專利名稱：混合動(dòng)力系統(tǒng)的預(yù)計(jì)和即刻輸出扭矩控制結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
這一部分的內(nèi)容僅僅是提供與本公開相關(guān)的背景技術(shù)，并不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。
已知混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)包括扭矩產(chǎn)生裝置(包括內(nèi)燃機(jī)和電機(jī))，其通過傳動(dòng)裝置將 扭矩傳遞至輸出元件。 一種典型的混合動(dòng)力系包括雙模式復(fù)合_分配機(jī)電變速器，該變速 器利用輸入元件和輸出元件，其中所述輸入元件用于從原動(dòng)機(jī)動(dòng)力源(優(yōu)選為內(nèi)燃機(jī))接 收牽引扭矩。輸出元件可操作地連接到機(jī)動(dòng)車輛的傳動(dòng)系，用以將牽引扭矩傳遞到那兒。用 作電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的電機(jī)產(chǎn)生輸入至變速器的扭矩，其獨(dú)立于從內(nèi)燃機(jī)輸入的扭矩。電機(jī) 可將通過車輛傳動(dòng)系傳遞的車輛動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，該電能可存儲(chǔ)在電能存儲(chǔ)裝置中?？刂?系統(tǒng)監(jiān)測車輛和操作員的各種輸入，并提供混合動(dòng)力系的操作控制，包括控制變速器操作 狀態(tài)和換檔、控制扭矩產(chǎn)生裝置、和在電能存儲(chǔ)裝置與電機(jī)之間調(diào)節(jié)電能交換以管理變速 器的輸出(包括扭矩和轉(zhuǎn)速)。

發(fā)明內(nèi)容
—種用于控制混合動(dòng)力系統(tǒng)中的扭矩以有選擇地傳遞機(jī)械動(dòng)力至輸出元件的方 法，包括監(jiān)測加速器踏板和制動(dòng)踏板的操作員輸入，和確定即刻加速器輸出扭矩需求、預(yù)計(jì) 加速器輸出扭矩需求、即刻制動(dòng)輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求和軸扭矩響應(yīng)類型。 基于所述即刻加速器輸出扭矩需求和所述即刻制動(dòng)輸出扭矩需求來確定對所述變速器的 輸出元件的輸出扭矩指令。


參考附圖，現(xiàn)在借助于實(shí)例描述一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例，其中
圖1為根據(jù)本公開的典型混合動(dòng)力系的示意圖； 圖2為根據(jù)本公開的控制系統(tǒng)和混合動(dòng)力系的典型結(jié)構(gòu)的示意圖；以及 圖3和圖4為根據(jù)本公開的、用于控制和管理混合動(dòng)力系統(tǒng)中的扭矩的控制系統(tǒng)
結(jié)構(gòu)的示意流程圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在參考附圖，其中其圖示僅為示出某些具體實(shí)施例的目的，而不是限制這些具 體實(shí)施例的目的，圖l和圖2示出了示例的機(jī)電混合動(dòng)力系。圖l示出了根據(jù)本公開的 典型機(jī)電混合動(dòng)力系，包括操作地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)14及第一和第二電機(jī)('MG-A')56和('MG-B') 72的雙模式復(fù)合_分配機(jī)電混合變速器10。發(fā)動(dòng)機(jī)14及第一和第二電機(jī)56和72每個(gè)都產(chǎn)生可傳遞至變速器10的動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)14及第一和第二電機(jī)56和72產(chǎn)生的并傳遞至變速器IO的動(dòng)力以輸入和電機(jī)扭矩(本文分別稱為T工、TA和TB)及速度(本文分別稱為N工、NA和NB)的形式來描述。 示例的發(fā)動(dòng)機(jī)14包括多缸內(nèi)燃機(jī)，并可為火花點(diǎn)燃式或壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)，其有選擇地操作在幾個(gè)狀態(tài)中，以通過輸入軸12將扭矩傳遞至變速器10。發(fā)動(dòng)機(jī)14包括操作地聯(lián)接至變速器10的輸入軸12的曲軸(未示出)。轉(zhuǎn)速傳感器11監(jiān)測輸入軸12的轉(zhuǎn)速。由于輸入軸12上在發(fā)動(dòng)機(jī)14與變速器10之間的扭矩消耗部件(例如，液壓泵(未示出)和/或扭矩管理裝置(未示出))的設(shè)置，發(fā)動(dòng)機(jī)14的動(dòng)力輸出(包括轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)可不同于輸入至變速器10的輸入速度N工和輸入扭矩TIQ 示例的變速器10包括三個(gè)行星齒輪組24、26和28以及四個(gè)可有選擇接合的扭矩傳遞裝置(即，離合器C1 70、 C2 62、 C3 73和C4 75)。如本文所使用的，離合器指的是任意形式的摩擦扭矩傳遞裝置，例如，包括單盤或復(fù)盤離合器或部件、帶式離合器、和制動(dòng)器。優(yōu)選由變速器控制模塊(下文稱為'TCM' )17控制的液壓控制回路42可操作以控制離合器狀態(tài)。離合器C2 62和C4 75優(yōu)選包括液壓式旋轉(zhuǎn)摩擦離合器。離合器Cl 70和C3 73優(yōu)選包括液壓控制的固定裝置，其可有選擇地"接地"至變速器殼體68。離合器C1 70、 C262、C3 73和C475中的每一個(gè)都優(yōu)選為液壓式，通過液壓控制回路42有選擇地接收加壓液壓流體。 第一和第二電機(jī)56和72優(yōu)選包括三相AC電機(jī)，每個(gè)都包括定子(未示出)和轉(zhuǎn)子(未示出)以及各自的解析器80和82。各電機(jī)的電機(jī)定子接地至變速器殼體68的外面部分，且包括具有從其延伸的電繞阻的定子芯。第一電機(jī)56的轉(zhuǎn)子支撐在轂襯齒輪上，該轂襯齒輪通過第二行星齒輪組26操作地附接到軸60上。第二電機(jī)72的轉(zhuǎn)子固定地附接到套軸轂66上。 每個(gè)解析器80和82都優(yōu)選包括可變磁阻裝置，該裝置包括解析器定子(未示出)和解析器轉(zhuǎn)子(未示出)。解析器80和82被適當(dāng)?shù)囟ㄎ缓徒M裝在第一和第二電機(jī)56和72中的相應(yīng)一個(gè)上。解析器80和82的各自的定子操作地連接到第一和第二電機(jī)56和72的定子中的一個(gè)上。解析器轉(zhuǎn)子操作地連接到第一和第二電機(jī)56和72的相應(yīng)一個(gè)的轉(zhuǎn)子上。每個(gè)解析器80和82信號地和操作地連接到變速器功率逆變器控制模塊(下文稱為'TPIM' ) 19，并且每個(gè)都感測和監(jiān)測解析器轉(zhuǎn)子相對于解析器定子的旋轉(zhuǎn)位置，從而監(jiān)測第一和第二電機(jī)56和72中相應(yīng)一個(gè)的旋轉(zhuǎn)位置。另外，從解析器80和82輸出的信號被解譯，以分別提供第一第二電機(jī)56和72的轉(zhuǎn)速，即NA和NB。 變速器10包括輸出元件64 (例如軸)，其操作地連接到車輛(未示出)的傳動(dòng)系90，以向傳動(dòng)系90提供傳送至車輪93的輸出動(dòng)力，圖1中示出了一個(gè)車輪93。輸出元件64處的輸出動(dòng)力被表示為輸出轉(zhuǎn)速N。和輸出扭矩T。。變速器輸出速度傳感器84監(jiān)測輸出元件64的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)方向。每個(gè)車輪93都優(yōu)選配備有適于監(jiān)測車輪速度Vss—TO的傳感器94，其輸出由參考圖2描述的分布式控制模塊系統(tǒng)的控制模塊監(jiān)測，以確定車速，以及用于制動(dòng)控制、牽引控制和車輛加速管理的絕對和相對車輪速度。 由于從燃料或電能存儲(chǔ)裝置(下文中稱為'ESD')74中存儲(chǔ)的電勢能的能量轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸入扭矩及第一和第二電機(jī)56和72的電機(jī)扭矩(分別為1\、 1\和Tb)。ESD 74通過DC傳輸導(dǎo)體27高壓DC聯(lián)接到TPIM 19。傳輸導(dǎo)體27包括接觸器開關(guān)38。當(dāng)接觸器開關(guān)38閉合時(shí)，在正常操作下，電流可在ESD 74與TPIM 19之間流動(dòng)。當(dāng)接觸器開關(guān)38打開時(shí)，中斷ESD 74與TPIM 19之間的電流流動(dòng)。TPIM 19通過傳輸導(dǎo)體29將電能從第一電機(jī)56傳進(jìn)和傳出，TPIM 19類似地通過傳輸導(dǎo)體31將電能從第二電機(jī)72傳進(jìn)和傳出，以響應(yīng)于電機(jī)扭矩i;和Te來滿足第一和第二電機(jī)56和72的扭矩指令。根據(jù)ESD 74是在充電還是在放電來將電流輸入或輸出ESD 74。 TPIM 19包括成對的功率逆變器(未示出)和相應(yīng)的電機(jī)控制模塊(未示出)，所述電機(jī)控制模塊構(gòu)造成接收扭矩指令，并由此控制逆變器狀態(tài)，以提供滿足指令的電機(jī)扭矩i;和Te的電機(jī)驅(qū)動(dòng)或再生功能。功率逆變器包括已知的互補(bǔ)三相功率電子裝置，并且每個(gè)都包括多個(gè)絕緣柵雙極晶體管(未示出)，該雙極晶體管用于通過高頻轉(zhuǎn)換來將ESD 74的DC功率轉(zhuǎn)換為驅(qū)動(dòng)第一和第二電機(jī)56和72中相應(yīng)一個(gè)的AC功率。絕緣柵雙極晶體管形成構(gòu)造為接收控制指令的開關(guān)模式電源。通常各三相電機(jī)的每個(gè)相位都有一對絕緣柵雙極晶體管。絕緣柵雙極晶體管的狀態(tài)被控制成提供電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械能產(chǎn)生或電能再生功能。三相逆變器通過DC傳輸導(dǎo)體27接收或供應(yīng)DC電能，并將其轉(zhuǎn)換為三相AC功率或從三相AC功率轉(zhuǎn)換為DC電能，AC功率通過傳輸導(dǎo)體29和31分別被傳送至第一和第二電機(jī)56和72或從其傳出，以使電機(jī)56和75操作為電動(dòng)機(jī)或發(fā)電機(jī)。 圖2為分布式控制模塊系統(tǒng)的示意性框圖。下文所述元件包括總車輛控制結(jié)構(gòu)的子設(shè)備，并提供圖1中所述示例的混合動(dòng)力系的協(xié)作系統(tǒng)控制。分布式控制模塊系統(tǒng)綜合相關(guān)信息和輸入，并執(zhí)行算法，以控制各種致動(dòng)器來滿足控制目標(biāo)，包括與燃料經(jīng)濟(jì)性、排放、性能、操縱性、以及硬件(包括ESD 74的電池及第一和第二電機(jī)56和72)的保護(hù)相關(guān)的目標(biāo)。分布式控制模塊系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(下文中稱為'ECM' )23、 TCM 17、電池組控制模塊(下文中稱為'BPCM') 21和TPIM 19?；旌峡刂颇K(下文中稱為'HCP') 5提供ECM 23、 TCM 17、 BPCM 21和TPIM 19的管理控制和協(xié)作。用戶接口 ( 'UI')13操作地連接到多個(gè)裝置上，車輛操作員由此控制或指導(dǎo)機(jī)電混合動(dòng)力系的操作。所述裝置包括加速器踏板113( 'AP')、操作員制動(dòng)踏板112( 'BP')、變速器檔位選擇器114( 'PRNDL')和車速巡航控制(未示出)。變速器檔位選擇器114可具有不連續(xù)的多個(gè)操作員可選位置，包括使能前進(jìn)和后退方向之一的輸出元件64的旋轉(zhuǎn)方向。 前述控制模塊通過局域網(wǎng)(下文中稱為'LAN')總線6與其它控制模塊、傳感器和致動(dòng)器通信。LAN總線6允許各種控制模塊之間的操作參數(shù)的狀態(tài)和致動(dòng)器指令信號的結(jié)構(gòu)化通信。使用的具體通信協(xié)議是專用的。LAN總線6及適當(dāng)?shù)膮f(xié)議在上述控制模塊及提供功能(包括，例如防抱死制動(dòng)、牽引控制和車輛穩(wěn)定性)的其它控制模塊之間提供了可靠穩(wěn)定的通信和多路控制模塊交互。多路通信總線可用于提高通信速度，并提供一定水平的信號冗余和完整性。各控制模塊之間的通信還可使用直連來實(shí)施，例如串行外圍接口('SPI')總線(未示出)。 HCP 5提供混合動(dòng)力系的管理控制，用于協(xié)調(diào)ECM 23、TCM 17、TPIM 19和BPCM 21的操作?；谟脩艚涌?13和混合動(dòng)力系(包括ESD 74)的各種輸入信號，HCP 5確定操作員扭矩需求、輸出扭矩指令、發(fā)動(dòng)機(jī)輸入扭矩指令、變速器10的所應(yīng)用的扭矩傳遞離合器Cl 70、 C2 62、 C3 73和C4 75的離合器扭矩、以及用于第一和第二電機(jī)56和72的電機(jī)扭矩L和Te。 TCM 17操作地連接到液壓控制回路42，并提供各種功能，包括監(jiān)測各種壓力感測裝置(未示出)和產(chǎn)生及發(fā)送控制信號至各種螺線管(未示出)，從而控制包含在液壓控 制回路42內(nèi)的壓力開關(guān)和控制閥。 ECM 23操作地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)14，用于通過多個(gè)分立的線路(為方便起見，圖示為 聚集的雙向接口線纜35)從傳感器獲取數(shù)據(jù)和控制發(fā)動(dòng)機(jī)14的致動(dòng)器。ECM 23從HCP 5 接收發(fā)動(dòng)機(jī)輸入扭矩指令。ECM 23基于發(fā)送至HCP 5的所監(jiān)測的發(fā)動(dòng)機(jī)速度和的負(fù)荷確 定在該時(shí)間點(diǎn)提供給變速器10的實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)輸入扭矩TIQ ECM 23監(jiān)測轉(zhuǎn)速傳感器11的 輸入以確定至輸入軸12、轉(zhuǎn)換為變速器輸入速度N工的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入速度。ECM 23監(jiān)測傳感 器(未示出)的輸入以確定其它發(fā)動(dòng)機(jī)操作參數(shù)的狀態(tài)，包括，例如歧管壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻 劑溫度、環(huán)境大氣溫度和大氣壓力。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷可從例如歧管壓力確定，或者可選地，從監(jiān) 測至加速器踏板113的操作員輸入來確定。ECM 23產(chǎn)生和發(fā)送指令信號來控制發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng) 器，包括例如燃料噴射器、點(diǎn)火模塊和節(jié)氣控制模塊(這些模塊均未示出)。
TCM 17操作地連接到變速器10，并監(jiān)測傳感器(未示出)的輸入來確定變速器操 作參數(shù)的狀態(tài)。TCM 17產(chǎn)生和發(fā)送指令信號來控制變速器10，包括控制液壓控制回路42。 TCM 17至HCP 5的輸入包括各離合器即Cl 70、 C2 62、 C3 73和C4 75的估算離合器扭矩 以及輸出元件64的旋轉(zhuǎn)輸出速度N。。其它致動(dòng)器和傳感器可用來提供用于控制目的的從 TCM 17至HCP 5的其它信息。TCM 17監(jiān)測壓力開關(guān)(未示出)的輸入，并有選擇地致動(dòng)液 壓控制回路42的壓力控制螺線管(未示出)和換檔螺線管(未示出)，以有選擇地致動(dòng)各 種離合器C170、C2 62、 C3 73和C4 75來實(shí)現(xiàn)各種變速器操作范圍狀態(tài)，如下文所述。
BPCM 21信號地連接至監(jiān)測ESD 74 (包括電流和電壓參數(shù)的狀態(tài))的傳感器(未 示出)，以給HCP 5提供表示ESD 74的電池參數(shù)狀態(tài)的信息。電池的參數(shù)狀態(tài)優(yōu)選包括電 池荷電狀態(tài)、電池電壓、電池溫度和可用電池功率，稱為范圍PBAT MIN至PBAT MX。
制動(dòng)控制模塊(下文中稱為'BrCM' ) 22操作地連接到每個(gè)車輪93上的摩擦制動(dòng) 器(未示出)。BrCM22監(jiān)測至制動(dòng)踏板112的操作員輸入，并產(chǎn)生控制摩擦制動(dòng)器的控制 信號和向HCP 5發(fā)送控制信號，以基于此操作第一和第二電機(jī)56和72。
控制模土央ECM 23、TCM 17、TPIM 19、BPCM 21和BrCM22中的每一個(gè)都優(yōu)選為通用 數(shù)字計(jì)算機(jī)，包括微處理器或中央處理單元、存儲(chǔ)介質(zhì)(包括只讀存儲(chǔ)器('ROM')、隨機(jī)存 取存儲(chǔ)器('RAM')、電可編程只讀存儲(chǔ)器('EPROM'))、高速時(shí)鐘、模數(shù)('A/D')和數(shù)模 ('D/A')電路、輸入/輸出電路和裝置('I/O')以及適當(dāng)?shù)男盘栒{(diào)節(jié)和緩沖電路。每個(gè) 控制模塊都具有一組控制算法，包括存儲(chǔ)在其中一個(gè)存儲(chǔ)介質(zhì)中且執(zhí)行以提供各計(jì)算機(jī)相 應(yīng)功能的常駐程序指令和標(biāo)定值?？刂颇K之間的信息傳遞優(yōu)選地使用LAN總線6和SPI 總線來完成。在預(yù)定循環(huán)期間執(zhí)行控制算法，使得每個(gè)循環(huán)至少執(zhí)行一次各算法。存儲(chǔ)在非 易失性存儲(chǔ)裝置中的算法由其中一個(gè)中央處理單元來執(zhí)行，以監(jiān)測來自感測裝置的輸入， 并執(zhí)行控制和診斷程序，以使用預(yù)定標(biāo)定值控制致動(dòng)器的操作。在混合動(dòng)力系正在進(jìn)行的 操作期間，循環(huán)以規(guī)則的間隔來執(zhí)行，例如每3. 125、6. 25、12. 5、25和100毫秒?？蛇x地，算 法可響應(yīng)于事件的發(fā)生來執(zhí)行。 如下面參考表格1所描述的，示例的混合動(dòng)力系有選擇地操作在幾個(gè)操作范圍狀 態(tài)中的一個(gè)，所述操作范圍狀態(tài)可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和變速器狀態(tài)來描述，所述發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài) 包括發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)('ON')和發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)狀態(tài)('OFF')之一，所述變速器狀態(tài)包括多 個(gè)固定檔位和無級變速操作模式。
表格1
描述 發(fā)動(dòng)纟幾狀態(tài)變速器操作應(yīng)用的
范圍狀態(tài)離合器
Ml—Eng一OffOFFEVT Mode 1Cl 70
Ml一Eng一OnONEVT Mode 1Cl 70
GlON固定檔位1C70C4 75
G2ON固定檔位2Cl 70C2 62
M2—Eng—OffOFFEVT Mode 2C2 62
M2—Eng OnONEVT Mode 2C2 62
G3ON固定檔位3C2 62C4 75
G4ON固定檔位4C2 62C3 73 每個(gè)變速器操作范圍狀態(tài)都在表格中進(jìn)行了描述，并示出了對于各操作范圍狀態(tài) 應(yīng)用了離合器Cl 70、 C2 62、 C3 73和C4 75中的具體哪個(gè)。通過應(yīng)用離合器Cl 70以將 第三行星齒輪組28的外齒輪元件"接地"來選擇第一無級變速模式，即EVT Mode 1或Ml。 發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)可為ON( 'Ml_Eng_0n')或OFF( 'Ml_Eng_0ff')之一。通過只應(yīng)用離合器C2 62以將軸60連接到第三行星齒輪組28的行星架上來選擇第二無級變速模式，即EVT Mode 2或M2。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)可為ON( 'M2_Eng_0n，)或0FF( 'M2_Eng_0ff，)之一。為了該說明 的目的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)為OFF時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸入速度等于零轉(zhuǎn)每分鐘('RPM')，即發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸 不旋轉(zhuǎn)。固定檔位操作提供了變速器10的輸入-輸出速度(即，N乂N。)的固定比率操作。 第一固定檔位操作('Gl')通過應(yīng)用離合器C1 70和C4 75來選擇。第二固定檔位操作 ('G2')通過應(yīng)用離合器C1 70和C2 62來選擇。第三固定檔位操作('G3')通過應(yīng)用離 合器C2 62和C4 75來選擇。第四固定檔位操作('G4')通過應(yīng)用離合器C2 62和C3 73 來選擇。由于行星齒輪24、 26和28中降低的傳動(dòng)比，輸入-輸出速度的固定比率操作隨著 增大的固定檔位操作而增大。第一和第二電機(jī)56和72的旋轉(zhuǎn)速度(分別為NA和N》依賴 于通過離合作用限定的機(jī)構(gòu)的內(nèi)部旋轉(zhuǎn)，并且與在輸入軸12測量的輸入速度成比例。
響應(yīng)于通過加速器踏板113和制動(dòng)踏板112被用戶接口 13捕獲的操作員輸入， HCP 5和一個(gè)或多個(gè)其它控制模塊確定扭矩指令，以控制扭矩產(chǎn)生裝置(包括發(fā)動(dòng)機(jī)14以 及第一和第二電機(jī)56和72)來滿足在輸出元件64處傳遞至傳動(dòng)系90的操作員扭矩需求。 基于來自用戶接口 13和包括ESD 74的混合動(dòng)力系的輸入信號，HCP 5分別確定操作員扭 矩需求、從變速器10至傳動(dòng)系90的指令輸出扭矩、從發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸入扭矩、用于變速器10 的扭矩傳遞離合器C1 70、C262、C3 73和C4 75的離合器扭矩、以及用于第一和第二電機(jī) 56和72的電機(jī)扭矩，如下所述。 最終車輛加速度可被包括例如道路載荷、道路坡度和車輛質(zhì)量的其它因素影響。 變速器10的操作范圍狀態(tài)基于混合動(dòng)力系的多個(gè)操作特性來確定。這包括通過加速器踏 板113和制動(dòng)踏板112發(fā)送至用戶接口 13的操作員扭矩需求，如前所述。操作范圍狀態(tài)可 基于由指令引起的混合動(dòng)力系扭矩需求來預(yù)測，以使第一和第二電機(jī)56和72操作在電能產(chǎn)生模式或扭矩產(chǎn)生模式中。操作范圍狀態(tài)可通過最優(yōu)化算法或程序來確定，所述最優(yōu)化算法或程序基于操作員對動(dòng)力的需求、電池荷電狀態(tài)、和發(fā)動(dòng)機(jī)14及第一和第二電機(jī)56和72的能量效率來確定最優(yōu)系統(tǒng)效率?？刂葡到y(tǒng)基于執(zhí)行的最優(yōu)化程序的結(jié)果來管理發(fā)動(dòng)機(jī)14及第一和第二電機(jī)56和72的扭矩輸入，從而系統(tǒng)效率被最優(yōu)化來管理燃料經(jīng)濟(jì)性和電池荷電。另外，操作可基于部件或系統(tǒng)中的故障來確定。HCP 5監(jiān)測扭矩產(chǎn)生裝置，并響應(yīng)于輸出元件64處期望的輸出扭矩確定需要的從變速器10的動(dòng)力輸出，以滿足操作員扭矩需求。從上面的描述應(yīng)當(dāng)理解，ESD 74及第一和第二電機(jī)56和72為其間動(dòng)力流而電可操作聯(lián)接。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)14、第一和第二電機(jī)56和72以及機(jī)電變速器10機(jī)械操作地聯(lián)接以在其間傳遞動(dòng)力，從而產(chǎn)生至輸出元件64的動(dòng)力流。 圖3示出了用于控制和管理動(dòng)力系統(tǒng)中以可執(zhí)行的算法和標(biāo)定值的形式駐存于上述控制模塊中的扭矩和動(dòng)力流的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，所述動(dòng)力系統(tǒng)具有多個(gè)扭矩產(chǎn)生裝置(下面參考圖1和2所示混合動(dòng)力系統(tǒng)所描述)?？刂葡到y(tǒng)結(jié)構(gòu)可應(yīng)用于具有多個(gè)扭矩產(chǎn)生裝置的任意動(dòng)力系統(tǒng)，所述扭矩產(chǎn)生裝置包括如具有一個(gè)電機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)、具有多個(gè)電機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)和非混合動(dòng)力系統(tǒng)。 圖3的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)描述了通過控制模塊的相關(guān)信號的流程。操作中，監(jiān)測至加速踏板113和制動(dòng)踏板112的操作員輸入來確定操作員扭矩需求('To—req')。監(jiān)測發(fā)動(dòng)機(jī)14和變速器10的操作來確定輸入速度('Ni')和輸出速度('No')。策略最優(yōu)化控制方案('策略控制')310基于輸出速度和操作員扭矩需求確定優(yōu)選輸入速度('Ni_Des')、優(yōu)選發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和變速器范圍狀態(tài)('混合范圍狀態(tài)Des')并基于混合動(dòng)力系的其它操作參數(shù)(包括電池功率限制以及發(fā)動(dòng)機(jī)14、變速器10、第一和第二電機(jī)56和72的響應(yīng)極限)來進(jìn)行優(yōu)化。策略最優(yōu)化控制方案310優(yōu)選由HCP 5在每100ms循環(huán)和每25ms循環(huán)期間執(zhí)行。 策略最優(yōu)化控制方案310的輸出被使用在換檔執(zhí)行和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止控制方案('換檔執(zhí)行和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止')320中，以指令變速器操作中的改變('變速器指令')，包括改變操作范圍狀態(tài)。這包括如果優(yōu)選的操作范圍狀態(tài)不同于當(dāng)前操作范圍狀態(tài)，那么通過指令改變離合器C1 70、C2 62、C3 73和C4 75中的一個(gè)或多個(gè)的應(yīng)用以及其它變速器指令來指令執(zhí)行改變操作范圍狀態(tài)。當(dāng)前操作范圍狀態(tài)('混合范圍狀態(tài)實(shí)際')和輸入速度分布('Ni_Prof')可被確定。輸入速度分布為即將輸入速度的估計(jì)，優(yōu)選地包括是即將循環(huán)的目標(biāo)輸入速度的標(biāo)量參數(shù)值。發(fā)動(dòng)機(jī)操作指令和操作員扭矩需求基于變速器操作范圍轉(zhuǎn)變期間的輸入速度分布。 在其中一個(gè)控制循環(huán)期間反復(fù)地執(zhí)行戰(zhàn)術(shù)控制方案('戰(zhàn)術(shù)控制和操作')330以基于輸出速度、輸入速度、操作員扭矩需求和變速器的當(dāng)前操作范圍狀態(tài)來確定操作發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)指令('發(fā)動(dòng)機(jī)指令')，包括從發(fā)動(dòng)機(jī)14至變速器10的優(yōu)選輸入扭矩。發(fā)動(dòng)機(jī)指令還包括含全缸操作狀態(tài)和汽缸停用操作狀態(tài)之一的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和含供應(yīng)燃料狀態(tài)和切斷燃料狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，其中在汽缸停用操作狀態(tài)中，一部分發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸不活動(dòng)和不被供應(yīng)燃料。 各離合器的離合器扭矩('Tcl')在TCM 17中被估計(jì)，包括當(dāng)前應(yīng)用的離合器和未應(yīng)用的離合器，與輸入元件12作用的當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)輸入扭矩('Ti')在ECM 23中確定。執(zhí)行電機(jī)扭矩控制方案('輸出和電機(jī)扭矩確定')340以確定從動(dòng)力系的優(yōu)選輸出扭矩('Tocmd')，在該實(shí)施例中，其包括用于控制第一和第二電機(jī)56和72的電機(jī)扭矩指令('TA'， 'TB')。優(yōu)選輸出扭矩是基于各離合器的估計(jì)離合器扭矩、從發(fā)動(dòng)機(jī)14的當(dāng)前輸入扭矩、當(dāng) 前操作范圍狀態(tài)、輸入速度、操作員扭矩需求和輸入速度分布。第一和第二電機(jī)56和72通 過TPIM 19基于優(yōu)選輸出扭矩來控制，以滿足優(yōu)選電機(jī)扭矩指令。電機(jī)扭矩控制方案340 包括在6. 25ms和12. 5ms循環(huán)期間有規(guī)律地執(zhí)行的算法代碼，以確定優(yōu)選電機(jī)扭矩指令。
圖4細(xì)化了用于控制和管理混合動(dòng)力系統(tǒng)中輸出扭矩的系統(tǒng)，參考圖1和2中的 混合動(dòng)力系統(tǒng)和圖3的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)來描述。當(dāng)變速器檔位選擇器114的操作員選擇位置 指令車輛沿前進(jìn)方向的操作時(shí)，混合動(dòng)力系控制成將輸出扭矩傳遞至輸出元件64，從而至 傳動(dòng)系90，以在車輪93產(chǎn)生牽引扭矩，響應(yīng)于操作員對加速器踏板113的輸入向前推進(jìn)車 輛。優(yōu)選地，只要輸出扭矩足以克服車輛的外部載荷(例如，由于道路坡度、空氣動(dòng)力學(xué)載 荷和其它載荷)，向前推進(jìn)車輛就導(dǎo)致車輛向前加速。 BrCM 22指令車輪93上的摩擦制動(dòng)器施加制動(dòng)力，并產(chǎn)生用于變速器10的產(chǎn)生負(fù) 輸出扭矩的指令，所述負(fù)輸出扭矩響應(yīng)于至制動(dòng)踏板112和加速器踏板113的凈操作員輸 入而與傳動(dòng)系90作用。優(yōu)選地，只要施加的制動(dòng)力和負(fù)輸出扭矩足以克服在車輪93處的 車輛動(dòng)能就可減速和停止車輛。所述負(fù)輸出扭矩與傳動(dòng)系90作用，從而向機(jī)電變速器10 和發(fā)動(dòng)機(jī)14傳遞扭矩。通過機(jī)電變速器10作用的負(fù)輸出扭矩可傳遞至第一和第二電機(jī)56 和72，以產(chǎn)生用于存儲(chǔ)在ESD 74中的電能。 至加速器踏板113和制動(dòng)踏板112的操作員輸入包括可單獨(dú)確定的操作員扭矩需 求輸入，包括即刻加速器輸出扭矩需求('輸出扭矩需求加速即刻')、預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩 需求('輸出扭矩需求加速預(yù)計(jì)')、即刻制動(dòng)輸出扭矩需求('輸出扭矩需求制動(dòng)即刻')、 預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求('輸出扭矩需求制動(dòng)預(yù)計(jì)')和軸扭矩響應(yīng)類型('軸扭矩響應(yīng)類 型')。如本文所使用的，術(shù)語"加速器"指的是當(dāng)變速器檔位選擇器114的操作員選擇位置 指令車輛沿前進(jìn)方向操作時(shí)操作員作對向前推進(jìn)的需求，優(yōu)選是導(dǎo)致提高車速超過當(dāng)前車 速。術(shù)語"減速"和"制動(dòng)"指的是優(yōu)選導(dǎo)致車速從當(dāng)前車速降低的操作員需求。即刻加速 器輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求、即刻制動(dòng)輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需 求、和軸扭矩響應(yīng)類型為圖4中所示控制系統(tǒng)的單獨(dú)輸入。 即刻加速器輸出扭矩需求是基于當(dāng)前發(fā)生的至加速器踏板113的操作員輸入來 確定的，包括在輸出元件64處產(chǎn)生優(yōu)選用于加速車輛的即刻輸出扭矩的需求。即刻加速器 輸出扭矩需求是未定型的，但是可通過影響動(dòng)力系控制外的車輛操作的事件來定型。這類 事件包括動(dòng)力系控制中用于防抱死、牽引控制和車輛穩(wěn)定性控制的車輛水平中斷，其可用 于不定型或比率限制即刻加速器輸出扭矩需求。 預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求是基于至加速器踏板113的操作員輸入來確定的，包括 在輸出元件64處的最優(yōu)或優(yōu)選輸出扭矩。預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求優(yōu)選等于正常操作期 間的即刻加速器輸出扭矩需求，例如當(dāng)未指令防抱死制動(dòng)、牽引控制或車輛穩(wěn)定性中任意 一個(gè)時(shí)。當(dāng)指令防抱死制動(dòng)、牽引控制或車輛穩(wěn)定性中任意一個(gè)時(shí)，預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需 求保持優(yōu)選的輸出扭矩，使得響應(yīng)于與防抱死制動(dòng)、牽引控制或車輛穩(wěn)定性控制有關(guān)的輸 出扭矩指令而減小即刻加速器輸出扭矩需求。 混合制動(dòng)扭矩包括在車輪93處產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)扭矩和在輸出元件64處產(chǎn)生的輸 出扭矩的組合，在輸出元件64處產(chǎn)生的輸出扭矩與制動(dòng)系90作用，以響應(yīng)于至制動(dòng)踏板112的操作員輸入來減速車輛。 即刻制動(dòng)輸出扭矩需求是基于當(dāng)前發(fā)生的至制動(dòng)踏板112的操作員輸入來確定的，包括在輸出元件64處產(chǎn)生即刻輸出扭矩的需求，以實(shí)施與傳動(dòng)系90作用的優(yōu)選減速車輛的扭矩。即刻制動(dòng)輸出扭矩需求是基于至制動(dòng)踏板112的操作員輸入和控制摩擦制動(dòng)器產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力矩的控制信號來確定的。 預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求包括響應(yīng)于至制動(dòng)踏板112的操作員輸入而在輸出元件64處的最佳或優(yōu)選制動(dòng)輸出扭矩，不管至制動(dòng)踏板112的操作員輸入，服從可允許在輸出元件64處產(chǎn)生的最大制動(dòng)輸出扭矩。在一個(gè)實(shí)施例中，輸出元件64處產(chǎn)生的最大制動(dòng)輸出扭矩被限制為-0. 2g。當(dāng)車速接近零時(shí)，不管至制動(dòng)踏板112的操作員輸入，預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求可逐步停止至零。如用戶所期望的，會(huì)存在預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求被設(shè)定為零的操作情形，例如當(dāng)操作員將變速器檔位選擇器114設(shè)定為倒檔時(shí)，和當(dāng)分動(dòng)箱(未示出)被設(shè)定為四輪驅(qū)動(dòng)低范圍時(shí)。預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求設(shè)定為零的操作情形是那些由于車輛操作因素而導(dǎo)致混合制動(dòng)不是優(yōu)選的那些情形。 軸扭矩響應(yīng)類型包括用于定型和比率限制(rate-limit)通過第一和第二電機(jī)56和72的輸出扭矩響應(yīng)的輸入狀態(tài)。軸扭矩響應(yīng)類型的輸入狀態(tài)可為激活狀態(tài)，優(yōu)選包括令人滿意的限制狀態(tài)、最大范圍狀態(tài)和未激活狀態(tài)之一。當(dāng)指令的軸扭矩響應(yīng)類型為激活狀態(tài)時(shí)，輸出扭矩指令為即刻輸出扭矩。優(yōu)選地，該響應(yīng)類型的扭矩響應(yīng)盡可能地快。
預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求和預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求為策略最優(yōu)化控制方案('策略控制')310的輸入。策略最優(yōu)化控制方案310確定變速器10的期望操作范圍狀態(tài)('混合范圍狀態(tài)Des')和從發(fā)動(dòng)機(jī)14至變速器10的期望輸入速度('Ni Des')，其包括換檔執(zhí)行和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)控制方案('換檔執(zhí)行和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止')320的輸入。
通過利用電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)(未示出)控制發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門的位置來改變發(fā)動(dòng)機(jī)14的進(jìn)氣量，從而實(shí)現(xiàn)從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸入的扭矩的改變，該輸入扭矩與變速器10的輸入元件相互作用，所述改變包括打開發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門以增大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門以減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。通過調(diào)節(jié)點(diǎn)火正時(shí)，包括從平均最佳扭矩點(diǎn)火正時(shí)延遲點(diǎn)火正時(shí)以減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，可實(shí)現(xiàn)從發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸入扭矩的改變。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)可在發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)狀態(tài)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)之間變化，以實(shí)現(xiàn)輸入扭矩的變化。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)可在全汽缸工作狀態(tài)和汽缸停用工作狀態(tài)之間變化，在汽缸停用工作狀態(tài)中，一部分發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸不被供給燃料。通過將發(fā)動(dòng)機(jī)14有選擇地操作在供應(yīng)燃料狀態(tài)和切斷燃料狀態(tài)之一可改變發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，其中在切斷燃料狀態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)且不被供應(yīng)燃料。通過有選擇地應(yīng)用和停用離合器C1 70、C2 62、C3 73和C4 75可指令和實(shí)現(xiàn)變速器10執(zhí)行從第一操作范圍狀態(tài)至第二操作范圍狀態(tài)的換檔。 即刻加速器輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求、即刻制動(dòng)輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求和軸扭矩響應(yīng)類型被輸入到戰(zhàn)術(shù)控制和操作方案330，以確定包括發(fā)動(dòng)機(jī)14的優(yōu)選輸入扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)指令。 戰(zhàn)術(shù)控制和操作方案330可分為兩個(gè)部分。這包括確定期望發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和控制發(fā)動(dòng)機(jī)14的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和操作以滿足期望發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，其中確定期望發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，從而確定了發(fā)動(dòng)機(jī)14與第一和第二電機(jī)56和72之間的動(dòng)力分配。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)包括全缸狀態(tài)和汽缸停用狀態(tài)、對于當(dāng)前操作范圍狀態(tài)和當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)速度的供應(yīng)燃料狀態(tài)和減速切斷燃料狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)狀態(tài)。戰(zhàn)術(shù)控制和操作方案330監(jiān)測預(yù)計(jì)加速器輸出扭 矩需求和預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求以確定預(yù)計(jì)輸入扭矩需求。即刻加速器輸出扭矩需求和即 刻制動(dòng)輸出扭矩需求用于響應(yīng)加速器踏板113和制動(dòng)踏板112的操作員輸入來控制發(fā)動(dòng)機(jī) 速度/載荷操作點(diǎn)，例如，以確定包括發(fā)動(dòng)機(jī)14的最佳輸入扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)指令。優(yōu)選地，只 有當(dāng)?shù)谝缓偷诙姍C(jī)56和72無法滿足操作員扭矩需求時(shí)才發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)14的優(yōu)選輸入扭 矩的快速變化。 即刻加速器輸出扭矩需求、即刻制動(dòng)輸出扭矩需求和軸扭矩響應(yīng)類型被輸入至電 機(jī)扭矩控制方案('輸出和電機(jī)扭矩確定')340。在其中一個(gè)循環(huán)的每次反復(fù)期間，例如 6. 25ms循環(huán)，執(zhí)行電機(jī)扭矩控制方案340以確定電機(jī)扭矩指令。 來自發(fā)動(dòng)機(jī)14的當(dāng)前輸入扭矩('Ti')和估計(jì)的施加的離合器扭矩('Tcl') 被輸入到電機(jī)扭矩控制方案340。軸扭矩響應(yīng)類型信號確定發(fā)送至輸出元件64從而發(fā)送至 傳動(dòng)系90的輸出扭矩指令的扭矩響應(yīng)特性。 電機(jī)扭矩控制方案340控制第一和第二電機(jī)56和72的電機(jī)扭矩指令，以將凈指 令輸出扭矩發(fā)送至變速器10的輸出元件64，滿足操作員扭矩需求。 應(yīng)當(dāng)理解，在本公開的范圍內(nèi)，修改是允許的。本公開已經(jīng)參考優(yōu)選實(shí)施例和其變 形進(jìn)行了描述。通過閱讀和理解說明書可出現(xiàn)其它修改和變化。只要其落入本公開的范圍 內(nèi)，就包括這種修改和變化。
權(quán)利要求
用于控制動(dòng)力系統(tǒng)的方法，所述動(dòng)力系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)以及第一和第二電機(jī)，所述電機(jī)機(jī)械地聯(lián)接到機(jī)電變速器，以將動(dòng)力傳遞到輸出元件，所述方法包括監(jiān)測至加速器踏板和至制動(dòng)踏板的操作員輸入；基于所述至加速器踏板和所述制動(dòng)踏板的所述操作員輸入來確定即刻加速器輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求、即刻制動(dòng)輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求和軸扭矩響應(yīng)類型；基于所述即刻加速器輸出扭矩需求、所述即刻制動(dòng)輸出扭矩需求和所述軸扭矩響應(yīng)類型來確定用于控制所述第一和第二電機(jī)的輸出扭矩指令；以及基于所述輸出扭矩指令控制所述第一和第二電機(jī)傳遞輸出扭矩至所述輸出元件。
2. 如權(quán)利要求1所述的方法，還包括基于所述即刻加速器輸出扭矩需求、所述預(yù)計(jì)加 速器輸出扭矩需求、所述即刻制動(dòng)輸出扭矩需求、所述預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求和所述軸扭 矩響應(yīng)類型來指令所述發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞輸入扭矩至所述機(jī)電變速器。
3. 如權(quán)利要求1所述的方法，包括基于當(dāng)前發(fā)生的至所述加速器踏板的操作員輸入來 確定所述即刻加速器輸出扭矩需求。
4. 如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求包括在所述輸出元件 處用以實(shí)現(xiàn)加速的優(yōu)選輸出扭矩。
5. 如權(quán)利要求1所述的方法，包括基于當(dāng)前發(fā)生的至所述制動(dòng)踏板的操作員輸入和摩 擦制動(dòng)扭矩來確定所述即刻制動(dòng)輸出扭矩需求。
6. 如權(quán)利要求5所述的方法，其中所述即刻制動(dòng)輸出扭矩需求包括至所述輸出元件 的、傳遞至傳動(dòng)系以實(shí)現(xiàn)減速的輸出扭矩。
7. 如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求包括減速期間在所述輸 出元件處的優(yōu)選輸出扭矩。
8. 如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述軸扭矩響應(yīng)類型包括未激活狀態(tài)和激活狀態(tài)之
9. 用于控制動(dòng)力系統(tǒng)的方法，所述動(dòng)力系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)，所述電機(jī)機(jī)械地聯(lián)接 到機(jī)電變速器，以將動(dòng)力傳遞到輸出元件，所述方法包括監(jiān)測至加速器踏板和至制動(dòng)踏板的操作員輸入；基于至所述加速器踏板和所述制動(dòng)踏板的所述操作員輸入來確定即刻加速器輸出扭 矩需求、預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求、即刻制動(dòng)輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求和軸扭 矩響應(yīng)類型；基于所述即刻加速器輸出扭矩需求、所述即刻制動(dòng)輸出扭矩需求和所述軸扭矩響應(yīng)類 型來確定用于控制所述電機(jī)的輸出扭矩指令；以及基于所述輸出扭矩指令控制所述電機(jī)傳遞輸出扭矩至所述輸出元件。
10. 如權(quán)利要求9所述的方法，還包括基于所述即刻加速器輸出扭矩需求、所述預(yù)計(jì)加 速器輸出扭矩需求、所述即刻制動(dòng)輸出扭矩需求、所述預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求和所述軸扭 矩響應(yīng)類型來指令所述發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞輸入扭矩至所述機(jī)電變速器。
11. 如權(quán)利要求io所述的方法，還包括基于當(dāng)前發(fā)生的至所述加速器踏板的操作員輸入來確定所述即刻加速器輸出扭矩需求。
12. 如權(quán)利要求11所述的方法，其中所述預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求包括加速期間在所述輸出元件處的優(yōu)選輸出扭矩。
13. 如權(quán)利要求11所述的方法，還包括基于當(dāng)前發(fā)生的至所述制動(dòng)踏板的操作員輸入和摩擦制動(dòng)扭矩來確定所述即刻制動(dòng)輸出扭矩需求。
14. 如權(quán)利要求13所述的方法，其中所述預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求包括減速期間在所述輸出元件處的優(yōu)選輸出扭矩。
15. 如權(quán)利要求9所述的方法，還包括所述軸扭矩響應(yīng)類型包括未激活狀態(tài)和激活狀態(tài)之一。
16. 用于操作動(dòng)力系統(tǒng)的方法，所述動(dòng)力系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)和多個(gè)電機(jī)，所述電機(jī)機(jī)械地聯(lián)接到可操作在多個(gè)操作范圍狀態(tài)之一內(nèi)的變速器上，以將動(dòng)力傳遞到輸出元件，所述方法包括監(jiān)測至加速器踏板和至制動(dòng)踏板的操作員輸入；監(jiān)測所述發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和所述電機(jī)的操作；基于至所述加速器踏板和所述制動(dòng)踏板的所述操作員輸入來確定即刻加速器輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求、即刻制動(dòng)輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求和軸扭矩響應(yīng)類型；基于所述即刻加速器輸出扭矩需求、所述即刻制動(dòng)輸出扭矩需求和所述軸扭矩響應(yīng)類型來確定用于控制所述電機(jī)的輸出扭矩指令。
17. 如權(quán)利要求16所述的方法，還包括基于所述即刻加速器輸出扭矩需求、所述預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求、所述即刻制動(dòng)輸出扭矩需求、所述預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求和所述軸扭矩響應(yīng)類型來指令所述發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞動(dòng)力至所述變速器。
18. 如權(quán)利要求17所述的方法，還包括基于所述輸出扭矩指令來控制所述電機(jī)傳遞動(dòng)力至所述變速器、至所述輸出元件。
全文摘要
本發(fā)明涉及混合動(dòng)力系統(tǒng)的預(yù)計(jì)和即刻輸出扭矩控制結(jié)構(gòu)，提供了一種用于控制動(dòng)力系統(tǒng)中的扭矩以有選擇地傳遞機(jī)械動(dòng)力至輸出元件的方法，包括監(jiān)測至加速器踏板和至制動(dòng)踏板的操作員輸入。確定即刻加速器輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)加速器輸出扭矩需求、即刻制動(dòng)輸出扭矩需求、預(yù)計(jì)制動(dòng)輸出扭矩需求和軸扭矩響應(yīng)類型?；谒黾纯碳铀倨鬏敵雠ぞ匦枨蠛退黾纯讨苿?dòng)輸出扭矩需求來確定至所述變速器的輸出元件的輸出扭矩指令。
文檔編號B60W40/12GK101722950SQ200910204648
公開日2010年6月9日 申請日期2009年10月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月10日
發(fā)明者A·H·希普, W·R·考索恩 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司