專利名稱：提高車輛的里程和駕駛穩(wěn)定性的技術(shù)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于通過估算車輛上的空氣動力，以通過調(diào)整車輛正在運行時所受到的空氣動カ并調(diào)整車輛與行駛在其前面的車輛之間的距離，來提高里程的技木。本發(fā)明的示例性實施方式還通過把空氣動カ信息提供給車輛控制裝置和駕駛員，從而改善駕駛員便利性和駕駛穩(wěn)定性。
背景技術(shù)：
近年來，油價開始升高，因此影響了某些汽車在消費者心目中的可銷售性。因此，除了設(shè)計和性能之外，車輛的相關(guān)汽油里程也是消費者在選擇車輛時的主要車輛選擇標(biāo)準(zhǔn)之一。車輛的里程是車輛每單位燃料的行駛距離。如果車輛具有較高的汽油里程，那么車輛便能夠用更少的燃料行駛更長的距離。因此，制造車輛的廠商正在堅定不移地致力于用于提高他們車輛的汽油里程的技術(shù)開發(fā)。事實上，消費者已經(jīng)變得如此關(guān)注汽油里程，以致ー些消費者也已通過改變駕駛習(xí)慣和降低車輛的重量來提高他們的汽油里程。風(fēng)速和風(fēng)向以及由此產(chǎn)生的阻カ極大地影響乘坐和操控(Riding and Handling,R&H)安全性，以及車輛的相關(guān)汽油里程。不過，目前不存在提供施加于車身的空氣動力學(xué)信息的系統(tǒng)。圖1是示出車輛環(huán)境控制系統(tǒng)的示意結(jié)構(gòu)圖。參照圖1，車輛環(huán)境控制系統(tǒng)包括道路環(huán)境測量単元1，其測量與道路的日射、風(fēng)向、風(fēng)速、溫度、濕度、噪聲和大氣污染相關(guān)的道路環(huán)境數(shù)據(jù)，并通過各種已知的無線方法，將所測量的道路環(huán)境數(shù)據(jù)實時傳給遠(yuǎn)程裝置/服務(wù)器的。中央服務(wù)器單元2從道路環(huán)境測量単元I接收所測量的道路環(huán)境數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)換和處理對應(yīng)數(shù)據(jù)，并將所轉(zhuǎn)換和所處理的數(shù)據(jù)傳給各車輛。此外，車輛環(huán)境控制單元3安裝在各個車輛中并被配置成基于實時地從中央服務(wù)器單元2接收的道路環(huán)境數(shù)據(jù)，來控制車內(nèi)的光照強度、聲音、空氣凈化程度、以及溫度/濕度。然而，上面所描述的系統(tǒng)通過測量道路周圍的環(huán)境數(shù)據(jù)來控制行駛在道路上的車內(nèi)環(huán)境，并且與取決于車輛的行駛的在車身外部上的空氣動カ的測量無關(guān)。此外，上面所描述的系統(tǒng)不會采取行動來響應(yīng)基于所接收的空氣動カ數(shù)據(jù)的實際上提高了車輛的汽油里程和駕駛穩(wěn)定性的所接收的環(huán)境數(shù)據(jù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明致カ于提供ー種配置成通過估計車輛的空氣動カ并調(diào)整在車輛運行時所受到的空氣動カ和車輛與行駛在其前面的另ー輛車之間的距離，來提高汽油里程的技木。此外，本發(fā)明致カ于提供一種通過估算施加于車輛的空氣動カ來提高汽油里程，以通過將車外區(qū)域的風(fēng)速和風(fēng)向有關(guān)信息提供給遠(yuǎn)程服務(wù)器和駕駛員，從而提高駕駛員的便利性和駕駛穩(wěn)定性的技木。
一方面，本發(fā)明提供一種用于提供空氣動力學(xué)信息的系統(tǒng)，包括設(shè)置在車身中的多個壓カ傳感器。這多個壓カ傳感器被配置成感測在車輛行駛時分別從車輛的若干位置受到的空氣壓力?？諝鈩鹰珳y量單元被配置成通過基于由壓カ傳感器所感測的壓力值和與車輛的當(dāng)前駕駛特性相關(guān)的駕駛信息來測量車輛受到的空氣動カ數(shù)據(jù)，從而計算空氣阻カ值。優(yōu)選地，該系統(tǒng)可以進(jìn)一歩包括車距測量単元，測量車輛與行駛在該車輛附近的第二輛車之間的距離。計算單元接著被配置成，基于由空氣動カ測量單元所測量的空氣動力數(shù)據(jù)和與前面的車輛的車間距離，來計算使空氣阻力值最小化的最優(yōu)車間距離?？諝鈩恿y量單元測量的空氣動カ數(shù)據(jù)可以被提供給車輛動力學(xué)控制(VDC)和車輛穩(wěn)定性管理(VSM)系統(tǒng)。多個壓カ傳感器可以被安裝成分別從車輛的前面，兩側(cè)以及頂面和底面感測壓力值。空氣動カ測量單元可以感測安裝在車身的前面和后面的壓カ傳感器中的壓力，并通過所感測的壓力值之間的差來測量車輛受到的拖曳力。空氣動カ測量單元還可以感測安裝在車身的兩側(cè)的壓カ傳感器中的壓力，并通過所感測的壓力值之間的差來測量車輛受到的側(cè)力。此外，空氣動カ測量單元可以感測安裝在車身的頂面和底面的壓カ傳感器中的壓力，并通過所感測的壓力值之間的差來測量車輛受到的升力。當(dāng)前面的車輛/第二輛車發(fā)生變化，或者與前面的車輛的車間距離變化時，計算単元可以基于車輛受到的空氣動カ數(shù)據(jù)和與前面的車輛的車間距離來再次計算最優(yōu)車間距離。此外，與前面的車輛的預(yù)定車間安全距離可以被保存在存儲器中并被用于判斷車間距離可以被安全地減小，或者相反應(yīng)該被増大。在計算單元中，當(dāng)車間距離可以被減小時，通過控制車間距離減小，從而在空氣阻力減少時可以控制車間距離進(jìn)ー步減小，并且在空氣阻カ值不減小時，可保存距離受控制的車間距離和空氣阻カ值。另外，當(dāng)車間距離不能被減小時，通過控制車間距離增大，從而在空氣阻カ值減小時可以控制車間距離増大，并且在空氣阻カ值不減小時，可以保存距離受控制的車間距離和空氣阻カ值。另ー方面，本發(fā)明提供一種用于提供空氣動力學(xué)信息以提高車輛的汽油里程和駕駛穩(wěn)定性的系統(tǒng)，包括控制器，通過使用設(shè)置在車身中/車身上的多個壓カ傳感器來感測車身受到的空氣壓カ并通過所感測的壓力值以及當(dāng)車輛正在行駛時與車輛相關(guān)的駕駛信息來測量車輛受到的空氣動カ數(shù)據(jù)。控制器基于空氣動カ數(shù)據(jù)和通過測量與其它車輛的車間距離的與前面的車輛的車間距離，來計算使空氣阻カ值最小化的最優(yōu)車間距離。另ー方面，本發(fā)明提供一種用于提供空氣動力學(xué)信息以提高車輛的汽油里程和駕駛穩(wěn)定性的方法，包括通過安裝在車身中的多個壓カ傳感器來測量當(dāng)車輛行駛時車身受到的壓カ；基于由壓力傳感器所感測的空氣壓カ值和取決于車輛的駕駛的駕駛信息，來分析車輛從空氣中受到的空氣動カ數(shù)據(jù)；測量與行駛在車輛周圍的其它車輛的距離；并且基于與前面的車輛的車間距離，來計算使空氣阻カ值最小化的最優(yōu)車間距離。


現(xiàn)在將參考通過附圖示出的本發(fā)明的某些示例性實施方式來詳細(xì)描述本發(fā)明的上述及其它特征，其中附圖將在下文中僅通過例證的方式給出，并且因此并非對本發(fā)明進(jìn)行限制，其中圖1是示出現(xiàn)有技術(shù)的車輛環(huán)境控制系統(tǒng)的示意結(jié)構(gòu)圖；圖2示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于提供空氣動力學(xué)信息的系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)；圖3示出根據(jù)本發(fā)明的另ー個示例性實施方式的提供空氣動力學(xué)信息的系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的壓カ傳感器安裝在車輛中的狀態(tài)的示意平面圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的空氣動カ測量單元中的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)電路的結(jié)構(gòu)圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于提供空氣動カ信息的方法的流程圖；以及圖7是根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的表示車輛之間的各個距離的空氣阻カ減小率的實驗結(jié)果的圖形。應(yīng)該理解的是，附圖不一定要依比例，而是呈現(xiàn)出說明本發(fā)明的基本原理的各種優(yōu)選特征的稍微簡化的表示。本文中公開的本發(fā)明的特定設(shè)計特征，包括例如特定尺寸、方向、位置和形狀，將部分地由期望的特定應(yīng)用和使用環(huán)境來確定。在所有附圖中，相同的附圖標(biāo)記表示本發(fā)明中相同或者等同的部件。
具體實施例方式下文將詳細(xì)參照本發(fā)明的各個實施方式，在附圖中示出并在下文中描述其實施例。盡管將結(jié)合示例性實施方式說明本發(fā)明，然而應(yīng)該理解的是，本說明書不是要將本發(fā)明限制到這些典型的實施方式。相反地，本發(fā)明不僅要涵蓋這些典型的實施方式，還涵蓋包含在所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的思想和范圍內(nèi)的各種替代、修改、等效物及其它實施方式。本發(fā)明的其它方面和優(yōu)選實施例在下文中討論。應(yīng)該理解的是，本文中使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它類似術(shù)語包括一般的機動車輛(諸如包括運動型多功能車(SUV)、公共汽車、卡車、各種商用車輛在內(nèi)的客車)、包括各種艇和船在內(nèi)的水運工具、飛行器等，并且包括混合動カ車、電動車、插電式混合電動車、氫動カ車以及其它代用燃料車(例如從除石油以外的資源中取得的燃料)。如本文中所述，混合動カ車是具有兩個或更多個動カ源的車輛，例如既有汽油動カ又有電動カ的車輛。此外，本文所使用的術(shù)語“技木”包含實施為下面所描述的發(fā)明的相關(guān)系統(tǒng)、方法、裝置，計算機可讀介質(zhì)和任何其它裝置或多個裝置。下面將參考附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的示例性實施方式。圖2至圖7示出用于提供空氣動カ信息以提高車輛的汽油里程和駕駛穩(wěn)定性的系統(tǒng)和方法。圖2是根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于提供空氣動力學(xué)信息的系統(tǒng)，其包括設(shè)置在車身中并被配置成當(dāng)車輛行駛時感測在車輛的若干點分別所受到的來自于空氣的壓カ的多個壓カ傳感器10。該系統(tǒng)還包括空氣動カ測量單元20，其被配置成通過基于由壓カ傳感器10所感測的壓力值以及與當(dāng)前面的車輛正在行駛的道路相關(guān)的駕駛信息，來測量車輛從空氣中受到的空氣動カ數(shù)據(jù)，從而計算空氣阻カ值。即，系統(tǒng)通過安裝在車身外部的多個壓カ傳感器10，來感測在車身的外表面上受到的來自空氣的壓力。系統(tǒng)接著通過收集所感測的壓力值和駕駛信息來測量車身受到的空氣動カ值。駕駛信息可以包括車輛的速度、穩(wěn)定性等方面的信息。另外，空氣動カ數(shù)據(jù)可以被轉(zhuǎn)換成并計算為例如風(fēng)向、風(fēng)速、空氣量、空氣阻カ等的信息，以被數(shù)字化并作為數(shù)值顯示在室內(nèi)鏡、中央儀表板(center fascia)，組合儀表(cluster)等。因而，通過提供給駕駛員的信息可以改善駕駛便利性，并且通過由此控制車輛的速度和方向，從而可以提高汽油里程和駕駛穩(wěn)定性。如圖4中所示，壓カ傳感器10可以安裝成感測分別來自于車輛的后面和前面、側(cè)面以及頂面和底面的壓カ值。即，通過將壓力傳感器10分別安裝在車輛的后面和前面、側(cè)面以及頂面和底面，可以有效且精確地感測從車身的各個方向中受到的風(fēng)壓。即，多個壓カ傳感器10可以安裝在每一面上，以便提高所感測的壓カ值的精度。此外，如圖5中所示，空氣動カ可以通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法(neural network method)在空氣動カ測量單元20中進(jìn)行測量和估算。即，壓カ傳感器10包括，被配置成與由各個壓力傳感器10所感測的壓力值和例如車速和車輛穩(wěn)定性等輸入變量對應(yīng)的輸入節(jié)點，將從輸入節(jié)點傳來的輸入變量值的線性組合處理為非線性函數(shù)并傳送所處理的線性組合以輸出節(jié)點或其他隱藏層的隱藏節(jié)點(hidden node),以及通過節(jié)點之間的連接權(quán)重來輸出空氣動カ數(shù)據(jù)的輸出節(jié)點。

這里，隱藏層的數(shù)目、節(jié)點的數(shù)目、節(jié)點之間的系數(shù)值等被確定為在開發(fā)車輛時輸入至空氣動カ測量單元20的風(fēng)洞測試/計算分析值，并且從輸出節(jié)點輸出的空氣動カ數(shù)據(jù)可以是空氣動力學(xué)6分量力(aerodynamic 6-component force)值。此外，當(dāng)安裝在車身的前面和后面的壓カ傳感器10感測壓カ時，通過由空氣動カ測量單元20所感測的壓カ值的差，來測量車輛受到的拖曳力。另外，當(dāng)安裝在車身的側(cè)面的壓カ傳感器10感測壓カ時，通過由空氣動カ測量單元20所感測的壓カ值的差，來測量車輛受到的側(cè)力。最后，當(dāng)安裝在車身的頂面和底面的壓カ傳感器10感測壓カ時，通過由空氣動カ測量單元20所感測的壓カ值的差，測量車輛受到的升力。S卩，除了如上所述測量的拖曳力、側(cè)カ和升力之外，同時測量俯仰カ矩、滾動カ矩和橫擺カ矩以便綜合且完整地運算，從而能夠精確且有效地測量車身受到的空氣動力學(xué)數(shù)值。根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于提供所測量的空氣動カ信息的系統(tǒng)，還包括車距測量單元30，其被配置成測量安裝有單元30的車輛和行駛在該車輛周圍的其它車輛之間的距離，以及計算單元40，其被配置成基于由空氣動カ測量單元20所測量的空氣動カ數(shù)據(jù)以及與行駛在安裝有該系統(tǒng)的車輛之前的前車/第二車輛的車間距離，來計算使空氣阻カ值最小化的最優(yōu)車間距離。S卩，由于空氣阻力值隨著與前面的車輛的車間距離變化，因此，通過控制車輛的速度來減小或增大與前面的車輛的車間距離，從而計算使空氣阻カ值最小化的最優(yōu)車間距離。因此，當(dāng)駕駛在最優(yōu)車間距離內(nèi)時，空氣阻カ減小效果增大，從而提高車輛的汽油里程。這里，測量與安裝有車距測量単元的車輛周圍的其它車輛的距離的車距測量単元30包括距離測量傳感器，其可以實施為例如激光傳感器。此外，車間距離可以被顯示在儀表板等上。另外，計算單元40被配置成，當(dāng)前面的車輛的狀況改變時，基于車輛受到的空氣動カ數(shù)據(jù)和與前面的車輛的車間距離，重復(fù)地計算最優(yōu)車間距離。即，當(dāng)與前面的車輛的車間距離因安裝有該系統(tǒng)的車輛或前面的車輛的速度變化而變化時，或者當(dāng)前面的車輛的類型和形狀因障礙物而改變時，空氣阻カ值被改變。因此，通過實時地控制安裝有本系統(tǒng)的車輛與前面的車輛的距離，來再次計算和調(diào)整最優(yōu)車間距離，以提高汽油里程。換言之，通常，隨著車間距離減小，空氣阻カ減小效果增大，但是除特殊情況外，最優(yōu)車間距離隨著前面的車輛的形狀和類型而變化。因此，應(yīng)該根據(jù)前面的車輛的駕駛狀況/特性(例如速度、形狀等)來計算和保持最優(yōu)距離，以便使空氣阻カ值最小化。此外，計算單元40可以保存與前面的車輛的預(yù)定安全車間距離，井根據(jù)該安全距離來判定是否可以減小車間距離。此外，由于車輛能夠行駛的最大和最小速度會隨著車輛的駕駛速度和車輛正在行駛的道路狀況而變化，因此，與前面的車輛的車間安全距離會隨著相應(yīng)的道路狀況而變化。即，高速公路上的車間安全距離會至少大于普通鄉(xiāng)村道路的車間安全距離。例如，當(dāng)車間安全距離被設(shè)為6m時，在與前面的車輛的距離等于或大于6m時車間距離減小，并且防止車輛進(jìn)一步將其車間距離減小至小于6m。這里，在計算單元40中，當(dāng)車間距離能夠被進(jìn)ー步減小而不超出安全限制時，在空氣阻カ值減小時控制車輛進(jìn)一步減小其車間距離。然而，當(dāng)空氣阻カ值不減小吋，將距離受控制的車間距離和空氣阻カ值保存在存儲器或存儲裝置中，供進(jìn)ー步參考。相反，在計算單元40中，當(dāng)車間距離不能被減小時，通過控制車間距離增大，在空氣阻カ值減小時控制車間距離增大，并且當(dāng)空氣阻カ值不減小時，保存所述距離控制的車間距離和空氣阻カ值。即，通過判斷車間距離是否能夠被減小以提高在某種駕駛環(huán)境內(nèi)的汽油里程，來計算在減小或增大車間距離的時候使空氣阻カ值最小化的最優(yōu)車間距離。同時，如圖3中所示，該系統(tǒng)可以包括控制器，其通過使用設(shè)置在車身中的多個壓力傳感器10來感測車身受到的來自空氣的壓カ并通過車輛行駛時所感測的壓カ值和的駕駛信息來測量車輛受到的空氣動カ數(shù)據(jù)。控制器接著基于空氣動カ數(shù)據(jù)和通過測量與其它車輛的車間距離而獲得的與前面的車輛的車間距離來計算使空氣阻カ值最小化的最優(yōu)車間距離。即，如圖2中所示，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于提供空氣動カ信息的系統(tǒng)可以包括空氣動カ測量單元20、車距測量単元30和計算單元40，并且可以由在一個模塊中集成和控制組件的控制器50構(gòu)成。另外，如圖2和3中所示，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式，由空氣動カ測量單元20測量的空氣動カ數(shù)據(jù)可以被提供給車輛動力學(xué)控制(vehicle dynamic control,VDC)和車輛穩(wěn)定性管理(vehicle stability management,VSM)系統(tǒng),例如底盤系統(tǒng)控制。更具體而言，以空氣動カ數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的側(cè)風(fēng)狀況下的車輪載荷的變化可以被應(yīng)用于車身的外部以使車身穩(wěn)定。另外，借助空氣動カ可以使推進(jìn)或轉(zhuǎn)向最小化，以提高駕駛穩(wěn)定性。同時，將參考圖6說明根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于提供空氣動カ信息以提高車輛的汽油里程和駕駛穩(wěn)定性的方法。根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于提供空氣動カ信息的方法包括，通過安裝在車身中的多個壓カ傳感器10來測量在車輛行駛時車身受到的壓カ的壓カ測量操作，基于由壓力傳感器10所感測的空氣的壓カ值和取決于車輛的行駛的行駛信息來測量車輛從空氣中受到的空氣動カ數(shù)據(jù)的空氣動カ測量操作，測量與行駛在自身車輛周圍的其它車輛的距離的車距測量操作，以及基干與前面的車輛的車間距離來計算使空氣阻カ值最小化的最優(yōu)車間距離的最優(yōu)車間距離計算操作。即，當(dāng)壓カ傳感器10感測壓カ時，綜合且完整地運算除了所感測的壓力值和空氣動カ數(shù)據(jù)之外，車輛從車輛相關(guān)的駕駛特性受到的空氣動カ數(shù)據(jù)，以計算空氣阻カ值。這里，所計算的空氣阻カ值和車輛的駕駛信息可以被顯示在車輛的內(nèi)艙中，從而駕駛員能夠核實所計算的空氣阻カ值和與車輛相關(guān)的駕駛信息。隨后，當(dāng)能夠測量車間距離時，通過判斷用于測量與其它車輛的車間距離的裝置是否，能夠有效地測量與行駛在安裝有該系統(tǒng)的車輛周圍的其它車輛的距離。另外，通過為駕駛員顯示空氣動力學(xué)信息，駕駛員也能夠手動調(diào)整車間距離或其它駕駛特性以手動控制空氣阻力。另外，當(dāng)測量與其它車輛的距離時，設(shè)置與車輛正在行駛的道路上的前面的車輛的安全距離，其后，控制器根據(jù)所設(shè)置的安全距離來確定與前面的車輛的距離是否應(yīng)該被減小。根據(jù)判斷結(jié)果，當(dāng)車間距離可以被減小時，通過車輛的加速來減小與前面的車輛的距離，其后，基于由壓力傳感器10所感測的壓カ值，以及空氣動カ數(shù)據(jù)來再次計算空氣阻カ值，并且測量與前面的車輛的距離以保存起來。接著，控制器判斷空氣阻カ值是否正在減小，并且當(dāng)空氣阻カ值應(yīng)該被減小以提高汽油里程時，控制車間距離進(jìn)ー步減小，當(dāng)空氣阻カ值不減小時，扣除距離受控制且已保存的車間距離和空氣阻カ值。相反，當(dāng)由于例如安全顧慮或障礙物而不能減小與前面的車輛的車間距離時，通過使車輛減速來増大該距離，其后，基于由壓力傳感器10所感測的壓カ值和空氣動カ數(shù)據(jù)來再次計算空氣阻カ值，并且測量與前面的車輛的距離以保持起來。接著，控制器確定空氣阻カ值是否正在減小，當(dāng)空氣阻カ值減小吋，控制車間距離進(jìn)ー步増大，并且當(dāng)空氣阻カ值不減小時，扣除距離受控制且已保存的車間距離和空氣阻カ值。另外，計算使空氣阻カ值最小化并被保存的最優(yōu)車間距離，其后，通過使車輛加速和減速，根據(jù)最優(yōu)車間距離來駕駛車輛，從而提高汽油里程并顯著地提高車輛的駕駛穩(wěn)定性。圖7示出通過使用根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的用于提供空氣動カ信息的系統(tǒng)的車輛之間的各個距離的空氣阻カ減小率，其中，使用半中型車作為例子。即，通常，隨著車間距離減小，空氣阻カ影響增加。在前面的車輛空氣阻カ減小率最大是31%，在前面的車輛后面的車輛空氣阻カ減小率最大是22%，總的來說，空氣阻カ減小率最大是26%。根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式，通過安裝在前面的車輛后面的車身外部的多個壓力傳感器來感測車身受到的空氣壓力，并且通過藉由所感測的壓力值和駕駛信息來測量車身受到的空氣動カ數(shù)據(jù)，從而將包括風(fēng)向、風(fēng)速、空氣量、空氣阻カ值等的信息提供給駕駛員。此外，計算使空氣阻カ值最小化的最優(yōu)車間距離并通過控制車速來減小和増大與前面的車輛的車間距離，從而當(dāng)按最優(yōu)車間距離駕駛車輛時，空氣阻カ減小效果增大，因而顯著地提高車輛的汽油里程。即，當(dāng)空氣阻カ減小約10%時，能夠使汽油里程提高約5%。此外，由空氣動カ測量單元測量的空氣動カ數(shù)據(jù)被提供給車輛動力學(xué)控制(VDC)和車輛穩(wěn)定性管理(VSM)，以保持車身的穩(wěn)定駕駛特性。此外，本發(fā)明的控制邏輯可以實施為包含由處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的計算機可讀介質(zhì)上的計算機可讀介質(zhì)。計算機可讀介質(zhì)的例子包括，但不限干，ROM、RAM、光盤(⑶)-ROM、磁帶、軟盤、閃存驅(qū)動器、智能卡和光學(xué)數(shù)據(jù)存儲設(shè)備。計算機可讀記錄介質(zhì)也可分布在網(wǎng)絡(luò)耦接的計算機系統(tǒng)中，從而計算機可讀介質(zhì)通過例如遠(yuǎn)程信息處理服務(wù)器(telematics server)以分布式方式保存和執(zhí)行。已經(jīng)參考本發(fā)明的優(yōu)選實施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)描述。然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解的是，可以在這些實施例中做出變更而不脫離本發(fā)明的原理和精神，其中本發(fā)明的范圍在所附權(quán)利要求及其等價形式中限定。
權(quán)利要求
1.一種用于提供空氣動力學(xué)信息以提高車輛的汽油里程和駕駛穩(wěn)定性的系統(tǒng)，包括 多個壓力傳感器，安裝在車身上，并被配置成感測在車輛行駛時分別從車輛的若干位置受到的空氣壓力；以及 第一單元，被配置成通過基于由所述多個壓力傳感器中的至少一個所感測的空氣壓力值以及與車輛的駕駛特性相關(guān)的駕駛信息，來測量車輛從空氣中受到的空氣動力數(shù)據(jù)，從而計算空氣阻力值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，還包括 單元，被配置成測量自身車輛和行駛在自身車輛周圍的其它車輛之間的距離；以及計算單元，被配置成基于由所述第一單元所測量的空氣動力數(shù)據(jù)和與前面的車輛的車間距離，來計算使空氣阻力值最小化的最優(yōu)車間距離。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，由所述第一單元所測量的空氣動力數(shù)據(jù)被提供給車輛動力學(xué)控制VDC和車輛穩(wěn)定性管理系統(tǒng)VSM。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，所述壓力傳感器被安裝成分別從車輛的前面和后面、兩個側(cè)面以及頂面和底面感測壓力值。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，所述第一單元感測安裝在車身的前面和后面的所述壓力傳感器中的壓力，并通過所感測的壓力值之間的差來測量車輛受到的拖曳力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，所述第一單元感測安裝在車身的兩個側(cè)面的所述壓力傳感器中的壓力，并通過所感測的壓力值之間的差來測量車輛受到的側(cè)力。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，所述第一單元感測安裝在車身的頂面和底面的所述壓力傳感器中的壓力，并通過所感測的壓力值之間的差來測量車輛受到的升力。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，當(dāng)前面的車輛變化或者與該前面的車輛的車間距離被改變時，所述計算單元基于車輛受到的空氣動力數(shù)據(jù)和與該前面的車輛的車間距離來重復(fù)計算最優(yōu)車間距離。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，計算單元保存與前面的車輛的預(yù)定車間安全距離，并根據(jù)該安全距離來確定車間距離是否能夠被減小。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其中，在所述計算單元中，當(dāng)車間距離能夠減小時，通過控制車間距離減小，從而在空氣阻力值減小時，控制車間距離進(jìn)一步減小，在空氣阻力值不減小時，保存距離受控制的車間距離和空氣阻力值。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其中，在所述計算單元中，當(dāng)車間距離不能減小時，通過控制車間距離增大，從而在空氣阻力值減小時，控制車間距離增大，在空氣阻力值不減小時，保存距離受控制的車間距離和空氣阻力值。
12.一種用于提供空氣動力學(xué)信息以提高車輛的里程和駕駛穩(wěn)定性的系統(tǒng)，包括 控制器，被配置成使用設(shè)置在車身中的多個壓力傳感器來感測車身受到的空氣壓力，基于所感測的壓力值和與車輛的某些駕駛特性相關(guān)的駕駛信息，來計算車輛受到的空氣動力數(shù)據(jù)，并基于該空氣動力數(shù)據(jù)和通過測量與在該車輛周圍的其它車輛的車間距離，來計算使空氣阻力值最小化的該車輛與前面的車輛之間的最優(yōu)車間距離。
13.一種用于提供空氣動力學(xué)信息以提高車輛的里程和駕駛穩(wěn)定性的方法，包括 通過安裝在車身中的多個壓力傳感器，來測量車輛行駛時車身受到的壓力； 通過控制器，基于由所述壓力傳感器感測的壓力值和基于車輛的駕駛特性的駕駛信息,來測量車輛從空氣中受到的空氣動力數(shù)據(jù)； 通過測量裝置，測量與行駛在該車輛周圍的其它車輛的距離；并且通過控制器，基于與前面的車輛的車間距離，來計算使空氣阻力值最小化的最優(yōu)車間距離。
14.一種包含由處理器執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的計算機可讀介質(zhì)，包括 基于由壓力傳感器所感測的壓力值和基于車輛的駕駛特性的駕駛信息，來測量車輛從空氣中受到的空氣動力數(shù)據(jù)的程序指令； 測量與行駛在車輛周圍的其它車輛的距離的程序指令；以及 基于與前面的車輛的車間距離，來計算使空氣阻力值最小化的最優(yōu)車間距離的程序指令。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種提高車輛的里程和駕駛穩(wěn)定性的技術(shù)。具體而言，多個壓力傳感器被設(shè)置在車身中并被配置成感測在車輛行駛時分別從車輛的若干位置受到的空氣壓力。第一單元接著通過基于由壓力傳感器所感測的空氣壓力值和取決于車輛的駕駛的駕駛信息來測量車輛從空氣中受到的空氣動力數(shù)據(jù)，從而計算空氣阻力值，以及相應(yīng)的方法。
文檔編號B60W30/16GK103029705SQ20111045691
公開日2013年4月10日 申請日期2011年12月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月28日
發(fā)明者白承真 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社