專(zhuān)利名稱(chēng)：制動(dòng)控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種制動(dòng)控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
已經(jīng)知道這樣一種制動(dòng)控制設(shè)備，其借助于致動(dòng)器來(lái)電控制經(jīng)由流體壓力回路向輪缸的制動(dòng)流體的供應(yīng)，來(lái)由此調(diào)整提供給各個(gè)輪缸的流體壓力(見(jiàn)日本未審查專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào) No. 2007-137258) (JP-A-2007-137258)。在日本專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào)No. 2007-137258 (JP-A-2007-137258)中描述的制動(dòng)控制設(shè)備具有主管道、泵、壓力調(diào)節(jié)管道和常開(kāi)線性閥，其中主管道將各個(gè)輪缸連接到包括其中儲(chǔ)存制動(dòng)流體的主儲(chǔ)液器的主缸，泵將存儲(chǔ)在主儲(chǔ)液器中的制動(dòng)流體吸入/排出以給各個(gè)輪缸加壓，壓力調(diào)節(jié)管道分別與泵并列地設(shè)置并且常開(kāi)線性閥分別設(shè)置在壓力調(diào)節(jié)管道中。 此外，為了在經(jīng)由主管道的制動(dòng)控制中發(fā)生異常的情況下的故障安全，制動(dòng)控制設(shè)備具有將主缸連接到一個(gè)或幾個(gè)輪缸的輔助管道以及設(shè)置在輔助管道中的控制閥。此外，制動(dòng)控制設(shè)備具有在各個(gè)線性閥的下游的常閉閥，以防止供應(yīng)到輪缸的制動(dòng)流體在朝向輪缸的供應(yīng)流體壓力下經(jīng)由輔助管道朝向主管道側(cè)流動(dòng)。在日本專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào)No. 2007-137258 (JP-A-2007-137258)的構(gòu)造中，在普通制動(dòng)控制期間，泵將制動(dòng)流體從主儲(chǔ)液器供應(yīng)到各個(gè)輪缸，由此將流體壓力供應(yīng)到各個(gè)輪缸并且將制動(dòng)力施加到各個(gè)輪缸。此外，常閉閥被通電以被打開(kāi)，并且通過(guò)通電控制來(lái)控制線性閥的開(kāi)度，以調(diào)整并保持供應(yīng)到各個(gè)輪缸的流體壓力。因此，在日本專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào) No. 2007-137258 (JP-A-2007-137258)的構(gòu)造中，線性閥和常閉閥必須被保持通電，以保持供應(yīng)到各個(gè)輪缸的流體壓力。另一方面，通過(guò)通電而給線性閥和常閉閥施加負(fù)荷。因此，為了延長(zhǎng)各個(gè)閥正常工作的時(shí)間并且因此增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備的操作可靠性，期望使得線性閥和常閉閥的通電時(shí)間最小化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了能夠具有更高操作可靠性的制動(dòng)控制設(shè)備。根據(jù)本發(fā)明的第一方面的制動(dòng)控制設(shè)備是這樣一種制動(dòng)控制設(shè)備，其將制動(dòng)流體經(jīng)由流體壓力回路供應(yīng)到輪缸，由此將流體壓力供應(yīng)到輪缸并將制動(dòng)力通過(guò)流體壓力施加到車(chē)輪。該制動(dòng)控制設(shè)備具有流體壓力源，其設(shè)置在流體壓力回路中，以將流體壓力供應(yīng)到輪缸；流體壓力調(diào)整閥，其在通電停止期間打開(kāi)，并具有通過(guò)通電控制而被調(diào)整以調(diào)整供應(yīng)到輪缸的流體壓力的開(kāi)度；連通閥，其與流體壓力調(diào)整閥串聯(lián)設(shè)置，在通電停止期間關(guān)閉以保持供應(yīng)到輪缸的流體壓力，并且通過(guò)通電而被打開(kāi)；流體壓力傳感器，其檢測(cè)流體壓力；以及控制部分，其控制流體壓力源的驅(qū)動(dòng)以及流體壓力調(diào)整閥和連通閥的通電。該控制部分對(duì)流體壓力調(diào)整和流體壓力保持進(jìn)行控制，所述流體壓力調(diào)整是通過(guò)驅(qū)動(dòng)流體壓力源以將流體壓力供應(yīng)到輪缸，打開(kāi)連通閥并調(diào)整流體壓力調(diào)整閥的開(kāi)度來(lái)調(diào)整流體壓力而實(shí)現(xiàn)的，所述流體壓力保持是通過(guò)關(guān)閉連通閥，打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥并借助于連通閥來(lái)保持流體壓力而實(shí)現(xiàn)的。根據(jù)本發(fā)明的這個(gè)方面，可以提供具有更高操作可靠性的制動(dòng)控制設(shè)備?？刂撇糠挚梢躁P(guān)閉流體壓力調(diào)整閥，接著關(guān)閉連通閥并且隨后打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥來(lái)借助于連通閥保持流體壓力。在這種情況下，可以抑制通過(guò)各個(gè)閥的打開(kāi)/關(guān)閉而引起的脈動(dòng)?？刂撇糠挚梢躁P(guān)閉流體壓力調(diào)整閥，接著打開(kāi)連通閥并且隨后調(diào)整流體壓力調(diào)整閥的開(kāi)度來(lái)解除供應(yīng)到輪缸的流體壓力。在這種情況下，可以抑制通過(guò)各個(gè)閥的打開(kāi)/關(guān)閉而引起的脈動(dòng)。在連通閥保持流體壓力的同時(shí)，控制部分可以根據(jù)流體壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)從連通閥泄漏流體進(jìn)行檢測(cè)的流體泄漏判定。在這種情況下，可以進(jìn)一步增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備的操作可靠性。當(dāng)在流體泄漏判定中檢測(cè)到從連通閥泄漏流體時(shí)，控制部分可以連續(xù)地多次打開(kāi) /關(guān)閉連通閥。在這種情況下，可以移除吸入到連通閥的異物，并且可以進(jìn)一步增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備的操作可靠性。當(dāng)在流體泄漏判定中檢測(cè)到從連通閥泄漏流體時(shí)，控制部分可以打開(kāi)連通閥并驅(qū)動(dòng)流體壓力源，以使制動(dòng)流體流動(dòng)。在這種情況下，可以使得制動(dòng)流體中的異物擴(kuò)散，并且可以進(jìn)一步增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備的操作可靠性。此外，制動(dòng)控制設(shè)備可以具有附加流體壓力回路和截?cái)嚅y，其中附加流體壓力回路用于將制動(dòng)流體供應(yīng)到輪缸，截?cái)嚅y設(shè)置在附加流體壓力回路中，并通過(guò)通電而被關(guān)閉， 以能夠截?cái)嘀苿?dòng)流體向輪缸的供應(yīng)。當(dāng)在流體泄漏判定中檢測(cè)到從連通閥泄漏流體時(shí)，控制部分可以關(guān)閉連通閥，打開(kāi)截?cái)嚅y并驅(qū)動(dòng)流體壓力源以使制動(dòng)流體流動(dòng)。在這種情況下， 可以使得制動(dòng)流體中的異物擴(kuò)散，并且可以進(jìn)一步增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備的操作可靠性。此外，連通閥可以設(shè)置在流體壓力調(diào)整閥的下游，并且可以提供將連通閥的下游區(qū)域與儲(chǔ)存罐連接以在其中存儲(chǔ)制動(dòng)流體的返回管道。流體壓力源可以將制動(dòng)流體從儲(chǔ)存罐經(jīng)由流體壓力回路供應(yīng)到輪缸，并且供應(yīng)到輪缸的制動(dòng)流體可以經(jīng)由返回管道返回到儲(chǔ)存罐。在這種情況下，可以進(jìn)一步簡(jiǎn)化在制動(dòng)流體中的擴(kuò)散的異物的處理。在當(dāng)流體壓力被供應(yīng)到輪缸以將制動(dòng)力施加到車(chē)輪時(shí)的時(shí)機(jī)，可以進(jìn)行流體泄漏判定。在這種情況下，也可以增加制動(dòng)控制設(shè)備的操作可靠性?？梢栽诋?dāng)用戶(hù)進(jìn)入車(chē)輛時(shí)的時(shí)機(jī)，進(jìn)行流體泄漏判定。在這種情況下，也可以增加制動(dòng)控制設(shè)備的操作可靠性。在當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被關(guān)閉以停止制動(dòng)時(shí)的時(shí)機(jī)，可以進(jìn)行流體泄漏判定。在這種情況下，也可以增加制動(dòng)控制設(shè)備的操作可靠性。根據(jù)本發(fā)明，提供了一種具有更高操作可靠性的制動(dòng)控制設(shè)備。


本發(fā)明的其他和上述目的將會(huì)他那個(gè)過(guò)參照附圖的以下示例實(shí)施例的描述而變得清楚，其中相似的附圖標(biāo)記被用來(lái)表示相似的元件，并且其中圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備的示意圖2是用于解釋通電解除模式的時(shí)間圖；圖3是用于解釋流體泄漏判定模式的流程圖；圖4是用于解釋根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的第一修改示例的流體泄漏判定模式的流程圖；圖5是用于解釋根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的第二修改示例的流體泄漏判定模式的流程圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備的示意圖。
具體實(shí)施例方式將要在下文中參照附圖描述用于實(shí)施本發(fā)明的模式(下文中稱(chēng)作本發(fā)明的實(shí)施例)。在附圖的描述中，相似元件有相似的附圖標(biāo)記表示，并且在合適的時(shí)候省略掉相同的描述。圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100的示意圖。將會(huì)在下文中參照?qǐng)D1描述根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100的構(gòu)造。在這種情況下，其中根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100的示例被應(yīng)用到設(shè)計(jì)為具有X管線的流體壓力回路的車(chē)輛，其中X管線具有右前輪和左后輪的管線系統(tǒng)和用于左前輪和右后輪的管線系統(tǒng)。如圖1所示，制動(dòng)控制設(shè)備100具有制動(dòng)踏板1、行程傳感器2、主缸3、行程控制閥 SCSS、行程模擬器4、制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器5、輪缸6FL、6FR、6RL和6RR。此外，制動(dòng)控制設(shè)備100具有作為控制部分的制動(dòng)ECU 200，其控制制動(dòng)控制設(shè)備100的各個(gè)部分的操作。當(dāng)駕駛員下壓制動(dòng)踏板1時(shí)，作為制動(dòng)踏板1的操作量的踏板行程被輸入到行程傳感器2，并且與踏板行程相對(duì)應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)被從行程傳感器2輸出。該檢測(cè)信號(hào)被輸入到制動(dòng)ECU 200，制動(dòng)ECU 200檢測(cè)制動(dòng)踏板1的踏板行程。雖然行程傳感器2在這里提到為用于檢測(cè)制動(dòng)操作構(gòu)件的操作量的操作量傳感器的示例，但是可以代替使用用于檢測(cè)施加到制動(dòng)踏板1等的下壓力的下壓力傳感器。用于將踏板行程傳遞到主缸3等的推桿連接到制動(dòng)踏板1。在按壓這種推桿等時(shí)， 主缸壓力由此產(chǎn)生在主缸3所具有的主室3a和副室北中。主缸3具有限定了主室3a和副室北的主活塞3c和副活塞3d。主活塞3c和副活塞3d被設(shè)計(jì)為接收彈簧3e的彈力并且因此被按壓以在制動(dòng)踏板1沒(méi)有被按壓時(shí)使得制動(dòng)踏板1返回到其初始位置側(cè)。朝向制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器5延伸的管道B連接到主缸3的主室3a，并且朝向制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器5延伸的管道A連接到主缸3的副室北。此外，主缸3具有儲(chǔ)存罐3f。當(dāng)制動(dòng)踏板1處于其初始位置時(shí)，儲(chǔ)存罐3f經(jīng)由通道(未示出)選擇性地連接到主室3a和副室北。儲(chǔ)存罐3f將制動(dòng)流體供應(yīng)到主缸3，并且將剩余的制動(dòng)流體存儲(chǔ)在主缸3中。朝向制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器5延伸的管道C和D 連接到儲(chǔ)存罐3f。行程模擬器4連接到引導(dǎo)向管道A的管道E，并且起到容納副室北中的制動(dòng)流體的作用。管道E具有由可以控制管道E的連通/截?cái)嗟臓顟B(tài)的常閉雙位置閥構(gòu)成的行程控制閥SCSS。行程控制閥SCSS可以控制制動(dòng)流體向行程模擬器4的流動(dòng)。制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器5具有管道F，其連接到管道A以使其將主缸3的副室北連接到對(duì)應(yīng)于右前輪FR的輪缸6FR。管道F具有截?cái)嚅ySMC1。截?cái)嚅ySMCl是在通電停止期間打開(kāi)(處于連通狀態(tài))并且在通電期間關(guān)閉(處于截?cái)酄顟B(tài))的雙位置閥。截?cái)嚅y SMCl控制管道F的連通/截?cái)嗟臓顟B(tài)，并且由此控制經(jīng)由管道A和F向輪缸6FR的制動(dòng)流體的供應(yīng)。此外，制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器5具有連接到管道B的管道G，以使其將主缸3的主室3a連接到與左前輪FL相對(duì)應(yīng)的輪缸6FL。管道H具有截?cái)嚅ySMC2。截?cái)嚅ySMC2是在通電停止期間打開(kāi)并且在通電期間關(guān)閉的雙位置閥。截?cái)嚅ySMC2控制管道G的連通/ 截?cái)嗟臓顟B(tài)，并且由此控制經(jīng)由管道B和G向輪缸6FL的制動(dòng)流體的供應(yīng)。此外，制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器5具有與從儲(chǔ)存罐3f延伸出來(lái)的管道C相連接的管道H以及與管道D相連接的管道I。管道H分叉為兩個(gè)管道Hl和H2，它們分別連接到輪缸6FR和6RL。此外，管道I分叉為兩個(gè)管道13和14，它們分別連接到輪缸6FL和6RR。輪缸6RL和6RR分別對(duì)應(yīng)于左后輪RL和右后輪RR。管道H1、H2、I3和14分別具有泵7、8、9和10。各個(gè)泵7到10例如由表現(xiàn)出優(yōu)秀安靜性的次擺線泵構(gòu)成。泵7和8由第一電機(jī)11驅(qū)動(dòng)，并且泵9和10由第二電機(jī)12驅(qū)動(dòng)。 在本發(fā)明的該實(shí)施例中，泵7、8、9和10、第一電機(jī)11和第二電機(jī)12構(gòu)成流體壓力源。此外，泵7到10具有分別與其并列的管道J1、J2、J3和J4。并列連接到泵7的管道Jl具有彼此串聯(lián)的連通閥SRCl和流體壓力調(diào)整閥SLFR。連通閥SRCl和流體壓力調(diào)整閥SLFR也被分別設(shè)置為位于泵7的吸入口側(cè)(在制動(dòng)流體流動(dòng)通過(guò)管道Jl的方向上的下游側(cè))和在泵7的排出口側(cè)(在制動(dòng)流體流動(dòng)通過(guò)管道Jl的方向上的上游側(cè))。即，連通閥SRCl可以控制儲(chǔ)存罐3f與流體壓力調(diào)整閥SLFR之間的連通/截?cái)?。連通閥SRCl是在通電停止期間關(guān)閉并且在通電期間打開(kāi)的雙位置閥。流體壓力調(diào)整閥SUR是在通電停止期間打開(kāi)并且在通電期間關(guān)閉的線性閥，并且具有可以通過(guò)通電控制調(diào)整的開(kāi)度。注意，連通閥SRCl可以是線性閥。與泵8并列連接的管道J2具有流體壓力調(diào)整閥SLRL。與流體壓力調(diào)整閥SLFR的情況類(lèi)似，流體壓力調(diào)整閥SLRL是線性閥。并列連接到泵9的管道J3具有彼此串聯(lián)的連通閥SRC2和流體壓力調(diào)整閥SLFL。 連通閥SRC2被設(shè)置為使其位于泵9的吸入口側(cè)(在制動(dòng)流體流動(dòng)通過(guò)管道J3的方向上的下游側(cè))，并且流體壓力調(diào)整閥SLFL被設(shè)置為使其位于泵9的排出口側(cè)(在制動(dòng)流體流動(dòng)通過(guò)管道J3的方向上的上游側(cè))。即，連通閥SRC2可以控制儲(chǔ)存罐3f與流體壓力調(diào)整閥 SLFL之間的連通/截?cái)?。連通閥SRC2是在通電停止期間關(guān)閉并且在通電期間打開(kāi)的雙位置閥。流體壓力調(diào)整閥SLFL是在通電停止期間打開(kāi)并且在通電期間關(guān)閉的線性閥，并且具有可以通過(guò)通電控制調(diào)整的開(kāi)度。注意，連通閥SRC2可以是線性閥。與泵10并列連接的管道J4具有流體壓力調(diào)整閥SLRR。與流體壓力調(diào)整閥SLFL 的情況類(lèi)似，流體壓力調(diào)整閥SLRR是線性閥。流體壓力傳感器13、14、15和16分別設(shè)置在泵7到10與輪缸6FR、6FL、6RR和6RL 之間，并且分別檢測(cè)輪缸6FR、6FL、6RR和6RL中的流體壓力。此外，流體壓力傳感器17和 18被分別設(shè)置在管道F和G中的截?cái)嚅ySMCl和SMC2 (在主缸3那一側(cè))的上游，并且檢測(cè)分別在主缸3的主室3a和主缸3的副室北中產(chǎn)生主缸壓力。此外，用于對(duì)輪缸6冊(cè)加壓的泵7的排出口和用于給輪缸6FL加壓的泵9的排出口分別具有截止閥20和21。截止閥20和21被設(shè)置為抑制制動(dòng)流體從輪缸6FR、6FL那一側(cè)分別向泵7、9那一側(cè)流動(dòng)。該結(jié)構(gòu)構(gòu)成了制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器5.在具有上述構(gòu)造的制動(dòng)控制設(shè)備100中，包括將儲(chǔ)存罐3f通過(guò)管道C、H、H1和H2 連接到輪缸6FR和6RL的回路、與泵7和8并列連接的管道Jl和J2的回路、以及將副室北通過(guò)管道A和F連接到輪缸6FR的流體壓力回路(以及附加流體壓力回路)構(gòu)成第一管線系統(tǒng)。此外，包括將儲(chǔ)存罐3f通過(guò)管道D、I、13和14連接到輪缸6FL和6RR的回路、與泵9和10并列連接的管道J3和J4的回路、以及將主室3a通過(guò)管道B和G連接到輪缸6FL 的流體壓力回路(以及附加流體壓力回路)構(gòu)成第二管線系統(tǒng)。行程傳感器2和各個(gè)流體壓力傳感器13到18的檢測(cè)信號(hào)之后被輸入到制動(dòng)E⑶ 200?；诜謩e從這些檢測(cè)信號(hào)獲得的踏板行程、輪缸中的流體壓力以及主缸壓力，從制動(dòng) E⑶200輸出用于對(duì)行程控制閥SCSS、截?cái)嚅ySMCl和SMC2、連通閥SRCl和SRC2、流體壓力調(diào)整閥SLFR、SLFL, SLRR和SLRL、第一電機(jī)11、第二電機(jī)12進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的控制信號(hào)。在根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100中，輪缸6FR和6RL被分別通過(guò)分離的管道C和H或分離的管道D和I連接到輪缸6FL和6RR。因此，與輪缸6FL、6FR、6RL和 6RR通過(guò)單個(gè)管道連接到儲(chǔ)存罐3f的情況相比，可以將更大量的制動(dòng)流體供應(yīng)到各個(gè)輪缸 6FL、6FR、6RL和6RR。此外，即使一根管道破裂，其他的管道允許將制動(dòng)流體供應(yīng)到與其相連的輪缸。因此，可以避免所有的輪缸都不能被加壓的情況。因此，可以增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備 100的可靠性。隨后，將要分別描述在通常制動(dòng)期間根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100 的工作以及在制動(dòng)控制設(shè)備100中發(fā)生異常的場(chǎng)合下(下文中稱(chēng)作“在異常期間”)根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100的工作。制動(dòng)ECU 200基于按照慣例進(jìn)行的初始檢查等來(lái)判定是否發(fā)生異常。(在通常制動(dòng)操作期間)通常，在下壓制動(dòng)踏板1并且將行程傳感器2的檢測(cè)信號(hào)被輸入到制動(dòng)ECU 200時(shí)，制動(dòng)ECU 200將各個(gè)閥SCSS、SMCU SMC2、SRCU SRC2、SLFR、 SLFL、SLRR和SLRL、第一電機(jī)11、第二電機(jī)12分別控制到以下?tīng)顟B(tài)。即，開(kāi)始截?cái)嚅ySMCl 和SMC2 二者的通電，并且也開(kāi)始連通閥SRCl和SRC2 二者的通電。因此，截?cái)嚅ySMCl和 SMC2呈現(xiàn)截?cái)酄顟B(tài)，并且連通閥SRCl和SRC2呈現(xiàn)連通狀態(tài)。此外，通過(guò)控制流體壓力調(diào)整閥SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的通電的量來(lái)控制它們的開(kāi)度。行程控制閥SCSS的通電開(kāi)始。因此，行程模擬器4通過(guò)管道A和E與副室: 相連通。即使在各個(gè)活塞3c和3d在制動(dòng)踏板1被下壓時(shí)移動(dòng)時(shí)，副室北中的制動(dòng)流體仍然移動(dòng)到行程模擬器4中。因此，制動(dòng)踏板1可以被下壓，而不會(huì)由于高的主缸壓力而引起下壓硬的板(板的感覺(jué))的感覺(jué)。此外，第一電機(jī)11和第二電機(jī)12的通電都開(kāi)始，并且泵7到10吸入/排出制動(dòng)流體。當(dāng)泵7到10執(zhí)行泵操作時(shí)，制動(dòng)流體被供應(yīng)到各個(gè)輪缸6FL、6FR、6RL和6RR。此時(shí)， 截?cái)嚅ySMCl和截?cái)嚅ySMC2被截?cái)?。因此，?到10的下游流體壓力，即，在各個(gè)輪缸6FL、 6FR、6RL和6RR中的流體壓力增加。之后連通閥SRCl和SRC2呈現(xiàn)連通狀態(tài)，并且分別控制流體壓力調(diào)整閥SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的開(kāi)度。因此，根據(jù)各個(gè)開(kāi)度來(lái)調(diào)整了輪缸6FL、 6FR、6RL和6RR中的流體壓力。
制動(dòng)E⑶200之后分別基于流體壓力傳感器13到16的檢測(cè)信號(hào)來(lái)監(jiān)視供應(yīng)到輪缸6FL、6FR、6RL和6RR的流體壓力，并且調(diào)整第一電機(jī)11和第二電機(jī)12的通電的量以分別控制第一電機(jī)11和第二電機(jī)12的轉(zhuǎn)速。此外，制動(dòng)E⑶200也控制流體壓力調(diào)整閥SLFR、 SLFL、SLRR和SLRL的通電的量，使得輪缸6FL、6FR、6RL和6RR中的流體壓力分別變得等于
期望的值。因此，產(chǎn)生了與制動(dòng)踏板1的踏板行程相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。(異常期間的制動(dòng)操作)在異常期間，制動(dòng)ECU200不能輸出控制信號(hào)，或者各個(gè)閥 SCSS、SMCl、SMC2、SRCl、SRC2、SLFR、SLFL、SLRR 禾口 SLRL、第一電機(jī) 11、第二電機(jī) 12 可能不能被正常地驅(qū)動(dòng)。因此,停止各個(gè)閥SCSS、SMCl、SMC2、SRCl、SRC2、SLFR、SLFL, SLRR和 SLRL、第一電機(jī)11、第二電機(jī)12的通電。S卩，停止截?cái)嚅ySMCl和SMC2的通電。因此，截?cái)嚅ySMCl和SMC2呈現(xiàn)連通狀態(tài)。 此外，也停止連通閥SRCl和SRC2的通電。因此，連通閥SRCl和SRC2呈現(xiàn)截?cái)酄顟B(tài)。此外， 也停止流體壓力調(diào)整閥SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的通電，并且因此流體壓力調(diào)整閥SLFR、 SLFL,SLRR和SLRL呈現(xiàn)連通狀態(tài)。也停止行程控制閥SCSS的通電。因此，行程模擬器4被從副室北截?cái)?。此外，第一電機(jī)11和第二電機(jī)12的通電都停止，并且通過(guò)泵7到10進(jìn)行的制動(dòng)流體的吸入/排出也停止。在這種狀態(tài)下，主缸3的主室3a經(jīng)由管道B、G和13而與輪缸6FL相連通，并且副室北通過(guò)管道A、F和Hl與輪缸6FR相連通。因此，在制動(dòng)踏板1被下壓并且推桿等根據(jù)制動(dòng)踏板1的踏板行程而被按壓以在主缸3的主室3a和主缸3的副室北中產(chǎn)生主缸壓力時(shí)，主缸壓力被分別傳遞到輪缸6FR和6FL。因此，將制動(dòng)力分別施加到前輪FR和FL。這里應(yīng)當(dāng)注意，在制動(dòng)控制設(shè)備100中，連通閥SRCl被設(shè)置在管道F和管道H之間，并且連通閥SRC2被設(shè)置在管道G和管道I之間。因此，在異常期間，連通閥SRCl和SRC2 將主缸3從儲(chǔ)存罐3f截?cái)?。因此，可以防止在制?dòng)踏板1被壓下時(shí)，輪缸6FR和6FL由于主缸3中的制動(dòng)流體通過(guò)管道H或管道I流動(dòng)到儲(chǔ)存罐3f那一側(cè)而不能被加壓的狀態(tài)。在這種異常的場(chǎng)合下工作期間，輪缸6FR和6FL中的流體壓力分別在管道Hl和13 中產(chǎn)生。然而，管道Hl和13分別具有截止閥20和21。因此，不能防止輪缸6FR和6FL中的流體壓力被分別施加到泵7和9，導(dǎo)致制動(dòng)流體分別從泵7和9泄漏并減少。根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100如上所述地工作。在根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100中，制動(dòng)踏板1的踏板行程的輸入不與來(lái)自主缸3的制動(dòng)流體的供應(yīng)相分離。因此，即使在制動(dòng)控制設(shè)備100中發(fā)生異常時(shí)，制動(dòng)控制設(shè)備100也可以在車(chē)輪中可靠地產(chǎn)生制動(dòng)力，而不需要依靠由制動(dòng)ECU 200執(zhí)行的控制。隨后，將要參照?qǐng)D2描述本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100中的通電解除模式。圖2是用于解釋通電解除模式的時(shí)間圖。在通電解除模式中，在用于將流體壓力供應(yīng)到輪缸6FR的系統(tǒng)中和在用于將流體壓力供應(yīng)到輪缸6FL的系統(tǒng)中執(zhí)行類(lèi)似的處理。因此， 將會(huì)把用于將流體壓力供應(yīng)到輪缸6FR的系統(tǒng)作為示例進(jìn)行描述。在制動(dòng)ECU 200的控制下建立通電解除模式。如圖2所示，舉例來(lái)說(shuō)，當(dāng)駕駛員下壓制動(dòng)踏板1時(shí)，制動(dòng)力被施加到車(chē)輪，并且車(chē)輛的速度減小到Okm/h，在度過(guò)預(yù)定時(shí)間之后的時(shí)刻tl處，在制動(dòng)ECU 200的控制下執(zhí)行上限流體壓力保護(hù)處理。在該上限流體壓力保護(hù)處理中，流體壓力調(diào)整閥SLFR的開(kāi)度被調(diào)整為使得輪缸6FR中的流體壓力變得等于預(yù)定目標(biāo)流體壓力。在圖2中，并沒(méi)有在圖2中示出在上限流體壓力保護(hù)處理中流體壓力調(diào)整閥SLFR的通電量的變化。在輪缸6FR中的流體壓力通過(guò)上限流體壓力保護(hù)處理而減小之后，在時(shí)刻t2處開(kāi)始通電解除模式。例如，當(dāng)駕駛員下壓制動(dòng)踏板1以對(duì)車(chē)輪制動(dòng)并且車(chē)輛的速度因而變?yōu)榈扔诹銜r(shí)，在度過(guò)預(yù)定時(shí)間之后建立通電解除模式。這里應(yīng)當(dāng)注意，預(yù)定時(shí)間被設(shè)置為例如使得可以避免在建立通電解除模式與結(jié)束通電解除模式之間的頻繁轉(zhuǎn)換。在通電解除模式中，首先，停止第一電機(jī)11的通電，并且由此停止由泵7進(jìn)行的制動(dòng)流體的吸入/排出。之后在時(shí)刻t3處，使得Ρ+αΑ(安培)的電流流動(dòng)通過(guò)流體壓力調(diào)整閥SLFR，流體壓力調(diào)整閥SLFR的開(kāi)度已經(jīng)通過(guò)供應(yīng)P A的電流而被調(diào)整為使其對(duì)應(yīng)于上限流體壓力保護(hù)處理的目標(biāo)流體壓力，并且將流體壓力調(diào)整閥SLFR完全關(guān)閉。因此， 向輪缸6FR供應(yīng)的流體壓力不會(huì)變化，并且改善了流體壓力保持的性能。在此時(shí)，第一電機(jī) 11的轉(zhuǎn)速和流體壓力調(diào)整閥SLFR的開(kāi)度可以逐漸地變化，以防止通過(guò)壓力差異的突然產(chǎn)生而導(dǎo)致脈動(dòng)。此外，在本發(fā)明的該實(shí)施例中，考慮到即使在停止通電之后第一電機(jī)11仍然由于慣性而繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，在關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR之前停止第一電機(jī)11的通電。然而， 第一電機(jī)11的通電可以與流體壓力調(diào)整閥SLFR的關(guān)閉同時(shí)停止。此外，流體壓力調(diào)整閥 SLFR可以在停止第一電機(jī)11的通電之前關(guān)閉。在完全關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR之后，停止連通閥SRCl的通電以在時(shí)刻t4關(guān)閉連通閥SRC1。之后，停止流體壓力調(diào)整閥SLFR的通電以在時(shí)刻t5打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥 SLFR0因此，在連通閥SRCl和流體壓力調(diào)整閥SLFR沒(méi)有被通電的同時(shí)保持了輪缸6FR中的流體壓力。因?yàn)榭梢栽谶B通閥SRCl和流體壓力調(diào)整閥SLFR沒(méi)有被通電的同時(shí)保持輪缸 6FR中的流體壓力，所以可以減小通過(guò)通電而施加到各個(gè)閥的負(fù)荷，并且可以減小電功率消耗的量。流體壓力調(diào)整閥SLFR的開(kāi)度可以逐漸地變化，以防止通過(guò)壓力差異的突然產(chǎn)生而導(dǎo)致脈動(dòng)。這里應(yīng)當(dāng)注意，在根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的通電解除模式中執(zhí)行控制，使得流體壓力調(diào)整閥SLFR被完全關(guān)閉，之后打開(kāi)連通閥SRCl并且之后完全打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥 SLFR0在建立通電解除模式之前，流體壓力調(diào)整閥SLFR被打開(kāi)預(yù)定的量以引起制動(dòng)流體的流動(dòng)，使得輪缸6FR中的流體壓力等于上限流體壓力保護(hù)的目標(biāo)流體壓力。因此，當(dāng)在完全關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR之前關(guān)閉連通閥SRCl時(shí)，壓力被突然施加到關(guān)閉的連通閥SRC1， 由此引起脈動(dòng)，并且產(chǎn)生異常噪聲和振動(dòng)。另一方面，通過(guò)像本發(fā)明的該實(shí)施例這樣在完全關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR之后關(guān)閉連通閥SRC1，盡管連通閥SRCl被關(guān)閉，可以在沒(méi)有將壓力突然施加到連通閥SRCl的同時(shí)關(guān)閉連通閥SRC1。因此，可以抑制脈動(dòng)的發(fā)生，并且因此可以抑制異常噪聲和振動(dòng)的產(chǎn)生。當(dāng)在完全打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥SLFR之后例如通過(guò)在時(shí)刻t6處下壓加速器踏板而發(fā)出通電解除模式結(jié)束命令時(shí)，執(zhí)行通電解除模式結(jié)束處理。在通電解除模式結(jié)束處理中， 首先在時(shí)刻t6使得P+ α A的電流流動(dòng)通過(guò)流體壓力調(diào)整閥SLFR，并且完全關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR。之后，開(kāi)始連通閥SRCl的通電以在時(shí)刻t7打開(kāi)連通閥SRC1。之后在時(shí)刻偽， 調(diào)整流體壓力調(diào)整閥SLFR的通電以逐漸地打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥SLFR，并且也開(kāi)始第一電機(jī)11的通電以恢復(fù)由泵7吸入/排出制動(dòng)流體。在時(shí)刻偽之后，流體壓力調(diào)整閥SLFR的開(kāi)度和第一電機(jī)11的轉(zhuǎn)速被調(diào)整為使得它們逐漸地變化，并且由此可以抑制車(chē)輛行為的
10突然改變。如上所述，在通電解除模式終止處理中，流體壓力調(diào)整閥SLFR被完全地關(guān)閉，并且之后打開(kāi)連通閥SRC1，并且因此調(diào)整流體壓力調(diào)整閥SLFR的開(kāi)度以終止通電解除模式。 在通電解除模式終止處理中，當(dāng)在完全關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR之前打開(kāi)連通閥SRCl時(shí)， 輪缸6FR中的流體壓力突然減小。因此，引起脈動(dòng)，并且產(chǎn)生異常噪聲和振動(dòng)。另一方面， 通過(guò)像本發(fā)明的該實(shí)施例的情況這樣控制各個(gè)閥的打開(kāi)/關(guān)閉，可以防止輪缸6FR中的流體壓力突然減小。因此，可以抑制脈動(dòng)的發(fā)生，并且因此可以抑制異常噪聲和振動(dòng)的產(chǎn)生。隨后，將要參照?qǐng)D3描述根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100中的流體泄漏判定模式。圖3是用于解釋流體泄漏判定模式的流程圖。在流體泄漏判定模式中，在連通閥SRCl和連通閥SRC2中執(zhí)行類(lèi)似的處理。因此，將要在這里將連通閥SRCl作為示例進(jìn)行描述。在制動(dòng)E⑶200的控制下建立流體泄漏判定模式。在上述通電解除模式中，連通閥SRCl保持輪缸6FR中的流體壓力。此外，當(dāng)在故障安全時(shí)執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，連通閥SRCl將主缸3從儲(chǔ)存罐3f截?cái)?，以防止主?中的制動(dòng)流體朝向儲(chǔ)存罐3f側(cè)流動(dòng)，并且因此保持輪缸6FR中的流體壓力。因此，當(dāng)在連通閥SRCl 中發(fā)生流體泄漏時(shí)，可能不能獲得期望的制動(dòng)力。因此，在根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100中，進(jìn)行從連通閥SRCl泄漏流體的判定。由此確保制動(dòng)控制設(shè)備100的操作可靠性。在流體泄漏判定模式中，根據(jù)在連通閥SRCl保持輪缸6FR中的流體壓力的同時(shí)關(guān)于連通閥SRCl的輪缸6FR側(cè)的流體壓力是否已經(jīng)變化，來(lái)判定是否發(fā)生流體泄漏。在本發(fā)明的該實(shí)施例中，采用連通閥SRCl在通電解除模式下保持輪缸6FR中的流體壓力的狀態(tài)， 來(lái)進(jìn)行從連通閥SRCl泄漏流體的判定。如圖3所示，首先，在通過(guò)例如下壓制動(dòng)踏板1而將制動(dòng)力施加到輪缸并且車(chē)輛的速度變得等于Okm/h之后，判斷是否已經(jīng)經(jīng)過(guò)了預(yù)定時(shí)間(S10)。將制動(dòng)力施加到車(chē)輪的狀態(tài)例如包括執(zhí)行制動(dòng)保持控制的狀態(tài)。在制動(dòng)保持控制中，考慮到減輕施加到駕駛員上的在堵車(chē)等期間操作制動(dòng)踏板的負(fù)擔(dān)，當(dāng)在處于前進(jìn)位置的車(chē)輛停止期間制動(dòng)踏板1的操作程度變得比預(yù)定程度更高時(shí)，保持在車(chē)輛停止期間所施加的制動(dòng)力，而不考慮制動(dòng)踏板1 的操作是否存在。在預(yù)定時(shí)間已經(jīng)過(guò)去之后(S10中為是)，建立上述通電解除模式(S11)。之后從流體壓力傳感器13的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判斷輪缸6FR中的流體壓力變化量ΔΡ是否變得比預(yù)定量a更大(S12)。在流體壓力變化量△ P等于或小于預(yù)定量a時(shí)(在S12中為否)，結(jié)束流體泄漏判定模式。在流體壓力變化量ΔΡ已經(jīng)變得比預(yù)定量a更大時(shí)(S12中為是)，判定異物吞噬 (bite-away)處理的次數(shù)是否已經(jīng)變得比預(yù)定次數(shù)b更大(S13)。之后將會(huì)描述異物吞噬處理。在異物吞噬處理的次數(shù)等于或小于預(yù)定次數(shù)b時(shí)(S13中為否)，通過(guò)由駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)踏板1的下壓的解除來(lái)判定是否停止車(chē)輛的制動(dòng)(S14)。在沒(méi)有停止車(chē)輛的制動(dòng)時(shí) (在S14中為否)，重復(fù)判斷車(chē)輛是否停止車(chē)輛的制動(dòng)(S14)。在停止車(chē)輛的制動(dòng)時(shí)(S14中為是)，執(zhí)行用于連通閥SRCl的異物吞噬處理 (S15)。在用于連通閥SRCl的異物吞噬處理中，連續(xù)并重復(fù)地開(kāi)始/停止連通閥SRCl的通電多次，以將連通閥SRCl連續(xù)地打開(kāi)/關(guān)閉多次。在由于制動(dòng)流體中的諸如廢物等的異物的附著到連通閥SRCl中而引起流體從連通閥SRCl泄漏時(shí)，通過(guò)經(jīng)由連通閥SRCl的打開(kāi)/ 關(guān)閉來(lái)從連通閥SRCl移除異物，可以恢復(fù)連通閥SRCl的密封性。應(yīng)當(dāng)注意，即使在由駕駛員下壓制動(dòng)踏板1時(shí)(在車(chē)輛被制動(dòng)的狀態(tài)下)，通過(guò)完全地關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR并且借助于流體壓力調(diào)整閥SLFR來(lái)保持輪缸6FR中的流體壓力，仍然可以執(zhí)行用于連通閥 SRCl的異物吞噬處理。在這種情況下，停止第一電機(jī)11的通電。在執(zhí)行用于連通閥SRCl的異物吞噬處理之后，在根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100中執(zhí)行用于沖刷掉通過(guò)異物吞噬處理而被從連通閥SRCl移除的異物的沖刷處(S16)。在沖刷處理中，首先，驅(qū)動(dòng)第一電機(jī)11，并且開(kāi)始截?cái)嚅ySMCl和連通閥SRCl的通電，以關(guān)閉截?cái)嚅ySMCl并打開(kāi)連通閥SRC1。因此，制動(dòng)流體通過(guò)泵7對(duì)制動(dòng)流體吸入/排出而循環(huán)通過(guò)管道Hl和J1，并且使得連通閥SRCl中的異物擴(kuò)散。隨后，停止截?cái)嚅ySMCl 和連通閥SRCl的通電以打開(kāi)截?cái)嚅ySMCl并關(guān)閉連通閥SRC1。因此，制動(dòng)流體流動(dòng)到管道 Hl和F，并且異物擴(kuò)散到主缸3那一側(cè)。之后，以任意頻率使得截?cái)嚅ySMCl被關(guān)閉并且連通閥SRCl被打開(kāi)的狀態(tài)以及截?cái)嚅ySMCl被打開(kāi)并且連通閥SRCl被關(guān)閉的狀態(tài)重復(fù)地交替預(yù)定次數(shù)。此外，可以通過(guò)將上述操作與以下操作相結(jié)合來(lái)更有效地沖刷異物關(guān)閉截止閥 SMCl和連通閥SRC1、驅(qū)動(dòng)第一電機(jī)11以將管道F和Hl中的流體壓力升高到預(yù)定壓力，并且之后打開(kāi)切斷閥SMCl和連通閥SRCl以增加制動(dòng)流體流動(dòng)通過(guò)管道F、Hl和Jl的速度。如上所述地執(zhí)行沖刷處理。在沖刷處理中，泵7被緩慢地驅(qū)動(dòng)以減小操作噪聲。在執(zhí)行沖刷處理之后，再一次判定在輪缸6FR中的流體壓力變化量ΔΡ是否已經(jīng)變得比預(yù)定量a更大(S12)。在流體壓力變化量△ P等于或小于預(yù)定量a時(shí)(S12中為否)，結(jié)束流體泄漏判定模式。在流體壓力變化量ΔΡ已經(jīng)變得大于預(yù)定量a時(shí)(S12中為是)，判定異物吞噬處理的次數(shù)是否已經(jīng)大于預(yù)定次數(shù)b (SU)。上述處理被重復(fù)，直到異物吞噬處理的次數(shù)變得大于預(yù)定次數(shù)b為止。在異物吞噬處理的次數(shù)已經(jīng)變得大于預(yù)定次數(shù)b時(shí)(S13中為是)，警告燈(未示出)被點(diǎn)亮以通知駕駛員流體從連通閥SRCl泄漏(S17)。根據(jù)上述流體泄漏判定模式，通過(guò)對(duì)于流體從連通閥SRCl泄漏進(jìn)行判定并且執(zhí)行異物吞噬處理和沖刷處理，可以增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備100的操作可靠性。此外，在該流體泄漏判定模式中，即使在檢測(cè)到流體從連通閥SRCl泄漏時(shí)，通過(guò)將異物吞噬處理和沖刷處理執(zhí)行預(yù)定次數(shù)b，可以重復(fù)進(jìn)行流體泄漏的判定而不是立即通知駕駛員。因此，可以避免警告燈被頻繁地點(diǎn)亮并且駕駛員必須在每次警告燈點(diǎn)亮?xí)r檢查制動(dòng)控制設(shè)備100的情況。應(yīng)當(dāng)注意，異物吞噬處理和沖刷處理可以被是當(dāng)?shù)乇舜私Y(jié)合并執(zhí)行。例如，這兩個(gè)處理中的一者可以被連續(xù)執(zhí)行多次，或者可以?xún)H執(zhí)行這兩個(gè)處理中的一者。此外，可以通過(guò)由制動(dòng)ECU 200執(zhí)行存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器(未示出)中的程序來(lái)執(zhí)行上述通電解除模式和上述流體泄漏判定模式?？偨Y(jié)上述操作以及構(gòu)造的效果，根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100在其流體壓力回路中具有泵7、8、9和10、第一電機(jī)11、第二電機(jī)12、流體壓力調(diào)整閥SLFR、 SLFL, SLRR禾口 SLRL以及連通閥SRCl和SRC2，其中，流體壓力調(diào)整閥SLFR、SLFL, SLRR和 SLRL在通電停止期間打開(kāi)并且具有通過(guò)通電控制而調(diào)整的開(kāi)度，連通閥SRCl和SRC2，連通閥SRCl和SRC2在通電停止期間關(guān)閉并且被分別設(shè)置在流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL的下游。g卩，制動(dòng)E⑶200之后建立通電解除模式。即，制動(dòng)E⑶200打開(kāi)連通閥SRCl和SRC2， 調(diào)整流體壓力調(diào)整閥SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的開(kāi)度以調(diào)整分別施加到輪缸6FL、6FR、6RL和6RR的流體壓力，并且之后關(guān)閉連通閥SRCl和SRC2并打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL 以分別借助于連通閥SRCl和SRC2來(lái)保持供應(yīng)到輪缸6FR和6FL的流體壓力。因此，可以在各個(gè)閥沒(méi)有被通電的同時(shí)保持輪缸6FR和6FL中的流體壓力，并且可以減小通過(guò)通電而施加到各個(gè)閥上的負(fù)荷。因此，增強(qiáng)了制動(dòng)控制設(shè)備100的操作可靠性。此外，可以減小由制動(dòng)控制設(shè)備100在制動(dòng)控制期間消耗的電力。此外，制動(dòng)E⑶200調(diào)整流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL的開(kāi)度，以調(diào)整流體壓力， 之后關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL，之后關(guān)閉連通閥SRCl和SRC2，并且隨后打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL以分別借助于連通閥SRCl和SRC2來(lái)保持流體壓力。因此，可以抑制通過(guò)打開(kāi)/關(guān)閉各個(gè)閥而導(dǎo)致脈動(dòng)，并且因此可以抑制異常噪聲和振動(dòng)的產(chǎn)生。此外，在通電解除模式終止處理中，制動(dòng)E⑶200關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR和 SLFL，之后打開(kāi)連通閥SRCl和SRC2，并且隨后調(diào)整流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL的開(kāi)度， 以解除在通電停止期間分別供應(yīng)到輪缸6FR和6FL的流體壓力。因此，可以抑制通過(guò)打開(kāi) /關(guān)閉各個(gè)閥而導(dǎo)致脈動(dòng)，并且因此可以抑制異常噪聲和振動(dòng)的產(chǎn)生。此外，在根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100中，在通電解除模式下，通過(guò)流體壓力傳感器13和16的檢測(cè)結(jié)果來(lái)進(jìn)行用于檢測(cè)從連通閥SRCl和SRC2泄漏流體的流體泄漏判定。因此，可以增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備100的操作可靠性。此外，在檢測(cè)到流體泄漏時(shí)， 可以執(zhí)行異物吞噬處理和沖刷處理。因此，可以進(jìn)一步增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備100的操作可靠性并且可以避免駕駛員必須頻繁地檢查制動(dòng)控制設(shè)備100的情況。(修改示例)作為用于在根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100中建立流體泄漏判定模式的時(shí)機(jī)，可以參照?qǐng)D4和圖5中示出的修改示例。圖4是用于解釋根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的第一修改示例的流體泄漏判定模式的流程圖。圖5是用于解釋根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的第二修改示例的流體泄漏判定模式的流程圖。在流體泄漏判定模式中， 在連通閥SRCl和連通閥SRC2中執(zhí)行類(lèi)似的處理。因此，將會(huì)把連通閥SRCl作為示例來(lái)進(jìn)行描述。在第一修改示例中，在駕駛員進(jìn)入車(chē)輛時(shí)的時(shí)機(jī)進(jìn)行從連通閥SRCl流體泄漏的判定。如圖4所示，首先判定駕駛員是否已經(jīng)進(jìn)入車(chē)輛中(S20)?？梢酝ㄟ^(guò)例如判斷用于根據(jù)車(chē)門(mén)的打開(kāi)/關(guān)閉狀態(tài)來(lái)輸出電信號(hào)的門(mén)控開(kāi)關(guān)是否被打開(kāi)、無(wú)鑰匙進(jìn)入開(kāi)關(guān)是否被打開(kāi)等來(lái)檢測(cè)駕駛員進(jìn)入車(chē)輛。在駕駛員沒(méi)有進(jìn)入車(chē)輛時(shí)(在S20中為否)，結(jié)束流體泄漏判定模式。在駕駛員已經(jīng)進(jìn)入車(chē)輛時(shí)(在S20中為是)，判斷是否由于不存在由駕駛員下壓制動(dòng)踏板1而停止車(chē)輛的制動(dòng)(S21)。當(dāng)沒(méi)有停止車(chē)輛的制動(dòng)時(shí)(在S21中為否)，結(jié)束流體泄漏判定模式。當(dāng)停止車(chē)輛的制動(dòng)時(shí)(在S21中為是)，將流體壓力供應(yīng)到輪缸6FR，并且形成供應(yīng)到輪缸6FR的流體壓力由連通閥SRCl保持的狀態(tài)(S22)。伴隨著將流體壓力供應(yīng)到輪缸 6FR并且借助于連通閥SRCl而保持流體壓力的狀態(tài)，以與上述通電控制模式中的情況類(lèi)似的方式來(lái)實(shí)施各個(gè)閥的打開(kāi)/關(guān)閉以及電機(jī)的驅(qū)動(dòng)控制。即，首先，開(kāi)始截?cái)嚅ySMCl和連通閥SRCl的通電已關(guān)閉截?cái)嚅ySMCl并打開(kāi)連通閥SRCl。隨后，開(kāi)始電動(dòng)機(jī)11和流體壓力調(diào)整閥SLFR的通電以開(kāi)始驅(qū)動(dòng)第一電機(jī)11并且調(diào)整流體壓力調(diào)整閥SLFR的開(kāi)度，并且將流體壓力供應(yīng)到輪缸6FR。隨后，停止第一電機(jī)11的通電，并且完全關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR，關(guān)閉連通閥SRCl并且完全打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥SLFR。隨后，從流體壓力傳感器13的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判斷輪缸6FR中的流體壓力變化量AP 是否變得比預(yù)定量a更大(S23)。在流體壓力變化量△ P等于或小于預(yù)定量a時(shí)(在S23 中為否)，執(zhí)行用于解除供應(yīng)到輪缸6FR的流體壓力的處理(S24)。以與上述通電解除模式終止處理中的情況類(lèi)似的方式來(lái)在用于解除流體壓力的處理中實(shí)施各個(gè)閥的打開(kāi)/關(guān)閉以及電機(jī)的驅(qū)動(dòng)控制。即，首先，將流體壓力調(diào)整閥SLFR完全地關(guān)閉，并且之后打開(kāi)連通閥 SRCl0之后，開(kāi)始第一電機(jī)11的通電，并且調(diào)整流體壓力調(diào)整閥SLFR的開(kāi)度來(lái)解除供應(yīng)到輪缸6FR的流體壓力。之后，結(jié)束流體泄漏判定模式。在流體壓力變化量ΔΡ已經(jīng)變得比預(yù)定量a更大時(shí)(S23中為是)，判定異物吞噬處理的次數(shù)是否已經(jīng)變得比預(yù)定次數(shù)b更大(S25)。在異物吞噬處理的次數(shù)等于或小于預(yù)定次數(shù)b時(shí)(S25中為否)，執(zhí)行用于連通閥SRCl的異物吞噬處理(S26)并且之后執(zhí)行沖刷處理(S27)。在執(zhí)行沖刷處理之后，再一次判定在輪缸6FR中的流體壓力變化量ΔΡ是否已經(jīng)變得比預(yù)定量a更大(S23)。當(dāng)流體壓力變化量ΔΡ等于或小于預(yù)定量a時(shí)(S23中為否)，執(zhí)行輪缸流體壓力解除處理(S24)，并且之后結(jié)束流體泄漏判定模式。在流體壓力變化量ΔΡ已經(jīng)變得大于預(yù)定量a時(shí)(S23中為是)，判定異物吞噬處理的次數(shù)是否已經(jīng)大于預(yù)定次數(shù)b(S25)。上述處理被重復(fù)，直到異物吞噬處理的次數(shù)變得大于預(yù)定次數(shù)b為止。 在異物吞噬處理的次數(shù)已經(jīng)變得大于預(yù)定次數(shù)b時(shí)(S25中為是)，警告燈(未示出)被點(diǎn)亮以通知駕駛員流體從連通閥SRCl泄漏(S28)。如上所述地建立了根據(jù)第一修改示例的流體泄漏判定模式。在第二修改示例中，在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被關(guān)閉時(shí)的時(shí)機(jī)進(jìn)行從連通閥SRCl流體泄漏的判定。一般來(lái)說(shuō)，即使在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被關(guān)閉之后，制動(dòng)ECU 200保持(自維持)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)達(dá)數(shù)分鐘。因此，可以在這個(gè)時(shí)機(jī)建立流體泄漏判定模式。如圖5所示，首先判定點(diǎn)火開(kāi)關(guān)是否被關(guān)閉(S30)。在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)沒(méi)有被關(guān)閉時(shí)(在 S30中為否)，結(jié)束流體泄漏判定模式。在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被關(guān)閉時(shí)(在S30中為是)，判斷是否由于不存在由駕駛員下壓制動(dòng)踏板1而停止車(chē)輛的制動(dòng)(S31)。當(dāng)沒(méi)有停止車(chē)輛的制動(dòng)時(shí)(在S31中為否)，結(jié)束流體泄漏判定模式。當(dāng)停止車(chē)輛的制動(dòng)時(shí)(在S31中為是)，將流體壓力供應(yīng)到輪缸6FR，并且形成供應(yīng)到輪缸6FR的流體壓力由連通閥SRCl保持的情況(S32)。伴隨著將流體壓力供應(yīng)到輪缸 6FR并且借助于連通閥SRCl而保持流體壓力的狀態(tài)，以與上述通電控制模式中的情況類(lèi)似的方式來(lái)實(shí)施各個(gè)閥的打開(kāi)/關(guān)閉以及電機(jī)的驅(qū)動(dòng)控制。隨后，從流體壓力傳感器13的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判斷輪缸6FR中的流體壓力變化量ΔΡ 是否變得比預(yù)定量a更大(S33)。在流體壓力變化量△ P等于或小于預(yù)定量a時(shí)(在S33 中為否)，執(zhí)行用于解除供應(yīng)到輪缸6FR的流體壓力的處理(S34)。以與上述通電解除模式終止處理中的情況類(lèi)似的方式來(lái)在解除流體壓力的處理中執(zhí)行各個(gè)閥的打開(kāi)/關(guān)閉以及電機(jī)的驅(qū)動(dòng)控制。之后，結(jié)束流體泄漏判定模式。在流體壓力變化量ΔΡ已經(jīng)變得比預(yù)定量a更大時(shí)(S33中為是)，判定異物吞噬處理的次數(shù)是否已經(jīng)變得比預(yù)定次數(shù)b更大(S35)。在異物吞噬處理的次數(shù)等于或小于預(yù)定次數(shù)b時(shí)(S35中為否)，執(zhí)行用于連通閥SRCl的異物吞噬處理(S36)并且之后執(zhí)行沖刷處理(S37)。在執(zhí)行沖刷處理之后，再一次判定在輪缸6FR中的流體壓力變化量ΔΡ是否已經(jīng)變得比預(yù)定量a更大(S33)。當(dāng)流體壓力變化量ΔΡ等于或小于預(yù)定量a時(shí)(S33中為否)，執(zhí)行輪缸流體壓力解除處理(S34)，并且之后結(jié)束流體泄漏判定模式。在流體壓力變化量ΔΡ已經(jīng)變得大于預(yù)定量a時(shí)(S33中為是)，判定異物吞噬處理的次數(shù)是否已經(jīng)大于預(yù)定次數(shù)b (S35)。上述處理被重復(fù)，直到異物吞噬處理的次數(shù)變得大于預(yù)定次數(shù)b為止。 在異物吞噬處理的次數(shù)已經(jīng)變得大于預(yù)定次數(shù)b時(shí)(S35中為是)，警告燈(未示出)被點(diǎn)亮以通知駕駛員流體從連通閥SRCl泄漏(S38)。如上所述地建立了根據(jù)第二修改示例的流體泄漏判定模式。也可以通過(guò)根據(jù)如上所述的第一修改示例的流體泄漏判定模式以及根據(jù)如上所述的第二修改示例的流體泄漏判定模式來(lái)增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備100的操作可靠性。甚至除了上述修改示例之外，還可以例如在換擋桿處于停車(chē)位置時(shí)或者在停車(chē)制動(dòng)器被打開(kāi)時(shí)建立流體泄漏判定模式。根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100與根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備之間的區(qū)別在于其安裝有將連通閥SRCl的下游區(qū)域與儲(chǔ)存罐3f相連接的管道 K和M,以及將連通閥SRC2的下游區(qū)域與儲(chǔ)存罐3f相連接的管道L和N。下文中將會(huì)描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。制動(dòng)控制設(shè)備100與本發(fā)明的第一實(shí)施例在其他構(gòu)造細(xì)節(jié)、建立通電解除模式的處理、對(duì)于流體泄漏的判定以及異物吞噬處理上基本相同。與本發(fā)明的第一實(shí)施例相同的組件分別由相同的附圖標(biāo)記表示，并且在合適的時(shí)候省略其描述。圖6是根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100的示意圖。根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100在流體壓力回路中具有泵7、8、9和10、第一電機(jī)11、第二電機(jī) 12、流體壓力調(diào)整閥SLFR、SLFL, SLRR和SLRL以及連通閥SRCl和SRC2，其中，流體壓力調(diào)整閥SLFR、SLFL、SLRR和SLRL在通電停止期間打開(kāi)并且具有通過(guò)通電控制而調(diào)整的開(kāi)度， 連通閥SRCl和SRC2，連通閥SRCl和SRC2在通電停止期間關(guān)閉并且被分別設(shè)置在流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL的下游。制動(dòng)E⑶200之后建立通電解除模式。S卩，制動(dòng)E⑶200 打開(kāi)連通閥SRCl和SRC2，調(diào)整流體壓力調(diào)整閥SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的開(kāi)度以調(diào)整分別施加到輪缸6FL、6FR、6RL和6RR的流體壓力，并且之后關(guān)閉連通閥SRCl和SRC2并打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL以分別借助于連通閥SRCl和SRC2來(lái)保持供應(yīng)到輪缸6FR和 6FL的流體壓力。此外，制動(dòng)E⑶200調(diào)整流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL的開(kāi)度，以調(diào)整流體壓力， 關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL，之后關(guān)閉連通閥SRCl和SRC2，并且隨后打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL以分別借助于連通閥SRCl和SRC2來(lái)保持流體壓力。此外，在通電解除模式終止處理中，制動(dòng)E⑶200關(guān)閉流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL，之后打開(kāi)連通閥SRCl 和SRC2，并且隨后調(diào)整流體壓力調(diào)整閥SLFR和SLFL的開(kāi)度，以解除在通電停止期間分別供應(yīng)到輪缸6FR和6FL的流體壓力。此外，根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100例如在建立了通電解除模式時(shí)、在駕駛員進(jìn)入車(chē)輛時(shí)或者點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被關(guān)閉時(shí)，通過(guò)流體壓力傳感器13和16的檢測(cè)結(jié)果來(lái)進(jìn)行用于檢測(cè)從連通閥SRCl和SRC2泄漏流體的流體泄漏判定。當(dāng)在樓梯泄漏判定中檢測(cè)到流體泄漏時(shí)，可以執(zhí)行用于連通閥SRCl和SRC2的異物吞噬處理和之后描述的沖刷處理。
此外，在根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100中，管道K和L從儲(chǔ)存罐3f延伸到制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器5。制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器5具有與泵7并列連接的管道 M,以及與泵9并列連接的管道N。管道M具有彼此串聯(lián)連接的連通閥SRCl和流體壓力調(diào)整閥SLFR，并且連通閥SRCl的下游區(qū)域被連接到管道K。此外，管道N具有彼此串聯(lián)連接的連通閥SRC2和流體壓力調(diào)整閥SLFL，并且連通閥SRC2的下游區(qū)域被連接到管道L。管道 K、L、M和N構(gòu)成返回管道。在具有上述構(gòu)造的根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100中，在執(zhí)行沖刷處理時(shí)，可以在截?cái)嚅ySMCl和SMC2關(guān)閉并且連通閥SRCl和SRC2打開(kāi)的同時(shí)簡(jiǎn)單地通過(guò)對(duì)泵7和9進(jìn)行驅(qū)動(dòng)來(lái)使得異物有效地?cái)U(kuò)散。即，泵7和9被驅(qū)動(dòng)，并且截?cái)嚅ySMCl和SMC2 以及連通閥SRCl和SRC2的通電開(kāi)始，以關(guān)閉截?cái)嚅ySMCl和SMC2并打開(kāi)連通閥SRCl和 SRC2。因此，由于由泵7和9分別進(jìn)行的制動(dòng)流體的吸入/排出，制動(dòng)流體從管道Hl和H2 流動(dòng)到管道M和N，并且被通過(guò)管道K和L輸送到儲(chǔ)存罐3f。因此，可以使得連通閥SRCl 和SRC2附近的異物擴(kuò)散到儲(chǔ)存罐3f那一側(cè)。因此，按照根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備100，除了在本發(fā)明的第一實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)的效果之外，還可以進(jìn)一步簡(jiǎn)化沖刷處理。因此，減小了施加到各個(gè)閥的負(fù)荷，并且實(shí)現(xiàn)了增強(qiáng)制動(dòng)控制設(shè)備100的操作可靠性的效果。本發(fā)明不應(yīng)當(dāng)局限于上述實(shí)施例。本發(fā)明的實(shí)施例的各個(gè)元素的適當(dāng)?shù)慕M合也可以作為本發(fā)明的實(shí)施例。此外，基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)，本發(fā)明的實(shí)施例可以收到各種修改，諸如設(shè)計(jì)變化等，并且受到這些修改的本發(fā)明的實(shí)施例可以仍然被包括在本發(fā)明的范圍內(nèi)。每個(gè)附圖中示出的構(gòu)造都是為了對(duì)示例舉例說(shuō)明。只要可以實(shí)現(xiàn)類(lèi)似的功能，就可以將該構(gòu)造適當(dāng)?shù)刈兓垣@得類(lèi)似的效果。例如，在本發(fā)明的每個(gè)上述實(shí)施例中，各個(gè)閥SCSS、SMC1、SMC2、SRC1、SRC2、SLFR、 SLFL、SLRR和SLRL、第一電機(jī)11以及第二電機(jī)12都是在異常場(chǎng)合下不被驅(qū)動(dòng)的。然而也可以采用以下配置。例如，如果發(fā)生異常的區(qū)域是特定的，那么只有管線系統(tǒng)的、包括發(fā)生異常的區(qū)域的特定部分可以停止被驅(qū)動(dòng)，并且可以使用不包括在該區(qū)域中的管線系統(tǒng)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力。 此外，即使在像這種情況僅驅(qū)動(dòng)管線系統(tǒng)中的一者中的第一電機(jī)11或第二電機(jī)12時(shí)，可以對(duì)于其他管線系統(tǒng)產(chǎn)生與制動(dòng)踏板1的下壓對(duì)應(yīng)的流體壓力。因此，可以分別提供用于基于第一電機(jī)11或第二電機(jī)12的驅(qū)動(dòng)來(lái)在輪缸中產(chǎn)生流體壓力的管線系統(tǒng)，以及用于基于制動(dòng)踏板1的下壓來(lái)在輪缸中產(chǎn)生流體壓力的管線系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制設(shè)備，其將制動(dòng)流體經(jīng)由流體壓力回路供應(yīng)到輪缸，由此將流體壓力供應(yīng)到所述輪缸并將制動(dòng)力通過(guò)流體壓力施加到車(chē)輪，所述制動(dòng)控制設(shè)備的特征在于包括流體壓力源，其設(shè)置在所述流體壓力回路中，以將流體壓力供應(yīng)到所述輪缸； 流體壓力調(diào)整閥，其在通電停止期間打開(kāi)，并具有通過(guò)通電控制而被調(diào)整以調(diào)整供應(yīng)到所述輪缸的流體壓力的開(kāi)度；連通閥，其與所述流體壓力調(diào)整閥串聯(lián)設(shè)置，在通電停止期間關(guān)閉以保持供應(yīng)到所述輪缸的流體壓力，并且通過(guò)通電而被打開(kāi)；流體壓力傳感器，其檢測(cè)所述流體壓力；以及控制部分，其控制所述流體壓力源的驅(qū)動(dòng)以及所述流體壓力調(diào)整閥和所述連通閥的通電，其中所述控制部分對(duì)流體壓力調(diào)整和流體壓力保持進(jìn)行控制，所述流體壓力調(diào)整是通過(guò)驅(qū)動(dòng)所述流體壓力源以將流體壓力供應(yīng)到所述輪缸，打開(kāi)所述連通閥并調(diào)整所述流體壓力調(diào)整閥的開(kāi)度來(lái)調(diào)整流體壓力而實(shí)現(xiàn)的，所述流體壓力保持是通過(guò)關(guān)閉所述連通閥，打開(kāi)所述流體壓力調(diào)整閥并借助于所述連通閥來(lái)保持流體壓力而實(shí)現(xiàn)的。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述控制部分關(guān)閉所述流體壓力調(diào)整閥，接著關(guān)閉所述連通閥并且隨后打開(kāi)所述流體壓力調(diào)整閥來(lái)借助于所述連通閥保持流體壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述控制部分關(guān)閉所述流體壓力調(diào)整閥，接著打開(kāi)所述連通閥并且隨后調(diào)整所述流體壓力調(diào)整閥的開(kāi)度來(lái)解除供應(yīng)到所述輪缸的流體壓力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任意一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，在所述連通閥保持流體壓力的同時(shí)，所述控制部分根據(jù)所述流體壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)從所述連通閥泄漏流體進(jìn)行檢測(cè)的流體泄漏判定。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，當(dāng)在所述流體泄漏判定中檢測(cè)到從所述連通閥泄漏流體時(shí)，所述控制部分連續(xù)地多次打開(kāi)/關(guān)閉所述連通閥。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，當(dāng)在所述流體泄漏判定中檢測(cè)到從所述連通閥泄漏流體時(shí)，所述控制部分打開(kāi)所述連通閥并驅(qū)動(dòng)所述流體壓力源，以使所述制動(dòng)流體流動(dòng)。
7.根據(jù)權(quán)利要求4到6中任意一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，還包括附加流體壓力回路，其用于將所述制動(dòng)流體供應(yīng)到所述輪缸，以及截?cái)嚅y，其設(shè)置在所述附加流體壓力回路中，并通過(guò)通電而被關(guān)閉，以能夠截?cái)嗨鲋苿?dòng)流體向所述輪缸的供應(yīng)，其中當(dāng)在所述流體泄漏判定中檢測(cè)到從所述連通閥泄漏流體時(shí)，所述控制部分關(guān)閉所述連通閥，打開(kāi)所述截?cái)嚅y并驅(qū)動(dòng)所述流體壓力源以使所述制動(dòng)流體流動(dòng)。
8.根據(jù)權(quán)利要求4到7中任意一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，還包括儲(chǔ)存罐，其在其中儲(chǔ)存所述制動(dòng)流體，以及返回管道，其將所述連通閥的下游區(qū)域與所述儲(chǔ)存罐連接，其中所述連通閥設(shè)置在所述流體壓力調(diào)整閥的下游，所述流體壓力源將所述制動(dòng)流體從所述儲(chǔ)存罐經(jīng)由所述流體壓力回路供應(yīng)到所述輪紅，并且供應(yīng)到所述輪缸的制動(dòng)流體經(jīng)由所述返回管道返回到所述儲(chǔ)存罐。
9.根據(jù)權(quán)利要求4到8中任意一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，在當(dāng)流體壓力被供應(yīng)到所述輪缸以將制動(dòng)力施加到所述車(chē)輪時(shí)的時(shí)機(jī)，進(jìn)行所述流體泄漏判定。
10.根據(jù)權(quán)利要求4到8中任意一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，在當(dāng)用戶(hù)進(jìn)入車(chē)輛時(shí)的時(shí)機(jī)，進(jìn)行所述流體泄漏判定。
11.根據(jù)權(quán)利要求4到8中任意一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，在當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被關(guān)閉以停止制動(dòng)時(shí)的時(shí)機(jī)，進(jìn)行所述流體泄漏判定。
12.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任意一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，還包括附加流體壓力回路，其用于將所述制動(dòng)流體供應(yīng)到所述輪缸，以及截?cái)嚅y，其設(shè)置在所述附加流體壓力回路中，并通過(guò)通電而被關(guān)閉，以能夠截?cái)嗨鲋苿?dòng)流體向所述輪缸的供應(yīng)，其中在通電期間通過(guò)所述流體壓力回路來(lái)向所述輪缸供應(yīng)所述制動(dòng)流體，并且在通電停止期間通過(guò)所述附加流體壓力回路來(lái)向所述輪缸供應(yīng)所述制動(dòng)流體。
全文摘要
一種制動(dòng)控制設(shè)備(100)具有流體壓力調(diào)整閥(SLFL、SLFR、SLRL、SLRR)、連通閥(SRC1、SRC2)以及制動(dòng)ECU(200)，其中可以通過(guò)通電控制來(lái)調(diào)整流體壓力調(diào)整閥的開(kāi)度以調(diào)整流體壓力，連通閥分別與流體壓力調(diào)整閥(SLFR、SLFL)串聯(lián)設(shè)置并且在通電期間被關(guān)閉以保持流體壓力。制動(dòng)ECU(200)控制流體壓力調(diào)整和流體壓力保持，其中通過(guò)將流體壓力分別供應(yīng)到所述輪缸、打開(kāi)連通閥(SRC1、SRC2)并調(diào)整流體壓力調(diào)整閥的開(kāi)度來(lái)分別調(diào)整流體壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)流體壓力調(diào)整，并且通過(guò)關(guān)閉連通閥(SRC1、SRC2)、打開(kāi)流體壓力調(diào)整閥(SLFR、SLFL)并分別借助于連通閥(SRC1、SRC2)來(lái)保持流體壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)流體壓力保持。
文檔編號(hào)B60T8/40GK102171079SQ200980139133
公開(kāi)日2011年8月31日 申請(qǐng)日期2009年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月1日
發(fā)明者佐藤卓, 山本貴之, 渡邊浩二 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社, 株式會(huì)社愛(ài)德克斯