專利名稱：F軌車輛迫導機構的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種站間比較短城軌列車的迫導機構，具體地說，本發(fā)明 涉及中低速城軌列車迫導機構。
技術背景現(xiàn)有技術高速磁浮車采用的杠桿式迫導向機構的導向，因一輪對橫移作用 于另一...，以提供輪對間的搖頭角,確保轉向架穩(wěn)定運行和導向作用。轉向架 在承載鞍與側架間設有橡膠墊，以提供一系懸掛機構迫使前后輪對反向回轉而 趨于曲線的徑向位置，向徑向轉向架能夠適應傾擺控制時的運行，可以避免由 于傾擺控制失效或錯誤導致行車事故的...而徑向轉向架由于在機構上，能有 效地實現(xiàn)兩者的協(xié)調(diào)統(tǒng)一.根據(jù)導向原理,徑向導向架分為兩種自導向...趨 于曲線徑向位置來達到減少沖角的目的；而迫導向轉向架則通過將車體相對構 架的轉角傳遞給前后輪對，以實現(xiàn)自動調(diào)節(jié)。迫導裝置是車輛在過曲線時，分 布橫向載荷的重要活動構件。迫導裝置連接于滑臺內(nèi)側，是保證車輛平穩(wěn)運行， 在過曲線時，具有機械解耦的作用的裝置。為了滿足中低速磁浮車輛平穩(wěn)的在 各種線路上運行，需要采用了一種獨特的活動機構保證它在過曲線時的運行穩(wěn) 定性、舒適性。高速磁浮車的迫導向機構是為了適應400公里/小時以上的高速 設計的，其設計缺陷是笨重、成本高、制造困難。而對200公里/小時、軌道為 F軌的中低速城軌列車，其迫導向機構的運動載荷遠遠低于高速磁浮車輛，從而 高速磁浮車輛的迫導向機構的設計缺陷就成為中低速城軌列車的致命點，因為 中低速城軌列車的設計要求是重量輕、成本低、簡單可靠。為此，需要設計一 種新穎的迫導機構。 發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的是提供一種能夠在站間比較短，能夠保證列車最大速度 下的運行安全并使列車行駛中具有較高平穩(wěn)性，提高列車乘坐的舒適性，保證 列車安全、平穩(wěn)的運行的迫導機構。本發(fā)明解決其技術問題所采用的技術方案是 一種F軌車輛輛迫導機構，包 括，分別連接兩端頭車體支座的兩根縱向拉桿，其特征在于，帶叉耳的縱向拉 桿中間連接有通過連接處螺紋可調(diào)節(jié)連接長度的調(diào)節(jié)套筒，車體支座通過兩套T 形臂同側向活動連接于縱向拉桿的兩端，在所述縱向拉桿一端的T形臂上固定連 接有短搖臂，在所述縱向拉桿的另一端T形臂上固定連接有長搖臂，所述搖臂的 連接點上還連接有通過關節(jié)軸承連接的橫向拉桿。整個活動機構就形成了迫導 機構。本實用新型的有益效果是通過迫導機構的四套橫向拉桿和四套縱向拉桿，在車輛過曲線時，前面兩 套橫向拉桿能夠將載荷分配到后面兩套橫向拉桿上，從而分擔前面兩套橫向拉 桿的載荷，同時通過與車體支座使得與車體支座連接的車輛在曲線上平穩(wěn)運行。 通過短搖臂或長搖臂將載荷通過縱向拉桿傳遞給后面通過的兩套橫向拉桿，從而將載荷合理分配到車輛的其他構件上，同時保證了車廂通過車體支座與T形臂的作用，平穩(wěn)在曲線上運行。本實用新型迫導機構不僅為車輛提供了通過各種線路平穩(wěn)運行的能力，能夠滿足磁浮列車通過最小平曲線半徑50m、最小豎曲線半徑1500m、最大爬坡能 力7% 、最大橫披角6°及最高運行速度100km/h的性能要求。減緩了來自軌道和 系統(tǒng)自身的振動，適應軌道設計規(guī)范所規(guī)定的各種幾何扭曲與不平順，大大降 低了車輛噪音。能夠保證列車最大速度下的運行安全并使列車行駛中具有較高 平穩(wěn)性，提高列車乘坐的舒適性，保證列車安全、平穩(wěn)的運行。

本發(fā)明的具體結構由以下的實施例及其附圖給出。但并不因此將本發(fā)明限 制在所述的實施例范圍之中。圖1本實用新型迫導走行機構的分布示意圖圖2是本實用新型T形臂的裝配示意圖 圖3是本實用新型迫導裝置與滑臺的運動狀態(tài)示意圖。
具體實施方式
在圖l、圖2中，所述迫導機構主要由兩套T形臂1、兩套車體支座2、 一套短 搖臂3、 一套長搖臂4和四套橫向拉桿5、四節(jié)組成的縱向拉桿6、兩根調(diào)節(jié)套筒7 等組成。帶叉耳的兩根縱向拉桿6分別連接兩端頭車體支座2?？v向拉桿6可通過 中間連接處的嫘紋調(diào)節(jié)套筒7調(diào)節(jié)連接長度。車體支座2通過兩套T形臂1同側向 活動連接于縱向拉桿6的兩端。在縱向拉桿6兩端頭連接有如圖2所示的T形臂1。 該T形臂1由搖臂8通過軸承與轉軸9連接。連接在縱向拉桿6兩端頭T形臂1上固定 連接有短搖臂3和長搖臂4。且在搖臂的連接點上連接有通過關節(jié)軸承連接的橫 向拉桿5。整個活動機構就形成了迫導機構。整個迫導機構是由帶叉耳的縱向拉桿6與兩套T形臂1的兩端活動連接， 縱向拉桿的端部通過調(diào)節(jié)套筒7連接兩套帶軸承的車體支座2和T形臂1。保證 其活動間隙的兩T形臂1是通過螺栓與縱向拉桿6連接的。調(diào)節(jié)套筒7通過連 接處的螺紋可調(diào)節(jié)連接的長度。帶關節(jié)軸承的橫向拉桿6分別與一套長搖臂4、 一套短搖臂3通過螺栓連接。 一套短搖臂3與一套T形臂1固定連接，另一套T 形臂1與一套長搖臂4固定連接。帶有關節(jié)軸承，可保證其活動需要的兩根橫 向拉桿5與一套短搖臂3通過螺栓連接，另兩根橫向拉桿5與一套長搖臂通過
看到當車輛在過曲線時，迫導機構變形與適應曲線的變化，但迫導機構的A、 B、 C、 D四點始終處在同一直線上，只要保證車廂與這四點連接，就能夠保證車廂 不用變形適應曲線，從而滿足車輛平穩(wěn)運行。5代表了在圖1中所述的橫詢拉桿 5。在圖1所述迫導機構中車體支座2中的圓孔中心分別代表了 A、 B、 C、 D。車 體支座2是直接與車廂固定的，因此，保證了車廂在過曲線軌道是不用變形去 適應軌道，而保持在直線軌道上的狀態(tài)。
權利要求1.一種F軌車輛輛迫導機構， 包括，分別連接兩端頭車體支座2的兩根縱向拉桿(6)，其特征在于，縱向拉桿(6)中間連接有通過連接處螺紋可調(diào)節(jié)連接長度的調(diào)節(jié)套筒(7)，車體支座2通過兩套T形臂(1)同側向活動連接于縱向拉桿(6)的兩端，在所述縱向拉桿(6)一端的T形臂(1)上固定連接有短搖臂(3)，在所述縱向拉桿(6)的另一端T形臂(1)上固定連接有長搖臂(4)，所述搖臂的連接點上還連接有通過關節(jié)軸承連接的橫向拉桿(5)。
2.如權利要求1所述的F軌車輛輛迫導機構，其特征在于，所述的縱向拉桿 (6)端部帶有叉耳，通過螺栓叉耳與搖臂(8)連接，使縱向拉桿(6)與搖臂 (8)可以沿螺栓轉動。
3.如權利要求1所述的F軌車輛輛迫導機構，其特征在于，所述的T形臂 (1)由搖臂(8)通過軸承與轉軸(9)連接。
專利摘要本實用新型涉及站間較短運行的一種F軌車輛輛迫導機構，包括，分別連接兩端頭車體支座2的兩根縱向拉桿(6)，其中間連接有通過連接處螺紋可調(diào)節(jié)連接長度的調(diào)節(jié)套筒(7)，車體支座2通過兩套T形臂(1)同側向活動連接于縱向拉桿(6)的兩端，在縱向拉桿(6)一端的T形臂(1)上固定連接有短搖臂(3)，另一端T形臂1上固定連接有長搖臂(4)，所述搖臂的連接點上還連接有通過關節(jié)軸承連接的橫向拉桿(5)。本實用新型迫導機構不僅為車輛提供了通過各種線路平穩(wěn)運行的能力，能夠滿足城軌列車通過最小平曲線半徑、和最大爬坡能力。減緩了來自軌道和系統(tǒng)自身的振動和噪音。能夠保證列車最大速度下的運行安全并使列車行駛中具有較高平穩(wěn)性。
文檔編號B60L13/00GK201033542SQ200720079788
公開日2008年3月12日 申請日期2007年6月1日 優(yōu)先權日2007年6月1日
發(fā)明者雄 方, 查泰勤 申請人:成都飛機工業(yè)(集團)有限責任公司