動力減小而向下運(yùn)動的情形。另外，即使在車輛運(yùn)動時 改變控制模式，能夠抑制制動感覺中的不舒適。
根據(jù)本發(fā)明上述方面的制動控制設(shè)備可以還包括手動液壓傳感器， 檢測所述手動液壓源中的所述液壓；以及輪缸壓力傳感器，檢測所述輪缸 中的所述液壓。當(dāng)從所述手動液壓傳感器所檢測的所述液壓中減去所述輪 缸壓力傳感器所檢測的所述液壓而獲得的液壓差等于或大于閾值時，所述 控制單元判定滿足所述手動液壓源中的所述液壓是否等于或高于所述輪缸
中的所述液壓的條件。這樣，通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定預(yù)定值作為余地，可以可靠 地判定所述手動液壓源中的所述液壓是否高于所述輪缸中的所述液壓，
根據(jù)本發(fā)明上述方面的制動控制設(shè)備還可以包括減壓控制閥，減小 所述輪缸中的所述液壓。所述控制單元控制所述減壓控制閥，以減小所述 輪缸中的所述液壓，直到判定所述手動液壓源中的所述液壓等于或高于所 述輪缸中的所述液壓。根據(jù)此構(gòu)造，主動減小輪缸壓力，使得手動液壓源 中的所述液壓等于或高于所述輪缸中的所述液壓。因此，可以改變控制模 式，而不減小所述輪缸壓力。
在根據(jù)本發(fā)明上述方面的制動控制設(shè)備中，當(dāng)所述車輛停止時再次下 壓所述制動踏板時，所述控制單元控制所述液壓液供應(yīng)路徑，使得所述液 壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述輪缸。根據(jù)此構(gòu)造，可以基于所述制動 踏板的操作來改變所述控制模式，而不減小所述輪缸壓力。這是因為，在 車輛停止時再次下壓所述制動踏板時，估計所述手動液壓源中的所述液壓 等于或高于所述輪缸中的所述液壓。
在根據(jù)本發(fā)明上述方面的制動控制設(shè)備中，當(dāng)滿足允許再生制動控制 的條件時，所述控制單元恢復(fù)到其中施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪 缸壓力控制系統(tǒng)控制的控制模式。根據(jù)此構(gòu)造，僅當(dāng)滿足允許所述再生制 動控制時，恢復(fù)其中施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng) 控制的控制模式。因此，減少改變所述控制模式的頻率。
在根據(jù)本發(fā)明上述方面的制動設(shè)備中，能夠執(zhí)行再生制動控制；在所
述車輛停止時，所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述輪缸；當(dāng)所述車 輛運(yùn)動時，施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制；在 所述車輛停止后開始運(yùn)動時，所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述輪 缸；以及當(dāng)開始所述再生制動控制時，控制模式改變到其中施加到所述輪 缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制的控制模式。
在根據(jù)本發(fā)明上述方面的制動控制設(shè)備中，可以基于所述手動液壓源 中的所述液壓的檢測誤差和所述輪缸中的所述液壓的檢測誤差設(shè)定所述閾 值。
在根據(jù)本發(fā)明上述方面的制動控制設(shè)備中，當(dāng)需要的制動力不增大 時，所述控制單元判定所述手動液壓源中的所述液壓等于或高于所述輪缸 中的所述液壓。
在根據(jù)本發(fā)明上述方面的控制設(shè)備中，當(dāng)所述制動踏板的下壓程度減 小時，所述控制單元控制所述液壓液供應(yīng)路徑，使得所述液壓液從所述手 動液壓源供應(yīng)到所述輪缸。
在根據(jù)本發(fā)明上述方面的控制設(shè)備中，基于車速或存儲再生能量的電 池的充電狀態(tài)，判定是否滿足允許所述再生制動控制的條件。
在根據(jù)本發(fā)明上述方面的控制設(shè)備中，所述輪缸壓力控制系統(tǒng)包括常 閉控制閥，并且所述控制單元切斷供應(yīng)到所述常閉控制閥的控制電流，由 此控制所述液壓液供應(yīng)路徑，使得所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所 述輪缸。
根據(jù)本發(fā)明，可以降低制動感覺中的不舒適。


接合附圖，從下面的示例性實施例的說明中，可以明白本發(fā)明的上述 和其它特征以及優(yōu)點(diǎn)。
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的制動控制設(shè)備的系統(tǒng)圖2是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的控制程序的流程圖； 圖3是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的減壓程序的流程圖；以及 圖4是示出根據(jù)本發(fā)明實施例用于恢復(fù)線性控制模式的示例性程序的 流程圖。
具體實施例方式
下面，參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實施例。
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的制動控制設(shè)備20的系統(tǒng)圖。圖1中所 示的制動控制設(shè)備20形成車輛的電控制動系統(tǒng)(ECB)，并控制施加到車 輛的四個車輪的制動力。根據(jù)本發(fā)明的實施例的制動控制設(shè)備20例如可 以安裝在混合動力車輛上，混合動力車輛包括電動機(jī)和內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動動 力源。在這樣的混合動力車輛中，可以執(zhí)行再生制動控制和液壓制動控制
中，在再生制動控制中，通過將車輛的一些動能轉(zhuǎn)化成電能來降低車速， 而在液壓制動控制中，使用制動控制設(shè)備20來降低車速。在本發(fā)明實施 例的車輛中，可以執(zhí)行協(xié)作制動控制。在協(xié)作制動控制中，結(jié)合執(zhí)行再生 制動控制和液壓制動控制，以產(chǎn)生需要的制動力。
如圖1中所示，制動控制設(shè)備20包括設(shè)置到各個車輪上的盤狀制動
單元21FR、 21Fl、 20RR和21RL、主缸單元27、動力液壓源30以及液壓 致動器40。
盤狀制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL分別將制動力施加到右前 輪、左前輪、右后輪以及左后輪。根據(jù)本發(fā)明，主缸單元27充當(dāng)手動液 壓源，其向盤狀制動單元21FR-21RL輸送按照駕駛者操作制動踏板24 (用作制動操作構(gòu)件)的量而加壓的液壓液。動力液壓源30能夠獨(dú)立于 駕駛者進(jìn)行的制動踏板24的操作而向盤狀制動單元21FR-21RL輸送液壓 液，該液壓液是由于施加到其的動力而加壓的液壓液。液壓致動器40適 當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)從動力液壓源30或主缸單元27供應(yīng)的液壓液的液壓，然后將液 壓液輸送到盤狀制動單元21FR-21RL。根據(jù)此結(jié)構(gòu)，可以適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)通過 液壓制動而施加到各個車輪的制動力。
下面將詳細(xì)描述盤狀制動單元21FR-21RL、主缸單元27、動力液壓源 20以及液壓致動器40。盤狀制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL分別包 括制動盤22和容納在制動鉗中的輪缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。輪缸 23FR-23RL通過各個流路連接到液壓致動器40。下面適當(dāng)?shù)臅r候，將輪缸 23FR-23RL統(tǒng)稱為"輪缸23"。
在每個盤狀制動單元21FR-21RL中，當(dāng)液壓液從液壓致動器40供應(yīng) 到輪缸23時，用作摩擦構(gòu)件的制動墊推靠著與車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動盤 22。結(jié)果，將制動力施加到車輪。在本發(fā)明的實施例中，使用盤狀轉(zhuǎn)動單 元21FR-21RL?；蛘?，可以使用包括輪缸(例如鼓(drum))的其它類型 的制動力施加機(jī)構(gòu)。
本發(fā)明實施例中使用的主缸單元27包括具有液壓增壓器的主缸。主 缸單元27包括液壓增壓器31、主缸32、調(diào)節(jié)器33和儲液器34。液壓增 壓器31連接到制動踏板24，并放大施加到制動踏板24的踏板下壓力，然
后將放大的力傳遞到主缸32。液壓液體從動力液壓源30經(jīng)由調(diào)節(jié)器33供 應(yīng)到液壓增壓器31，由此放大踏板下壓力。主缸32產(chǎn)生主缸壓力，該主 缸壓力相對于踏板下壓力具有預(yù)定的增壓比例。
存儲液壓液的儲液器34設(shè)置在主缸32和調(diào)節(jié)器33上。當(dāng)松開制動踏 板24時，主缸32和儲液器34連通。調(diào)節(jié)器33與儲液器34和動力液壓源 30的蓄能器35連通。使用儲液器34作為低壓源和使用蓄能器35作為高 壓源35，調(diào)節(jié)器33產(chǎn)生基本等于主缸壓力的液壓。在下面適當(dāng)?shù)臅r候， 將調(diào)節(jié)器33中的液壓稱為"調(diào)節(jié)器壓力"。主缸壓力和調(diào)節(jié)器壓力彼此 并非完全相等。例如，主缸單元27可以設(shè)計成使得調(diào)節(jié)器壓力稍微高于 主缸壓力。
動力液壓源30包括蓄能器35和泵36。蓄能器35將泵36所放大的液 壓液的壓力能量轉(zhuǎn)換成填充氣體(例如，氮?dú)?的壓力能量，例如，大致 MMpa-22Mpa的壓力能量，并蓄積轉(zhuǎn)換的壓力能量。泵36設(shè)置有電機(jī) 36a，電機(jī)36a用作驅(qū)動動力源。泵36的入口連接到儲液器34，而泵36 的出口連接到蓄能器35。蓄能器35還連接到包括在主缸單元27中的安全 閥35a。當(dāng)蓄能器35中的液壓液的壓力增大到過高的壓力時，例如，大致 25Mpa，安全閥35a開啟，而具有如此過高壓力的液壓液回流到儲液器 34。
如上所述，制動控制設(shè)備20包括主缸32、調(diào)節(jié)器33和用作將液壓液 供應(yīng)到輪缸23的源的蓄能器35?？偣艿?7連接到主缸32，調(diào)節(jié)器管道 38連接到調(diào)節(jié)器33，蓄能器管道39連接到蓄能器35?？偣艿?7、調(diào)節(jié) 器管道38和蓄能器管道39連接到液壓致動器40。
液壓致動器40包括致動器塊和多個電磁控制閥，多個流路形成在致 動器塊中。形成在致動器塊中的多個流路包括個體流路41、 42、 43和44 以及主流路45。個體流路41、 42、 43和44從主流路45分叉，并分別連 接到盤狀制動單元21FR、 21FL、 21RR禾卩21RL的輪缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。根據(jù)此結(jié)構(gòu)，每個輪缸23可以和主流路45連通。
ABS單向閥51、 52、 53和54分別設(shè)置在個體流路41、 42、 43和44 的中部。每個ABS單向闊51-54包括開/關(guān)電磁閥和彈簧。每個ABS單向
閥51-54是常開電磁控制閥，其在沒有向電磁閥供電是開啟的。當(dāng)ABS單 向閥51-54開啟時，允許液壓液從主流路45流到輪缸23或從輪缸23流到 主流路45。當(dāng)向電磁閥供電時并且ABS單向閥51-54關(guān)閉時，切斷液壓 液流動經(jīng)過個體流路41-44。
輪缸23通過連接到各個個體流路41、 42、 43和44的減壓流路46、 47、 48和49連接到儲液器流路55。 ABS減壓閥56、 57、 58和59分別設(shè) 置在減壓流路46、 47、 48和49的中部。每個ABS減壓閥56-59包括開/關(guān) 電磁閥和彈簧。每個ABS減壓閥56-59是常閉電磁控制閥，其在沒有向電 磁閥供電時是關(guān)閉的。當(dāng)向電磁閥供電并且ABS減壓閥56-59開啟時，允 許液壓液流動經(jīng)過減壓流路46-49。結(jié)果，液壓液從輪缸23通過減壓流路 46-49和儲液器流路55流回到儲液器34。儲液器流路55通過儲液器管道 77連接到主缸單元27的儲液器34。
隔離閥60設(shè)置在主流路45的中部。隔離閥60將主流路45分隔成第 一流路45a和第二流路45b，第一流路45a連接到個體流路41和42，第二 流路45b連接到個體流路43和44。第一流路45a分別經(jīng)由個體流路41和 42連接到前車輪的輪缸23FR和23FL。第二流路45b分別經(jīng)由個體流路 43和44連接到后車輪的輪缸23RR和23RL。
隔離閥60包括開/關(guān)電磁閥和彈簧。隔離閥60是常閉電磁控制閥，其 在沒有向電磁閥供電時關(guān)閉。當(dāng)隔離閥60關(guān)閉時，切斷液壓液流動經(jīng)過 主流路45。當(dāng)向電磁閥供電并且隔離閥60開啟時，允許液壓液從第一流 路45a流到第二流路45b或者從第二流路45b流到第一流路45a。
與主流路45連通的總流路61和調(diào)節(jié)器流路62形成于液壓致動器40 中。更具體而言，總流路61連接到主流路45的第一流路45a，而調(diào)節(jié)器 流路62連接到主流路45的第二流路45b。總流路61連接到與主缸32連 通的總管道37。調(diào)節(jié)器流路62連接到與調(diào)節(jié)器33連通的調(diào)節(jié)器管道 38。
總截止閥64設(shè)置在總流路61的中部。供截止閥64設(shè)置在液壓液從主 缸32供應(yīng)到輪缸23的路徑上?？偨刂归y64包括開/關(guān)電磁閥和彈簧?？?截止閥64是常開電磁控制閥，其由電磁閥在接收預(yù)定幅度的控制電流時
產(chǎn)生的電磁力保持關(guān)閉，并且其在沒有向電磁閥供電時開啟。當(dāng)總截止閥
64開啟時，允許液壓液從主缸32流到主流路45的第一流路45a或從第一 流路45a流到主缸32。當(dāng)向電磁閥供應(yīng)預(yù)定幅度的控制電流并且總截止閥 64關(guān)閉時，切斷液壓液流動經(jīng)過總流路61。
沖程模擬器69經(jīng)由模擬器截止閥68在總截止閥64的上游位置連接到 主流路61。 §卩，模擬器截止閥68設(shè)置將主缸32和沖程模擬器69彼此連 接的流路上。模擬器截止閥68包括開/關(guān)電磁閥和彈簧。模擬器截止閥68 是常閉電磁控制閥，其由電磁閥在接收預(yù)定幅度的控制電流時產(chǎn)生的電磁 力保持開啟，并且其在沒有向電磁閥供電時關(guān)閉。當(dāng)關(guān)閉模擬器截止閥68 時，切斷液壓液在總流路61和沖程模擬器69之間的流動。當(dāng)向電磁閥供 電并且模擬器截止閥69開啟時，允許液壓液從主缸32流到?jīng)_程模擬器69 或從沖程模擬器69流到主缸32。
沖程模擬器69包括多個活塞和彈簧。當(dāng)模擬器截止閥68開啟時，沖 程模擬器69產(chǎn)生和駕駛者施加到制動踏板24的踏板下壓力對應(yīng)的反作用 力。為了提高駕駛者感覺到的制動操作的感覺，優(yōu)選地使用具有多階段彈 簧特性的沖程模擬器作為沖程模擬器69。
調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)置在調(diào)節(jié)器流路62的中部。調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)置 在液壓液通過其從調(diào)節(jié)器33供應(yīng)到輪缸23的路徑上。調(diào)節(jié)器截止閥65還 包括開/關(guān)電磁閥和彈簧。調(diào)節(jié)器截止閥65是常開電磁控制閥，其由電磁 閥在接收預(yù)定幅度控制電流時產(chǎn)生的電磁力保持關(guān)閉，并且其在沒有向電 磁閥供電時開啟。當(dāng)調(diào)節(jié)器截止閥65開啟時，允許液壓液從調(diào)節(jié)器33流 到主流路45的第二流路45b或從第二流路45b流到調(diào)節(jié)器33。當(dāng)向電磁 閥供電并且調(diào)節(jié)器截止閥65關(guān)閉時，切斷液壓液流動經(jīng)過調(diào)節(jié)器流路 62。
除了總流路61和調(diào)節(jié)器流路62之外，蓄能器流路63也形成于液壓致 動器40中。蓄能器流路63的一端連接到主流路45的第二流路45b，而其 另一端連接到與蓄能器35連通的蓄能器管道39。
增壓線性控制閥66設(shè)置在蓄能器流路63的中部。蓄能器流路63和主 流路45的第二流路45b經(jīng)由減壓線性控制閥67連接到儲液器流路55。增
壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每一個包括電磁閥和彈簧。增壓 線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每一個都是常閉電磁控制閥，其在 沒有向電磁閥供電時關(guān)閉。調(diào)節(jié)增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67 中每一個的開啟量，以和供應(yīng)到電磁閥的電流幅度成比例。
增壓線性控制閥66是所有對應(yīng)于各個車輪的多個輪缸23共享的增壓 控制閥。類似地，減壓線性控制閥67是所有多個輪缸23共享的減壓控制 閥。在本發(fā)明實施例中，增益線性控制閥66和減壓線性控制閥67用作成 對的控制閥，其控制液壓液從動力液壓源30供應(yīng)到輪缸23的方式。與輪 缸23分別設(shè)置有線性控制閥相比，線性控制閥(例如增壓控制閥66)被 所有輪缸23共享時的性價比較高。
增壓線性控制閥66的入口和出口之間的壓差與蓄能器35中的液壓液 和主流路45的液壓液之間的壓差相對應(yīng)。減壓線性控制閥67的入口和出 口之間的壓差與主流路45的液壓液和儲液器34中的液壓液之間的壓差相 對應(yīng)。當(dāng)與供應(yīng)到增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每一個的線 性電磁閥的電流對應(yīng)的電磁驅(qū)動力用Fl表示、彈簧的偏置力用F2表示、 并且增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每一個的入口和出口之間 的壓差用F3表示時，F(xiàn)l、 F2和F3之間的關(guān)系由等式F1+F3二F2表示。因 此，增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67之間的壓差通過持續(xù)控制供 應(yīng)到增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每一個的線性電磁閥的電 流來控制。
在制動控制設(shè)備20中，動力液壓源30和液壓致動器40由制動 ECU70控制，制動ECU70充當(dāng)本發(fā)明的控制單元。制動ECU70由包括 CPU的微處理器形成。除了CPU之外，制動ECU70包括存儲各種程序的 ROM、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入端口、輸出端口、通信端口等。制動 ECU70例如能夠和混合動力ECU (未示出)通信，混合動力ECU位于更 高水平等級?；趤碜曰旌蟿恿CU的控制信號和來自各種傳感器的信 號，制動ECU70控制動力液壓源68的泵36以及包括在液壓致動器40中 的電磁控制閥51-54、 56-59和64-68。
調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄能器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73連
接到制動ECU70。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71在調(diào)節(jié)器截止閥65的上游位置檢 測調(diào)節(jié)器流路62中的液壓液壓力，g卩，調(diào)節(jié)器壓力，并將表示檢測的調(diào) 節(jié)器壓力的信號發(fā)送到制動ECU70。蓄能器壓力傳感器72在增壓線性控 制閥66的上游位置處檢測蓄能器流路63的液壓液壓力，即，蓄能器壓 力，并將表示檢測的蓄能器壓力的信號發(fā)送到制動ECU70?？刂茐毫鞲?器73檢測主流路45的第一流路45a中的液壓液壓力，并且將表示檢測的 壓力的信號發(fā)送到制動ECU70。表示壓力傳感器71-73檢測的壓力的信號 以預(yù)定時間間隔發(fā)送到制動ECU70。每次制動ECU70接收信號時，信號 表示的信息存儲在制動ECU70的某個存儲區(qū)域中。
當(dāng)隔離閥60開啟并由此將主流路45的第一流路45a和第二流路45b 彼此連通時，來自控制壓力傳感器73的輸出值表示增壓線性控制閥66的 低壓側(cè)的液壓，并同時表示減壓線性控制閥67的高壓側(cè)的液壓。因此， 來自控制壓力傳感器73的輸出值可以用于控制增壓線性控制閥66和減壓 線性控制閥67。當(dāng)增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67關(guān)閉并且總截 止閥64開啟時，來自控制壓力傳感器73的輸出值表示主缸壓力。當(dāng)隔離 閥60開啟以使主流路45的第一流路45a和第二流路45b之間連通、ABS 單向閥51-54開啟、并且ABS減壓閥56-59關(guān)閉時，來自控制壓力傳感器 73的輸出值表示施加到每個輪缸23的液壓，即，輪缸壓力。
除了上述傳感器之外，設(shè)置到制動踏板24的沖程傳感器25連接到制 動ECU70。當(dāng)踏板24下壓時，沖程傳感器25檢測踏板沖程，并將表示踏 板沖程的信號發(fā)送到制動ECU70。由沖程傳感器25檢測的踏板沖程的信 號以預(yù)定間隔發(fā)送到制動ECU70。每次制動ECU70接收信號時，信號表 示的信息存儲在制動ECU70的某個存儲區(qū)域中。除了沖程傳感器25之外 或取代沖程傳感器25，可以設(shè)置制動操作狀態(tài)檢測裝置，其可以連接到制 動ECU70。例如，制動操作狀態(tài)檢測裝置可以是檢測施加到制動踏板24 的下壓力的踏板下壓力傳感器、或者檢測制動踏板24的下的制動開 關(guān)。
如上構(gòu)造的制動控制設(shè)備20能夠執(zhí)行協(xié)作制動控制。制動控制設(shè)備 20在接收制動命令時開始制動操作。當(dāng)應(yīng)當(dāng)將制動力施加到車輛時(例
如，當(dāng)駕駛者下壓制動踏板24時)，發(fā)出制動命令。制動ECU70在接收 制動命令時計算需要的制動力。制動ECU70通過從需要的制動力中減去 再生制動力來計算需要的液壓制動力，即，制動控制設(shè)備應(yīng)當(dāng)產(chǎn)生的制動 力。在此情況下，表示再生制動力的信號從混合動力ECU發(fā)送到制動控 制設(shè)備20?；谕ㄟ^計算獲得的需要的液壓制動力，制動ECU70計算用 于輪缸23FR-23RL的目標(biāo)液壓。制動ECU70基于反饋控制定律設(shè)定供應(yīng) 到增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的控制電流的值。
結(jié)果，在制動控制設(shè)備20中，液壓液從動力液壓源30經(jīng)由增壓線性 控制閥66供應(yīng)到輪缸23，制動力施加到車輪。另外，需要時，從輪缸23 經(jīng)由減壓線性控制閥67排出液壓液，以調(diào)節(jié)施加到車輪的制動力。根據(jù) 本發(fā)明，動力液壓源30、增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67等構(gòu)成 輪缸壓力控制系統(tǒng)。根據(jù)輪缸壓力控制系統(tǒng)，對制動力執(zhí)行所謂的線控制 動。輪缸壓力控制系統(tǒng)設(shè)置成平行于液壓液通過其從主缸單元27供應(yīng)到 輪缸23的路徑。
當(dāng)制動力由輪缸壓力控制系統(tǒng)控制時，制動ECU70關(guān)閉調(diào)節(jié)器截止 閥65，使得從調(diào)節(jié)器33傳送的液壓液不供應(yīng)到輪缸23。另外，制動 ECU70關(guān)閉供截止閥64并開啟模擬器截止閥68。因此，響應(yīng)于駕駛者進(jìn) 行的制動踏板24的操作而從主缸32傳送的液壓液供應(yīng)到?jīng)_程模擬器69， 而不供應(yīng)到輪缸23。在協(xié)作制動控制期間，在調(diào)節(jié)器截止閥65和供截止 閥64中每個的上游側(cè)和下游側(cè)之間引起與再生制動力的幅度對應(yīng)的壓 差。
根據(jù)本發(fā)明實施例的制動控制設(shè)備20能夠使用輪缸壓力控制系統(tǒng)控 制制動力，即使當(dāng)需要的制動力僅從液壓制動力獲得而不使用再生制動力 時。例如，當(dāng)車輛停止時，不能夠產(chǎn)生再生制動力。下面適當(dāng)時候，將其 中制動力由輪缸壓力控制系統(tǒng)控制的控制模式稱為"線性控制模式"，無 論是否執(zhí)行再生制動控制。此控制模式有時也稱為"線控制動"。
當(dāng)需要的制動力僅從線性控制模式中的液壓制動力獲得時，制動ECU 使用調(diào)節(jié)器壓力或主缸壓力作為目標(biāo)輪缸壓力執(zhí)行控制。但是，在此情況 下，不需要使用輪缸壓力控制系統(tǒng)，以將液壓液供應(yīng)到輪缸23。這是因
為，如果根據(jù)駕駛者進(jìn)行的制動踏板24的操作增大的主缸壓力或調(diào)節(jié)器 壓力供應(yīng)到輪缸23，可以產(chǎn)生需要的制動力。
因此，在制動控制設(shè)備20中，在車輛停止時，液壓液可以從調(diào)節(jié)器 33供應(yīng)到輪缸23。下面，其中液壓液從調(diào)節(jié)器33供應(yīng)到輪缸23的液壓液 將稱為"調(diào)節(jié)器模式"。制動ECU70可以將控制模式從線性控制模式改 變?yōu)檎{(diào)節(jié)器控制模式，并且在車輛停止時，可以在調(diào)節(jié)器模式中產(chǎn)生制動 力。如果在車輛停止的同時將控制模式改變到調(diào)節(jié)器模式，則可以通過相 對簡單的控制改變控制模式。更具體而言，當(dāng)再生制動控制終止時，制動 ECU70可以將控制模式從線性控制模式改變到調(diào)節(jié)器模式，因為車速已經(jīng) 被制動操作充分地降低。
在調(diào)節(jié)器模式中，制動ECU70開啟調(diào)節(jié)器截止閥65和隔離閥60并關(guān) 閉總截止閥64。終止對增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的控制并 且由此關(guān)閉這些閥。模擬器截止閥68開啟。結(jié)果，液壓液從調(diào)節(jié)器33供 應(yīng)到輪缸23，由此制動力通過調(diào)節(jié)器壓力施加到車輪。因為用作高壓源的 動力液壓源30連接到調(diào)節(jié)器33，所以調(diào)節(jié)器能夠使用動力液壓源30中模 擬的壓力產(chǎn)生制動力。
在上述的調(diào)節(jié)器模式中，制動ECU70切斷對增壓線性控制閥66和減 壓線性控制閥67的電流供應(yīng)，以關(guān)閉這些閥。結(jié)果，這些閥進(jìn)入非操作 狀態(tài)。因此，增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67不頻繁地操作。這 延長了增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的使用壽命。就是說，提 高了增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的耐用性。
在本發(fā)明的實施例中，因為增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67 都由各個車輪的所有輪缸23所共享，所以通過每個這些閥的液壓液較 大，并諸如施加到每個這些閥的流體力的負(fù)載也較大。根據(jù)本發(fā)明的實施 例，因為增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67不頻繁地操作，所以可
以降低設(shè)計中的耐用性要求。因此，根據(jù)本發(fā)明的實施例，可以提高增壓 線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每一個的耐用性，同時通過僅提供 由所有輪缸23共享的一個增壓線性控制閥66和一個減壓線性控制閥67來 降低生產(chǎn)成本。
此外，制動ECU70可以將控制模式改變到與調(diào)節(jié)器模式不同的控制
模式，例如，非控制模式。在非控制模式中，帝慟ECU70切斷對所有電 磁控制閥的控制電流的供應(yīng)。因此，總截止閥64和調(diào)節(jié)器截止閥65 (均 為常開閥)開啟，而隔離閥60和模擬截止閥68 (均為常閉閥)關(guān)閉。終 止對增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的控制并由此關(guān)閉這些閥。 結(jié)果，液壓液供應(yīng)路徑被隔離成兩個系統(tǒng)，即，主缸側(cè)液壓液供應(yīng)路徑和 調(diào)節(jié)器側(cè)液壓液供應(yīng)路徑。主缸壓力傳遞到前輪的輪缸23FR和23FL,而 調(diào)節(jié)器壓力傳遞到后輪的輪缸23RR和23RL。在非控制模式中，即使由于 控制系統(tǒng)的失效而不向電池控制閥供應(yīng)電流，也可以產(chǎn)生制動力。
如上所述，當(dāng)控制模式從線性控制模式改變?yōu)檎{(diào)節(jié)器模式時，駕駛者 在制動控制中感到一些不舒適。當(dāng)調(diào)節(jié)器截止閥65開啟，以將控制模式 改變?yōu)檎{(diào)節(jié)器模式時，如果輪缸壓力高于調(diào)節(jié)器壓力，則液壓液從輪缸23 流回到調(diào)節(jié)器33，而輪缸壓力減小。例如，如果車輛停止在斜坡上，由于 輪缸壓力的減小，則制動力亦減小，并且由此車輛可以開始運(yùn)動。當(dāng)控制 模式在車輛減速時改變?yōu)檎{(diào)節(jié)器模式時，由于輪缸壓力的減小，則制動力 亦減小，并且由此駕駛者在制動感覺中感到一些不舒適。
當(dāng)需要的制動力僅從線性控制模式中的液壓制動力獲得時，使用調(diào)節(jié) 器壓力作為目標(biāo)壓力控制輪缸壓力。因此，輪缸壓力與調(diào)節(jié)器壓力相對 應(yīng)，因此，輪缸壓力基本上被認(rèn)為與調(diào)節(jié)器壓力匹配。但是，在控制壓力 傳感器73和調(diào)節(jié)器壓力傳感器71的測量中的誤差影響下，很有可能將實 際的輪缸壓力控制成高于調(diào)節(jié)器壓力。并且，在輪缸壓力控制系統(tǒng)(諸如 增壓線性控制閥66)的控制特性的影響下，輪缸壓力可能瞬時過度響應(yīng)于 控制，并由此輪缸壓力可能暫時超過調(diào)節(jié)器壓力。
因此，根據(jù)本發(fā)明的實施例，當(dāng)調(diào)節(jié)器壓力Preg等于或高于輪缸壓力 Pfr時，制動ECU70將控制模式從線性控制模式改變成調(diào)節(jié)器模式。就是 說，當(dāng)調(diào)節(jié)器截止閥65在調(diào)節(jié)器33側(cè)的壓力高于調(diào)節(jié)器截止閥65在輪缸 23側(cè)的壓力時，制動ECU70將控制模式從線性控制模式改變成調(diào)節(jié)器模
式。制動ECU70判定調(diào)節(jié)器壓力Preg和輪缸壓力Pfr之間的差Preg-Pfr是否
等于或大于閾值a ，以判定調(diào)節(jié)器壓力P^是否等于或高于輪缸壓力Pfr。
如果液壓差Preg-Pfr等于或大于閾值a ，則制動ECU70判定調(diào)節(jié)器壓力Preg 等于或高于輪缸壓力Pfr。
圖2是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的控制程序的流程圖。帝U動ECU70執(zhí)
行改變控制模式的控制程序，例如當(dāng)車輛停止時?；蛘?，當(dāng)車速被制動操
作充分降低時，制動ECU70可以執(zhí)行該控制程序，并由此終止再生制動 控制。
當(dāng)開始圖2中所示的控制程序時，首先，制動ECU70判定調(diào)節(jié)器壓
力Preg和輪缸壓力Pfr之間的差Preg-Pfr是否等于或大于閾值Ct(S10)。制
動ECU70使用調(diào)節(jié)器壓力傳感器71所測量的值作為調(diào)節(jié)器壓力Preg，使 用控制壓力傳感器73所測量的值作為輪缸壓力Pfr。在本發(fā)明的實施例 中，調(diào)節(jié)器壓力傳感器71充當(dāng)本發(fā)明的手動液壓傳感器。
基于調(diào)節(jié)器壓力Preg中的測量誤差和輪缸壓力Pfr中的測量誤差的幅度
判定閾值a。閾值a例如可以是調(diào)節(jié)器壓力傳感器71所測量值中的誤差 與控制壓力傳感器73所測量值中的誤差的和。當(dāng)調(diào)節(jié)器壓力傳感器71所 測量值中的誤差與控制壓力傳感器73所測量值中的誤差彼此基本相等 時，將這些誤差中一個乘以2獲得的值可以用作閾值a。作為示出誤差幅 度的系數(shù)，例如可以使用標(biāo)準(zhǔn)偏差。當(dāng)調(diào)節(jié)器壓力P^和輪缸壓力Pfr之間 的差P^-Pfr大于以上述方式設(shè)定的閾值a時，估計調(diào)節(jié)器壓力P^高于輪
缸壓力Pfr，即使調(diào)節(jié)器壓力Preg和輪缸壓力Pfr中每一個都包括誤差。與相
互比較調(diào)節(jié)器壓力Preg的測量值和輪缸壓力Pfr的測量值時相比，當(dāng)將調(diào)
節(jié)器壓力Preg和輪缸壓力Pfr之間的差P^-Pfr與閾值a相對比較時，可以更 可靠地判定調(diào)節(jié)器壓力Preg是否高于輪缸壓力Pfr。
當(dāng)判定調(diào)節(jié)器壓力P^和輪缸壓力Pfr之間的差Preg-Pfr大于閾值a
(S10中"是")時，制動ECU70將控制模式從線性控制模式改變?yōu)檎{(diào)節(jié)
器模式(S12)。另一方面，當(dāng)判定調(diào)節(jié)器壓力Preg和輪缸壓力Pfr之間的 差Preg-Pfr小于閾值a (S10中"否")時，制動ECU70執(zhí)行減小輪缸壓力
的處理Pfr(S14)。在減壓處理中，輪缸壓力Pfr逐漸減小，以不向車輛行
為施加較大影響，由此使得調(diào)節(jié)器壓力Preg高于輪缸壓力Pfr。如下參考圖 3所述，在輪缸壓力Pfr減小到小于調(diào)節(jié)器壓力Preg的值后，制動ECU70將
控制模式改變?yōu)檎{(diào)節(jié)器模式。然后，結(jié)束根據(jù)本發(fā)明改變控制模式的程 序。
當(dāng)判定調(diào)節(jié)器壓力Preg和輪缸壓力Pfr之間的差P《Pfr小于閾值a (S10中"否")時，制動ECU70可以保持線性控制模式，而不執(zhí)行減壓 處理。
圖3是示出根據(jù)本發(fā)明減壓程序的流程圖。當(dāng)開始減壓程序時，制動 ECU70控制供應(yīng)到減壓線性控制閥67，以稍微開啟減壓線性控制閥67 (S16)。制動ECU70將減壓線性控制閥67的開啟量設(shè)定為車輛行為不 受壓力減小影響的值。
接著，制動ECU70判定駕駛者所需要的制動力是否已經(jīng)增大 (S18)。更具體而言，制動ECU70判定制動踏板24的下壓量是否大于 當(dāng)開始根據(jù)本發(fā)明實施例的改變控制模式的控制程序時所檢測的下壓量。
當(dāng)判定需要的制動力已經(jīng)增大(S18中的"是")時，制動ECU70關(guān) 閉減壓線性控制閥67，以停止減小輪缸壓力Pfr (S26)，并保持線性控制 模式(S28)。需要的制動力的增大意味著駕駛者感到車輛行為中的一些 變化，并進(jìn)一步下壓制動踏板24。因此，繼續(xù)減小輪缸壓力Pfr是不合適 的。此外，因為保持線性控制模式，所以不像將控制模式改變?yōu)檎{(diào)節(jié)器模 式的情況，駕駛者不會在制動感覺中感到一些不適。
另一方面，當(dāng)判定需要的制動力沒有增大(S18中的"否")時，同 S10 —樣，制動ECU70判定調(diào)節(jié)器壓力P,.eg和輪缸壓力Pfr之間的差Preg-Pfr
是否等于或大于閾值a(S20)。當(dāng)判定調(diào)節(jié)器壓力Preg和輪缸壓力Pfr之
間的差Preg-Pfr等于或大于閾值a (S20中的"是")時，制動ECU70關(guān)閉 減壓線性控制閥67，以停止減小壓力(S22)，并將控制模式從線性控制 模式改變?yōu)檎{(diào)節(jié)器控制模式(S24)。
另一方面，當(dāng)判定調(diào)節(jié)器壓力Preg和輪缸壓力Pfr之間的差Preg-Pfr小于
閾值a (S20中"否")時，制動ECU70繼續(xù)減小壓力，直到判定調(diào)節(jié)器
壓力Preg和輪缸壓力Pfr之間的差Preg-Pfr等于或大于閾值a 。因此，周期性 進(jìn)行需要的制動力是否已經(jīng)增大的判定(S18)和壓力差Preg-Pfr是否大于
閾值a (S20)的判定，直到判定壓力差Preg-Pfr等于或大于閾值a 。根據(jù)本發(fā)明實施例，減小輪缸壓力，使得調(diào)節(jié)器截止閥65的上游液 壓高于調(diào)節(jié)器截止閥65的下游液壓，然后將控制模式從線性控制模式改 變?yōu)檎{(diào)節(jié)器模式。因此，當(dāng)改變控制模式時，可以改變駕駛者感到的制動 感覺中的不舒適。此外，根據(jù)本發(fā)明的實施例，在輪缸壓力減小的同時， 當(dāng)需要的制動力增大時，終止減小輪缸壓力的程序。因此，在抑制對車輛 行為的影響的同時，可以最小化制動感覺中的不舒適。更具體而言，例 如，當(dāng)車輛停止在斜坡上時，由于輪缸壓力的減小，可以防止車輛向下運(yùn) 動。因此，車輛保持不動。根據(jù)本發(fā)明實施例，使用閾值a判定調(diào)節(jié)器壓
力Preg是否等于或高于輪缸壓力Pfr，其中閾值d在考慮壓力傳感器所測量
的值中的誤差的情況下設(shè)定?？煽康嘏卸ㄕ{(diào)節(jié)器壓力p^是否等于或高于
輪缸壓力pfr。
根據(jù)本發(fā)明實施例，基于壓力傳感器測量的值改變控制模式?；蛘?，
可以基于駕駛者操作制動踏板24的量改變控制模式。在此情況下，制動 ECU70基于沖程傳感器25測量的值改變控制模式。如果用作沖程傳感器 25的傳感器所測量的值中的誤差小于調(diào)節(jié)器傳感器71和控制壓力傳感器 73中每一個所測量的值中的誤差，則當(dāng)改變控制模式時，最小化傳感器測 量中的誤差的影響。
在此情況下，如果在車輛停止時再次下壓制動踏板24，則制動 ECU70將控制模式從線性控制模式改變?yōu)檎{(diào)節(jié)器模式。換而言之，在車輛 停止后，當(dāng)駕駛者松開制動踏板并再次下壓制動踏板時，制動ECU70將 控制模式從線性控制模式改變?yōu)檎{(diào)節(jié)器模式。制動ECU70響應(yīng)于制動踏 板24的再次下壓而將制動模式改變?yōu)檎{(diào)節(jié)器模式。當(dāng)制動踏板24如上所 述再次下壓時，估計調(diào)節(jié)器壓力將高于輪缸壓力。這是因為，當(dāng)松開制動 踏板時，調(diào)節(jié)器壓力和輪缸壓力中每一個等于大氣壓力，調(diào)節(jié)器壓力首先 響應(yīng)于制動踏板24的再次下壓而增大，然后控制輪缸壓力以與調(diào)節(jié)器壓 力對應(yīng)。
當(dāng)由駕駛者施加到制動踏板的下壓力己經(jīng)減小時，制動ECU70可以 將控制模式從線性控制模式改變?yōu)檎{(diào)節(jié)器模式。如果駕駛者已經(jīng)減小制動 踏板24上的下壓力，則認(rèn)為車輛安全地停止在斜坡上，而不會向下運(yùn)動 等。
根據(jù)本發(fā)明實施例，當(dāng)車輛在停止后開始運(yùn)動時，制動ECU70終止 調(diào)節(jié)器模式，并恢復(fù)線性控制模式。就是說，在車輛開始運(yùn)動后的制動力 并非以調(diào)節(jié)器模式控制，而是以線性控制模式控制。
或者，直到允許再生制動控制時，制動ECU70可以保持調(diào)節(jié)器模 式，而不恢復(fù)線性控制模式，即使在車輛開始運(yùn)動后。圖4是示出根據(jù)本 發(fā)明實施例恢復(fù)線性控制模式的程序。在圖4所示的程序中，在判定允許 再生制動控制后，當(dāng)進(jìn)行制動操作時，制動ECU70將控制模式從調(diào)節(jié)器 模式改變?yōu)榫€性控制模式。當(dāng)控制模式為調(diào)節(jié)器模式時，圖4中所示的程 序由制動ECU70以預(yù)定時間間隔執(zhí)行。
當(dāng)開始程序時，制動ECU70判定是否滿足允許再生制動控制的條件
(S30)。根據(jù)本發(fā)明實施例，當(dāng)車速超過穩(wěn)定執(zhí)行協(xié)作制動時的車速
(例如15km/h)時，滿足允許再生制動控制的條件。或者，當(dāng)存儲再生能 量的電池的充電狀態(tài)低于閾值時，可以滿足允許再生制動控制的條件。
當(dāng)判定滿足允許再生制動控制的條件(S30中"是")時，制動 ECU70判定制動操作是否已經(jīng)開始，g卩，是否下壓制動踏板24以將制動 操作狀態(tài)從關(guān)狀態(tài)改變?yōu)殚_狀態(tài)(S32)。當(dāng)判定已經(jīng)開始制動操作(S32 中"是")時，制動ECU70終止調(diào)節(jié)器模式并恢復(fù)線性控制模式，以線 性控制模式控制制動力(S34)。另一方面，當(dāng)判定不滿足允許再生制動 控制的條件(S30中"否")并且判定還沒有開始制動操作時(S32中
"否")時，制動ECU7保持調(diào)節(jié)器模式，而不恢復(fù)線性控制模式
(S36)。
這樣，控制模式在調(diào)節(jié)器模式和線性控制模式不頻繁地改變。更具體 地，如果在頻繁進(jìn)行制動操作、停止操作和起動操作(當(dāng)車輛處于交通堵 塞時)每次車輛開始運(yùn)動時恢復(fù)線性控制模式，則控制模式在調(diào)節(jié)器模式 和線性控制模式之間頻繁地改變。相反，根據(jù)本實施例，保持調(diào)節(jié)器模式 直到滿足允許再生制動控制的條件，更具體而言，直到車輛超過預(yù)定速度 時。因此，控制模式在調(diào)節(jié)器模式和線性控制模式之間不頻繁地變化。由 此，減少當(dāng)改變控制模式時可能產(chǎn)生的噪音，由此實現(xiàn)更安靜的制動系
統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)的頻繁改變可能對制動系統(tǒng)的穩(wěn)定性產(chǎn)生負(fù)面影響。但是， 根據(jù)本發(fā)明實施例，控制模式在調(diào)節(jié)器模式和線性控制模式之間不頻繁地 改變。由此，可以實現(xiàn)具有更高穩(wěn)定性的制動系統(tǒng)。
雖然針對示例性實施例圖示和描述本發(fā)明，但是本領(lǐng)域一般技術(shù)人員 應(yīng)當(dāng)理解，在不偏離權(quán)利要求所限定的精神和范圍內(nèi)，可以作出各種變化 和修改。
權(quán)利要求
1.一種制動控制設(shè)備，其特征在于，所述制動控制設(shè)備包括輪缸，響應(yīng)于將液壓液供給到所述輪缸，所述輪缸將制動力施加到車輛的車輪；輪缸壓力控制系統(tǒng)，獨(dú)立于制動踏板的操作，所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制施加到所述輪缸的液壓；手動液壓源，根據(jù)所述制動踏板的操作量，所述手動液壓源對存儲在所述手動液壓源中的液壓液增壓；液壓液供應(yīng)路徑，所述液壓液供應(yīng)路徑將所述手動液壓源和所述輪缸彼此連接，所述液壓液供應(yīng)路徑平行于所述輪缸壓力控制系統(tǒng)延伸，當(dāng)施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制時，所述液壓液供應(yīng)路徑被切斷；以及控制單元，所述控制單元執(zhí)行如下控制，其中，在施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制使得所述輪缸中的液壓與所述手動液壓源中的液壓對應(yīng)的情況下，當(dāng)滿足所述手動液壓源中的所述液壓等于或高于所述輪缸中的所述液壓的條件時，所述控制單元終止由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)執(zhí)行的控制，并控制所述液壓液供應(yīng)路徑使得所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述輪缸。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制設(shè)備，還包括 手動液壓傳感器，其檢測所述手動液壓源中的所述液壓；以及 輪缸壓力傳感器，其檢測所述輪缸中的所述液壓，其中，當(dāng)通過從所述手動液壓傳感器所檢測的所述液壓中減去所述輪 缸壓力傳感器所檢測的所述液壓而獲得的液壓差等于或大于閾值時，所述 控制單元判定滿足所述手動液壓源中的所述液壓等于或高于所述輪缸中的 所述液壓的條件。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動控制設(shè)備，還包括 減壓控制閥，其減小所述輪缸中的所述液壓，其中，所述控制單元控制所述減壓控制閥，以減小所述輪缸中的所述 液壓，直到判定所述手動液壓源中的所述液壓等于或高于所述輪缸中的所 述液壓。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制設(shè)備，其中當(dāng)在所述車輛停止時再次下壓所述制動踏板時，所述控制單元控制所 述液壓液供應(yīng)路徑，使得所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述輪缸。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制設(shè)備，其中當(dāng)滿足允許再生制動控制的條件時，所述控制單元恢復(fù)到其中施加到 所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制的控制模式。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制設(shè)備，其中 能夠執(zhí)行再生制動控制，在所述車輛停止時，所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述輪缸， 當(dāng)所述車輛運(yùn)動時，施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制，在所述車輛在一度停止后開始運(yùn)動時，所述液壓液從所述手動液壓源 供應(yīng)到所述輪缸，并且當(dāng)開始所述再生制動控制時，控制模式被改變到其中施加到所述輪缸 的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制的控制模式。
7. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動控制設(shè)備，其中基于所述手動液壓源中的所述液壓的檢測誤差和所述輪缸中的所述液 壓的檢測誤差來設(shè)定所述閾值。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制設(shè)備，其中當(dāng)需要的制動力并未增大時，所述控制單元判定所述手動液壓源中的 所述液壓是否等于或高于所述輪缸中的所述液壓。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制設(shè)備，其中當(dāng)所述制動踏板的下壓程度減小時，所述控制單元控制所述液壓液供 應(yīng)路徑，使得所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述輪缸。
10. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的制動控制設(shè)備，其中 基于車速或存儲再生能量的電池的充電狀態(tài)來判定是否滿足允許所述再生制動控制的條件。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制設(shè)備，其中 所述輪缸壓力控制系統(tǒng)包括常閉控制閥，并且所述控制單元切斷供應(yīng)到所述常閉控制閥的控制電流，由此控制所述 液壓液供應(yīng)路徑，使得所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述輪缸。
12. —種制動控制方法，其在其中施加到輪缸的液壓由輪缸壓力控制 系統(tǒng)控制的控制模式與其中液壓液從手動液壓源供應(yīng)到所述輪缸的控制模 式之間改變控制模式，其特征在于，所述制動控制方法包括判定所述手動液壓源中的液壓是否等于或高于所述輪缸中的液壓；并且在施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制時，當(dāng)判 定所述手動液壓源中的所述液壓等于或高于所述輪缸中的所述液壓時，將 所述控制模式從其中施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng) 控制的所述控制模式改變到其中所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述 輪缸的所述控制模式。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動控制方法，其中 當(dāng)判定所述手動液壓源中的所述液壓低于所述輪缸中的所述液壓時，保持其中施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制的所述 控制模式。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動控制方法，其中 當(dāng)判定所述手動液壓源中的所述液壓低于所述輪缸中的所述液壓時，執(zhí)行用于減小所述輪缸中的所述液壓的處理。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的制動控制方法，其中 減小所述輪缸中的所述液壓的所述處理包括對供應(yīng)到包括在所述輪缸壓力控制系統(tǒng)中的減壓控制閥的控制電流進(jìn) 行控制以開啟所述減壓控制閥。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的制動控制方法，其中 當(dāng)判定所述需要的制動力己經(jīng)增大時，關(guān)閉所述減壓控制閥，并保持其中施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制的所述控制 模式。
17. 根據(jù)權(quán)利要求15或16所述的制動控制方法，其中 當(dāng)判定所述需要的制動力并未增大并且所述手動液壓源中的所述液壓低于所述輪缸中的所述液壓時，控制所述減壓控制閥以減小所述輪缸中的 所述液壓，直到所述手動液壓源中的所述液壓等于或高于所述輪缸中的所 述液壓。
18. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動控制方法，其中當(dāng)滿足允許再生制動控制的條件時，恢復(fù)其中供應(yīng)到所述輪缸的所述 液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制的所述控制模式。
19. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動控制方法，其中 能夠執(zhí)行再生制動控制，在車輛停止時，所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述輪缸， 當(dāng)所述車輛運(yùn)動時，施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制 系統(tǒng)控制，在所述車輛在一度停止后開始運(yùn)動時，所述液壓液從所述手動液壓源 供應(yīng)到所述輪缸，并且當(dāng)開始所述再生制動控制時，所述控制模式被改變到其中施加到所述 輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制的所述控制模式。
全文摘要
本發(fā)明提供一種降低制動感覺中的不舒適的制動控制設(shè)備和方法。該制動控制設(shè)備包括輪缸壓力控制系統(tǒng)，獨(dú)立于制動踏板的操作，控制施加到所述輪缸的液壓；和手動液壓源，根據(jù)所述制動踏板的操作量，對存儲在所述手動液壓源中的液壓液加壓。所述手動液壓源和所述輪缸彼此平行，并連接到所述輪缸。在施加到所述輪缸的所述液壓由所述輪缸壓力控制系統(tǒng)控制的情況下，當(dāng)所述手動液壓源中的所述液壓等于或高于所述輪缸中的所述液壓時，所述液壓液從所述手動液壓源供應(yīng)到所述輪缸。
文檔編號B60T8/173GK101177137SQ20071016627
公開日2008年5月14日 申請日期2007年11月7日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月7日
發(fā)明者中村榮治, 山本貴之, 水谷恭司, 矢崎學(xué) 申請人:豐田自動車株式會社