專利名稱：駕駛輔助裝置、方法以及程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及進行輔助處理以使在抑制乘車舒適度降低的同時以較高的充電效率 對蓄電池進行充電的駕駛輔助裝置、方法以及程序。
背景技術(shù)：
以往，已知有一種在車輛中通過再生制動進行減速并將制動能量回收到蓄電池的 技術(shù)。例如在專利文獻(xiàn)1中，公開了蓄電池能夠接受的功率Win(相當(dāng)于充電功率)為制動 力FbrX速度V(X效率)。另外，通常周知，為了在防止蓄電池的發(fā)熱和性能劣化的同時對 該蓄電池補充最大電力，使充電功率固定比較有效。[專利文獻(xiàn)1]日本特開2007-221889號公報根據(jù)上述的現(xiàn)有技術(shù)，在通過再生制動進行減速時，比較有效的是產(chǎn)生利用固定 的充電功率對蓄電池充電的再生制動。根據(jù)該構(gòu)成，在進行基于再生制動的制動的情況下， 作用于車輛的制動力的大小和車速成反比關(guān)系。因此，在該構(gòu)成中，若通過再生制動進行制 動來降低了車速，則作用于車輛的制動力的大小會急劇增大。因此，車速越降低，則乘車舒 適度越會急劇惡化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述課題而完成的，其目的在于，提供一種在抑制制動力的大小過 度上升的同時回收能量的技術(shù)。為了實現(xiàn)上述的目的，在本發(fā)明中，將車輛的開始減速位置和目標(biāo)位置之間分割 成多個區(qū)間，在構(gòu)成多個區(qū)間的各區(qū)間內(nèi)設(shè)定不同值的目標(biāo)充電功率，在構(gòu)成多個區(qū)間的 各區(qū)間內(nèi)產(chǎn)生以目標(biāo)充電功率對蓄電池充電的再生制動來使車輛減速至目標(biāo)車速。在設(shè)定特定的目標(biāo)充電功率的再生制動中，如上述那樣可以認(rèn)為蓄電池的充電功 率與作用于車輛的制動力的大小和車速的乘積相等(或者成比例)。所以，若從開始減速位 置到目標(biāo)位置為止產(chǎn)生以單一的充電功率充電的再生制動來進行制動，則制動力的大小與 車速成反比地增大，會導(dǎo)致在降低車速的過程中制動力的大小過度變大。因此構(gòu)成為，將車 輛的開始減速位置與目標(biāo)位置之間分割成多個區(qū)間，在各區(qū)間內(nèi)設(shè)定不同的目標(biāo)充電功率 來使車速降低至目標(biāo)車速。所以，與上述的產(chǎn)生以單一的目標(biāo)充電功率充電的再生制動的 構(gòu)成相比，能夠在抑制制動力的大小過度上升的同時回收能量。這里，目標(biāo)確定單元只要能夠確定車輛的前方的目標(biāo)位置和目標(biāo)位置上的目標(biāo)車 速即可。即、能夠定義應(yīng)該達(dá)到目標(biāo)車速(或者目標(biāo)車速以下)的道路上的位置作為目標(biāo) 位置，并且與目標(biāo)車速建立對應(yīng)關(guān)系來進行確定即可。對于目標(biāo)位置，可以與如目標(biāo)車速為 Okm/h的停止線的位置或者應(yīng)該以特定的車速以下行駛的緩行區(qū)間的開始位置那樣的道路 上的地上物建立對應(yīng)關(guān)系，也可以構(gòu)成為根據(jù)信號燈表示的信號確定目標(biāo)車速并且在應(yīng)該 停止的情況下將與信號燈相對應(yīng)的停止線作為目標(biāo)位置，可以采用各種構(gòu)成。目標(biāo)充電功率設(shè)定單元能夠以使得在開始減速位置和目標(biāo)位置之間能夠使車速減速至目標(biāo)車速的方式設(shè)定多個區(qū)間和各區(qū)間內(nèi)的目標(biāo)充電功率即可。即、與上述的產(chǎn)生 以單一的目標(biāo)充電功率充電的再生制動的構(gòu)成相比，能夠以使得能夠在制動力的大小的最 大值變小的狀態(tài)下使車速減速至目標(biāo)車速的方式設(shè)定各區(qū)間的長度和各區(qū)間內(nèi)的目標(biāo)充 電功率的值即可。開始減速位置是車輛中開始基于再生制動的減速的位置即可，可以采用 根據(jù)與目標(biāo)位置的距離來決定的構(gòu)成、或者根據(jù)駕駛者對車輛的操作(例如為了進行開始 減速指示而針對踏板進行的操作)來決定的構(gòu)成等各種構(gòu)成。另外，區(qū)間的個數(shù)是多個即 可，能夠通過對各區(qū)間設(shè)定目標(biāo)充電功率來抑制制動力的大小的上限即可。所以，可以采用 分割成預(yù)先決定的數(shù)量的構(gòu)成，或者開始減速位置與目標(biāo)位置之間的距離越長則越增加分 割數(shù)的構(gòu)成，或者在不超過預(yù)先決定的制動力的大小的上限值的范圍內(nèi)按盡可能少的數(shù)量 進行分割的構(gòu)成等各種構(gòu)成 減速控制單元能夠進行如下減速控制即可，即產(chǎn)生以對各區(qū)間設(shè)定的目標(biāo)充電功 率對蓄電池進行充電的再生制動來使目標(biāo)位置上的車速成為目標(biāo)車速那樣的減速控制。 艮口、由于以使得目標(biāo)位置上的車速成為目標(biāo)車速的方式設(shè)定了各區(qū)間的目標(biāo)充電功率，所 以在各區(qū)間行駛的過程中以使得產(chǎn)生以與各區(qū)間相對應(yīng)的目標(biāo)充電功率對蓄電池進行充 電的再生制動的方式控制發(fā)電機。另外，再生制動能夠通過對搭載于車輛的發(fā)電機進行控制來實現(xiàn)即可。即、再生制 動是將車輪的旋轉(zhuǎn)傳遞到發(fā)電機對與該發(fā)電機連接的蓄電池充電的同時使制動力作用于 車輛的控制即可。只要是這樣，發(fā)電機和發(fā)動機之間的關(guān)系、或者車輛的驅(qū)動方式可以采用 各種方式，本發(fā)明可以應(yīng)用于利用發(fā)動機和作為電動機的發(fā)電機中的任意一個或雙方來進 行驅(qū)動的混合動力車，也可以應(yīng)用于不具備發(fā)動機的電動汽車。并且，也可以構(gòu)成為，以使得構(gòu)成多個區(qū)間的各區(qū)間越靠近開始減速位置則對應(yīng) 的目標(biāo)充電功率越大的方式設(shè)定該目標(biāo)充電功率。即、以使得越是車速較大的區(qū)間則目標(biāo) 充電功率越大的方式設(shè)定該目標(biāo)充電功率。如上所述，在產(chǎn)生以特定的目標(biāo)充電功率對蓄 電池充電的再生制動的情況下，可以認(rèn)為充電功率與作用于車輛的制動力的大小和車速的 乘積相等(或成比例)。因此，在假設(shè)了特定的車速的情況下，目標(biāo)充電功率越大則能夠產(chǎn) 生越大的制動力。另外，在作用于車輛的制動力的大小較大的情況下，與制動力的大小較小 的情況相比，直到使車速降低為止所需要的距離變短。因此，通過以使得構(gòu)成多個區(qū)間的各 區(qū)間越靠近開始減速位置則對應(yīng)的目標(biāo)充電功率越大的方式設(shè)定目標(biāo)充電功率，能夠在較 早的階段有效地使車速降低而不會使將車輛減速所需要的距離過度變長。并且，在車速較大的情況下，與車速較小的情況相比，因空氣阻力等造成的能量損 失較大，因此車速較大的期間越長則無法通過再生制動回收的能量越大。但是，如果以使得 越是車速較大的期間目標(biāo)充電功率越大的方式設(shè)定目標(biāo)充電功率，則由于能夠使車速較大 的期間變短，因此能夠減少因空氣阻力等造成的能量損失，從而能夠增大能通過再生制動 回收的能量。并且，也可以設(shè)定與蓄電池的性能相關(guān)聯(lián)的目標(biāo)充電功率。例如可以采用如下構(gòu) 成，即將車輛的開始減速位置與目標(biāo)位置之間分割成第一區(qū)間和在該第一區(qū)間之后的第二 區(qū)間，將第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)為蓄電池能夠充電的最大充電功率，將第二區(qū)間的目 標(biāo)充電功率設(shè)為能夠連續(xù)進行充電而不會降低蓄電池性能的連續(xù)充電功率。即、在剛開始 減速后的區(qū)間內(nèi)產(chǎn)生以最大限度的功率對蓄電池進行充電的再生制動，在下一個區(qū)間內(nèi)產(chǎn)生以用于維持蓄電池性能的連續(xù)充電功率對蓄電池充電的再生制動。在控制發(fā)電機以產(chǎn)生以規(guī)定功率對蓄電池充電的再生制動的構(gòu)成中，可以定義能 夠連續(xù)充電而不降低蓄電池性能的連續(xù)充電功率。該連續(xù)充電功率，通常是小于對蓄電池 能夠充電的最大充電功率，構(gòu)成為，通過將針對蓄電池的充電功率限制為防止蓄電池的溫 度上升的那樣的功率來維持蓄電池的性能。在該構(gòu)成中，通過將與第二區(qū)間相比車速相對較大的第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè) 為最大充電功率，能夠在車速較大的第一區(qū)間內(nèi)提前使車速降低，并且能夠?qū)⒛芰繐p失較 多的狀態(tài)抑制在盡可能短的期間內(nèi)。而且，通過將車速降低后的第二區(qū)間的目標(biāo)充電功率 設(shè)為連續(xù)充電功率，能夠在車速降低后抑制蓄電池的性能劣化。另外，根據(jù)從開始減速位置到目標(biāo)位置之間的距離來決定第一區(qū)間和第二區(qū)間的 長度即可。例如可以采用如下構(gòu)成，即在從開始減速位置到目標(biāo)位置之間的距離比利用只 是基于以連續(xù)充電功率充電的再生制動產(chǎn)生的制動使車速減速至目標(biāo)車速所需的距離短 的情況下，根據(jù)最低限度的長度來定義第一區(qū)間的長度，該最低限度的長度是需要進行基 于以最大充電功率充電的再生制動產(chǎn) 生的制動的長度，將其余的區(qū)間設(shè)為第二區(qū)間。另外， 如果是在以連續(xù)充電功率充電的過程中能夠使蓄電池冷卻的構(gòu)成，則也可以構(gòu)成為，以使 得能夠在連續(xù)充電功率的充電過程中降低因以最大充電功率充電而上升的溫度上升部分 的方式設(shè)定第二區(qū)間的長度。并且，對于如本發(fā)明那樣，對構(gòu)成多個區(qū)間的各區(qū)間設(shè)定不同的目標(biāo)充電功率并 在各區(qū)間內(nèi)通過再生制動進行制動的手段，也可以作為程序和方法來應(yīng)用。另外，對于以上 那樣的裝置、程序、方法，既可以作為單獨的裝置來實現(xiàn)，也可以利用與車輛上裝備的各部 分共用的部件來實現(xiàn)，包括各種各樣的方式。例如，能夠提供具備了以上那樣的裝置的導(dǎo)航 裝置和方法、程序。另外，例如使一部分是軟件一部分是硬件等，能夠進行適當(dāng)?shù)淖兏＿M 而，作為用于控制裝置的程序的記錄介質(zhì)，本發(fā)明也成立。當(dāng)然，該軟件的記錄介質(zhì)可以是 磁記錄介質(zhì)，也可以是光磁記錄介質(zhì)，對于今后開發(fā)的任何記錄介質(zhì)也可以完全同樣地考
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圖1是包含駕駛輔助裝置的導(dǎo)航裝置的框圖。圖2是表示駕駛輔助處理的流程圖。圖3的(3A)是示意性地表示車速的推移的圖，(3B)是示意性地表示充電功率的 推移的圖。圖4的(4A)是示意性地表示車速的推移的圖，(4B)是示意性地表示充電功率的 推移的圖。圖5的(5A)是示意性地表示車速的推移的圖，(5B)是示意性地表示充電功率的 推移的圖。圖6的(6A)是示意性地表示車速的推移的圖，(6B)是示意性地表示充電功率的 推移的圖。圖中符號說明10...導(dǎo)航裝置、20...控制部、21...駕駛輔助程序、21a...目標(biāo)確定部、21b...目標(biāo)充 電功率設(shè)定部、21c...減速控制部、30...記錄介質(zhì)、30a...地圖信息、 41... GPS接收部、42...車速傳感器、43...陀螺儀傳感器、44...發(fā)電機、45...蓄電池
具體實施例方式這里，按照下面的順序?qū)Ρ景l(fā)明的實施方式進行說明。(1)導(dǎo)航裝置的構(gòu)成(2)駕駛輔助處理(3)其他的實施方式(1)導(dǎo)航裝置的構(gòu)成圖1是表示包含本發(fā)明涉及的駕駛輔助裝置的導(dǎo)航裝置10的構(gòu)成的框圖。導(dǎo)航 裝置10具備具有CPU、RAM、ROM等的控制部20和記錄介質(zhì)30，能夠由控制部20執(zhí)行存儲 在記錄介質(zhì)30和ROM中的程序。在本實施方式中，作為該程序能夠執(zhí)行駕駛輔助程序21。 在控制部20正在執(zhí)行導(dǎo)航處理的狀態(tài)下執(zhí)行駕駛輔助程序21。本實施方式中的車輛具備GPS接收部41、車速傳感器42、陀螺儀傳感器43、發(fā)電機 44和蓄電池45，控制部20根據(jù)需要利用各部來實現(xiàn)基于駕駛輔助程序21的功能。GPS接收部41接收來自GPS衛(wèi)星的電波，經(jīng)由未圖示的接口輸出用于計算車輛的 當(dāng)前位置的信息。控制部20通過取得該信號來取得車輛的當(dāng)前位置。車速傳感器42輸出 與車輛所具備的車輪的旋轉(zhuǎn)速度相對應(yīng)的信號?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口取得該信號 從而取得車輛的當(dāng)前車速。陀螺儀傳感器43輸出與作用于車輛的角速度相對應(yīng)的信號?？?制部20經(jīng)由未圖示的接口取得該信號從而取得車輛的行駛方向。車速傳感器42和陀螺儀 傳感器43被用于對根據(jù)GPS接收部41的輸出信號確定的車輛的當(dāng)前位置進行修正等。另 夕卜，根據(jù)該車輛的行駛軌跡對該車輛的當(dāng)前位置進行適當(dāng)修正。發(fā)電機44具備轉(zhuǎn)子，并且該轉(zhuǎn)子經(jīng)由未圖示的齒輪與驅(qū)動車輪的車軸連接，通過 發(fā)電機44的轉(zhuǎn)子與車輪的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)而旋轉(zhuǎn)來進行發(fā)電，并利用發(fā)電得到的電力對蓄電池 45充電。發(fā)電機44經(jīng)由未圖示的接口與控制部20連接，控制部20通過向發(fā)電機44輸出 控制信號來控制其發(fā)電狀態(tài)，從而產(chǎn)生再生制動，并能夠調(diào)整其制動力。蓄電池45與發(fā)電機44連接，利用發(fā)電機44發(fā)電的電力被進行充電，并向發(fā)電機 44供給蓄積的電力以使該發(fā)電機44作為電動機發(fā)揮功能。即、本實施方式中的發(fā)電機44 也具有作為驅(qū)動車輛的電動機的功能，若發(fā)電機44從蓄電池45接受電力的供給而旋轉(zhuǎn)，則 該旋轉(zhuǎn)經(jīng)由未圖示的齒輪傳遞到車輪使車輛前進或者后退。另外，本實施方式涉及的車輛 是還具備未圖示的發(fā)動機并被發(fā)動機和作為電動機的發(fā)電機44中的任意一個或雙方驅(qū)動 的混合動力車，但是本發(fā)明也當(dāng)然可以應(yīng)用于不具備發(fā)動機的電動汽車。另外，蓄電池45經(jīng)由未圖示的接口與控制部20連接，若控制部20向蓄電池45輸 出了控制信號，則從蓄電池45輸出表示蓄電池45的狀態(tài)(溫度和電壓)的信號?？刂撇?20根據(jù)該信號確定蓄電池45的狀態(tài)。駕駛輔助程序21在使車速減速至目標(biāo)車速的期間設(shè)定多個目標(biāo)充電功率，為了 實現(xiàn)產(chǎn)生以各目標(biāo)充電功率充電的再生制動的功能，其具備目標(biāo)確定部21a、目標(biāo)充電功率 設(shè)定部21b和減速控制部21c。另外，地圖信息30a被預(yù)先記錄在記錄介質(zhì)30中。地圖信息30a包括表示車輛行駛的道路上所設(shè)定的節(jié)點的節(jié)點數(shù)據(jù)、用于確定節(jié)點間的道路形狀的形狀插補點數(shù)據(jù)、表示各節(jié)點之間的連結(jié)的路段數(shù)據(jù)、表示道路和其周 邊存在的地上物(道路上的停止線或白線、人行橫道等)的數(shù)據(jù)等。在本實施方式中，在需 要使車輛在緊挨著地上物之前停止的情況下，將使車輛停止的位置定義為目標(biāo)位置，將表 示目標(biāo)位置的數(shù)據(jù)與表示地上物的數(shù)據(jù)建立對應(yīng)關(guān)系。另外，在本實施方式中，由于目標(biāo)位 置是需要使車輛停止的位置，所以目標(biāo)車速是Okm/h。目標(biāo)確定部21a是使控制部20實現(xiàn)確定車輛前方的目標(biāo)位置和該目標(biāo)位置處的 目標(biāo)車速的功能的模塊。即、控制部20通過目標(biāo)確定部21a的處理，根據(jù)GPS接收部41、車 速傳感器42和陀螺儀傳感器43等的輸出信號確定車輛的當(dāng)前位置，并參照地圖信息30a 確定該當(dāng)前位置的前方的規(guī)定范圍內(nèi)存在的目標(biāo)位置。目標(biāo)車速固定為Okm/h。目標(biāo)充電功率設(shè)定部21b是使控制部20實現(xiàn)如下功能的模塊，即將車輛的開始減 速位置與目標(biāo)位置之間分割成多個區(qū)間，并將為了在開始減速位置與目標(biāo)位置之間產(chǎn)生使 車速減速至目標(biāo)車速的再生制動而應(yīng)該對蓄電池充電的目標(biāo)充電功率在構(gòu)成多個區(qū)間的 各區(qū)間內(nèi)設(shè)定成不同的值的功能。在本實施方式中，控制部20通過目標(biāo)充電功率設(shè)定部 21b的處理，設(shè)定能夠通過再生制動使車輛從當(dāng)前車速減速至目標(biāo)車速的、開始減速位置與 目標(biāo)位置之間的多個區(qū)間的長度和在各區(qū)間內(nèi)應(yīng)該對蓄電池充電的目標(biāo)功率的大小的組合。另外，在本實施方式中，控制部20采用如下構(gòu)成以使得構(gòu)成多個區(qū)間的各區(qū)間 的位置越接近開始減速位置則對應(yīng)的目標(biāo)充電功率越大的方式設(shè)定該目標(biāo)充電功率。具體 來講，控制部20將車輛的開始減速位置和目標(biāo)位置之間分割成第一區(qū)間和該第一區(qū)間之 后的第二區(qū)間，并以使得第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率大于第二區(qū)間的目標(biāo)充電功率的方式設(shè)
定功率。減速控制部21c是使控制部20實現(xiàn)如下功能的模塊，即通過在構(gòu)成多個區(qū)間的各 區(qū)間內(nèi)產(chǎn)生以目標(biāo)充電功率對蓄電池進行充電的再生制動來使車輛減速以使得目標(biāo)位置 處的車速成為目標(biāo)車速的功能。即、當(dāng)在第一區(qū)間和第二區(qū)間的各區(qū)間中行駛的過程中，控 制部20向發(fā)電機44輸出控制信號，以產(chǎn)生以目標(biāo)充電功率對蓄電池45充電的再生制動。 其結(jié)果是，當(dāng)在各區(qū)間行駛的過程中，對車輛作用在從開始減速位置到目標(biāo)位置之間應(yīng)該 產(chǎn)生的制動力，以使得目標(biāo)位置處的車速成為目標(biāo)車速的方式車輛被減速。根據(jù)上面的構(gòu) 成，在第一區(qū)間和第二區(qū)間的各區(qū)間內(nèi)以不同的目標(biāo)充電功率對蓄電池45充電。通?？梢哉J(rèn)為蓄電池的充電功率和作用于車輛的制動力的大小與車速的乘積相 等(或者成比例)。所以，若產(chǎn)生以特定的目標(biāo)充電功率進行充電的再生制動進行了制動， 則制動力的大小與車速成反比地增大，因此在使車速降低的過程中制動力的大小會過度地 變大。但是在本實施方式中，將車輛的開始減速位置和目標(biāo)位置之間分割成第一區(qū)間和 第二區(qū)間，在各區(qū)間設(shè)定不同的目標(biāo)充電功率來使車速減速至目標(biāo)車速。所以，與上述的產(chǎn) 生以單一的目標(biāo)充電功率進行充電的再生制動的構(gòu)成相比，能夠在抑制制動力的大小過度 上升的同時回收能量。并且，在本實施方式中，在車速較大的第一區(qū)間內(nèi)，以與第二區(qū)間相比增大目標(biāo)充 電功率的方式設(shè)定該目標(biāo)充電功率。在假定了特定的車速的情況下，目標(biāo)充電功率越大則 能夠產(chǎn)生越大的制動力。另外，在作用于車輛的制動力的大小較大的情況下，與制動力的大小較小的情況相比，直到使車速降低為止所需的距離變短。所以，通過將目標(biāo)充電功率設(shè)定 為第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率大于第二區(qū)間的目標(biāo)充電功率，能夠在較早的階段有效地使車 速降低而不會使將車輛減速所需要的距離過度變長。并且，在車速較大的情況下，與車速較小的情況相比，因空氣阻力等造成的能量損 失較大，因此車速較大的期間越長則無法通過再生制動回收的能量越多。但是，如果將目標(biāo) 充電功率設(shè)定為車速較大的區(qū)間、即第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率比第二區(qū)間大，則能夠縮短 車速較大的期間，因此能夠減少因空氣阻力等造成的能量損失，從而能夠增大通過再生制 動能回收的能量。(2)駕駛輔助處理接著對本實施方式涉及的駕駛輔助處理進行詳細(xì)說明。圖2是表示駕駛輔助處理 的流程圖，在車輛行駛的過程中在規(guī)定期間(例如每隔100ms)執(zhí)行該駕駛輔助處理。在駕駛輔助處理中，首先控制部20判定制動器是否為關(guān)閉(步驟S100)。S卩、控制 部20向未圖示的制動部輸出控制信號，確定基于制動力調(diào)整踏板的操作量，并在制動力調(diào) 整踏板沒有被操作的情況下判定為制動器關(guān)閉。當(dāng)在步驟SlOO中沒有判定為制動器關(guān)閉 的情況下，跳過步驟S105以后的處理。即不進行本發(fā)明的駕駛輔助。當(dāng)在步驟SlOO中判定為制動器關(guān)閉的情況下，控制部20通過目標(biāo)確定部21a的 處理來判定在車輛前方的規(guī)定范圍內(nèi)是否存在目標(biāo)位置(步驟S105)。S卩、控制部20根據(jù) GPS接收部41、車速傳感器42、陀螺儀傳感器43的輸出信號確定車輛的當(dāng)前位置，參照地圖 信息30a提取表示車輛前方的規(guī)定范圍內(nèi)的地上物的數(shù)據(jù)，在表示目標(biāo)位置的數(shù)據(jù)與表示 地上物的數(shù)據(jù)具有對應(yīng)關(guān)系的情況下，判定為在車輛前方的規(guī)定范圍內(nèi)存在目標(biāo)位置。當(dāng) 在步驟S105中沒有判定為目標(biāo)位置存在的情況下，跳過步驟SllO以后的處理。即不進行 本發(fā)明的駕駛輔助。接著，控制部20判定節(jié)氣門是否關(guān)閉(步驟S110)。即、控制部20向用于調(diào)整未 圖示的節(jié)氣門閥的開度的節(jié)氣門控制部輸出控制信號，確定節(jié)氣門閥的開度，并在節(jié)氣門 閥的開度為0的情況下判定為節(jié)氣門關(guān)閉。當(dāng)在步驟SllO中沒有判定為節(jié)氣門關(guān)閉的情 況下，跳過步驟S115以后的處理。即不進行本發(fā)明的駕駛輔助。接著，控制部20確定針對蓄電池45的最大充電功率和連續(xù)充電功率(步驟 S115)。這里，最大充電功率是根據(jù)蓄電池45的性能或狀態(tài)等決定的、能夠?qū)π铍姵?5充 電的功率的最大值，控制部20通過向蓄電池45輸出控制信號來確定蓄電池45的狀態(tài)，并 確定該最大充電功率。另外，連續(xù)充電功率是能夠連續(xù)充電而不會降低蓄電池的性能的功 率，預(yù)先決定的值由控制部20來確定。另外，最大充電功率大于連續(xù)充電功率。接著，控制部20確定通過產(chǎn)生在第一區(qū)間以最大充電功率充電、在第二區(qū)間以連 續(xù)充電功率充電的再生制動從而在目標(biāo)位置成為目標(biāo)車速的情況下的車速作為參照車速 (步驟S120)。即、在本實施方式中，假定在第一區(qū)間以最大充電功率對蓄電池45充電、在第 二區(qū)間以連續(xù)充電功率對蓄電池45充電的狀態(tài)，來確定車速的推移作為參照車速。并且， 在后述的步驟S135或S145中采用如下的構(gòu)成，一邊比較該參照車速和當(dāng)前車速一邊對第 一區(qū)間及第二區(qū)間的長度和各區(qū)間內(nèi)的目標(biāo)充電功率進行調(diào)整。 圖3A是示例參照車速的確定的圖。在該圖3A中，橫軸表示位置，縱軸表示車速和 制動力的大小，用實線表示參照車速，用單點劃線表示制動力的大小。另外，在本例中，原點O為車輛的當(dāng)前位置，原點O 位置Z16的區(qū)間為第一區(qū)間，位置Z16 位置Z26的區(qū)間為第 二區(qū)間。另外，在圖3B中，相對于與圖3A同樣的橫軸，將縱軸表示為充電功率，最大充電功 率為Pm (W)，連續(xù)充電功率為Pc (W)。如圖3A所示那 樣的參照車速和制動力的大小是通過反復(fù)執(zhí)行以下處理而決定 的，即確定與以各區(qū)間的充電功率對蓄電池45進行充電的狀態(tài)相對應(yīng)的、每單位時間的參 照車速和加速度的推移的處理。首先，控制部20根據(jù)連續(xù)充電功率Pc確定目標(biāo)位置的制 動力。在本實施方式中，認(rèn)為作為針對蓄電池的充電功率的連續(xù)充電功率Pc與作用于車輛 的制動力的大小和車速的乘積相等，但是為了避免直接處理Okm/h的目標(biāo)車速，將目標(biāo)位 置上的車速設(shè)為基本等于0的規(guī)定的車速V2e (例如lkm/h)。并且，通過將連續(xù)充電功率Pc 除以該規(guī)定的車速V2e來確定目標(biāo)位置Z2e上的制動力F2e。其結(jié)果，目標(biāo)位置Z2e上的制動 力被設(shè)定為F2e,參照車速被設(shè)定為規(guī)定的車速V2e。另外，對于這里的制動力，將車輛的前方 定義為正方向，制動力F2e為負(fù)數(shù)。接著，控制部20確定為了在目標(biāo)位置Z2e達(dá)到這些參照車速和制動力所需要的過 去單位時間之前的時間點上的參照車速。即，將目標(biāo)位置上的制動力F2J余以車輛的重量而 得到的值是作用于車輛的加速度(將車輛的前方作為正方向的情況下的負(fù)的加速度)，所 以如果將該加速度和表示向過去追溯的負(fù)數(shù)的單位時間之間的乘積與相當(dāng)于目標(biāo)車速的 規(guī)定的車速V2e相加，則能夠確定過去的單位時間前的時間點上的參照車速。另外，將前進 方向后方的距離是該參照車速和單位時間相乘所得的距離的位置設(shè)為過去單位時間之前 的時間點上的車輛的位置。并且，如上所述，若設(shè)為作用于車輛的制動力的大小和車速的乘積與連續(xù)充電功 率相等，則能夠利用將連續(xù)充電功率除以車速而得到的值來定義作用于車輛的制動力的大 小。因此，如上所述，能夠在計算出過去單位時間之前的時間點上的參照車速之后，通過將 連續(xù)充電功率除以該參照車速來確定過去單位時間之前的時間點上的制動力的大小。通過 反復(fù)進行該處理，能夠確定各位置上的參照車速和制動力的大小。例如，為了在利用發(fā)電機44以連續(xù)充電功率Pc對蓄電池45進行充電的狀態(tài)下 實現(xiàn)目標(biāo)位置Z2e的目標(biāo)車速為V2e、制動力為F2e的狀態(tài)，控制部20將過去單位時間之前 的時間點上的參照車速V21計算為V2e+(-T) X (F2e/M) (km/h)。這里，T是單位時間的長度。 另外，控制部20將過去單位時間之前的時間點上的車輛的位置設(shè)定為與目標(biāo)位置Z2e相距 V21XT(m)距離的前進方向后方的位置Z21(未圖示)。其結(jié)果，位置Z21上的參照車速成為 V21，控制部20將該位置Z21上的制動力F21確定為(-Pc/V21) (N)。并且，控制部20將在位置Z21上作用于車輛的加速度a21確定為(_Pc/V21 · Μ) (m/ s2)，將相對于位置Z21的狀態(tài)是過去單位時間之前的時間點上的車輛的參照車速V22確定為 V21+(-T) X (-Pc/(V21 · M))。進而，將過去單位時間之前的時間點上的車輛的位置設(shè)為與位 置Z21相距V22XT距離的前進方向后方的位置Z22。控制部20反復(fù)進行以上的處理，直至參 照車速成為中間目標(biāo)車速Vt (km/h)，并將參照車速成為該中間目標(biāo)車速Vt的位置設(shè)為位 置Zle。這里，中間目標(biāo)車速Vt是作為即使是在制動力的大小不連續(xù)地變化的情況下駕駛 者也沒有不舒適感的車速而被預(yù)先確定的車速范圍的最大值。因此，即使是在位置Zle上制 動力的大小發(fā)生了不連續(xù)的變化的情況下，也不會令駕駛者感到不舒適。另外，通過將中間 目標(biāo)車速Vt設(shè)為作為使駕駛者沒有不舒適感的車速而被預(yù)先確定的車速范圍的最大值，能夠使連續(xù)充電功率Pc成為目標(biāo)功率的期間較長。另外，中間目標(biāo)車速Vt可以通過各種 手段來確定，例如能夠采用設(shè)定為作為以下的范圍而被確定的車速范圍的最大值以下的構(gòu) 成等，該范圍是指預(yù)先對足夠多的總數(shù)的駕駛員進行實驗，而在規(guī)定的概率以上駕駛員沒 有不舒適感的范圍。接著，控制部20確定在利用發(fā)電機44以最大充電功率Pm對蓄電池45進行充電 的狀態(tài)下從位置Z16向過去追溯的情況下的參照車速和制動力的大小的推移。即、控制部20 以位置Zle為 基點，將過去單位時間之前的時間點上的參照車速V11計算為Vt+(-T) X (Fle/ Μ) (km/h)。這里，F(xiàn)le是通過將最大充電功率Pm除以中間目標(biāo)車速Vt來確定的位置Zle上 的制動力。另外，控制部20將以位置Zle為基點過去單位時間之前的時間點上的車輛的位 置設(shè)為與位置Zle相距V11 XT(m)距離的前進方向后方的位置Z11(未圖示)。其結(jié)果，位置 Z11上的參照車速成為V11,控制部20將該位置Z11上的制動力F11確定為(_Pm/Vn) (N)。并且，控制部20將在位置Z11上作用于車輛的加速度an設(shè)為(-PmAV11 · M))， 將相對于位置Z11上的狀態(tài)是過去單位時間之前的時間點上的車輛的參照車速V12設(shè)為 V11+(-τ) X ("Pm/(V11.M))進行確定。進而，將過去單位時間之前的時間點上的車輛的位置 確定為與位置Z11相距V12XT距離的前進方向后方的位置Z12。控制部20反復(fù)執(zhí)行以上的處 理，直至位置與當(dāng)前位置一致或者位于當(dāng)前位置的后方。另外，在圖3A中，將當(dāng)前位置(或 者與當(dāng)前位置最近的位置)上的參照車速表示為K。如上所述，若在步驟S120中確定了參照車速，則控制部20判定當(dāng)前車速是否在當(dāng) 前位置的參照車速以下(步驟S130)，當(dāng)在步驟S130中沒有判定為當(dāng)前車速在當(dāng)前位置的 參照車速以下的情況下，控制部20以使第一區(qū)間的長度變長的方式進行變更，并且將第一 區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為最大充電功率，將第二區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為連續(xù)充電功 率(步驟S135)。即，在沒有判定為當(dāng)前車速在當(dāng)前位置的參照車速以下的情況下，即使產(chǎn) 生了將在步驟S120中確定的第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為最大充電功率、將第二區(qū)間 的目標(biāo)充電功率設(shè)定為連續(xù)充電功率的再生制動，也無法在目標(biāo)位置減速至目標(biāo)車速。因此，在本實施方式中構(gòu)成為，通過增加將目標(biāo)充電功率設(shè)為最大充電功率的第 一區(qū)間的長度設(shè)定能夠在目標(biāo)位置減速至目標(biāo)車速的目標(biāo)充電功率。具體來講，控制部20 確定通過產(chǎn)生以最大充電功率對蓄電池45充電的再生制動從而在當(dāng)前位置使當(dāng)前車速的 車輛減速了的情況下的車速的推移，并將車速與參照車速一致的位置或者成為參照車速以 下的位置設(shè)為第一區(qū)間的結(jié)束位置Ζ1ε。圖4Α是對確定當(dāng)前位置和目標(biāo)位置的關(guān)系是與圖3Α同樣的關(guān)系的情況下的第 一區(qū)間的長度的方式進行說明的圖。如圖4Α所示那樣，當(dāng)前位置上的當(dāng)前車速為Vc，在當(dāng) 前位置以后產(chǎn)生以最大充電功率Pm充電的再生制動的情況下，當(dāng)前位置上的制動力成為 (-Pm/Vc)。控制部20在該狀態(tài)下設(shè)為作用于車輛的加速度ac是(-Pm/(Vc -M)) (N)0并 且，控制部20設(shè)為單位時間后的車輛的位置是與當(dāng)前位置相距(VcXT) (m)的前方的位置 Ztll (未圖示)，并且該位置Ztll上的車速Vca是(Vc+((-Pm/(Vc-M) X T)) (km/h)0根據(jù)這樣 的處理，能夠?qū)⑴c當(dāng)前位置相距(VcXT) (m)的前方的位置Ztll上的制動力設(shè)為(-Pm/Vj， 將加速度ael設(shè)為(-Pm/(Vel*M)來進行確定?？刂撇?0反復(fù)執(zhí)行以上的處理，直至車速與 圖3A所示的第二區(qū)間的參照車速一致(或在第二區(qū)間的參照車速以下)。在圖4A中，將從當(dāng)前位置開始產(chǎn)生以最大充電功率Pm充電的再生制動而進行了減速的情況下的車速與第二區(qū)間的參照車速一致的位置作為第一區(qū)間的結(jié)束位置，表示為 位置Ζ1ε。另外，在圖4Α中，用雙點劃線表示位置Z16后方的參照車速，用實線表示位置Zk 前方的參照車速，用單點劃線表示制動力的大小。如上所述，在步驟S135中，控制部20通 過變更由步驟S120確定的第一區(qū)間的長度同時縮短第二區(qū)間的長度來決定第一區(qū)間和第 二區(qū)間的長度，如圖4Β所示那樣，將第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為最大充電功率Pm，將 第二區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為連續(xù)充電功率Pc。 并且，控制部20通過減速控制部21c的處理，輸出用于控制發(fā)電機44的控制信號 以使得在第一區(qū)間行駛的過程中以最大充電功率對蓄電池45充電，并且輸出用于控制發(fā) 電機44的控制信號以使得在第二區(qū)間行駛的過程中以連續(xù)充電功率對蓄電池45充電，來 進行減速控制(步驟S140)。其結(jié)果，在車輛從當(dāng)前位置行駛到目標(biāo)位置的過程中，能夠以 如圖4A的實線所示那樣使車速減速從而在目標(biāo)位置成為目標(biāo)車速的方式進行控制。如上 所述，根據(jù)步驟S135、S140所示的處理，在步驟SllO中判定為節(jié)氣門關(guān)閉的情況下的車輛 的當(dāng)前位置成為開始減速位置。并且，在將從開始減速位置到目標(biāo)位置為止的區(qū)間分割成 第一區(qū)間和第二區(qū)間的狀態(tài)下，以將各區(qū)間內(nèi)的目標(biāo)充電功率設(shè)定為不同的功率的狀態(tài)進 行減速控制。因此，與產(chǎn)生以單一的目標(biāo)充電功率充電的再生制動來減速至目標(biāo)車速的構(gòu) 成相比，能夠在抑制制動力的大小過度上升的同時回收能量。另一方面，當(dāng)在步驟S130中判定為當(dāng)前車速在當(dāng)前位置的參照車速以下的情況 下，控制部20變更第一區(qū)間內(nèi)的目標(biāo)充電功率，將用于使當(dāng)前車速減速至中間目標(biāo)車速的 功率設(shè)定為第一區(qū)間內(nèi)的新的目標(biāo)充電功率，將第二區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為連續(xù)充電 功率(步驟S145)。即、在判定為當(dāng)前車速在當(dāng)前位置的參照車速以下的情況下，即使將步 驟S120中確定的第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為最大充電功率以下并產(chǎn)生了再生制動， 也能在目標(biāo)位置減速至目標(biāo)車速。因此，在本實施方式中構(gòu)成為，將第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率重新設(shè)定為最大充電 功率以下。具體來講，控制部20確定用于在第一區(qū)間內(nèi)使當(dāng)前車速減速至中間目標(biāo)車速Vt 的功率。為了確定該功率，在本實施方式中，參照預(yù)先定義的映射。即、在本實施方式中，按 照每個從當(dāng)前位置到第一區(qū)間的結(jié)束位置為止的距離和當(dāng)前車速Vd的值預(yù)先確定為了使 當(dāng)前車速減速至特定的中間目標(biāo)車速Vt所需要的充電功率，并作為映射定義。圖5A是對確定當(dāng)前位置和目標(biāo)位置的關(guān)系是與圖3A同樣的關(guān)系的情況下的第一 區(qū)間的目標(biāo)充電功率的方式進行說明的圖。圖5B是對與圖5A相對應(yīng)的目標(biāo)充電功率進行 說明的圖。在步驟S145中，控制部20確定當(dāng)前位置和在步驟S120中確定的第一區(qū)間的結(jié) 束位置Zle之間的距離，確定當(dāng)前車速Vd,并參照映射確定與該距離和當(dāng)前車速Vd相對應(yīng) 的充電功率Pd。并且，將該確定的充電功率Pd設(shè)定為第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率。另外，將 當(dāng)前位置設(shè)定為開始減速位置，并將第二區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為連續(xù)充電功率Pc。接著，控制部20通過減速控制部21c的處理，在開始減速位置以后輸出用于控制 發(fā)電機44的控制信號以使得在第一區(qū)間行駛的過程中以功率Pd對蓄電池45充電，并輸出 用于控制發(fā)電機44的控制信號以使得在第二區(qū)間行駛的過程中以連續(xù)充電功率Pc對蓄電 池45充電，從而進行減速控制(步驟S150)。其結(jié)果，在車輛從當(dāng)前位置行駛到目標(biāo)位置的 過程中，能夠以如圖5A的實線所示那樣使車輛減速從而在目標(biāo)位置成為目標(biāo)車速的方式 進行控制。如上所述，根據(jù)步驟S145、S150所示的處理，以使得在第一區(qū)間內(nèi)將開始減速位置的車速減速至中 間目標(biāo)車速的方式設(shè)定目標(biāo)充電功率，并且以使得在第二區(qū)間內(nèi)將中間 目標(biāo)車速減速至目標(biāo)車速的方式設(shè)定目標(biāo)充電功率。因此，與產(chǎn)生以單一的目標(biāo)充電功率 充電的再生制動從而減速至目標(biāo)車速的構(gòu)成相比，能夠在抑制制動力的大小過度上升的同 時回收能量。(3)其他的實施方式以上的實施方式是用于實施本發(fā)明的一個例子，只要是在構(gòu)成多個區(qū)間的各區(qū)間 設(shè)定不同的目標(biāo)充電功率并在各區(qū)間通過再生制動進行制動，也可以采用其他各種實施方 式。例如，目標(biāo)車速不局限于Okm/h，可以是大于Okm/h的車速。另外，目標(biāo)位置是應(yīng)該成為 目標(biāo)車速或目標(biāo)車速以下的道路上的位置即可，也可以是應(yīng)該以特定的車速以下行駛的緩 行區(qū)間的開始位置等，可以采用各種構(gòu)成。而且，也可以是目標(biāo)位置動態(tài)變動的構(gòu)成。例如 能夠采用根據(jù)信號燈表示的信號確定目標(biāo)車速并且在應(yīng)當(dāng)停止的情況下將與信號燈相對 應(yīng)的停止線作為目標(biāo)位置的構(gòu)成等。并且，只要在開始減速位置與目標(biāo)位置之間設(shè)定了多個區(qū)間即可，與產(chǎn)生以單一 的目標(biāo)充電功率充電的再生制動的構(gòu)成相比，只要能夠以使得能夠在制動力的大小的最大 值變小的狀態(tài)下使車速減速至目標(biāo)車速的方式設(shè)定各區(qū)間的長度和各區(qū)間內(nèi)的目標(biāo)充電 功率即可。開始減速位置是車輛開始基于再生制動的減速的位置即可，也可以根據(jù)與目標(biāo) 位置的距離來決定。另外，區(qū)間的數(shù)量為多個即可，可以采用，分割成預(yù)先決定的數(shù)量的構(gòu) 成，或者開始減速位置與目標(biāo)位置之間的距離越長則越增加分割數(shù)的構(gòu)成，或者在不超過 預(yù)先決定的制動力的大小的上限值的范圍內(nèi)按盡可能少的數(shù)量進行分割的構(gòu)成等各種構(gòu) 成。另外，對于第一區(qū)間和第二區(qū)間的長度，根據(jù)從開始減速位置到目標(biāo)位置之間的 距離決定即可，除了上述的構(gòu)成以外，也可以通過其他各種構(gòu)成來實現(xiàn)。例如可以采用如下 構(gòu)成，即在從開始減速位置到目標(biāo)位置之間的距離比利用只是基于以連續(xù)充電功率充電的 再生制動產(chǎn)生的制動使車速減速至目標(biāo)車速所需的距離短的情況下，根據(jù)最低限度的長度 來定義第一區(qū)間的長度，該最低限度的長度是需要進行基于以最大充電功率充電的再生制 動產(chǎn)生的制動的長度，將其余的區(qū)間設(shè)為第二區(qū)間。另外，如果是在以連續(xù)充電功率充電的 過程中能夠使蓄電池冷卻的構(gòu)成，則也可以構(gòu)成為，以使得能夠在連續(xù)充電功率的充電過 程中降低因以最大充電功率充電而上升的溫度上升部分的方式設(shè)定第二區(qū)間的長度。并且，可以將第二區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為，在目標(biāo)位置作用于車輛的制動力 成為即使在制動動作的結(jié)束位置作用于車輛也不會使駕駛者有不舒適感的制動力的大小 的上限值那樣的充電功率。即、車速成為目標(biāo)車速的目標(biāo)位置是通過基于再生制動的制動 而使車速成為最小的、制動動作的結(jié)束位置。由于與制動動作的過程中作用于車輛的制動 力相比，在制動動作的結(jié)束位置作用于車輛的制動力容易使駕駛者感到不舒適，所以對于 為了成為乘車舒適度較好的車輛而被允許的制動力的大小的上限，制動動作的結(jié)束位置比 制動動作的過程中小。因此構(gòu)成為，將即使在制動動作的結(jié)束位置作用于車輛也不會使駕 駛者感到不舒適的制動力的大小的上限值設(shè)為目標(biāo)制動力，在目標(biāo)位置以制動力的大小成 為該目標(biāo)制動力的大小的狀態(tài)下結(jié)束制動動作。這樣的構(gòu)成例如可以采用如下的構(gòu)成，將目標(biāo)位置上的目標(biāo)制動力Ft設(shè)為不會 使駕駛者感到不舒適的制動力的大小的上限值，將目標(biāo)位置上的車速設(shè)為基本等于0的規(guī)定的車速\e (例如lkm/h)，并根據(jù)Ft和N2e的乘積來確定第二區(qū)間內(nèi)的目標(biāo)充電功率。根 據(jù)該構(gòu)成，能夠提供乘車舒適度較好的車輛。另外，目標(biāo)制動力Ft的大小也可以是小于不 會使駕駛者感到不舒適的制動力的大小的上限值的值。另外，可以預(yù)先通過對足夠多的總 數(shù)的駕駛員進行實驗等來確定該上限值。并且，在上述的實施方式中，由于在第一區(qū)間和第二區(qū)間之間的邊界制動力非連 續(xù)地變化，所以為了不會由于產(chǎn)生該非連續(xù)的變化而使駕駛員感到不舒適，可以設(shè)定為，在 第一區(qū)間的結(jié)束位置上作用于車輛的制動力成為規(guī)定的值Fmax(N)。該構(gòu)成例如可以通過 進行以下處理代替圖2的步驟S120 S150來實現(xiàn)。在該處理中，首先控制部20取得規(guī)定的值Fmax，通過與步驟S120同樣的處理確 定位置Zle，并將Fmax設(shè)為該位置Zle上的制動力。但是在本例中，雖然將第二區(qū)間內(nèi)的目 標(biāo)充電功率設(shè)為連續(xù)充電功率Pc進行了說明，但是也可以是預(yù)先決定的值，還可以是根據(jù) 目標(biāo)位置上的目標(biāo)制動力Ft設(shè)定的充電功率。由于作為與位置Zle相對應(yīng)的車速而計算出 的車速是中間目標(biāo)車速Vt，所以控制部20將該位置Zle上的充電功率Pe確定為(Vt X Fmax 的絕對值)(W)。在本實施方式中，將該充電功率Pe設(shè)為用于使當(dāng)前車速減速至中間目標(biāo)車 速Vt的功率，如圖6B所示那樣設(shè)定為第一區(qū)間內(nèi)的目標(biāo)充電功率。接著，控制部20設(shè)為在位置Zle上作用于車輛的加速度ae是FmaX/M(N)。而且，控 制部20在以目標(biāo)充電功率Pe進行充電的狀態(tài)下，將相對于位置Zle是過去單位時間之前的 時間點上的車速Ve1計算為Vt+(-T) X (Fmax/M) (km/h)。另外，控制部20將以位置Zle為 基點過去單位時間之前的時間點上的車輛的位置設(shè)為與位置Zle相距Ve1XTOii)距離的前 進方向后方的位置Ze1 (未圖示)。其結(jié)果，位置Ze1上的車速成為Ve1,控制部20將該位置 Ze1上的制動力Fe1確定為(-PeAe1) (N)。并且，控制部20設(shè)為在位置Ze1作用于車輛的加速度ael是(_Pe/(Vei · M))， 將相對于位置Ze1的狀態(tài)是過去單位時間之前的時間點上的車輛的車速Ve2確定為 Ve1+(-T) X (-Pe/(Ve1 ·Μ))。并且，將過去單位時間之前的時間點上的車輛的位置設(shè)為與位 置Ze1相距Ve2XT距離的前進方向后方的位置Ze2?？刂撇?0反復(fù)執(zhí)行以上處理，直至作 為過去單位時間之前的時間點上的車輛的位置而計算出的位置與車輛的當(dāng)前位置即原 點0 一致或者位于車輛的當(dāng)前位置即原點0的后方。另外，在圖6A中，將通過以上的處理計算 出的車速與當(dāng)前車速Ve—致(或者成為當(dāng)前車速Ve以上)的位置表示為Zls，將過去單位 時間之前的時間點上的車輛的位置與車輛的當(dāng)前位置即原點0—致(或者位于車輛的當(dāng)前 位置即原點0的后方)的情況下的車速表示為Vmax。另外，在圖6A中，用實線表示通過以上的處理計算出的車速(Ve2等)和關(guān)于位置 Zle的前方通過與步驟S120同樣的處理而確定的車速，用單點劃線表示制動力的大小。如上 所述，若確定了車速Vmax和位置Zls，則控制部20判定是否應(yīng)該進行減速控制。S卩、在車輛 的當(dāng)前位置上的當(dāng)前車速Ve在Vmax以上的情況下，由于無法在當(dāng)前位置的前方設(shè)定位置 Zls，所以控制部20不執(zhí)行減速控制。另一方面，在當(dāng)前車速Ve小于Vmax的情況下，控制部 20將如上述那樣計算出的車速與當(dāng)前車速Ve —致的位置、即位置Zls設(shè)定為第一區(qū)間的開 始位置，即設(shè)定為開始減速位置，并且將第一區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為Pe。另外，將第二 區(qū)間的目標(biāo)充電功率設(shè)定為連續(xù)充電功率Pc。并且，控制部20通過減速控制部21c的處理，在行駛至開始減速位置之前的過程中維持車速，在開始減速位置以后，輸出用于控制發(fā)電機44的控制信號以使得在第一區(qū)間行駛的過程中以功率Pe對蓄電池45充電，并輸出用于控制發(fā)電機44的控制信號以使得在 第二區(qū)間行駛的過程中以連續(xù)充電功率Pc對蓄電池45充電，從而進行減速控制。
在以上的處理中，以使得車速成為中間目標(biāo)車速Vt的時間點的制動力的大小與 規(guī)定值Fmax的大小一致的方式設(shè)定第一區(qū)間內(nèi)的目標(biāo)充電功率。所以，根據(jù)該構(gòu)成，能夠 將車速成為中間目標(biāo)車速的時間點上的制動力的大小抑制在規(guī)定值Fmax的大小以下，從 而能夠提供乘車舒適度較好的車輛。另外，這里，規(guī)定值Fmax的大小是不會使駕駛者感到 不舒適的、成為中間目標(biāo)車速的時間點的制動力的大小即可，可以通過預(yù)先對足夠多的總 數(shù)的駕駛者進行實驗等來確定。另外，成為中間目標(biāo)車速Vt的時間點上的制動力的大小是 規(guī)定值Fmax的大小以下即可，也可以以使得成為該規(guī)定值Fmax以下的方式設(shè)定第一區(qū)間 內(nèi)的目標(biāo)充電功率。
權(quán)利要求
1.一種駕駛輔助裝置，其中，具備目標(biāo)確定單元，確定車輛前方的目標(biāo)位置和該目標(biāo)位置上的目標(biāo)車速；目標(biāo)充電功率設(shè)定單元，將上述車輛開始減速的開始減速位置與上述目標(biāo)位置之間分 割成多個區(qū)間，在構(gòu)成上述多個區(qū)間的各區(qū)間內(nèi)將為了產(chǎn)生在上述開始減速位置和上述目 標(biāo)位置之間使車速減速至上述目標(biāo)車速的再生制動而應(yīng)該對蓄電池充電的目標(biāo)充電功率 設(shè)定成不同的值；減速控制單元，在構(gòu)成上述多個區(qū)間的各區(qū)間內(nèi)控制搭載于上述車輛的發(fā)電機以產(chǎn)生 對上述蓄電池以上述目標(biāo)充電功率充電的再生制動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中， 上述目標(biāo)充電功率設(shè)定單元，以使得構(gòu)成上述多個區(qū)間的各區(qū)間的位置越接近上述開 始減速位置則對應(yīng)的上述目標(biāo)充電功率越大的方式設(shè)定該目標(biāo)充電功率。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛輔助裝置，其中，上述目標(biāo)充電功率設(shè)定單元，將上述開始減速位置和上述目標(biāo)位置之間分割成第一區(qū) 間和該第一區(qū)間之后的第二區(qū)間，將上述第一區(qū)間的上述目標(biāo)充電功率設(shè)為能夠?qū)π铍姵?充電的最大充電功率，將上述第二區(qū)間的上述目標(biāo)充電功率設(shè)為能夠連續(xù)充電而不會降低 上述蓄電池的性能的連續(xù)充電功率。
4.一種駕駛輔助方法，其中，包括目標(biāo)確定步驟，確定車輛前方的目標(biāo)位置和該目標(biāo)位置上的目標(biāo)車速；目標(biāo)充電功率設(shè)定步驟，將上述車輛開始減速的開始減速位置與上述目標(biāo)位置之間分 割成多個區(qū)間，在構(gòu)成上述多個區(qū)間的各區(qū)間內(nèi)將為了產(chǎn)生在上述開始減速位置和上述目 標(biāo)位置之間使車速減速至上述目標(biāo)車速的再生制動而應(yīng)該對蓄電池充電的目標(biāo)充電功率 設(shè)定成不同的值；減速控制步驟，在構(gòu)成上述多個區(qū)間的各區(qū)間內(nèi)控制搭載于上述車輛的發(fā)電機以產(chǎn)生 對上述蓄電池以上述目標(biāo)充電功率充電的再生制動。
5.一種駕駛輔助程序，使計算機實現(xiàn)以下功能目標(biāo)確定功能，確定車輛前方的目標(biāo)位置和該目標(biāo)位置上的目標(biāo)車速；目標(biāo)充電功率設(shè)定功能，將上述車輛開始減速的開始減速位置與上述目標(biāo)位置之間分 割成多個區(qū)間，在構(gòu)成上述多個區(qū)間的各區(qū)間內(nèi)將為了產(chǎn)生在上述開始減速位置和上述目 標(biāo)位置之間使車速減速至上述目標(biāo)車速的再生制動而應(yīng)該對蓄電池充電的目標(biāo)充電功率 設(shè)定成不同的值；減速控制功能，在構(gòu)成上述多個區(qū)間的各區(qū)間內(nèi)控制搭載于上述車輛的發(fā)電機以產(chǎn)生 對上述蓄電池以上述目標(biāo)充電功率充電的再生制動。
全文摘要
本發(fā)明提供駕駛輔助裝置、方法以及程序，提供了一種在抑制制動力的大小過度上升的同時回收能量的技術(shù)。確定車輛前方的目標(biāo)位置和該目標(biāo)位置上的目標(biāo)車速，將上述車輛開始減速的開始減速位置與上述目標(biāo)位置之間分割成多個區(qū)間，在構(gòu)成上述多個區(qū)間的各區(qū)間內(nèi)將為了產(chǎn)生在上述開始減速位置和上述目標(biāo)位置之間使車速減速至上述目標(biāo)車速的再生制動而應(yīng)該對蓄電池充電的目標(biāo)充電功率設(shè)定成不同的值，在構(gòu)成上述多個區(qū)間的各區(qū)間內(nèi)控制搭載于上述車輛的發(fā)電機以產(chǎn)生對上述蓄電池以上述目標(biāo)充電功率充電的再生制動。
文檔編號B60W10/26GK102101474SQ201010570758
公開日2011年6月22日 申請日期2010年11月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月16日
發(fā)明者丹羽俊明, 大野佳紀(jì) 申請人:愛信艾達(dá)株式會社