專利名稱：：重載荷用輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種卡車、客車等所使用的重載荷用輪胎，更具體地說涉及通過在縱主溝的溝底部設(shè)置沿輪胎周向連續(xù)地延伸的寬度窄的中間隔體，來提高噪聲性能的重載荷用輪胎。
背景技術(shù)：
：在充氣輪胎的胎面部，以確保在濕路面和非鋪裝路面上的抓地性為目的，形成有使用了胎面溝的各種胎面花紋，該胎面溝包括沿輪胎周向延伸的縱主溝和與此相交的橫溝。然而這樣的胎面花紋，成為產(chǎn)生胎面花紋噪聲以及道路噪聲的原因，并存在使輪胎噪聲惡化的問題。另外上述胎面花紋噪聲是成為，因隨著輪胎的轉(zhuǎn)動空氣進出于橫溝內(nèi)而產(chǎn)生的泵浦聲的原因。另外上述道路噪聲是縱主溝內(nèi)的空氣引起氣柱共鳴而產(chǎn)生的氣柱共鳴聲的原因。而且一直以來，為了降低并抑制上述胎面花紋噪聲、道路噪聲，而進行減少縱主溝和橫溝的溝容積、或胎面花紋的研究。然而，卡車、客車等所使用的重載荷用輪胎，要求有特別高的抓地性，因而對溝容積的減少是有極限的。因此，不能夠充分地減低輪胎噪聲。
發(fā)明內(nèi)容因此本發(fā)明的目的在于，提供一種重載荷用輪胎，其以在縱主溝的溝底部設(shè)置具有該縱主溝的溝深度以上的高度的較薄的消聲用的中間隔體為基礎(chǔ)，能夠降低并抑制上述胎面花紋噪聲以及道路噪聲，并提高輪胎的噪聲性能。專利文獻l:日本專利特開平8-91022號公報專利文獻2:日本專利特開平10-6715號公報本申請發(fā)明的輪胎是一種重載荷用輪胎，在胎面部具有在輪胎赤道的兩側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地延伸的至少一對縱主溝；多條從該縱主溝向輪胎赤道一側(cè)延伸并且沿輪胎周向隔開設(shè)置的橫溝，其特征在于，上述縱主溝，在其溝底部設(shè)置有消聲用的中間隔體，該中間隔體從該溝底部向輪胎半徑方向外側(cè)突出并且沿輪胎周向連續(xù)地延伸；上述中間隔體中，從該中間隔體的輪胎半徑方向外端部的上述溝底部開始的輪胎半徑方向的高度DL，為上述縱主溝的溝深度WL的1.0~1.08倍的范圍；在上述中間隔體的輪胎半徑方向外端部中的與上述縱主溝的溝長度方向成垂直方向的外端寬度TW，為上述中間隔體的輪胎半徑方向內(nèi)端部中的上述垂直方向的內(nèi)端寬度BW的0.5~0.85倍的范圍；中間隔體的上述外端寬度TW,為上述縱主溝的胎面中的上述垂直方向的溝寬度SW的0.2~0.5倍的范圍。本發(fā)明的重載荷用輪胎，在縱主溝的溝底部，突出設(shè)置沿輪胎周向連續(xù)地延伸的消聲用的中間隔體。該中間隔體的從上述溝底部開始的半徑方向高度，為上述縱主溝的溝深度以上。該中間隔體，作為從橫溝排出到縱主溝一側(cè)的空氣的遮蔽M揮作用，抑制泵浦聲向外部的漏聲，并且可吸收并減少泵浦聲的聲能的一部分。另外上述中間隔體，將縱主溝實際上分割為左右的兩個溝部分。即，通過分割為二部分而各溝部分的溝容積的量減少，相應(yīng)地來減低縱主溝的氣柱共鳴聲。另外與橫溝的交叉只是一側(cè)的溝壁側(cè)，因此由橫溝的泵浦聲激起而使上述氣柱共鳴聲變得困難。而且通過它們的相互作用，能夠有效地提高輪胎的噪聲性能。圖1為表示本發(fā)明的重載荷用輪胎的一個實施例的胎面部的展開圖。圖2為圖1的A-A剖視圖。圖3(A)、(B)為概念性地表示中間隔體的立體圖。圖4(A)、(B)為說明中間隔體的曲折狀態(tài)的平面圖以及立體圖。圖5為i兌明條溝的立體圖。圖6(A)、(B)為說明條溝的作用效果的作用圖。圖7為表示條溝的另一例的側(cè)視圖。圖8(A)、(B)為表示中間隔體的另一例的平面圖。圖9為說明在夾石性能測試中的輪胎安裝狀態(tài)的簡要圖。符號說明如下2…胎面部；2S…胎面；3、3b、3c…縱主溝；4…溝底部；5…中間隔體；5A…中間隔體的外端部；5B…中間隔體的內(nèi)端部；7、7a、7b、7c…橫溝；8…溝壁；10…條溝；Bi…寬度中心線；C…輪胎赤道；J…交叉部分。具體實施例方式如圖1所示，本實施方式的重載荷用輪胎1，在胎面部2具有在輪胎赤道C的兩側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地延伸的至少一對縱主溝3，并且在該縱主溝3的溝底部4，突出設(shè)置有沿輪胎周向連續(xù)地延伸的消聲用的中間隔體5。具體而言，在本例中，在胎面部2設(shè)置有在輪胎赤道C上延伸的一條中央縱主溝6;在其兩外側(cè)配置的一對中間縱主溝3b;在該中間縱主溝3b的更外側(cè)配置的一對外縱主溝3c。將上述縱主溝3b、3c統(tǒng)稱為縱主溝3。另夕卜，在上述中間縱主溝3b和中央縱主溝6之間，沿輪胎周向隔開設(shè)置有從上述中間縱主溝3b向輪胎赤道C一側(cè)延伸的多條內(nèi)橫溝7a。在本例中，上述內(nèi)橫溝7a延伸到上述中央縱主溝6，由此將上述縱主溝6、3b之間的區(qū)域劃分為內(nèi)花紋塊Ba的列。另外在上述外縱主溝3c和中間縱主溝3b之間，沿輪胎周向隔開設(shè)置有從上述外縱主溝3c向輪胎赤道C一側(cè)延伸的多條中間橫溝7b。在本例中，上述中間橫溝7b延伸到中間縱主溝3b，由此將上述縱主溝3b、3c之間的區(qū)域劃分為中間花紋塊Bb的列。另外在輪胎接地端E和外縱主溝3c之間，沿輪胎周向隔開設(shè)置有從上述輪胎接地端E向輪胎赤道C一側(cè)延伸的多條外橫溝7c。在本例中，上述外橫溝7c延伸到外縱主溝3c，由此將胎面接地端E和外縱主溝3c之間的區(qū)域劃分為外花紋塊Bc的列。將上述橫溝7a、7b、7c統(tǒng)稱時稱為橫溝7。上述胎面接地端E是指，在組裝于正規(guī)輪輞且填充了正規(guī)內(nèi)壓的正5規(guī)內(nèi)壓狀態(tài)的輪胎上，加載正規(guī)載荷并以外傾角為0。的狀態(tài)平面接地時，可接地的胎面接地面中的輪胎軸向最外端的位置。上述"正規(guī)輪輞"是指，在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格的規(guī)格體系中，該規(guī)格按每一輪胎規(guī)定的輪輞，例如如果是JATMA,則為標準輪輞，如果是TRA,則為"設(shè)計輪輞(DesignRim)"，如果是ETRTO，則為"測量輪輞(MeasuringRim)"。另外，"正規(guī)內(nèi)壓"是指，上述規(guī)格按每一輪胎規(guī)定的空氣壓力，如果是JATMA,則為最高空氣壓力，如果是TRA,則為表"TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES"所記載的最大值，如果是ETRTO，則為"充氣壓力(INFLATIONPRESSURE)"。此外，"正規(guī)載荷"為，上述規(guī)格按每一輪胎規(guī)定的載荷，如果是JATMA，則為最大加載能力，如果是TRA，則為表"TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONONPRESSURES"所記載的最大值，如果是ETRTO，則為"負載能力(LOADCAPACITY)，，。在本例中，各縱主溝6、3，例示了在輪胎周向鋸齒狀(包括波狀)地延伸的鋸齒溝的情況。這樣的鋸齒溝，由于增加輪胎軸向的邊緣成分，所以有提高牽引性能的優(yōu)點。另外在各縱主溝6、3中，鋸齒的節(jié)數(shù)是相同的，這對于抗不均勻磨損的觀點來說是優(yōu)選的。另外作為縱主溝6、3，也可以是沿輪胎周向以直線狀延伸的直溝。為了提高牽引性能，上述內(nèi)橫溝7a以及中間橫溝7b，相互向相同方向傾斜(圖1中左上方)，并且相對于輪胎軸向的角度，優(yōu)選為設(shè)定為45°以下，更優(yōu)選設(shè)定為30。以下。與此相對，外橫溝7c相對于輪胎軸向的角度為，小于上述內(nèi)橫溝7a以及中間橫溝7b的角度，在本例中為0。5。的范圍，即，基本沿著輪胎軸向配置。由此，賦予外花紋塊Bc充分的側(cè)向剛性。各橫溝7，如本例所示，在上述縱主溝6、3為鋸齒溝的情況下，優(yōu)選為以將其鋸齒的彎曲部彼此連接的方式配置。接著，重載荷用輪胎l中，在一對上述中間縱主溝3b或者一對上述外縱主溝3c中的至少一對上，設(shè)置中間隔體5。在本例中，例示了在對輪胎噪聲影響最大的外縱主溝3c、3c上，設(shè)置有中間隔體5的情況。然而，也可以在中間縱主溝3b、3b上"^殳置中間隔體5，另外還可以在外縱主溝3c、3c以及中間縱主溝3b、3b上分別設(shè)置中間隔體5。上述外縱主溝3c，其截面如圖2所示，具有一對溝壁8和在該溝壁8之間延伸的溝底部4。上述溝壁8，從溝底部4朝向胎面2s向4吏溝寬度增大的方向傾斜。在本例中，上述溝壁8、8相對于溝寬度中心線i對稱地被設(shè)置。而且，在該上述溝底部4，形成有消聲用的中間隔體5。上述中間隔體5為，從上述溝底部4向輪胎半徑方向外側(cè)突出的較薄的消聲壁，且沿輪胎周向連續(xù)地延伸。此時，上述中間隔體5需要(1)從上述溝底部4，到上述中間隔體5的輪胎半徑方向外端部5A為止的輪胎半徑方向的高度DL,為在上述縱主溝3c的溝深度WLc的1.01.08倍的范圍；(2)該中間隔體5在輪胎半徑方向外端部5A中的外端寬度TW，為在上述中間隔體5的輪胎半徑方向內(nèi)端部5B中的內(nèi)端寬度BW的0.5~0.85倍的范圍；以及(3)該中間隔體5的上述外端寬度TW，為在上述縱主溝3c的胎面2S中的溝寬度SWc的0.2~0.5倍的范圍。另外，中間隔體5的上述內(nèi)端寬度BW、外溝寬度TW以及縱主溝3c的溝寬度SWc，被定義為分別與縱主溝3c的溝長度方向成垂直方向的寬度。另夕卜，其他的縱主溝6、3b的溝寬度SW以及橫溝7的溝寬度，也被定義為分別與溝長度方向成垂直方向的寬度。這樣的中間隔體5，通過使上述高度DL為上述縱主溝3c的溝深度WLc的l.O倍以上，而作為從橫溝7b排出到縱主溝3c—側(cè)的空氣的遮蔽板發(fā)揮作用。而且，能夠抑制泵浦聲向外部的漏聲，并且能夠吸收并減少泵浦聲的部分聲能。此外中間隔體5，將上述縱主溝3c實際上分割為左右的溝部分3L、3R兩部分。因此，縱主溝3c的溝容積被分割為兩部分而變小，相應(yīng)地減低縱主溝3c的氣柱共鳴聲。另外與橫溝7的交叉只是一側(cè)的溝壁8側(cè)，因此由橫溝7的泵浦聲激起使上述氣柱共鳴聲變得困難。而且通過它們的相互作用，能夠減少輪胎噪聲并有效地提高消聲性。若中間隔體5的上述高度DL,不足縱主溝3c的上述溝深度WLc的1.0倍，即DL/WLc之比不足1.0時，則產(chǎn)生泵浦聲的漏聲。另外，由于在上述溝部分3L、3R之間導通而構(gòu)成一條較粗的氣柱管，因此對氣柱共鳴聲的降低也變差等不能充分地發(fā)揮消聲性的提高效果。反之若7中間隔體5的上述高度DL超過上述溝深度WLc的1.08倍，即DL/WL之比大于1.08的情況下，中間隔體5接地，由此減少縱主溝3c的側(cè)邊緣一側(cè)的接地壓力而變得易于打滑。其結(jié)果，產(chǎn)生在縱主溝3c上引起鐵道(railway)磨損這樣的新的問題。另外也易于在上述中間隔體5上產(chǎn)生缺損等損傷。因此，DL/WL之比優(yōu)選為1.08以下，特別是優(yōu)選為，從中間隔體5的胎面2S開始的突出高度8即差(DL-WL)為l.Omm以下。作為上述中間隔體5,如圖3(A)概念性表示，可以使上述高度DL跨越中間隔體5的全長而恒定地形成。在這種情況下，從消聲性的觀點來看，優(yōu)選為，上述高度DL大于溝深度WLc的l.O倍。然而如圖3(B)概念性表示，作為中間隔體5，也可以由上述高度DL較大的第一高度部分5x、和上述高度DL小于第一高度部分5x的第二高度部分5y形成。在這種情況下，優(yōu)選為，至少上述第一高度部分5x，配置于與上述縱主溝3c和橫溝7相交的交叉部分J(即橫溝7的開口部J)相面對的對置位置Jp。其理由為，由于從上述開口部J產(chǎn)生橫溝7的泵浦聲，且通過至少在上述對置位置J配置第一高度部分5x，而能夠進一步提高對于泵浦聲的隔音效果。另外上述"對置位置Jp",嚴格來講是指，橫溝7的假想延長線與中間隔體5相交的位置。圖3(B)中，例示了第一高度部分5x和第二高度部分5y矩形波狀地連續(xù)的情況，然而也可以例如正弦曲線狀等平滑的曲線狀地連續(xù)。另外在上述第一高度部分5x中的高度DL的最大值DLmax以及第二高度部分5y中的高度DL的最小值DLmin，分別為在上述溝深度WLc的1.0~1.08倍的范圍內(nèi)。另外從消聲性的觀點來看，優(yōu)選為，上述最小值DLmin為大于溝深度WLc的1.0倍，且上述中間隔體5在其全長上，從上述胎面2S突出地構(gòu)成。然而也可以構(gòu)成為，上述最小值DLmin為溝深度WLc的1.0倍，且只有中間隔體5的一部分(本例中為第一高度部分5x)從上述胎面2S突出。接著，若上述中間隔體5過粗時，則在接地時，上述中間隔體5敲擊路面的沖擊聲變大。進而導致縱主溝3c的溝容積的減少，產(chǎn)生降低噪聲性以及濕路抓地性的問題。因此，需要中間隔體5的上述外端寬度TW為縱主溝3c的上述溝寬度SWc的0.5倍以下，即TW/SWc之比為0.5以下。然而，若TW/SWc之比在0.2以下中間隔體5變得較薄時，則減少隔音效果，并且在接地時在中間隔體5的外端部5A產(chǎn)生扭曲，變得易于產(chǎn)生缺損等損傷。因此，需要TW/SWc之比在0.2以上。另夕卜，從防止上述缺損等的損傷的觀點來看，上述外端寬度TW優(yōu)選為3.5mm以上，另外從降低沖擊聲的觀點，優(yōu)選為7.5mm以下。另外若上述縱主溝3c的寬度過窄，則變得不能充分地確保濕路抓地性。反之，若縱主溝3c的寬度過寬，則由于從橫溝7的開口部J到中間隔體5的距離變寬，因此降低對于泵浦聲的隔音效果。此外，由于增加了被分割為二部分的縱主溝3c的溝部分3L、3R的溝容積，因此也提高來自各溝部分3L、3R的氣柱共鳴聲等，不能充分地發(fā)揮因上述中間隔體5帶來的消聲性的減低效果。因此，縱主溝3c的上述溝寬度SWc，優(yōu)選為6.0-13.0mm的范圍。另外從同樣的觀點來看，縱主溝3c的上述溝深度WLc優(yōu)選為12.0~23.0mm的范圍。另外為了防止上述中間隔體5的缺損等的損傷，需要上述外端寬度TW和上述內(nèi)端寬度BW之比TW/BW在0.5~0.85的范圍。若上述TW/BW之比大于0.85,則內(nèi)端部5B變細導致強度不足，且變得易于倒蹋而在根部產(chǎn)生缺損等的損傷。從防止這樣的損傷的觀點來看，上述內(nèi)端寬度BW優(yōu)選為4.0mm以上。然而，若上述TW/BW之比小于0.5，則上述內(nèi)端部5B變得過粗而提高溝底部4的剛性不均勻。因此，變形集中于上述內(nèi)端部5B和溝壁8之間的溝底部分，而易于產(chǎn)生裂縫等破裂。特別是，外縱主溝3c的溝底部4，在加載載重時或填充內(nèi)壓時的變形，與其它溝的溝底部相比變大。因此，存在更易于引起上述裂縫等損傷的傾向。由于上述溝底部4中，將變形的集中進行緩解，因此如圖2所示，溝底面4S通過圓弧部8r與上述溝壁8平滑地連接，并且通過圓弧部5r與上述中間隔體5平滑地連接。此時，上述中間隔體5的內(nèi)端寬度BW，作為上述中間隔體5的延長線和溝底面4S的延長線的交點間的距離來表示。另外在本例中，上述中間隔體5，如圖4(A)、(B)放大表示，其內(nèi)端部5B與上述縱主溝3c的溝長度方向平行地延伸(即與縱主溝3c的溝寬度中心線i平行地延伸)，并且中間隔體5的外端部5A，以上述內(nèi)端部5B的寬度中心線Bi為中心鋸齒狀地曲折并延伸。這樣，通過外端部5A鋸齒狀地曲折，上述中間隔體5的壁面成為三維的曲面而被加強，能夠抑制中間隔體5的缺損等損傷。另一方面，由于上述內(nèi)端部5B沿著溝寬度中心線i延伸，因此能夠防止因上述曲折引起的在溝底部4的變形的集中，可實現(xiàn)抑制在溝底部4中的裂縫等的產(chǎn)生。另外從防止上述中間隔體5的倒蹋的觀點來看，上述曲折的振幅Dw優(yōu)選為上述外端寬度TW和內(nèi)端寬度BW之差(TW-BW)以下。另外上述曲折的間距Dp，從上述加強的觀點來看，優(yōu)選為上述曲折的振幅Dw的715倍的范圍。本例中，例示了上述內(nèi)端部5B的寬度中心線Bi與上述溝寬度中心線i一致的情況，然而也可以是寬度中心線Bi位移到溝寬度中心線i一側(cè)或另一側(cè)。另夕卜，在設(shè)置有上述中間隔體5的情況下，由于將縱主溝3c分割為二部分而使溝寬度變小，因此存在易于在溝部分3L、3R夾石的傾向。然而，在使上述外端部5A曲折的情況下，由于溝壁8和中間隔體5之間的距離連續(xù)地變化，因此變得易于去除夾進來的石塊，可實現(xiàn)抑制夾石的效果。在本例中，為了進一步抑制上述夾石和氣柱共鳴，如圖5所示，在上述縱主溝3c的至少一側(cè)溝壁8，在本例中為在兩側(cè)的溝壁8、8上，沿輪胎周向隔開設(shè)置有在輪胎半徑方向上延伸的多條條溝10。由于該條溝10使得在輪胎轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的縱主溝3c內(nèi)的氣柱內(nèi)產(chǎn)生渦流，因此能夠抑制在各溝部分3L、3R中的氣柱共鳴的產(chǎn)生。另外如圖6(A)所示，溝部分3L(或3R)，在包括上述條溝IO的位置上夾入了石塊ST時，如圖6(B)所示，當上述夾石部與路面G接地時，條溝10以擴寬其中央部分的溝寬度的方式壓縮變形。接著，當夾石部從路面G離開時，上述條溝10在關(guān)閉已打開的溝寬度的方向上進行復(fù)原，此時，條溝10的溝邊緣10e擠壓夾入的石塊ST。受到這樣的力的石塊ST，向阻力較少的輪胎半徑方向的外側(cè)被壓出。這樣，上述條溝10能夠發(fā)揮利用行駛時的壓縮及復(fù)原這樣的變形，來^^夾入的石塊ST被排出到外部的效果。作為上述條溝10，在本例中，例示了其半徑方向外端部10A在胎面2S上開口的情況。然而，如圖5用點劃線所示，上述外端部10A，也可以位于比胎面2S更靠輪胎半徑方向內(nèi)側(cè)。此時，從胎面2S到外端部10A的半徑方向距離hA為，上述縱主溝3c的溝深度WLc的20。/。以下。另外從胎面2S到上述條溝10的半徑方向內(nèi)端部10B為止的半徑方向距離hB，為溝深度WLc的80~100%的范圍。當上i^J巨離hA大于溝深度WLc的20%時，以及上彭巨離hB小于溝深度WLc的80%時，任何一種情況下條溝10與夾入的石塊的接觸區(qū)域都不足，從而變得難于有效地排出夾入的石塊。特別是，優(yōu)選為，上i^巨離hA為0。/。，即上述外端部10A在胎面2S上開口的情況，此時，更優(yōu)選為上述條溝10的輪胎半徑方向的長度hL,為溝深度WLc的85%以上。在本例中，表示上述條溝10與輪胎半徑方向?qū)嶋H上平行地延伸的情況。然而如圖7,條溝io也可以相對于輪胎半徑方向以角度e傾斜。在傾斜的情況下，上述角度e優(yōu)選為在45。以下，當超過45°時，則不能期待氣柱共鳴的抑制效果。另外在接地時，由于條溝10以減小其溝寬度的方式變形，因而在其復(fù)原時，難于獲得使石塊排出到外部的效果。從這樣的觀點來看，進而考慮到根據(jù)硫化金屬模的成形性及金屬模的脫模性等，上述角度0優(yōu)選為30。以下，更優(yōu)選為20。以下。另外上述條溝10,如圖5所示，與條溝10的長度方向垂直的橫截面形狀(在本例中為與胎面2S平行的橫截面形狀)，形成曲率半徑r為0.8~2.2mm的半圓弧狀。條溝10，在行駛時反復(fù)進行壓縮變形及其開放，然而通過形成上述橫截面形狀，能夠有效地緩解作用于其內(nèi)端部10B的壓縮變形時的變形，能夠抑制在條溝IO上的裂縫的產(chǎn)生等。另外，當上述曲率半徑r不足0.8的情況下，則變得易于產(chǎn)生裂縫，反之當上述曲率半徑r超過2.2111111的情況下，條溝10的橫截面變大，因此存在將小石塊等完全嵌入的危險。另外在橫截面形狀中的上述"半圓弧狀"的圓弧，除了單一的圓弧以外，也可以為將曲率半徑不同的多種圓弧進行連接的復(fù)合圓弧。在復(fù)合圓弧的情況下，平均曲率半徑為0.8~2.2mm范圍。特別是優(yōu)選為，條溝IO的橫截面形狀為單一圓弧的半圓形。另外條溝10的截面形狀，優(yōu)選為，在輪胎半徑方向上是恒定的，但截面形狀也可以在輪胎半徑方向上發(fā)生變化。另外，在相鄰的條溝10過度地接近時，存在條溝10、IO之間的剛性降低，而導致橡膠缺損等損傷的危險。因此，在輪胎周向上相鄰的條溝10、10之間的距離u(圖5所示)，更優(yōu)選為條溝10的溝寬度g的0.8倍以上，進而優(yōu)選為1.0倍以上。另一方面，當上^J巨離u過大時，除了降低氣柱共鳴的抑制效果以外，還減少與夾入的石塊的接觸機會，而存在降低上述排出作用的危險。從這樣的觀點來看，上^巨離u優(yōu)選為條溝10的溝寬度g的3.0倍以下，更優(yōu)選為2.5倍以下。這樣的條溝10,通過在設(shè)置有上述中間隔體5的縱主溝3上(本例中為外縱主溝3c)使用，而能夠抑制由設(shè)置有上述中間隔體5引起的缺點即夾石性的降低。另外對于由設(shè)置有中間隔體5帶來的優(yōu)點即消聲性的提高，通過與上述中間隔體5的疊加作用能夠進一步提高。然而如圖l所示，上述條溝10，也可以在沒有設(shè)置中間隔體5的縱主溝3上形成(在本例中為中間縱主溝3b)。在該情況下，也能夠某種程度上期待夾石性的降低和消聲性的提高。另外在圖8中，表示上述中間隔體5的其他實施例。另外在圖8(A)中，例示了縱主溝3c為鋸齒溝的情況，在圖8(B)中，例示了縱主溝3c為直溝的情況。無論哪一種情況，中間隔體5，在內(nèi)端部5B和縱主溝3c的溝壁8之間的距離K發(fā)生變化的同時沿周向延伸。而且，上iO巨離K，在與上述縱主溝3c和橫溝7的交叉部分J相面對的上述對置位置Jp處，形成最小值Km。另外在上述交叉部分J上的上^巨離K，被定義為溝壁8的假想延長線和內(nèi)端部5B之間的距離。這樣，上述中間隔體5，在上述交叉部分J即橫溝7的開口部J處，最接近溝壁8，因此對于來自上述橫溝7的泵浦聲，能夠進一步提高隔音效果，能夠提高消聲性。其次，在本例中例示了如下情況，即如圖1所示，上述內(nèi)橫溝7a的輪胎軸向內(nèi)端與上述中央縱主溝6相交，上述中間橫溝7b的輪胎軸向內(nèi)端與中間縱主溝3b相交，另外外橫溝7c的輪胎軸向內(nèi)端與外縱主溝3c相交，由此在胎面2S上形成由內(nèi)花玟塊Ba的列、中間花紋塊Bb的列、以及外花紋塊Bc的列構(gòu)成的塊狀花紋。然而，并不限定于此，也可以為，使橫溝7a~7c中的至少一個橫溝，例如外橫溝7c的輪胎軸向內(nèi)端，不與上述外縱主溝3c相交而是在靠近其前結(jié)束。在該情況下，胎面接地端E與外縱主溝3c之間的區(qū)域，是作為在輪力臺周向上連續(xù)的胎肩肋而形成的，因此剛性變大，能夠提高側(cè)抗剛度。在本發(fā)明中，能夠自由地組合如下的特征，即如圖3(B)所例示的，改變中間隔體5的上述半徑方向的高度DL的特征如圖4所例示的，使中間隔體5的半徑方向外端部5A鋸齒狀地曲折的特征；如圖8(A)、(B)所例示的，改變中間隔體5的半徑方向內(nèi)端部5B和縱主溝3的溝壁8之間的距離K的特征。以上，對于本發(fā)明的特別優(yōu)選實施方式進行了詳細說明，然而本發(fā)明不限定于圖示的實施方式，也可以實施各種方式的變形。以圖1的胎面花紋為基礎(chǔ)，基于表1的恥格，制作了尺寸11R22.5的重栽荷用輪胎。然后，測試了各測試用輪胎的噪聲性能、夾石性能、排水性能、中間隔體的損傷，其結(jié)果示于表l中。另外中間隔體的高度DL,在全長上為恒定的，并沿縱主溝的溝中心線來形成(與溝壁之間的距離K是恒定的)。(1)噪聲性能〈車內(nèi)噪聲〉在以下條件下將輪胎安裝于車輛的所有輪上，并在光滑路面上以50km/h速度行駛，在駕駛席左耳邊的位置測量全體的噪聲電平dB(A)。輪輞7.50x22.5內(nèi)壓800kPa車輛8噸載重2-D車(無載重)〈車外噪聲〉使用上述車輛，以通itit度70km/h在干燥瀝青路面的測試路線上，在關(guān)閉發(fā)動機的狀態(tài)下慣性行駛50m，并且在路線的中間點上，通過從行駛中心線在橫向上間隔7.5m,并且在離路面高度為1.2m的位置上設(shè)置的麥克風，來測量通過噪聲的最大電平dB(A)。(2)夾石性能如圖9簡略所示，在上述車輛的后輪的一側(cè)L上，安裝2個以往例即標準輪胎，在另一側(cè)R上安裝兩個比較例的輪胎或者實施例的輪胎。然后，在一定體積(載重8噸)的狀態(tài)下，按以下順序進行測試。(a)亂^ff石，在其上以4速慢速行駛(速度約18km/h)，使輪胎夾石(為了L側(cè)、R側(cè)在夾石上不產(chǎn)生差別，以8字形轉(zhuǎn)彎進行正反5次)。(b)在一般道路上以法定速度24km行駛，在行駛結(jié)束的時刻，數(shù)殘留于輪胎上的石子數(shù)。然后，利用以在L側(cè)安裝的2個輪胎(以往例的輪胎)中的計數(shù)的總和為100的指標，來表示在R側(cè)安裝的2個輪胎中的記數(shù)的總和。(3)排水性能使用無載重的上述車輛，在半徑100m的瀝青路面上，設(shè)置水深5mm、長20m的積水的路線上，使上述車輛一邊階段性地增加速度一邊1，并計測橫加速度(橫G)，計算出50~80km/h的速度下的前輪的平均橫G。結(jié)果為以比較例1為100的指數(shù)來表示。數(shù)值越大越好。(4)中間隔體的損傷使用無載重的上述車輛，在行駛了10萬km后，視覺檢查在中間隔體和溝底中的缺損、裂縫等損傷的有無，并比較發(fā)生件數(shù)。表l(請看下一頁)測試的結(jié)果，能夠確認實施例的重栽荷用輪胎可大幅度地提高噪聲性能。另外能夠確認通過兼^W勾，可使夾石性能維持在與以往例的基^目同的水平。<table>tableseeoriginaldocumentpage15</column></row><table>權(quán)利要求1.一種重載荷用輪胎，在胎面部具有在輪胎赤道的兩側(cè)沿輪胎周向連續(xù)地延伸的至少一對縱主溝；多條從該縱主溝向輪胎赤道一側(cè)延伸并且沿輪胎周向隔開設(shè)置的橫溝，其特征在于，上述縱主溝，在其溝底部具有消聲用的中間隔體，該中間隔體從該溝底部向輪胎半徑方向外側(cè)突出并且沿輪胎周向連續(xù)地延伸；并且從上述中間隔體的輪胎半徑方向外端部到上述溝底部為止的輪胎半徑方向高度(DL),為上述縱主溝的溝深度(WL)的1.0~1.08倍的范圍；上述中間隔體的輪胎半徑方向外端部的、與上述縱主溝的溝長度方向成垂直方向的寬度即外端寬度(TW)，為上述中間隔體的輪胎半徑方向內(nèi)端部的上述垂直方向的寬度即內(nèi)端寬度(BW)的0.5~0.85倍的范圍；上述中間隔體的上述外端寬度(TW)，為上述縱主溝的胎面上的上述垂直方向的寬度即溝寬度(SW)的0.2~0.5倍的范圍。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重載荷用輪胎，其特征在于，上述中間隔體，在中間隔體的全長上從上述胎面向輪胎半徑外側(cè)突出。3.根據(jù)權(quán)利要求l所述的重載荷用輪胎，其特征在于，上述中間隔體中，中間隔體的周向的一部分從上述胎面向輪胎半徑方向外側(cè)突出，剩余部分與胎面為同一平面。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重載荷用輪胎，其特征在于，上述中間隔體，具有該中間隔體的上述高度(DL)成為最大的最大高度部，并且該最大高度部配置于與上述縱主溝和橫溝的交叉部分相面對的位置。5.根據(jù)權(quán)利要求l所述的重載荷用輪胎，其特征在于，上述中間隔體中，上述輪胎半徑方向內(nèi)端部與上述縱主溝的溝長度方向平行地延伸，并且中間隔體的上述輪胎半徑方向外端部，以上述輪胎半徑方向內(nèi)端部的寬度中心線為中心鋸齒狀地曲折并延伸。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重載荷用輪胎，其特征在于，上述中間隔體，具有上述輪胎半徑方向內(nèi)端部和上述縱主溝的溝壁之間的距離(K)成為最小的最小距離部，而且該最小距離部配置于與上述縱主溝和橫溝的交叉部分相面對的位置。7.根據(jù)權(quán)利要求l所述的重載荷用輪胎，其特征在于，上述縱主溝具有兩側(cè)的溝壁，并且在該溝壁的至少一側(cè)上，沿輪胎周向隔開^L置有多條沿輪胎半徑方向延伸的條溝。全文摘要本發(fā)明提供一種重載荷用輪胎。該重載荷用輪胎，在輪胎赤道的兩側(cè)配置的一對縱主溝的溝底部，具有消聲用的中間隔體，該中間隔體從該溝底部向輪胎半徑方向外側(cè)突出并且沿輪胎周向連續(xù)地延伸。從上述溝底部到上述中間隔體的半徑方向外端部為止的高度(DL)，為上述縱主溝的溝深度(WL)的1.0～1.08倍。上述中間隔體的輪胎半徑方向外端部的寬度(TW)，為上述中間隔體的半徑方向內(nèi)端部的寬度(BW)的0.85～1.0倍。上述中間隔體的半徑方向外端部的寬度(TW)，為在胎面中的上述縱主溝的溝寬度(SW)的0.2～0.5倍的范圍。文檔編號B60C11/12GK101311008SQ20081010860公開日2008年11月26日申請日期2008年5月21日優(yōu)先權(quán)日2007年5月23日發(fā)明者高橋伸吾申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社