專(zhuān)利名稱(chēng)：用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的制動(dòng)設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的制動(dòng)設(shè)備，該制動(dòng)設(shè)備包括 具有主缸殼體的主缸，車(chē)輪制動(dòng)缸可連接在該主缸殼體上， 第一活塞，該第一活塞通過(guò)傳遞操作力的推桿與制動(dòng)踏板聯(lián)接， 第二活塞，該第二活塞用于操作主缸， 第三活塞，該第三活塞可由第一活塞用液力操作， 至少一個(gè)形成踏板行程模擬器的彈性元件，該踏板行程模擬器在"線 控制動(dòng)"的運(yùn)行模式中為車(chē)輛駕駛員提供愉快的踏板感覺(jué)， 用于聯(lián)接第 一活塞和第三活塞的運(yùn)動(dòng)的裝置，可用液壓力作用的中間空間，對(duì)該中間空間的加壓會(huì)在第二和第三活 塞上產(chǎn)生液壓力作用，以及可用電控制的壓力供應(yīng)模塊，該壓力供應(yīng)模塊既能使加壓流體填充中 間空間，又能使該中間空間排空。
背景技術(shù)：
在機(jī)動(dòng)車(chē)輛技術(shù)中，"線控制動(dòng)"的制動(dòng)設(shè)備越來(lái)越流行。在此制動(dòng) 設(shè)備中，制動(dòng)器可根據(jù)電子信號(hào)"外來(lái)"操作，而不需要駕駛員的主動(dòng)參 與。此電子信號(hào)可例如由電子穩(wěn)定程序ESP或距離調(diào)節(jié)系統(tǒng)ACC發(fā)出。 如果這種外來(lái)操作與駕駛員操作重疊，則機(jī)動(dòng)車(chē)輛的駕駛員感覺(jué)到制動(dòng)踏 板中的反作用。該作用在制動(dòng)踏板上的反作用對(duì)于駕駛員可以是驚奇的和 令人不愉快的，以致在交通中的緊急情況下，駕駛員將按一種與這種情況 不相配的方式操作制動(dòng)踏板，這是因?yàn)樗艿接芍苿?dòng)器的外來(lái)操作引起的 操作踏板反作用的刺激。
從DE 10 2004 025 638A1知道一種前述類(lèi)型的制動(dòng)設(shè)備。在"線控制 動(dòng)"的運(yùn)行模式中，可通過(guò)可電控的壓力供應(yīng)模塊借助一同樣可電控的閥 裝置對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行"外來(lái)操作，，或?qū)χ虚g空間進(jìn)行加壓，該 閥裝置開(kāi)通或阻塞中間空間與壓力供應(yīng)模塊之間的液力連接。在現(xiàn)有技術(shù) 的制動(dòng)設(shè)備中，認(rèn)為有缺點(diǎn)的是這樣的事實(shí)，即只能在電子裝置和存在于 車(chē)輛中的能量供應(yīng)裝置(蓄電池和車(chē)身電網(wǎng))起作用時(shí)才有可能支持由車(chē) 輛駕駛員產(chǎn)生的操作力。發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的任務(wù)為，公開(kāi)一種前述類(lèi)型的制動(dòng)設(shè)備，其中，在電 子控制裝置或電能供應(yīng)失效時(shí)，仍然能長(zhǎng)久地支持操作力，直至耗盡制動(dòng) 設(shè)備內(nèi)的蓄能器的能量?jī)?chǔ)備。采用所公開(kāi)的制動(dòng)i殳備，即使在運(yùn)行狀態(tài)， 駕駛員也能用慣用的踏板力可靠地制動(dòng)車(chē)輛。按照本發(fā)明，此任務(wù)將如此解決，即設(shè)置一第四活塞，它可在輸入側(cè) 通過(guò)彈性元件、在輸出側(cè)通過(guò)所述中間空間中的液壓力而由兩個(gè)相反方向 的力作用，并且還設(shè)置一個(gè)裝置，以便將壓力供應(yīng)模塊構(gòu)造成除了能用電 控制外還能根據(jù)由力的作用得到的第四活塞的位置進(jìn)行控制。為了將本發(fā)明的思想具體化，規(guī)定用于根據(jù)第四活塞的位置控制壓力 供應(yīng)模塊的裝置包括既能用機(jī)械又能用電控制的控制閥，以及用于將第四 活塞的位置傳遞至控制閥上的機(jī)械元件。用于傳遞活塞位置的機(jī)械元件優(yōu)選包括盤(pán)片和控制套管。在本發(fā)明的另 一個(gè)有利的實(shí)施形式中，所述機(jī)械元件的至少 一個(gè)連接 部形成為一側(cè)起作用的機(jī)械止擋件。在本發(fā)明主題的另一種有利的實(shí)施形式中，設(shè)置一第四活塞，該第四 活塞構(gòu)造成空心活塞，并且接納第一活塞和第三活塞，使得在第一和第三 活塞之間限定一液壓室，該液壓室可通過(guò)第四活塞相對(duì)于主缸殼體的相對(duì) 運(yùn)動(dòng)而封閉，并且該液壓室形成一用于聯(lián)接第一活塞和第三活塞的運(yùn)動(dòng)的 裝置。 在本發(fā)明的一個(gè)有利的改進(jìn)中，在第二和第三活塞之間設(shè)置一可沿軸 向作用的機(jī)械的力傳遞連接。在本發(fā)明主題的另 一有利的改進(jìn)中，壓力供應(yīng)模塊構(gòu)造成可借助氣動(dòng) 致動(dòng)器操作的活塞-缸組件，氣動(dòng)致動(dòng)器可以借助控制閥既通過(guò)制動(dòng)J^板 操作，又獨(dú)立于制動(dòng)踏板外來(lái)地操作。在本發(fā)明主題的另 一種實(shí)施形式中，彈性元件起作用地布置在推桿與 第四活塞之間。本發(fā)明的另一有利的實(shí)施形式規(guī)定，在制動(dòng)踏板的未操作狀態(tài)，M 室與加壓流體存儲(chǔ)容器連通。在另一種實(shí)施變型中，氣動(dòng)致動(dòng)器有殼體，該殼體的內(nèi)部空間通過(guò)可 移動(dòng)的壁分成負(fù)壓室和工作室，可借助控制閥在該負(fù)壓室和工作室中作用 負(fù)壓壓力或大氣壓力。在本發(fā)明主題的另 一優(yōu)選的實(shí)施形式中，負(fù)壓室可連接到抽吸裝置例 如真空泵上。在本發(fā)明主題的另一種實(shí)施形式中，控制閥布置在主缸殼體的入口區(qū) 域中，并且包括負(fù)壓密封座、大氣密封座和閥體，其中，負(fù)壓密封座形成 在一在主缸殼體上被引導(dǎo)、可沿軸向運(yùn)動(dòng)的第一環(huán)上，而大氣密封座形成 在一同樣在主缸殼體上被引導(dǎo)、可與第一環(huán)共軸地沿軸向運(yùn)動(dòng)的第二環(huán)上。在本發(fā)明的另一優(yōu)選的實(shí)施形式中，通過(guò)電機(jī)械致動(dòng)器、優(yōu)選為電磁 鐵來(lái)實(shí)現(xiàn)控制閥的外來(lái)操作，該電磁鐵的銜鐵與第 一環(huán)連接或由第 一環(huán)形 成。本發(fā)明主題的另 一有利的改進(jìn)在于，在第 一和第四活塞之間起作用地 布置一復(fù)位彈簧。為了能精確地施加駕駛員所希望的制動(dòng)力，另一種變型規(guī)定，設(shè)置至 少一個(gè)用于檢測(cè)制動(dòng)踏板的位置和制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)的傳感器，傳感器的輸制閥進(jìn)行控制。此外，可以在主缸上安裝至少一個(gè)壓力傳感器和至少一個(gè)活塞4亍程傳
感器，這些傳感器檢測(cè)引入主缸中的壓力以及第二活塞的行程，并且將該 信息傳送到電子控制單元。在本發(fā)明主題的另 一種實(shí)施形式中，在電子控制單元中設(shè)置電控制裝 置和監(jiān)控裝置，以^更控制和監(jiān)控真空泵。本發(fā)明的另一個(gè)有利的改進(jìn)規(guī)定，電子控制單元產(chǎn)生制動(dòng)燈光信號(hào)， 并通過(guò)電子操作連接傳送給機(jī)動(dòng)車(chē)輛。電子操作連接構(gòu)造成數(shù)據(jù)總線或直 接的導(dǎo)線連接。在另一實(shí)施形式中，在電子控制單元中設(shè)置用于與其它車(chē)輛部件交換 數(shù)據(jù)的通信裝置。最后，本發(fā)明主題的另一個(gè)有利的改進(jìn)在于，電子控制單元構(gòu)造成從 其它車(chē)輛部件接收制動(dòng)壓力請(qǐng)求，并通過(guò)可用電控制的壓力供應(yīng)模塊的控 制而將所述請(qǐng)求轉(zhuǎn)換成由壓力傳感器和活塞行程傳感器監(jiān)控的主缸致動(dòng)。


在下文中將參考所附圖中的示意圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施形式。
具體實(shí)施方式
在圖中示出的按照本發(fā)明的制動(dòng)設(shè)具有一制動(dòng)踏板3，該制動(dòng)踏板通 過(guò)操作桿34在作用上與第一活塞2連接.可通過(guò)轉(zhuǎn)角傳感器31檢測(cè)制動(dòng) 踏板行程。此外，i殳置一第二活塞4,它是主制動(dòng)缸1的致動(dòng)活塞。在所 示的例子中，主致動(dòng)缸l設(shè)計(jì)成串聯(lián)式主缸，在其主缸殼體20中，在第二 活塞4上連接另一活塞21?？赏ㄟ^(guò)一未示出的、可以控制的車(chē)輪制動(dòng)壓力 調(diào)制模塊將車(chē)輛的車(chē)輪制動(dòng)器連接在主制動(dòng)缸1上，其中， 一同樣未示出 的電子控制單元兼調(diào)節(jié)單元分配給車(chē)輪制動(dòng)壓力調(diào)制模塊。作為所示的轉(zhuǎn) 角傳感器的另一種方案或補(bǔ)充，可以設(shè)置一行程傳感器，它檢測(cè)推桿34 或第一活塞2的致動(dòng)行程。第一活塞2與第三活塞5 —起在第四活塞8中被可移動(dòng)地引導(dǎo)，其中， 第一活塞2和第三活塞5限定一液壓室12，該液壓室形成一用于聯(lián)接第一
活塞2和第三活塞5的運(yùn)動(dòng)的裝置。液壓室12 —方面通過(guò)第四活塞8中的 一孔或通道46與否則被封閉的液壓室45連接，另一方面通過(guò)第四活塞8 中的液力通道35與一分配給主制動(dòng)缸并處于大氣壓力下的加壓流體存儲(chǔ) 容器32連接。 一裝在主缸殼體20中的密封元件36起作用，以使在第四活 塞8相對(duì)于主缸殼體20運(yùn)動(dòng)時(shí)，通道35與通向加壓流體存儲(chǔ)容器32的連 接切斷，并在進(jìn)一步移動(dòng)時(shí)與關(guān)閉的液壓室45連接。為使此液壓室在不致 動(dòng)狀態(tài)卸壓，合適的是將此處僅示意地示出的密封元件36設(shè)計(jì)成活塞密封 件，流體可與行程有關(guān)地越過(guò)該密封件流動(dòng)。此外，在制動(dòng)踏板3或第一活塞2與第四活塞8之間起作用地布置一 壓縮彈簧6，在制動(dòng)踏板3不操作時(shí)，該壓縮彈簧使第一活塞2通過(guò)盤(pán)片 14與形成在第四活塞8上的止擋件44接觸。 一彈性元件7，例如一彈膠體 彈簧，同樣起作用地布置在操作桿28與第四活塞8之間，該彈性元件最好 與壓縮彈簧6共軸或平行并且與壓縮彈簧6 —起形成踏板行程模擬器，該 模擬器在制動(dòng)設(shè)備操作時(shí)為車(chē)輛駕駛員提供一種愉快的、與普通的制動(dòng)踏 板特性對(duì)應(yīng)的踏板感覺(jué)。這意味著，在小的制動(dòng)踏板行程時(shí)，阻力緩慢地 增加，而在較大的制動(dòng)踏板行程時(shí)，阻力則超比例地增加，此外，在盤(pán)片 14與第四活塞8之間，有一復(fù)位彈簧29起作用。前面提到的活塞4、 5、 8、 21都裝在主缸殼體20中，此時(shí)，在第二活 塞4與第三活塞5之間限定一中間空間11，它借助液力連接37與可用電 控制的壓力供應(yīng)模塊9連接，該模塊允許對(duì)中間空間11進(jìn)行加壓。壓力供應(yīng)模塊9主要包括一可借助 一氣動(dòng)致動(dòng)器10 4!Mt的活塞-缸組 件13，在該組件的壓力室38上連接前面提到的液力連接37?；钊?缸組 件13具有加壓流體存儲(chǔ)容器39。也可以采用通向前面提到的加壓流體存 儲(chǔ)容器32的軟管聯(lián)接來(lái)代替所示的分配給活塞-缸組件13的加壓流體存 儲(chǔ)容器39。氣動(dòng)致動(dòng)器10具有一致動(dòng)器殼體16,其中，通過(guò)一可移動(dòng)的 壁17彼此隔開(kāi)一連接在真空泵18或相當(dāng)?shù)某闅庋b置上的負(fù)壓室22和一可 充氣的工作室23。可移動(dòng)的壁17與僅僅示意地示出的活塞-缸組件的活 塞40處于力傳遞的連接，該活塞限定前面提到的壓力室38。
緊固在主缸殼體20上的控制岡用于控制氣動(dòng)致動(dòng)器10，該控制閥具 有參考標(biāo)號(hào)15,并且既可以機(jī)械地控制，又可以電機(jī)械地控制。該控制閥 15包括一第一或負(fù)壓密封座24、 一第二或大氣密封座25以及一與密封座 24、 25配合的環(huán)形閥體26。負(fù)壓密封座24最好形成在一在主缸殼體20 上引導(dǎo)的第一環(huán)27上，該第一環(huán)的位置可用電機(jī)械裝置控制，而大氣密封 座25則形成在一同樣在主缸殼體20中引導(dǎo)的第二環(huán)28上，該第二環(huán)的位 置可用機(jī)械裝置控制。為了定位第一環(huán)27，設(shè)置一電致動(dòng)器例如一電磁鐵 30,該電磁鐵的銜鐵與第一環(huán)27做成一體，并且該電磁鐵允許獨(dú)立于制動(dòng) 踏板進(jìn)行控制閥15的外來(lái)操作。為了定位第二環(huán)28，設(shè)置一控制套管19， 該控制套管在一側(cè)與上面提到的盤(pán)片14連接，而在另一側(cè)與第二環(huán)28連 接；至少一個(gè)這種連接形成為在一側(cè)起作用的止擋件，以致控制套管19 只能傳遞拉力。為使空氣能在大氣壓力下無(wú)阻礙地通向控制閥15，控制套 管19具有徑向開(kāi)口。在制動(dòng)踏板操作時(shí)，由于合適的彈簧力，第一活塞2首先與盤(pán)片14、 控制套管19、第二環(huán)28和閥體26 —起相對(duì)于主釭殼體20移動(dòng)。當(dāng)閥體 26坐靠在負(fù)壓密封座24上，此負(fù)壓密封座關(guān)閉，而大氣密封座打開(kāi)，由 此，壓力供應(yīng)模塊9中的氣動(dòng)致動(dòng)器10的工作室23被充以空氣，而由此 產(chǎn)生的作用在可移動(dòng)壁17上的力^Mt活塞—缸組件13的活塞40。壓力室 38中如此產(chǎn)生的液壓力將通過(guò)液力連接37送至主缸殼體20中的中間空間 11。這樣， 一方面操作主制動(dòng)缸1，另一方面與操作方向相反地往回壓空 心活塞8。這樣就關(guān)閉了大氣密封座25,并阻止在中間空間11中繼續(xù)建立 壓力，其中，空心活塞8保持在一平衡位置上，在該位置，(制動(dòng)踏板的) 操作力與通過(guò)中間空間11的面積比確定的致動(dòng)力的一部分平衡。在踏板力 改變時(shí)，通過(guò)閥座24和25的相應(yīng)的打開(kāi)和關(guān)閉達(dá)到一新的平衡位置。這 種裝置也可以稱(chēng)為空心活塞8的氣動(dòng)位置調(diào)節(jié)器，該調(diào)節(jié)器通過(guò)自動(dòng)適應(yīng) 的致動(dòng)力來(lái)補(bǔ)償不同的踏板操作力。通過(guò)將空心活塞8始終保持在同一位 置上，踏板力僅由彈簧6和7的力來(lái)決定，而不是通過(guò)主缸l的操作狀態(tài)
來(lái)決定。當(dāng)中間空間11中的增強(qiáng)壓力不夠或缺失時(shí)，由于由操作桿34通過(guò)彈 簧6和7作用的力，空心活塞8在中間空間11中移動(dòng)。由此，設(shè)置在第四 或空心活塞8的壁中的通道35越過(guò)密封件27，由此，液壓室12與加壓流 體存儲(chǔ)容器32的連接中斷。由此包含在液壓室12中的加壓流體體積將第 一活塞2和笫三活塞5的運(yùn)動(dòng)聯(lián)接起來(lái)。由于第一活塞2通過(guò)操作桿34 與踏板3聯(lián)接，而第三活塞5則沿操作方向與主缸活塞4聯(lián)接，因此，如 果中間空間中的增強(qiáng)壓力不夠或缺少，則建立一從制動(dòng)踏板3至主缸的直 接的穿透接合。此液力聯(lián)接只能通過(guò)第四活塞8相對(duì)于主缸殼體20的相對(duì) 運(yùn)動(dòng)來(lái)控制，因此，與主缸l的操作狀態(tài)無(wú)關(guān)。為了啟動(dòng)該聯(lián)接，只需要 空心活塞8相對(duì)于殼體20有小的行程，以關(guān)閉通道35。由此，可以避免 踏板的行程損失；當(dāng)通過(guò)第一活塞2和第三活塞5之間的;Wfe接觸實(shí)現(xiàn)從 踏板至主缸活塞4的直接的穿透接合時(shí)，該行程損失是不可避免的。這種 機(jī)械的穿透接合在按照本發(fā)明的制動(dòng)設(shè)備中也是可能的，并在此處表示最 低的返回級(jí)(Rttckfallebene)，該機(jī)械的穿透接合雖然包含踏板行程損失， 但在液力聯(lián)接例如由于泄漏而失靈時(shí)能夠?qū)χ鞲走M(jìn)行操作。按照本發(fā)明的制動(dòng)設(shè)備可以以不同的運(yùn)行模式工作。在未操作狀態(tài)， 由于負(fù)壓密封座24打開(kāi)，所以在氣動(dòng)致動(dòng)器10的兩個(gè)室22、 23中具有相 同的壓力。在一純粹電控制的運(yùn)行模式中，將通過(guò)電機(jī)械致動(dòng)器30操作控制閥 15來(lái)使氣動(dòng)致動(dòng)器10的工作室23充氣。此時(shí)，前面提到的負(fù)壓密封座24 關(guān)閉，而大氣密封座25打開(kāi)。通過(guò)流入的空氣作用在可移動(dòng)壁17上的力， 在活塞—缸組件13的壓力室38中建立起液壓力，該壓力通過(guò)管路37送至 中間空間ll。通過(guò)此壓力，主缸1的第二活塞4和另一活塞21在圖中向 右移動(dòng)，以使加壓流體在兩個(gè)簡(jiǎn)單示出的制動(dòng)回路中流動(dòng)。在另一踏板控制的運(yùn)行模式中，制動(dòng)踏板3的操作導(dǎo)致控制閥15的機(jī) 械控制，該控制造成上面說(shuō)明的效果。當(dāng)然，也可以進(jìn)行同時(shí)由踏板控制 和由電控制控制閥15的組合運(yùn)行模式。此模式可例如用于制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的
技術(shù)人員公知的制動(dòng)輔助功能，該功能意味著由制動(dòng)踏板控制的制動(dòng)過(guò)程 得到加速和強(qiáng)化。在對(duì)應(yīng)于第 一返回級(jí)的另 一種制動(dòng)踏板控制的運(yùn)行模式中，由于上面 提到的液流流失的干擾而未能在中間空間11中建立液壓力，由此，空心活塞8的移動(dòng)不能對(duì)抗反向壓力，而上面描述的第一活塞和第三活塞的液力 聯(lián)接狀態(tài)則通過(guò)第一活塞2、封閉在液壓室12中的加壓流體、第三活塞5 和與第三活塞聯(lián)接的第二活塞4向主制動(dòng)缸1作用一來(lái)自操作桿的未增強(qiáng) 的力傳遞。此時(shí)，由于借助室12使用液力閉鎖，所以不產(chǎn)生踏板行程損失， 除非該室中由于進(jìn)一步的干擾而不能建立壓力。在此情況下，在另一個(gè)返 回級(jí)中，通過(guò)直接的機(jī)械接觸實(shí)現(xiàn)從第一活塞2至第三活塞5的純機(jī)械的 力傳遞。在返回級(jí)的操作中，只能用肌肉力量進(jìn)行主制動(dòng)缸l的操作。通過(guò)本發(fā)明，可以得到一建造簡(jiǎn)單的制動(dòng)設(shè)備，其中，制動(dòng)踏板特性 與其余制動(dòng)設(shè)備的操作狀態(tài)無(wú)關(guān)，由此，當(dāng)駕駛員制動(dòng)時(shí)，踏板的感覺(jué)既 不會(huì)受到同時(shí)存在的外來(lái)制動(dòng)的干擾，也不會(huì)受到制動(dòng)設(shè)備的其它調(diào)節(jié)活 動(dòng)如反鎖調(diào)節(jié)、牽引控制或行駛穩(wěn)定性調(diào)節(jié)的干擾。此外，本發(fā)明的制動(dòng)設(shè)備具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即比傳統(tǒng)的制動(dòng)設(shè)備構(gòu)造 簡(jiǎn)單。具有電子穩(wěn)定調(diào)節(jié)功能(ESP)的車(chē)輛需要例如一專(zhuān)門(mén)的ESP^H 系統(tǒng)，該系統(tǒng)比普通的ABS 、^a系統(tǒng)復(fù)雜，這是因?yàn)?，與ABS液壓系統(tǒng) 相反，ESP液壓系統(tǒng)必須具有建立大于主缸壓力的車(chē)輪制動(dòng)壓力的能力。 與之相反，所推薦的制動(dòng)設(shè)備在接在主缸后面的一側(cè)具有一簡(jiǎn)單的、只包 含八個(gè)電磁閥的"ABS"液壓模塊就已經(jīng)足夠。
權(quán)利要求
1. 一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的制動(dòng)設(shè)備，該制動(dòng)設(shè)備包括 具有主缸殼體(20)的主缸(1)，車(chē)輪制動(dòng)缸可連接到該主缸殼體， 第一活塞(2),該第一活塞通過(guò)傳遞操作力的推桿(34)與制動(dòng)踏板(3)聯(lián)接，第二活塞(4)，該第二活塞用于操作主缸(1)，第三活塞(5),該第三活塞可由第一活塞(2)用液力操作，至少一個(gè)形成踏板行程模擬器的彈性元件(6， 7)，該踏板行程模擬器在"線控制動(dòng)"的運(yùn)行模式中為車(chē)輛駕駛員提供愉快的踏板感覺(jué)， 用于聯(lián)接第一活塞(2)和第三活塞(5)的運(yùn)動(dòng)的裝置， 可用液壓力作用的中間空間(11)，對(duì)該中間空間的加壓會(huì)在第二活塞(4)和第三活塞(5)上產(chǎn)生液壓力作用，以及可用電控制的壓力供應(yīng)模塊(9)，該壓力供應(yīng)模塊既能用加壓流體填充中間空間(11)，又能使該中間空間排空，其特征在于，該制動(dòng)設(shè)備設(shè)有第四活塞(8)，該第四活塞可通過(guò)輸入側(cè)的彈性元件(6， 7)和輸出側(cè)的中間空間(11)中的液壓力而由兩個(gè)相反方向的力作用，并且該制動(dòng)設(shè)備還設(shè)有一裝置(14， 19， 15)，以使壓力供應(yīng)模塊(9 )除了能用電控制外還能根據(jù)由力的作用得到的第四活塞(8)的位置進(jìn)行控制。
2. 如權(quán)利要求1的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，用于根據(jù)第四活塞(8) 的位置控制壓力供應(yīng)模塊(9)的裝置包括既能用機(jī)械又能用電控制的控制 閥(15)，以及用于將第四活塞(8)的位置傳遞至控制閥(15)上的機(jī)械 元件(14， 19)。
3. 如權(quán)利要求2的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，用于傳遞活塞位置的機(jī) 械元件包括盤(pán)片(14)和控制套管(19)。
4. 如權(quán)利要求2或3的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，所述機(jī)械元件的至 少一個(gè)連接部形成為一側(cè)起作用的機(jī)械止擋件(47)。
5. 如權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，第四活塞 (8)構(gòu)造成空心活塞，并且接納第一活塞(2)和第三活塞(5)，使得在第一活塞(2)和第三活塞(5)之間限定一液壓室(12)，該液壓室可通 過(guò)第四活塞(8)相對(duì)于主缸殼體(20)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而封閉，并且該液壓室 形成一用于聯(lián)接第一活塞(2)和第三活塞(5)的運(yùn)動(dòng)的裝置。
6. 如權(quán)利要求5的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，在第二活塞(4)和第 三活塞(5)之間設(shè)置一可沿軸向作用的機(jī)械的力傳遞連接。
7. 如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，壓力供應(yīng) 模塊(9 )構(gòu)造成可借助氣動(dòng)致動(dòng)器(10)操作的活塞—缸組件(13 );氣 動(dòng)致動(dòng)器(10)可以借助控制閥(15)既通過(guò)制動(dòng)i^板(3)操作，又獨(dú)立 于制動(dòng)踏板(3)外來(lái)地操作。
8. 如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，彈性元件 (6)起作用地布置在推桿(34)和第四活塞(8)之間。
9. 如權(quán)利要求5至8中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，在制動(dòng)踏 板(3)的未操作狀態(tài)，液壓室(12)與加壓流體存儲(chǔ)容器(32)連通。
10. 如權(quán)利要求7的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，氣動(dòng)致動(dòng)器(10)具有 殼體(16)，該殼體的內(nèi)部空間通過(guò)可移動(dòng)的壁(17)分成負(fù)壓室(22) 和工作室(23)，可借助控制閥(15)在該負(fù)壓室和工作室中作用負(fù)壓壓 力或大氣壓力。
11. 如權(quán)利要求10的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，負(fù)壓室(22)可連接 到抽吸裝置例如真空泵(18)上。
12. 如權(quán)利要求2至11中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，控制閥 (15)布置在主缸殼體(20)的入口區(qū)域中，并且包括負(fù)壓密封座(24)、大氣密封座(25)和閥體(26),其中，負(fù)壓密封座(24)形成在一在主 缸殼體(20)上被引導(dǎo)、可沿軸向運(yùn)動(dòng)的第一環(huán)(27)上，而大氣密封座 (25)形成在一同樣在主缸殼體(20)上被引導(dǎo)、可與第一環(huán)(27)共軸 地沿軸向運(yùn)動(dòng)的第二環(huán)(28)上。
13. 如權(quán)利要求3至12中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，通過(guò)電機(jī)械致動(dòng)器、優(yōu)選為電磁鐵(30)來(lái)實(shí)現(xiàn)控制閥(15)的外來(lái)操作，該電 磁鐵的銜鐵與第一環(huán)(27)連接或由第一環(huán)(27)形成。
14. 如前述^L利要求中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，在第一活塞 (2)和第四活塞(8)之間起作用地布置復(fù)位彈簧(29)。
15. 如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，設(shè)置轉(zhuǎn)角傳 感器(31)，以檢測(cè)制動(dòng)踏板的位置和制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)，該轉(zhuǎn)角傳感器的 輸出信號(hào)被送至電子控制單元(33)并用于對(duì)控制閥(15)進(jìn)行控制。
16. 如權(quán)利要求15的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，在主缸(l)上安裝至 少一個(gè)壓力傳感器(42， 43)和至少一個(gè)活塞行程傳感器(41)，這些傳 感器檢測(cè)引入主缸(1)中的壓力以及第二活塞(4)的行程，并且將該信 息傳送到電子控制單元(33)。
17. 如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，在電子控制 單元(33)中設(shè)置電控制裝置和監(jiān)控裝置，以便控制和監(jiān)控真空泵(18)。
18. 如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，電子控制單 元(33)產(chǎn)生制動(dòng)燈光信號(hào)，并通過(guò)電子操作連接傳送給機(jī)動(dòng)車(chē)輛。
19. 如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，在電子控制 單元(33)中設(shè)置用于與其它車(chē)輛部件交換數(shù)據(jù)的通信裝置。
20. 如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，電子控制單 元(33)構(gòu)造成從其它車(chē)輛部件接收制動(dòng)壓力請(qǐng)求，并通過(guò)可用電控制的 壓力供應(yīng)模塊(9)的控制而將所述請(qǐng)求轉(zhuǎn)換成由壓力傳感器(42, 43)和 活塞行程傳感器(41)監(jiān)控的主缸致動(dòng)。
21. 如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的制動(dòng)設(shè)備，其特征在于，電子控制單 元(33)與壓力供應(yīng)模塊(9)相關(guān)聯(lián)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種制動(dòng)設(shè)備，包括具有主缸殼體(20)的主缸(1)，車(chē)輪制動(dòng)缸可連接在該殼體上；通過(guò)傳遞操作力的推桿(34)與制動(dòng)踏板(3)聯(lián)接的第一活塞(2)；用于操作主缸(1)的第二活塞(4)；可由第一活塞(2)用液力操作的第三活塞(5)；至少一個(gè)形成踏板行程模擬器的彈性元件(6、7)，在“線控制動(dòng)”的運(yùn)行模式中該踏板行程模擬器為車(chē)輛駕駛員提供愉快的踏板感覺(jué)；用于聯(lián)接第一活塞(2)和第三活塞(5)的運(yùn)動(dòng)的裝置；可用液壓力作用的中間空間(11)，對(duì)該中間空間的加壓會(huì)在第二活塞(4)和第三活塞(5)上產(chǎn)生液壓力作用；以及可用電控制的壓力供應(yīng)模塊(9)，該壓力供應(yīng)模塊既能用加壓流體填充中間空間(11)，又能使該中間空間排空。為了即使在電子控制裝置或電能供應(yīng)失效時(shí)，仍然能支持操作力，設(shè)置一第四活塞(8)，該第四活塞可通過(guò)輸入側(cè)的彈性元件(6，7)和輸出側(cè)的中間空間(11)中的液壓力而由兩個(gè)相反方向的力作用，并且該制動(dòng)設(shè)備還設(shè)有一裝置(14，19，15)，以使壓力供應(yīng)模塊(9)除了能用電控制外還能根據(jù)由力的作用得到的第四活塞(8)的位置進(jìn)行控制。
文檔編號(hào)B60T13/14GK101124111SQ200680005468
公開(kāi)日2008年2月13日 申請(qǐng)日期2006年2月15日 優(yōu)先權(quán)日2005年2月18日
發(fā)明者S·德魯姆 申請(qǐng)人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司