專利名稱：電車的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及電車的控制裝置，特別是涉及具有抑制車輪的空轉及滑行的空 轉滑行控制功能的電車的控制裝置。
背景技術：
作為電車的控制裝置，使用逆變器來驅(qū)動控制交流電動機的系統(tǒng)已經(jīng)被實 際應用。已知鐵路車輛的加減速是在鐵制的軌道與鐵制的車輪之間的僅有一點 的接觸面積相互傳遞力來實現(xiàn)的，電車的控制裝置需要適當控制電動機的轉 矩，以使車輪不會空轉。即，若轉矩太大，則車輪會空轉，車輪與軌道間的 摩擦系數(shù)(以下也稱作粘著系數(shù))降低，力的傳輸效率下降。結果，會產(chǎn)生 電車的加速性能變差、或車輪與軌道磨損的問題。反之，若轉矩太小，則 車輪雖然不會空轉，但電車的加速性能變差，難以按照運行時刻表準時行 駛。另外，在再生制動的情況下也有同樣的問題。
以往，電車的控制裝置具有用于抑制如上所述的車輪的空轉現(xiàn)象的空轉控
制系統(tǒng)。其大致結構為，利用車輪速度的變化率或多個車輪間的速度偏差，判 斷車輪的空轉狀態(tài)，調(diào)整電動機的轉矩。然而，在軌道與車輪間有時會存在雨 或雪、砂或油等物質(zhì)，再有粘著系數(shù)因軌道或車輪的表面狀態(tài)、溫度、行駛速 度等而會時時刻刻有較大變化等，其物理現(xiàn)象比較復雜，將控制率定型化并不 容易。因此，空轉控制系統(tǒng)中存在著根據(jù)來自各種觀點的理論研究或?qū)嶋H車輛 的行駛試驗數(shù)據(jù)而構成的許多方式(例如參照專利文獻i)。
專利文獻1:日本專利特開平6 — 335106號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題然而，上述現(xiàn)有技術中存在以下所示的問題。由于在原有的鐵路線等一般 的鐵路上產(chǎn)生空轉或者滑行時的車輪的速度變化率比較大，另外多個車輪間的 速度偏差也比較大，因此容易根據(jù)車輪的速度變化率及車輪間的速度偏差，掌
握空轉/滑行現(xiàn)象。然而，在高速鐵路上高速行駛時(例如大致200km / h以上)，
產(chǎn)生空轉/滑行時的車輪的速度變化率較小，另外多個車輪間的速度偏差也較
小。因此，存在的問題是很難根據(jù)車輪的速度變化率及車輪間的速度偏差， 掌握空轉/滑行現(xiàn)象，很難區(qū)別是通常行駛中的加速狀態(tài)、還是產(chǎn)生空轉/滑 行的狀態(tài)。
本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供一種特別是檢測高速行 駛時的空轉/滑行現(xiàn)象，可以進行適當?shù)目辙D/滑行控制的電車的控制裝置。 解決問題的方法
為了解決上述問題、達到目的，本發(fā)明所涉及的電車的控制裝置包括多臺 電動機以及空轉滑行控制部，所述空轉滑行控制部基于所述多臺電動機的旋轉 速度生成轉矩指令值，以抑制空轉或者滑行，所述電車的控制裝置的特征在于， 所述空轉滑行控制部包括基準旋轉速度計算部，所述基準旋轉速度計算部根 據(jù)所述多臺電動機的旋轉速度計算第一基準旋轉速度及第二基準旋轉速度；第 一粘著度指標生成部，所述第一粘著度指標生成部分別與所述各電動機對應設 置，以所述第一基準旋轉速度及所述各電動機的旋轉速度作為輸入，基于根據(jù) 所述各電動機的旋轉速度計算出的加速度與根據(jù)所述第一基準旋轉速度計算 出的加速度之差即加速度偏差、和所述各電動機的旋轉速度與所述第一基準旋 轉速度之差即速度偏差，生成與所述各電動機連結的車輪與車輪踏面之間的粘 著度的指標即第一粘著度指標；第二粘著度指標生成部，所述第二粘著度指標
生成部以所述第二基準旋轉速度作為輸入，生成將基于根據(jù)所述第二基準旋轉 速度計算出的加速度而生成的增益與所述第一粘著度指標值相乘的值作為第 二粘著度指標值；以及轉矩指令值生成部，所述轉矩指令值生成部基于所述第 二粘著度指標值，生成所述轉矩指令值。 發(fā)明的效果
根據(jù)本發(fā)明，即使在如高速行駛時產(chǎn)生空轉或者滑行時那樣，加速度偏差 和速度偏差變小，通過基于第一粘著度指標的轉矩的調(diào)整而對控制空轉或者滑行不是很有效時，通過將第二粘著度指標生成部生成的增益設定為小于1的規(guī) 定值，也可以進行適當?shù)目辙D或者滑行控制。因此具有的效果是不追加非驅(qū) 動軸等的新的旋轉速度信息，僅根據(jù)與車輪連結的驅(qū)動軸的旋轉速度信息就能 掌握空轉/滑行現(xiàn)象，在速度與實際值有很大的不同之前就能檢測空轉/滑行 狀態(tài)，進行適當?shù)目辙D/滑行控制。


圖1是表示實施方式所涉及的電車的控制裝置的結構的圖。
圖2是表示實施方式的空轉控制部的結構的圖。
圖3是與第一軸連結的車輪5A空轉時的速度偏差DFM、加速度偏差DFT、 以及粘著度指標ADL1的動作圖。
圖4是各軸的粘著度指標ADL1 ADL4、進行了最大值處理時的粘著度指標 ADL0、穩(wěn)態(tài)時的轉矩指令TOK以及利用空轉控制而調(diào)整的轉矩指令^的動作圖。
圖5是輕微的空轉繼續(xù)時的第一粘著度指標計算部7A的動作圖。 圖6是第二粘著度指標計算部起作用時的FM1 FM4、 FMmax、 ADL0、 Sl、 S2、 ADL、 T0*、以及T一勺動作圖。 標號說明 1空轉控制部 2轉矩計算部 3功率轉換器 4A 4D電動機 5A 5D車輪 6軌道
7A 7D第一粘著度指標生成部 8第二粘著度指標生成部 9最大值計算器 10最小值計算器 11、 13、 19微分器
612基準旋轉速度計算部
14、 16減法運算器
15、 17、 20低通濾波器 18判別器
21比較器
22、 23反相器
24斷開延時器
25 ADL處理部
26、 27乘法運算器
28 —階延遲部
29加速度計算部
30加速度偏差處理部
31差速度偏差處理部
32加速度低響應化處理部
33空轉檢測部
34增益生成部
35時間常數(shù)設定部
具體實施例方式
下面，基于附圖詳細說明本發(fā)明所涉及的電車的控制裝置的實施方式。另 外，本發(fā)明不限于本實施方式。另外，說明的是空轉控制，但滑行控制的情 況也一樣。
實施方式
圖1是表示本實施方式所涉及的電車的控制裝置的結構的圖。圖2是表示 本實施方式的空轉控制部的結構的圖。
首先，參照圖1，說明本實施方式所涉及的電車的控制裝置的結構。標號 1是為了消除空轉或者滑行狀態(tài)而進行轉矩控制的控制部，下面為簡化說明， 簡稱為空轉控制部。向空轉控制部1輸入非空轉時的轉矩指令值10*，在該轉 矩指令值TOH添加空轉狀態(tài)進行計算后，輸出轉矩指令值1*。標號2是轉矩計
7算部，以W作為輸入，輸出柵極控制輸出G。標號3是功率轉換器，基于轉矩
計算部2的輸出的柵極控制輸出G進行控制，在圖示例中， 一并驅(qū)動多個電動 機4A 4D。
標號5A 5D是車輪，標號6是軌道。各電動機4A 4D分別與車輪5A 5D 的軸連結，使車輪5A 5D旋轉。電車利用車輪5A 5D與軌道6之間的摩擦 力，通過車輪5A 5D的旋轉而得到推進力。另外，F(xiàn)M1 FM4是利用對各電 動機4A 4D分別設置的傳感器(未圖示)檢測到的速度信號，表示各電動機 4A 4D的軸的旋轉速度。
接下來，參照圖2說明空轉控制部1的結構。標號7A 7D是第一粘著度 指標生成部，分別生成各車輪5A 5D與軌道6之間的粘著度的指標的粘著度 指標ADL1 ADL4。另外，標號8是與第一粘著度指標生成部7A 7D另外設 置的第二粘著度指標生成部。標號9是輸出旋轉速度FM1 FM4的最大值 FMmax的最大值計算器，標號10是輸出旋轉速度FM1 FM4的最小值FMmin 的最小值計算器。最大值計算器9及最小值計算器10設置在基準旋轉速度 計算部12的內(nèi)部?；鶞市D速度計算部12將FMmin分別輸出至第一粘著 度指標生成部7A 7D，并且將FMmax輸出至第二粘著度指標生成部8。另 外，在本實施方式中，基準旋轉速度計算部12根據(jù)旋轉速度FM1 FM4計 算最小值FMmin及最大值FMmax，但不限于此，只要根據(jù)旋轉速度FM1 FM4 生成2個基準旋轉速度即可。
向第一粘著度指標生成部7A輸入FMmin與旋轉速度FM1這2個信號。同 樣，分別向第一粘著度指標生成部7B輸入FMmin與旋轉速度FM2這2個信號， 向第一粘著度指標生成部7C輸入FMmin與旋轉速度FM3這2個信號，并且向 第一粘著度指標生成部7D輸入FMmin與旋轉速度FM4這2個信號。向第二粘 著度指標生成部8輸入FMmax。
接下來，說明第一粘著度指標生成部7A。另外，第一粘著度指標生成部 7B 7D也一樣。標號11是微分器，以旋轉速度FM1作為輸入，輸出FM1的 時間變化率即加速度A1。另外，標號13是微分器，以Fmmin作為輸入，輸 出Fmrain的時間變化率即加速度A2。微分器11與微分器13構成作為第一 加速度計算部的加速度計算部29。標號14是減法運算器，根據(jù)加速度Al和加速度A2，輸出A3二A2 — A1。標號15是低通濾波器，以A3作為輸入， 輸出加速度偏差DFT。另外，將微分器11的計算采樣設定得較短，將微分 器13的計算采樣設定得較長。減法運算器14與低通濾波器15構成加速度 偏差處理部30。
標號16是減法運算器，將旋轉速度FM1與FMmin之差輸出作為速度差VI。 標號17是低通濾波器，以速度差V1作為輸入，輸出速度偏差DFM。減法運算 器16與低通濾波器17構成差速度偏差處理部31。
在以上的結構中，加速度A1是電動機4A的軸即第一軸的旋轉速度FM1的 加速度，是瞬時加速度。另一方面，加速度A2是車輪5A 5D中最小的旋轉速 度FMmin的加速度，是幾乎沒有瞬時變化的基準加速度。如上所述，由于將 微分器13的計算采樣設定得較長，因此加速度A2幾乎沒有瞬時變化，因 此可以用作為基準加速度。以該加速度A2作為基準加速度，對其與瞬時值 的加速度A1之差的A3，通過低通濾波器15進行一階延遲處理，成為加速 度偏差DFT。另一方面，對第一軸的旋轉速度FM1與Fmmin之差的速度差 VI,通過低通濾波器17進行一階延遲處理，成為速度偏差DFM。
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們的輸入值的組合，唯一地輸出對于第一軸的粘著度指標ADL1。 g卩，在判別器 18中，基于加速度偏差DFT及速度偏差DFM，判別粘著度狀態(tài)，例如對加速度 偏差DFT與速度偏差DFM以規(guī)定的比例進行加權等，輸出表示粘著狀態(tài)的粘著 度指標ADL1。
圖3是與第一軸連結的車輪5A空轉時的速度偏差DFM、加速度偏差DFT、 以及粘著度指標ADL1的動作圖。以橫軸作為時間，表示旋轉速度FM1 FM4、 速度偏差DFM、加速度偏差DFT、以及粘著度指標ADL1的各時間變化。在時刻 tl t4之間，速度偏差DFM及加速度偏差DFT的至少一個的偏差變大，與其相 對應，粘著度指標ADL1小于1。特別是，從時刻t2 t3之間的ADLl可知，與 速度偏差DFM相比，可知加速度偏差DFT的影響是支配性的。另外，粘著度指 標為1時，判別為沒有空轉的狀態(tài)，隨著從l逐漸下降，判別為逐漸產(chǎn)生空轉 的狀態(tài)。
對于第一粘著度指標生成部7B 7D，也進行同樣的處理，可以分別得到粘著度指標ADL2 ADL4。
標號25是ADL處理部，輸入有第一粘著度指標生成部7A 7D的輸出。即， 粘著度指標ADL1 ADL4輸入至ADL處理部25，例如進行最大值選擇處理或者 平均化處理后，作為粘著度指標ADLO輸出。此處，所謂最大值選擇處理，是 對粘著度指標ADL1 ADL4選擇從1起的變化最大的指標值的處理，平均化 處理是選擇粘著度指標ADL1 ADL4的平均值的處理。
標號26和27分別是乘法運算器，標號28是產(chǎn)生一階延遲的一階延遲部。 設一階延遲部28中所使用的時間常數(shù)為t 。從ADL處理部25輸出的粘著度指 標ADL0，如后文所述，在乘法運算器26與增益相乘，接下來在乘法運算器27 與基于運轉指令的穩(wěn)態(tài)時的轉矩指令T(^相乘后，輸入至一階延遲部28，進行 一階延遲，并作為轉矩指令T^從空轉控制部1輸出。
在沒有空轉的狀態(tài)下粘著度指標ADL0是l，但由于在空轉狀態(tài)下根據(jù)加速 度偏差DFT和速度偏差DFM的值的組合成為1以下的值，因此T(^〉THs轉矩 減少(T(^一T^。另外，減少或者復原的時間常數(shù)可通過一階延遲部28的時間
常數(shù)T進行調(diào)節(jié)。
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指標ADL0、穩(wěn)態(tài)時的轉矩指令T0*、以及利用空轉控制而調(diào)整的轉矩指令T* 的動作圖。如圖4所示，轉矩指令T—艮據(jù)粘著度指標ADL0的變化而相應地輸 出。
在以上的動作中，由于可以設定得使加速度偏差DFT在空轉控制的響應性 中成為支配性的，精調(diào)基準加速度的響應速度或者分辨率而使加速度偏差收 斂，因此可以利用速度偏差DFM與加速度偏差DFT，進行高速且精細的粘著控 制。
另外，在本實施方式中，根據(jù)粘著度指標ADL1 ADL4，由ADL處理部25 輸出1個粘著度指標ADL0，輸出與該粘著度指標ADL0相應的轉矩指令T*。即， 利用轉矩指令T氣 一并控制4臺電動機4A 4D的轉矩。作為其他方式，也可 以不使用ADL處理部25，輸出與各粘著度指標ADL1 ADL4相應的4個轉矩指 令，利用該4個轉矩指令，個別控制4臺電動機4A 4D的轉矩。
接下來，說明第二粘著度指標生成部8。標號19是以從最大值計算器9輸出的FMmax作為車俞入、輸出力口-速度Sl白勺微分器。標號20是低通濾波器， 以加速度Sl作為輸入，輸出加速度S2。微分器19與低通濾波器20構成作 為第二加速度計算部的加速度低響應化處理部32。 g卩，通過增大微分器19 的計算間隔，或減慢低通濾波器20的響應，使得加速度低響應化處理部32 的輸出的加速度S2對微小或者瞬時的加速度變化不會立即變化。特別是， 使得由加速度低響應化處理部32計算出的加速度的響應速度、比由加速度 計算部29計算出的加速度的響應速度慢。
標號21是比較器，比較加速度S2與加速度檢測電平SSET的大小，若判 斷為加速度S2比加速度檢測電平SSET大，則其輸出S3為"H"電平(高電平)， 另一方面，若判斷為加速度S2在加速度檢測電平SSET以下，則其輸出S3為 "L"電平(低電平)。作為"H"電平的輸出信號例如可以使用1，作為"L"電 平的輸出信號例如可以使用O。另夕卜，加速度檢測電平SSET是根據(jù)電車所設 定的規(guī)定值，另外，也可以設定為可變。如后文所述，比較器21具有作為 空轉檢測部33的功能。
標號22、 23是反相器，分別使輸入反相而輸出。標號24是斷開(0FF)延 時器。比較器21的輸出S3輸入至反相器22，反相器22輸出S4。反相器 22的輸出即S4輸入至乘法運算器26，并且輸入至反相器23。
例如，S3為"H"電平的情況下，S4為"L"電平，向乘法運算器26輸入 "L"電平的值即S4，將S4的值(以下稱作增益)與粘著度指標ADL0相乘。乘 法運算器26的乘法運算所使用的"L"電平的值例如是O，但不限于此，例如 也可以是l以下的任意值。這樣，可以使增益為例如1以下的值。另外，在將 增益設定為1以下的值時，將S4為"L"電平時的值、和S4為"H"電平時的 值相加的值設定為1。在S4為0時，乘法運算器26的輸出即粘著度指標ADL 為0，因此，乘法運算器27的輸出也為0。 gp，在加速度S2大于加速度檢測 電平SSET時，使得通過輸出0作為轉矩指令T^控制空轉。
另一方面，在加速度S2為加速度檢測電平SSET以下時，S3為"L"電平， S4為"H"電平，此時增益例如是l。因此，乘法運算器26的輸出即粘著度指 標ADL為ADLO，轉矩指令T一艮據(jù)第一粘著度指令生成部7A 7D的輸出來決定。 這樣，反相器22與23根據(jù)空轉檢測部33的輸出，構成增益生成部34。另外，在本實施方式中，增益的值被設定為根據(jù)加速度S2與加速度檢測電平SSET的
大小關系而相應切換。作為與此不同的其他形態(tài)，增益的值也可以根據(jù)加速度
S2、和例如2個加速度檢測電平的大小關系而相應切換。將這2個加速度檢測電平作為第一加速度檢測電平、和比第一加速度檢測電平小的第二加速度檢測電平時，S2相對于第一加速度檢測電平以上、第二加速度檢測電平以上且不到第一加速度檢測電平、和不到第二加速度檢測電平的3個范圍，可以設定為使得增益的值以該順序增大。
S4還輸入至反相器23，反相器23的輸出向斷開延時器24輸入。另外，斷開延時器24的輸出S5輸入至一階延遲部28。此時，若斷開延時器24的輸出S5 —旦例如為"H"電平，則在一定期間保持該"H"電平的狀態(tài)，因此"H"電平的信號繼續(xù)輸出至一階延遲部28。 S5為"H"電平的期間中， 一階延遲部28的時間常數(shù)t被切換設定為規(guī)定的值。這樣，斷開延時器24起到作為時間常數(shù)設定部35的功能。
即使將加速度檢測電平SSET作為與通常的加速度相比略大的值，但在通常的沒有空轉狀態(tài)、或者加速度瞬時變化那樣的通常的空轉狀態(tài)下，比較器21的輸出即S3仍然為"L"電平。這是因為，由于利用加速度低響應化處理部32，加速度變化的響應延遲，因此FMmax的加速度即使超過加速度檢測電平SSET，S2也會保持在加速度檢測電平SSET以下的狀態(tài)。由于S3仍然為"L"電平，因此S4仍然是"H"電平，S5仍然是"L"電平，粘著度指標ADL與粘著度指標ADL0相等，也不會產(chǎn)生一階延遲部28的時間常數(shù)t的切換設定。因此，第二粘著度指標生成部8所涉及的控制狀態(tài)不會產(chǎn)生任何變化。這樣，加速度瞬時變化那樣的通常的空轉狀態(tài)，可以由第一粘著度指標生成部7A 7D進行高速且精細的最佳粘著控制。
在與通常加速度產(chǎn)生的加速度變化較小、速度上升較慢的空轉現(xiàn)象時，與上述相反，在第一粘著度指標生成部7A 7D中，由于速度偏差DFM及加速度偏差DFT較小，因此不會進行控制以抑制空轉現(xiàn)象。另一方面，在這樣的空轉現(xiàn)象持續(xù)時，在第二粘著度指標生成部8中，加速度S2達到加速度檢測電平SSET以上，S4為"L"電平、即例如為0，粘著度指標ADL與第一粘著度指標生成部7A 7D的計算結果無關，始終為0。另外，若加速度S2到達加速度檢測電平SSET以上，則由于加速度低響應化處理部32的響應延遲，加速度S2不會瞬時為加速度檢測電平SSET以下，該狀態(tài)會持續(xù)一陣。 一階延遲部28由于S5為"H"電平，因此切換時間常數(shù)t 。然后，在由斷開延時器24決定的一定期間，轉矩指令1>將0作為目標值以被切換的時間常數(shù)進行減少。之后，若加速度S2位于加速度檢測電平SSET以下，則轉矩指令1>返回基于粘著度指標ADLO的穩(wěn)態(tài)時的轉矩指令。
圖5是輕微的空轉繼續(xù)時的第一粘著度指標計算部7A的動作圖。以橫軸作為時間，表示第二粘著度指標計算部8不起作用時的FM1 FM4、 FMmin、 Al、A2、 A3、 DFT、 DFM、 ADLO的動作。FM1 FM4中所畫的虛線是真實速度，在FM1 FM4中，表示由于持續(xù)的輕微空轉而與真實速度的偏差增大，產(chǎn)生空轉。另外可知，加速度偏差DFT較小，粘著度指標ADLO從1的變化也僅有一點，不進行控制以抑制空轉。
圖6是第二粘著度指標計算部8起作用時的FM1 FM4、 FMmax、 ADLO、 Sl、S9.. ADI — TO*. W T永l^l云fl^fel L龍F1VM FM4由.夷tS由干古去幺走frfl趙掛空接
而與真實速度的偏差雖然隨著時間逐漸增加，但會再次轉為減少，表示利用第
二粘著度指標計算部8的控制來抑制空轉的形態(tài)。由于Sl被低通濾波器20實施了一階延遲，因此S2在時刻t2 t5間，超過加速度檢測電平SSET， ADL的值變?yōu)?。另外，在從時刻t2到t3的范圍內(nèi)，W的值雖然從大致1減少至0，但該變化率是由一階延遲部28的時間常數(shù)t的設定而決定的。
如上所示，根據(jù)本實施方式，加速度偏差DFT及速度偏差DFM都較小，即使在第一粘著度指標生成部7A 7D所進行的控制中難以抑制空轉時，也能利用第二粘著度指標生成部8來抑制空轉。因此，可以不追加非驅(qū)動軸等的新的軸速度信息，僅根據(jù)驅(qū)動軸的速度信息就能掌握空轉現(xiàn)象，在速度與實際值有很大的不同之前檢測空轉狀態(tài)，進行適當?shù)目辙D控制。根據(jù)本實施方式，特別it同逃1」 CFi、」守Kl kAfS觀y:i:特升'、J ^5近1」f卩帀1」。
以上的實施方式所示的結構是本發(fā)明的內(nèi)容的一個例子，也可以與己知技術等組合，另外，當然在不脫離本發(fā)明要點的范圍內(nèi)，進行變更而構成。
并且，本發(fā)明所涉及的空轉控制的適用領域不限于電車的控制裝置，例如也可以適用于電動汽車等相關領域。工業(yè)上的實用性
如上所述，本發(fā)明所涉及的電車的控制裝置對于在高速鐵路等高速行駛時抑制產(chǎn)生空轉/滑行是有用的。
權利要求
1.一種電車的控制裝置，包括多臺電動機以及空轉滑行控制部，所述空轉滑行控制部基于所述多臺電動機的旋轉速度生成轉矩指令值，以抑制空轉或者滑行，所述電車的控制裝置的特征在于，所述空轉滑行控制部包括基準旋轉速度計算部，所述基準旋轉速度計算部根據(jù)所述多臺電動機的旋轉速度計算第一基準旋轉速度及第二基準旋轉速度；第一粘著度指標生成部，所述第一粘著度指標生成部分別與所述各電動機對應設置，以所述第一基準旋轉速度及所述各電動機的旋轉速度作為輸入，基于根據(jù)所述各電動機的旋轉速度計算出的加速度與根據(jù)所述第一基準旋轉速度計算出的加速度之差即加速度偏差、和所述各電動機的旋轉速度與所述第一基準旋轉速度之差即速度偏差，生成與所述各電動機連結的車輪與車輪踏面之間的粘著度的指標即第一粘著度指標；第二粘著度指標生成部，所述第二粘著度指標生成部以所述第二基準旋轉速度作為輸入，生成將增益與所述第一粘著度指標值相乘后的值作為第二粘著度指標值，所述增益是基于根據(jù)所述第二基準旋轉速度計算出的加速度而生成的；以及轉矩指令值生成部，所述轉矩指令值生成部基于所述第二粘著度指標值，生成所述轉矩指令值。
2. 如權利要求l所述的電車的控制裝置，其特征在于， 所述空轉滑行控制部還包括粘著度指標處理部，所述粘著度指標處理部根據(jù)所述多個第一粘著度指標生成部分別生成的所述多個第一粘著度指標計算 單獨的粘著度指標，將該單獨的粘著度指標作為第一粘著度指標，向所述第二 粘著度指標生成部輸出，基于將由所述第二粘著度指標生成部生成的所述增益與所述單獨的粘著 度指標相乘后的值即第二粘著度指標值， 一并控制所述多臺電動機的轉矩。
3. 如權利要求1或2所述的電車的控制裝置，其特征在于， 所述第一粘著度指標生成部包括第一加速度計算部，所述第一加速度計算部根據(jù)所述各電動機的旋轉速度計算加速度，并且根據(jù)所述第一基準旋轉速度 計算加速度，所述第二粘著度指標生成部包括第二加速度計算部，所述第二加速度計算 部根據(jù)所述第二基準旋轉速度計算加速度，使由所述第二加速度計算部計算出的加速度的響應速度，比由所述第一加 速度計算部計算出的加速度的響應速度要慢。
4. 如權利要求1或2所述的電車的控制裝置，其特征在于，在所述第二粘著度指標生成部中，按照根據(jù)所述第二基準轉速計算出的加 速度是否大于規(guī)定的設定值，來切換所述增益的值，并且在所述加速度大于所 述規(guī)定的設定值時，將所述增益的值設定得更小。
5. 如權利要求1或2所述的電車的控制裝置，其特征在于，在所述第二粘著度指標生成部中，根據(jù)所述第二基準轉速計算出的加速度 以第一設定值、和小于該第一設定值的第二設定值為界，切換所述增益的值， 并且對于第一設定值以上、第二設定值以上且不到第一設定值、和不到第二設 定值的3個范圍，設定為使得所述增益的值以該順序依次增大。
6. 如權利要求1或2所述的電車的控制裝置，其特征在于， 所述轉矩指令值生成部包括一階延遲部，所述一階延遲部使基于所述第二粘著度指標值生成的所述轉矩指令值進行一階延遲并輸出，所述第二粘著度指標生成部包括斷開延時器，所述斷開延時器與所述增益 的值相對應地設定所述一 階延遲部的時間常數(shù)。
全文摘要
本發(fā)明提供特別是在高速行駛時檢測空轉/滑行現(xiàn)象、可以進行適當?shù)目辙D/滑行控制的電車的控制裝置。在空轉控制部(1)中，設置第一粘著度指標生成部以及第二粘著度指標生成部。對于加速度瞬時變化那樣的通常的空轉狀態(tài)，利用第一粘著度指標生成部生成的、基于加速度偏差及速度偏差的第一粘著度指標來進行轉矩控制。對于在高速行駛時的空轉狀態(tài)，由于加速度偏差及速度偏差較小，因此利用對第一粘著度指標乘以由第二粘著度指標生成部生成的1以下的增益的第二粘著度指標來進行轉矩控制。
文檔編號B60L9/18GK101678773SQ200780053440
公開日2010年3月24日 申請日期2007年6月27日 優(yōu)先權日2007年6月27日
發(fā)明者仲津啟二, 北中英俊, 藪內(nèi)正隆 申請人:三菱電機株式會社