專利名稱：汽車的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)以及汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，更具體地，涉及一種包括鋼板彈簧以及減振器的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)。此外，本實(shí)用新型還涉及一種包括所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的 汽車。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有的汽車中，懸架系統(tǒng)主要有獨(dú)立懸架、非獨(dú)立懸架和半獨(dú)立懸架等類型。獨(dú)立懸架能夠較好的改善汽車乘坐的舒適性和行駛的平順性，但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，承 載能力較低，并且成本較高，安裝與維修困難，因此一般用于舒適性與平順性要求較高的轎 車中，部分對(duì)舒適性與平順性要求較高的商務(wù)車的懸架系統(tǒng)也采用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)。半獨(dú)立 懸架主要使用在一些商用車上，但安裝與維修比較困難。非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較 低，安裝與維修相對(duì)容易，并且承載能力較高，但是平順性與舒適性較差，因此在現(xiàn)有技術(shù) 中一般應(yīng)用于卡車、客車等對(duì)承載能力要求較高的汽車上。但是，眾所周知，在卡車、客車等汽車上，因?yàn)閷?duì)承載能力要求較高，所以采用非獨(dú) 立懸架系統(tǒng)來(lái)滿足承載能力的要求，但是這并不意味著這些類型的汽車乘坐的舒適性和行 駛的平順性并不重要，相反，在卡車、尤其是客車等汽車上，乘坐的舒適性和行駛的平順性 是非常重要的。例如，對(duì)客車而言，只有改善其乘坐的舒適性，才能吸引乘客積極乘坐，以避 免人們盲目購(gòu)買私人用車，從而一定程度上緩解日益緊張的交通壓力；對(duì)卡車而言，由于載 貨卡車在長(zhǎng)途運(yùn)輸時(shí)往往長(zhǎng)時(shí)間駕駛，如果能夠改善其乘坐的舒適性，則在一定程度上可 以減輕駕駛員的疲勞，有助于安全駕駛。此外，公知地，汽車行駛的平順性與汽車的安全性 息息相關(guān)，如果能夠通過(guò)汽車的懸架系統(tǒng)較好地傳遞、吸收、消除汽車行駛過(guò)程中產(chǎn)生的各 種扭矩和作用力，將會(huì)極大地提高汽車的安全性。但是，在卡車、客車等類型的汽車上采用 非獨(dú)立懸架系統(tǒng)以滿足其承載能力要求的情形下，由于非獨(dú)立懸架的剛度較高，因此乘坐 的舒適性和行駛的平順性往往大為降低，這不但使得乘客和駕駛員感覺(jué)乘坐不舒適，而且 在一些路況不好的地面上行駛時(shí)容易引發(fā)安全事故。因此，對(duì)于采用非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的汽車(例如卡車、客車等)而言，如何能夠在保 證承載能力的前提下提高其乘坐的舒適性和行駛的平順性，這一直是汽車技術(shù)人員所希望 解決的問(wèn)題。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種汽車的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該非獨(dú)立懸 架系統(tǒng)不但具有較高的承載能力，而且使得汽車具有較好的乘坐舒適性和行駛的平順性。此外，本實(shí)用新型還要提供一種具有所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的汽車。為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型的基本技術(shù)方案提供一種汽車的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)， 該非獨(dú)立懸架系統(tǒng)包括用于承載載荷的鋼板彈簧以及用于衰減振動(dòng)的減振器，其中，所述非獨(dú) 立懸架系統(tǒng)兩側(cè)的所述減振器對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形，并位于所述汽車的同一橫向截面內(nèi)。[0009]在本實(shí)用新型進(jìn)一步的優(yōu)選方案中，所述鋼板彈簧的前卷耳和后卷耳分別通過(guò)鋼 板彈簧吊架安裝在車架縱梁上，所述鋼板彈簧的中間部分通過(guò)U形螺栓和鋼板彈簧托板安 裝在車橋橋管的下部，其中所述減振器的上端安裝在所述車架縱梁上，下端安裝在所述鋼 板彈簧托板上。為此，所述減振器的上端通過(guò)減振器安裝支架安裝到車架縱梁上，下端通過(guò) 減振器安裝銷安裝到所述鋼板彈簧托板上。優(yōu)選地，所述鋼板彈簧的前卷耳為卷耳本體基本位于所述鋼板彈簧上表面的上卷 耳形式，所述鋼板彈簧的后卷耳為卷耳本體與所述鋼板彈簧的上表面基本平齊的平卷耳形 式。此外，所述U形螺栓與所述車橋橋管形成面接觸。。優(yōu)選地，所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)還可以包括設(shè)置在所述車橋橋管和所述車架縱梁之 間的緩沖塊，該緩沖塊安裝為與相應(yīng)一側(cè)的所述鋼板彈簧相互對(duì)準(zhǔn)，以使得該緩沖塊與該 鋼板彈簧位于汽車的同一縱向截面內(nèi)。此外， 在所述鋼板彈簧位于車架縱梁的下方并偏向 該車架縱梁外側(cè)的情形下，所述車架縱梁的外側(cè)面上設(shè)置有緩沖塊支架，所述緩沖塊安裝 在該車架縱梁的緩沖塊支架或車橋橋管之間并固定在所述車橋橋管上。在此情形下，所述 緩沖塊的上表面可以形成為弧形表面。所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)可以為后懸架系統(tǒng)。該非獨(dú)立懸架系統(tǒng)也可以為前懸架系 統(tǒng)。此外，本實(shí)用新型還提供一種汽車，該汽車的懸架系統(tǒng)為上述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)。通過(guò)上述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的基本技術(shù)方案能夠?qū)崿F(xiàn)如下效果第一，由于本實(shí)用 新型的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)采用鋼板彈簧式懸架系統(tǒng)，因此能夠充分保證汽車懸架的承載能 力，并且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較低，安裝維修容易；其次，通過(guò)汽車兩側(cè)對(duì)稱設(shè)置的減振器，能夠 彌補(bǔ)鋼板彈簧剛度較大而不能有效衰減沖擊載荷的缺點(diǎn)，由于減振器在承受載荷而壓縮或 拉伸時(shí)受自身阻尼力影響其壓縮或拉伸的速度相對(duì)較慢，因而能夠?qū)_擊載荷起到緩沖作 用，從而改善了汽車的乘坐舒適性；再次，由于兩側(cè)的減振器對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形，并且 位于汽車的同一橫向截面內(nèi)，當(dāng)汽車兩側(cè)的車輪(例如，后輪)受到路面的沖擊載荷大致 相當(dāng)時(shí)，通過(guò)兩側(cè)的鋼板彈簧和減振器衰減后的載荷傳遞到兩側(cè)的車架縱梁時(shí)也會(huì)大致相 當(dāng)，該傳遞的載荷沿汽車橫向方向上的分量會(huì)相互抵消，從而能夠有效地避免汽車側(cè)傾，改 善汽車的行駛平順性；當(dāng)汽車兩側(cè)的車輪受到路面的沖擊載荷相差較大時(shí)，此時(shí)一側(cè)的鋼 板彈簧變形較大，但該側(cè)的鋼板彈簧的變形速度受到該側(cè)減振器緩慢壓縮的牽制作用而相 對(duì)變緩，在此情形下，當(dāng)汽車朝向鋼板彈簧變形較大的一側(cè)側(cè)傾時(shí)，由于兩側(cè)的減振器對(duì)稱 設(shè)置為內(nèi)“八”字形，因此另一側(cè)的減振器能夠平順地隨著汽車的側(cè)傾過(guò)程而緩慢地拉伸， 從而使得鋼板彈簧的變形速度進(jìn)一步趨緩，并且由于兩側(cè)的減振器位于同一橫向截面內(nèi)， 因此使得這種牽制作用更具有直接性，從而，通過(guò)位于同一橫向平面內(nèi)的兩側(cè)的減振器的 雙重牽制作用，鋼板彈簧的變形速度相對(duì)緩慢，從而汽車不會(huì)發(fā)生急劇的側(cè)傾現(xiàn)象，這對(duì)于 改善汽車行駛的平順性、尤其是安全性效果顯著。有關(guān)本實(shí)用新型進(jìn)一步優(yōu)選技術(shù)方案的技術(shù)效果和優(yōu)點(diǎn)，將在下文的具體實(shí)施方 式中詳細(xì)闡述。
以下結(jié)合附圖詳細(xì)描述本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，通過(guò)詳細(xì)描述，本實(shí)用新型的特征和優(yōu)點(diǎn)將更明顯，在附圖中


圖1是本實(shí)用新型實(shí)施方式的減振器的布置示意圖圖2是一種普通實(shí)施方式的鋼板彈簧的安裝示意圖；圖3是本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施方式的鋼板彈簧的安裝示意圖；圖4是當(dāng)緩沖塊固定在縱梁上時(shí)車橋橋管的受力示意圖，其中X-及其方向符號(hào)(即垂直于紙面向內(nèi))代表朝向車頭方向，X+及其方向符號(hào)(即垂直于紙面向外)代表朝 向車尾方向；圖5是當(dāng)緩沖塊固定在車橋上時(shí)車橋橋管的受力示意圖，其中X-及其方向符號(hào) (即垂直于紙面向內(nèi))代表朝向車頭方向，X+及其方向符號(hào)(即垂直于紙面向外)代表朝 向車尾方向；圖6是本實(shí)用新型實(shí)施方式的緩沖塊的安裝示意圖。參考標(biāo)記說(shuō)明1鋼板彈簧前吊架 2鋼板彈簧前卷耳 3鋼板彈簧4鋼板彈簧后卷耳 5鋼板彈簧后吊架 6車架縱梁7車橋橋管8緩沖塊支架9鋼板彈簧托板IOU形螺栓11緩沖塊12減振器13減振器安裝支架 14減振器安裝銷Fl鋼板彈簧對(duì)車橋的載荷 F2緩沖塊對(duì)車橋的沖擊載荷A緩沖塊固定在車架縱梁上的位置B鋼板彈簧固定在車橋橋管上的位置X-車頭方向X+車尾方向
具體實(shí)施方式
以下參照附圖詳細(xì)描述本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
。需要說(shuō)明的是，在本實(shí)用新 型具體實(shí)施方式
的描述中，汽車的縱向方向?yàn)槠嚨拈L(zhǎng)度方向，即圖4和圖5中的X方向； 汽車的橫向方向?yàn)槠嚨膶挾确较?，?br> 圖1中的Y方向；汽車的高度方向?yàn)?br> 圖1中的Z方 向。相應(yīng)地，汽車的橫向截面為垂直于汽車縱向方向的截面，即與
圖1中YZ平面平行的截 面；汽車的縱向截面為垂直于汽車橫向方向的截面，即XZ平面。本實(shí)用新型實(shí)施方式的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)為鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架，其主要包括鋼 板彈簧3、減振器12以及緩沖塊11等，其中緩沖塊11主要用于在鋼板彈簧3極限變形時(shí)防 止車橋橋管7與車架縱梁6發(fā)生撞擊，該緩沖塊11在所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的基本技術(shù)方案 中并非是必須設(shè)置的部件，但在本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)選方案中將提供一種緩沖塊的優(yōu)選 布置方式(詳見(jiàn)下文所述)。眾所周知，鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架具有承載能力大的優(yōu)點(diǎn)，并且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較 低，安裝與維修相對(duì)容易。但是，在汽車行駛過(guò)程中，當(dāng)路面對(duì)車輪的沖擊載荷通過(guò)鋼板彈 簧3傳遞到車架縱梁6上時(shí)，由于鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架的剛度較大，鋼板彈簧3對(duì)沖擊載 荷的緩沖性能較差，因此沖擊載荷的衰減程度較小，從而使得汽車振動(dòng)劇烈，乘坐的舒適性 大為降低。更為嚴(yán)重的是，當(dāng)汽車兩側(cè)車輪受到路面的沖擊載荷相差較大時(shí)，非獨(dú)立懸架系 統(tǒng)兩側(cè)的鋼板彈簧的變形程度相差較大，而且鋼板彈簧3的變形速度較快，這樣整個(gè)汽車便呈現(xiàn)出一種急劇的側(cè)傾現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)甚至可能造成翻車事故，因此汽車行駛的平順性、安全性較差。但是，本實(shí)用新型的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)采用獨(dú)特的布置結(jié)構(gòu)，從而能夠在保證懸架 承載能力的基礎(chǔ)上，有效地改善汽車的乘坐舒適性和行駛平順性。為了能夠保證懸架承載能力并改善汽車的乘坐舒適性和行駛的平順性，本實(shí)用新 型的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)所采用的基本技術(shù)手段是在鋼板彈簧式懸架系統(tǒng)的基礎(chǔ)上設(shè)置減振 器12。如
圖1所示，汽車兩側(cè)的減振器12對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形(即減振器12的上端朝 向汽車的縱向?qū)ΨQ平面傾斜，而減振器12的下端則相對(duì)遠(yuǎn)離汽車的縱向?qū)ΨQ平面，從而兩 側(cè)的減振器12呈現(xiàn)出內(nèi)“八”字形)，并位于同一橫向截面內(nèi)(也可表述為兩側(cè)的減振器12 的軸線位于或基本位于汽車的同一橫向截面內(nèi))。該減振器12的上端一般通過(guò)減振器安 裝支架13安裝在車架縱梁6上，下端則一般安裝在鋼板彈簧托板9上。但是，該減振器12 的安裝方式并不局限于此，例如，減振器12的上端也可以直接安裝在車架縱梁6上，而下端 則可以直接安裝在車橋橋管7上。減振器12的安裝方式視具體情形而定，由于鋼板彈簧3 一般通過(guò)鋼板彈簧托板9安裝在車橋橋管7上，因此減振器12的安裝位置大致處在鋼板彈 簧托板9和車架縱梁6之間。減振器12的具體安裝位置可以根據(jù)特定的車型而定，但是， 在本實(shí)用新型的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)中，汽車兩側(cè)的減振器12應(yīng)當(dāng)對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形，并 位于同一橫向截面內(nèi)。上述鋼板彈簧式懸架系統(tǒng)的減振器12的安裝形式可以實(shí)現(xiàn)如下效果第一，由于 本實(shí)用新型的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)采用鋼板彈簧式懸架系統(tǒng)，因此能夠充分保證汽車懸架的承 載能力，并且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較低，安裝維修容易；其次，通過(guò)汽車兩側(cè)對(duì)稱設(shè)置的減振器 12，能夠彌補(bǔ)鋼板彈簧12剛度較大而不能有效衰減沖擊載荷的缺點(diǎn)，由于減振器12在受 到載荷而壓縮或拉伸時(shí)，受自身阻尼力影響，其壓縮或拉伸的速度相對(duì)較慢，因而能夠?qū)_ 擊載荷起到緩沖作用，使得路面的沖擊載荷可以相對(duì)平緩的通過(guò)鋼板彈簧3傳遞到車架縱 梁6上，因而能夠減緩汽車的振動(dòng)，改善汽車的乘坐舒適性；再次，由于兩側(cè)的減振器12對(duì) 稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形，并且位于同一橫向截面內(nèi)，當(dāng)汽車兩側(cè)的車輪(例如，后輪)受到路 面的沖擊載荷大致相當(dāng)時(shí)，通過(guò)兩側(cè)的鋼板彈簧3和減振器12衰減后的載荷傳遞到兩側(cè)的 車架縱梁6時(shí)也會(huì)大致相當(dāng)，該傳遞的載荷沿汽車橫向方向上的分量會(huì)相互抵消，從而能 夠有效地避免汽車側(cè)傾，改善汽車的行駛平順性；當(dāng)汽車兩側(cè)的車輪受到路面的沖擊載荷 相差較大時(shí)，此時(shí)一側(cè)的鋼板彈簧3變形較大，但該側(cè)的鋼板彈簧3的變形速度受到該側(cè)減 振器12緩慢壓縮的牽制作用而相對(duì)變緩，同時(shí)在汽車朝向鋼板彈簧3變形較大的一側(cè)側(cè)傾 時(shí)，由于兩側(cè)的減振器12對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形，因此另一側(cè)的減振器12能夠平順地隨 著汽車的側(cè)傾過(guò)程而緩慢地拉伸，從而使得鋼板彈簧3的變形速度進(jìn)一步趨緩，并且由于 兩側(cè)的減振器12位于同一橫向截面內(nèi)，因此使得這種牽制抵消作用更具直接性，從而，通 過(guò)位于同一橫向平面內(nèi)的兩側(cè)的減振器12的雙重牽制作用，鋼板彈簧3的變形速度相對(duì)緩 慢，從而汽車不會(huì)發(fā)生急劇的側(cè)傾現(xiàn)象，這對(duì)于改善汽車行駛的平順性、尤其是安全性效果 顯者ο在上述基本技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，下面詳細(xì)說(shuō)明所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一般布置結(jié) 構(gòu)，在對(duì)該一般布置結(jié)構(gòu)的描述中附帶說(shuō)明所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的相關(guān)部件的優(yōu)選布置方案。如
圖1和圖2所示，鋼板彈簧3的前卷耳2和后卷耳4分別通過(guò)鋼板彈簧前吊架1和鋼板彈簧后吊架5安裝在車架縱梁6上。從汽車的側(cè)向方向觀察，鋼板彈簧3在安裝狀態(tài)下基本吊掛在車架縱梁6的下方。在此需要說(shuō)明的是，由于鋼板彈簧前吊架1和鋼板 彈簧后吊架5在不同的車型中可能設(shè)置在車架縱梁6的正下方，也可能鑲接固定在車架縱 梁6的外側(cè)，因此在安裝狀態(tài)下，鋼板彈簧3既可能吊掛在車架縱梁6的正下方，也可能不 處于車架縱梁6的正下方(即鋼板彈簧3偏向于車架縱梁6的外側(cè)而不與車架縱梁處在同 一縱向截面內(nèi))。鋼板彈簧3的前卷耳2和后卷耳4可以采用各種公知類型的卷耳形式， 例如在
圖1所述的普通方式中，前卷耳2采用平卷耳的形式(即卷耳本體與所述鋼板彈簧 3的上表面基本平齊的卷耳形式)，后卷耳4采用上卷耳的形式(即卷耳本體基本位于所述 鋼板彈簧3上表面的卷耳形式)，在此情形下，當(dāng)鋼板彈簧3處于伸直狀態(tài)時(shí)，鋼板彈簧3的 縱傾角(即鋼板彈簧3的對(duì)稱軸線與垂直線的夾角)較小，這雖然不影響本實(shí)用新型基本 技術(shù)問(wèn)題的解決，但對(duì)于汽車的縱向操縱穩(wěn)定性具有一定的影響。為此，如圖2所示，在本實(shí)用新型的優(yōu)選方案中，所述鋼板彈簧3的前卷耳2選用 上卷耳的形式，后卷耳4則采用平卷耳的形式，在此情形下，當(dāng)鋼板彈簧3處于伸直狀態(tài)時(shí)， 鋼板彈簧3的縱傾角顯著增大，也就是說(shuō)，即使鋼板彈簧3處于極限變形狀態(tài)下，也能夠基 本滿足汽車的整體結(jié)構(gòu)布置要求(一般為前低后高)，從而改善了汽車的縱向操縱穩(wěn)定性， 進(jìn)一步提高了汽車行駛的平順性。就鋼板彈簧3與車橋橋管7的一般安裝形式而言，鋼板彈簧3的中部大多安裝在 車橋橋管7 (即半軸套管)上，通常，鋼板彈簧3可以安裝在車橋橋管7的上部，即鋼板彈簧 3的中間部分通過(guò)鋼板彈簧托板9和U形螺栓10安裝在車橋橋管7的上表面，從而使得鋼 板彈簧3整體位于車橋橋管7的上方。此時(shí)，減振器12的上端可以通過(guò)減振器支架13安裝 在車架縱梁6上(如
圖1所示)，當(dāng)然在需要時(shí)也可以直接安裝在車架縱梁6上，而減振器 12的下端可以安裝在車橋橋管7上，也可以安裝在鋼板彈簧托板9上，此時(shí)車橋橋管7或鋼 板彈簧托板9上應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的安裝結(jié)構(gòu)，例如設(shè)置在鋼板彈簧9上的減振器安裝銷14(見(jiàn) 圖6)。這種減振器12的一般安裝形式主要適用于減振器12長(zhǎng)度較短的情形，此時(shí)減振器 12本身因其長(zhǎng)度較短，因而緩沖衰減載荷的能力受到一定的限制。如圖6所示，在本實(shí)用新型的優(yōu)選方案中，鋼板彈簧3通過(guò)U形螺栓10和鋼板彈 簧托板9安裝在車橋橋管7的下方，這樣設(shè)置的目的在于提供一種減振器12的優(yōu)選布置方 式，在圖6的情形下，由于鋼板彈簧3通過(guò)鋼板彈簧托板9和U形螺栓10吊設(shè)在車橋橋管 7的下部，并且在鋼板彈簧托板9的一側(cè)設(shè)置有減振器安裝銷14，因此可以通過(guò)減振器支架 13將減振器12的上端安裝在車架縱梁6上，而將減振器12的下端安裝在鋼板彈簧托板9 的減振器安裝銷14上，由于此時(shí)鋼板彈簧托板9與車架縱梁7的高度差較大，因此可以在 車架縱梁6和鋼板彈簧托板9之間安裝長(zhǎng)度相對(duì)較長(zhǎng)的減振器12，從而可以進(jìn)一步提高減 振器12本身的緩沖衰減振動(dòng)載荷的能力。此外，減振器12的下端并不局限于安裝在鋼板彈簧托板9或車橋橋管7上，還可 以采用其它明顯變型的安裝方式，例如，可以在車橋橋管7上設(shè)置相應(yīng)的支架，以用于安裝 減振器12的下端等，這些明顯的變型形式均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。所述減振器12 可以采用各種公知類型的減振器，例如雙向作用筒式減振器、沖氣式減振器、阻力可調(diào)式減 振器等等。另外，在優(yōu)選方式下，U形螺栓10可以采用變截面結(jié)構(gòu)，即使得所述U形螺栓10與所述車橋橋管7相接觸的部分具有扁平截面，以使得該U形螺栓10與所述車橋橋管7形成 面接觸，從而緊固接觸面由常規(guī)線接觸改進(jìn)為面接觸來(lái)提高緊固的可靠性。在上述減振器12的一般安裝形式以及優(yōu)選安裝形式下，所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)兩 側(cè)的減振器12均須對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形，并位于汽車的同一橫向截面內(nèi)，如上所述，減 振器12的此種布置結(jié)構(gòu)作為本實(shí)用新型的基本技術(shù)手段，能夠在保證懸架承載能力的同 時(shí)，有效地改善汽車乘坐的舒適性和行駛的平順性。在本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)選技術(shù)方案中，所示非獨(dú)立懸架系統(tǒng)還包括緩沖塊11， 該緩沖塊11主要用于在鋼板彈簧3發(fā)生極限變形時(shí)防止車橋橋管7撞擊車架縱梁6。在 鋼板彈簧4安裝在車架縱梁6的正下方的情形下，緩沖塊11可以直接固定在車架縱梁6的 下部。但是，如上所述，當(dāng)鋼板彈簧3不處于車架縱梁6的正下方而是偏向于車架縱梁6的 外側(cè)時(shí)，此時(shí)緩沖塊11的安裝位置直接影響到懸架系統(tǒng)在鋼板彈簧3極限變形時(shí)的受力情 況，并關(guān)系到汽車行駛的平順性。為此，本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)選方案還要提供一種緩沖塊 11的優(yōu)選安裝結(jié)構(gòu)。在鋼板彈簧3不處于車架縱梁6正下方的情形下，如圖4所示，傳統(tǒng)技 術(shù)使得緩沖 塊11直接固定在車身縱梁6的下部以在鋼板彈簧3極限變形時(shí)撞擊車橋橋管7。但是，由 于此時(shí)鋼板彈簧3與車架縱梁6不在同一縱向截面內(nèi)，如果仍 將緩沖塊11固定在車架縱梁 的下部，即位置A上，而將鋼板彈簧3固定在車橋橋管7的位置B上，如圖4所示，則會(huì)造成 鋼板彈簧3對(duì)車橋橋管7的載荷Fl與緩沖塊11對(duì)車橋橋管7的沖擊載荷F2不在一條直 線上，從而對(duì)車橋橋管7產(chǎn)生一個(gè)力矩，這會(huì)影響到車橋橋管7的使用壽命，并影響到汽車 行駛的平順性。為此，在本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)選方案中，通過(guò)改變緩沖塊11的固定位置， 使得緩沖塊11固定在正對(duì)鋼板彈簧3位置上，為此在車架縱梁6的相應(yīng)位置處設(shè)置有緩沖 塊支架8，該緩沖塊支架8伸出到車架縱梁6的外側(cè)，以使得緩沖塊11能夠固定在正對(duì)鋼板 彈簧3位置上。如圖6所示，由于緩沖塊11固定的位置A與鋼板彈簧3固定在車橋橋管7 上的位置B相互對(duì)準(zhǔn)在一條直線上(即位于汽車的同一縱向截面內(nèi))，因此使得鋼板彈簧3 對(duì)車橋橋管7的載荷Fl與緩沖塊11對(duì)車橋橋管7的沖擊載荷F2處在一條直線上，從而使 得車橋橋管7的受力達(dá)到理想狀態(tài)，并能夠進(jìn)一步改善汽車行駛的平順性。該緩沖塊11的具體布置可以采用多種形式，例如，上述緩沖塊支架8可以用來(lái)安 裝緩沖塊11，從而使得緩沖塊11在鋼板彈簧3極限變形時(shí)直接撞擊鋼板彈簧3的中部(在 鋼板彈簧3安裝在車橋橋管7的上部的情形下)或直接撞擊車橋橋管7 (在鋼板彈簧3安 裝在車橋橋管7的下部的情形下)，當(dāng)然，在鋼板彈簧3安裝在車橋橋管7的上部的情形下， 也可以利用U形螺栓10將緩沖塊11、鋼板彈簧3以及鋼板彈簧托板9 一起安裝在車橋橋 管7上，此時(shí)緩沖塊11設(shè)置在鋼板彈簧3的中部的上表面，所述緩沖塊支架8僅用于在鋼 板彈簧極限變形時(shí)撞擊緩沖塊11。在本實(shí)用新型優(yōu)選方式的圖6所示的情形中，鋼板彈簧3安裝在車橋橋管7的下 部，利用U形螺栓10將緩沖塊11、鋼板彈簧3以及鋼板彈簧托板9 一起卡緊在車橋橋管7 上，如圖6所示，緩沖塊11設(shè)置在車橋橋管7的上部，以能夠在鋼板彈簧3極限變形時(shí)撞擊 設(shè)置在車架縱梁6上的緩沖塊支架8。在緩沖塊11的優(yōu)選布置方案中，該緩沖塊11的布置 形式可以根據(jù)具體情況而定，但技術(shù)要點(diǎn)在于使得緩沖塊11與鋼板彈簧3布置在同一縱向 截面內(nèi)(即相互對(duì)準(zhǔn)在同一直線上)，并能夠防止鋼板彈簧3極限變形時(shí)車橋橋管7與車架縱梁6碰撞。在此種方式下，緩沖塊11的表面可以形成為弧形表面，以改善緩沖塊11與緩 沖塊支架8的碰撞效果。 由上述描述可以看出，本實(shí)用新型的基本技術(shù)方案采用了獨(dú)特的減振器布置結(jié) 構(gòu)，即汽車兩側(cè)的減振器12對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形，并且位于汽車的同一橫向截面內(nèi)。如 上所述，通過(guò)采用此種減振器12的布置結(jié)構(gòu)，能夠充分保證汽車懸架的承載能力，并且充 分利用減振器12對(duì)沖擊載荷的緩沖作用，使得路面的沖擊載荷可以相對(duì)平緩的通過(guò)鋼板 彈簧3傳遞到車架縱梁6上，因而能夠減小汽車的振動(dòng)，改善汽車的乘坐舒適性；同時(shí)，由于 兩側(cè)的減振器12對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形，并且位于同一橫向截面內(nèi)，因此能夠通過(guò)位于同 一橫向平面內(nèi)的兩側(cè)的減振器12的雙重牽制作用或相互抵消作用，使得鋼板彈簧3的變形 速度變得相對(duì)緩慢，從而汽車不會(huì)發(fā)生急劇的側(cè)傾現(xiàn)象，這可以有效的改善汽車行駛的平 順性、尤其是安全性。因此，本實(shí)用新型的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)能夠在保證懸架承載能力的基礎(chǔ) 上，較大程度地滿足汽車的操縱性能，兼顧了汽車的乘坐的舒適性和行駛的平順性。此外，如上所述，在本實(shí)用新型進(jìn)一步的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)還 進(jìn)一步改善了鋼板彈簧3的前卷耳1和后卷耳4的形式、緩沖塊11的安裝位置以及鋼板彈 簧3相對(duì)于車橋橋管7的安裝位置等，從而進(jìn)一步改善了汽車乘坐的舒適性和行駛的平順 性。需要說(shuō)明的是，本實(shí)用新型的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)既可以用作前懸架系統(tǒng)，也可用作 后懸架系統(tǒng)，其實(shí)現(xiàn)的技術(shù)效果是相似的。另外，本實(shí)用新型提供的汽車包括上述懸架系 統(tǒng)，因此也能實(shí)現(xiàn)上述優(yōu)點(diǎn)。以上結(jié)合本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
描述了所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，但本實(shí)用新型 并不局限于上述具體實(shí)施方式
，例如在上述附圖所顯示的實(shí)施方式中兩側(cè)的減振器12對(duì) 稱設(shè)置為兩個(gè)，但是在汽車承載載荷較大時(shí)，減振器12可以對(duì)稱設(shè)置為四個(gè)，即一側(cè)設(shè)置 兩個(gè)減振器12，此時(shí)，在圖6所示的鋼板彈簧托板9的相對(duì)側(cè)上可以設(shè)置兩個(gè)減振器安裝 銷14 ；所述緩沖塊12的形狀可以根據(jù)具體情況而定；此外，鋼板彈簧也不一定通過(guò)U形螺 栓10連接到車橋橋管7上，在圖6所示的情形中，可以在車橋橋管7上設(shè)置相應(yīng)的安裝板， 并通過(guò)四個(gè)螺栓將所述鋼板彈簧3吊裝在車橋橋管7的下部。上述明顯變型方式均屬于本 實(shí)用新型的保護(hù)范圍，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)由權(quán)利要求進(jìn)行限定。
權(quán)利要求一種汽車的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該非獨(dú)立懸架系統(tǒng)包括用于承載載荷的鋼板彈簧(3)以及用于衰減振動(dòng)的減振器(12)，其特征在于，所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)兩側(cè)的所述減振器(12)對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形，并位于所述汽車的同一橫向截面內(nèi)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述鋼板彈簧(3)的前卷耳 (2)和后卷耳(4)分別通過(guò)鋼板彈簧吊架(1，5)安裝在車架縱梁(4)上，所述鋼板彈簧(3) 的中間部分通過(guò)U形螺栓(10)和鋼板彈簧托板(9)安裝在車橋橋管(7)的下部，其中所述 減振器(12)的上端安裝在所述車架縱梁(6)上，下端安裝在所述鋼板彈簧托板(9)上。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述減振器(12)的上端通過(guò) 減振器安裝支架(13)安裝到所述車架縱梁(6)上，下端通過(guò)減振器安裝銷(14)安裝到所 述鋼板彈簧托板(9)上。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述鋼板彈簧(3)的前卷耳 (2)為卷耳本體基本位于所述鋼板彈簧(3)上表面上方的上卷耳形式，所述鋼板彈簧(3)的 后卷耳(4)為卷耳本體與所述鋼板彈簧(3)的上表面基本平齊的平卷耳形式。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述U形螺栓(10)與所述車 橋橋管(7)之間形成面接觸。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求2至5中任一項(xiàng)所述的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，該非獨(dú)立 懸架系統(tǒng)還包括設(shè)置在所述車橋橋管(7)和所述車架縱梁(6)之間的緩沖塊(11)，該緩沖 塊(11)安裝為與相應(yīng)一側(cè)的所述鋼板彈簧(3)相互對(duì)準(zhǔn)，以使得該緩沖塊(11)與該鋼板 彈簧(3)位于汽車的同一縱向截面內(nèi)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，在所述鋼板彈簧(3)位于所述 車架縱梁(6)的下方并偏向該車架縱梁(6)外側(cè)的情形下，所述車架縱梁(6)的外側(cè)面上 設(shè)置有緩沖塊支架(8)，所述緩沖塊(11)設(shè)置在該車架縱梁(6)的緩沖塊支架(8)和所述 車橋橋管(7)之間，并固定于所述車橋橋管(7)上。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述緩沖塊(11)的上表面形 成為弧形表面。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)為后懸 架系統(tǒng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)為前懸 架系統(tǒng)。
11.一種汽車，其特征在于，該汽車的懸架系統(tǒng)為權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的非獨(dú) 立懸架系統(tǒng)。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種汽車的非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該非獨(dú)立懸架系統(tǒng)包括用于承載載荷的鋼板彈簧(3)以及用于衰減振動(dòng)的減振器(12)，其特征在于，所述非獨(dú)立懸架系統(tǒng)兩側(cè)的所述減振器(12)對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形，并位于所述汽車的同一橫向截面內(nèi)。在該非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的技術(shù)方案中，能夠通過(guò)對(duì)稱設(shè)置為內(nèi)“八”字形并位于汽車的同一橫向截面內(nèi)的減振器(12)而使得路面對(duì)車輪的沖擊載荷相互抵消，并對(duì)所述鋼板彈簧(3)的變形速度形成牽制作用，從而能夠在保證懸架承載能力的基礎(chǔ)上，有效地改善汽車的乘坐舒適性和行駛平順性。
文檔編號(hào)B60G13/00GK201559498SQ20092024707
公開(kāi)日2010年8月25日 申請(qǐng)日期2009年11月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月17日
發(fā)明者萬(wàn)妮, 李達(dá)基, 王大可 申請(qǐng)人:北汽福田汽車股份有限公司