專利名稱：一種混合動力系統(tǒng)進入電怠速的力矩控制方法及汽車的制作方法
一種混合動力系統(tǒng)進入電怠速的力矩控制方法及汽車技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明屬于混合動力汽車控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種混合動力汽車進入R檔電怠速力矩控制方法。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中，帶自動變速箱并具有電怠速功能(電怠速是指發(fā)動機不工作(不噴油、不點火)，僅由電機工作驅(qū)動汽車的模式)的混合動力汽車系統(tǒng)中，在自動停機后，切換檔位會觸發(fā)自動起動，如果此時條件符合會進入電怠速模式。現(xiàn)行的專利中沒有對此情況的力矩控制方法進行描述。特別是當自動停機后，切換R檔位觸發(fā)自動起動，進入電怠速模式里的力矩控制方式進行描述。發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，本發(fā)明提供一種混合動力系統(tǒng)進入電怠速的力矩控制方法。
有鑒于此，本發(fā)明提供以下技術(shù)方案: 1、一種混合動力系統(tǒng)進入電怠速的力矩控制方法，其特征在于，所述方法包括以下步驟: a進入電怠速模式； b根據(jù)電機轉(zhuǎn)速和切換到R檔后的時間得出修正的R檔的前向反饋力矩； c根據(jù)目標電怠速的轉(zhuǎn)速與實際的電機轉(zhuǎn)速之差進行PID控制，計算出PID控制力矩；以及d計算修正的R檔的前向反饋力矩和PID控制力矩之和得出電機的目標控制力矩。
2、如技術(shù)方案I所述的方法，其特征在于，所述PID控制的比例控制系數(shù)為0.0r0.2、積分控制系數(shù)為0.0r0.2、微分控制系數(shù)為0.0Of0.01。
3、如技術(shù)方案I或2所述的方法，其特征在于，步驟b包括以下步驟: 根據(jù)電機轉(zhuǎn)速查表得出采用R檔的前向反饋力矩； 根據(jù)切換到R檔后的時間查表得出進入R檔的前向反饋力矩修正值；以及計算采用R檔的前向反饋力矩和進入R檔的前向反饋力矩修正值之差得出修正的R檔的前向反饋力矩。
4、一種混合動力汽車，其特征在于，所述混合動力汽車包括采用如上述技術(shù)方案之一所述的方法的混合動力系統(tǒng)。
利用本發(fā)明，能有效改善掛R檔后進入電怠速的平順性。


圖1為根據(jù)本發(fā)明的控制方法的示意圖；以及 圖2為采用本發(fā)明和現(xiàn)有技術(shù)的力矩控制方法的效果曲線圖。
具體實施方式
下面將結(jié)合附圖詳細描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例，在附圖中相同的參考標號表示相同的元件。
圖1為根據(jù)本發(fā)明的控制方法的示意圖。圖2為采用本發(fā)明和現(xiàn)有技術(shù)的力矩控制方法的效果曲線圖。如圖2所示，D檔自動停機后，掛R檔觸發(fā)了自動起動，自動起動結(jié)束后進入電怠速模式。
在自動起動模式里，電機的力矩采用開環(huán)控制方式進行，根據(jù)電機的不同的轉(zhuǎn)速查表得到電機的輸出控制力矩。
如圖1所示，在自動起動模式完成后進入電怠速模式的力矩控制方法如下: 根據(jù)電機轉(zhuǎn)速和根據(jù)切換到R檔后的時間計算出前向反饋力矩。首先，根據(jù)進入電怠速模式后的不同電機轉(zhuǎn)速查表得出采用R檔的前向反饋力矩。具體而言，查表例如可以按照如下方式來進行:設(shè)定一系列不同的電機轉(zhuǎn)速點，對應(yīng)設(shè)定的一系列電機轉(zhuǎn)速點有相應(yīng)設(shè)定的電機目標輸出力矩，根據(jù)電機的輸入轉(zhuǎn)速按設(shè)定的電機轉(zhuǎn)速點和由其所對應(yīng)設(shè)定的電機目標輸出力矩點線性插值得出電機目標輸出力矩。其次，根據(jù)切換到R檔后的不同時間查Mapl表得出進入R檔的前向反饋力矩修正值。具體而言，查Mapl表例如可以按照如下方式來進行:設(shè)定一系列不同的切換到R檔后的時間點，對應(yīng)設(shè)定的一系列切換到R檔后的時間點有相應(yīng)一系列設(shè)定的電機目標輸出修正力矩點，根據(jù)切換到R檔后的時間按設(shè)定的切換到R檔后的時間點和由其所對應(yīng)設(shè)定的電機目標輸出修正力矩點線性插值得出電機目標輸出修正力矩。鑒于本領(lǐng)域的技術(shù)人員知道如何設(shè)定電機轉(zhuǎn)速和電機目標輸出力矩、切換到R檔后的時間點和電機目標輸出修正力矩，本發(fā)明在此不在贅述。
之后，根據(jù)目標電怠速的轉(zhuǎn)速與實際的電機轉(zhuǎn)速之差進行PID控制，計算出PID控制力矩。上述中的PID控制指控制工程中的比例、積分、微分控制。PID控制力矩分別是目標電怠速的轉(zhuǎn)速與實際的電機轉(zhuǎn)速之差分別與PID控制中的比例項、積分項、微分項乘積的和。PID控制的比例控制系數(shù)、積分控制系數(shù)、微分控制系數(shù)分別為可標定的變量。PID控制的比例控制系數(shù)為0.0r0.2、積分控制系數(shù)為0.0r0.2、微分控制系數(shù)為0.0or0.01。
最后，將上述的三步驟計算出的結(jié)果之和得出電機的目標控制力矩。即電機的目標控制力矩為采用R檔的前向反饋力矩、進入R檔的前向反饋力矩修正值、PID控制力矩之和。
如圖2所示，電機輸出力矩2是采用了本方法，根據(jù)掛入R檔的時間進行力矩補償?shù)膶嶋H控制輸出力矩。電機轉(zhuǎn)速2是電機輸出力矩2所對應(yīng)的控制效果。電機輸出力矩I是沒有根據(jù)掛入R檔的時間進行力矩補償?shù)膶嶋H控制輸出力矩，電機轉(zhuǎn)速I是電機輸出力矩I所對應(yīng)的控制效果。圖中可以看出采用了本發(fā)明控制方法的能有效改善掛R檔后進入電怠速的平順性。
本發(fā)明還提供一種混合動力汽車，包括采用如本發(fā)明的上述實施例所述的方法的混合動力系統(tǒng)。該汽車采用上述的力矩控制方法。能有效地有效改善掛R檔后進入電怠速的平順性。
權(quán)利要求
1.一種混合動力系統(tǒng)進入電怠速的力矩控制方法，其特征在于，所述方法包括以下步驟: a進入電怠速模式； b根據(jù)電機轉(zhuǎn)速和切換到R檔后的時間得出修正的R檔的前向反饋力矩； c根據(jù)目標電怠速的轉(zhuǎn)速與實際的電機轉(zhuǎn)速之差進行PID控制，計算出PID控制力矩；以及 d計算修正的R檔的前向反饋力矩和PID控制力矩之和得出電機的目標控制力矩。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述PID控制的比例控制系數(shù)為0.0r0.2、積分控制系數(shù)為0.0r0.2、微分控制系數(shù)為0.0Of0.01。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟b包括以下步驟: 根據(jù)電機轉(zhuǎn)速查表得出采用R檔的前向反饋力矩； 根據(jù)切換到R檔后的時間查表得出進入R檔的前向反饋力矩修正值；以及計算采用R檔的前向反饋力矩和進入R檔的前向反饋力矩修正值之差得出修正的R檔的前向反饋力矩。
4.一種混合動力汽車，其特征在于，所述混合動力汽車包括采用如上述權(quán)利要求之一所述的方法的混合動力系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動力系統(tǒng)進入電怠速的力矩控制方法。該方法包括以下步驟a進入電怠速模式；b根據(jù)電機轉(zhuǎn)速和切換到R檔后的時間得出修正的R檔的前向反饋力矩；c根據(jù)目標電怠速的轉(zhuǎn)速與實際的電機轉(zhuǎn)速之差進行PID控制，計算出PID控制力矩；d計算修正的R檔的前向反饋力矩和PID控制力矩之和得出電機的目標控制力矩。利用本發(fā)明，能有效改善掛R檔后進入電怠速的平順性。
文檔編號B60W10/105GK103183023SQ20111045700
公開日2013年7月3日 申請日期2011年12月31日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月31日
發(fā)明者邱國茂, 周宇星, 鄧曉光, 張鵬君 申請人:上海汽車集團股份有限公司