專利名稱：用于車輛制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵的控制裝置和用于運行車輛制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵 ...的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵的控制裝置。此外本發(fā)明涉及 一種用于運行車輛制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵的方法。
背景技術：
DE 199 35 371 Al描述了一種用于控制車輛中的部件、特別是用于控制用來為壓 力存儲器增壓的泵的方法和裝置。在此提出，根據(jù)車輛噪音和/或環(huán)境噪音或者根據(jù)至少 一個噪音影響的參量來預先設定定時或者說時鐘(getaktet)控制的泵馬達的脈沖間歇比 例。
在DE 102 15 392 Al中描述了一種用于控制電動液壓制動設備的存儲器增壓泵 的方法。在所述方法中，如果壓力存儲器中的壓力低于可預先設定的接通閾值，則激活存儲 器增壓泵以填充電動液壓制動設備的壓力存儲器。在車輛運行期間，在考慮至少一個當前 的車輛狀態(tài)參量或者運行參量、例如溫度和/或當前所做的摩擦功的情況下，對接通閾值 進行可變地調(diào)整。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種具有權利要求1的特征的、用于車輛制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵 的控制裝置和具有權利要求9的特征的、用于運行車輛制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵的方法。
在提供給存儲器增壓泵的電源電壓偏離于標準值范圍、特別是在車輛自身的車載 電網(wǎng)出現(xiàn)電壓下降時，按照本發(fā)明的控制裝置和相應的方法能夠?qū)崿F(xiàn)如此減小流過存儲器 增壓泵的馬達的電流，使得保護用于提供電源電壓的車輛部件、例如車載電網(wǎng)。以這種方式 特別是能夠避免在車載電網(wǎng)中電壓下降的情況下電流以相對較大的電流強度流過存儲器 增壓泵，并且由此避免了車載電網(wǎng)承受不必要的負載。由此確保了可靠地保持車輛運行。在 下面更詳細地研究了在此能實現(xiàn)的下述可能性用于借助對存儲器增壓泵運行模式的確保 的、有利的控制來減小流過存儲器增壓泵的電流。
此外能夠借助控制裝置和相應的方法確保，控制電子元件不會由于流過存儲器增 壓泵馬達的過高電流流量而受損。除了以下優(yōu)點這是另一個優(yōu)點，即防止了由于流過存儲 器增壓泵馬達的過高電流流量而產(chǎn)生車載電網(wǎng)的不必要的負載。
借助按照本發(fā)明的控制裝置和相應的方法所提出的功能也能夠如此表述，即在車 載電壓偏離標準值范圍的情況下，特別是在車載電網(wǎng)中低電壓的情況下，通過對存儲器增 壓馬達的有利控制而避免了對控制電子元件的損害和/或車載電網(wǎng)的額外負載。
在一種有利的實施方式中，控制單元附加地設計用于求得所接收的參量是否處 于預先設定的第一偏離值范圍中，并且必要時將存儲器增壓泵控制到具有大于標準轉(zhuǎn)速的 第一額定轉(zhuǎn)速的第一偏離模式中。特別是所述第一額定轉(zhuǎn)速能夠比標準轉(zhuǎn)速大了至少2 倍、有利地2. 5倍、特別是3倍。通過提高額定轉(zhuǎn)速來減小流過存儲器增壓泵的馬達和控制電子元件的電流的電流強度。以這種方式也減小了馬達和/或控制電子元件的功率損耗。 這減小了車輛自身的供電部件的負載、例如車輛自身的車載電網(wǎng)的負載。
作為對此的替代或者補充，控制單元能夠附加地設計用于求得所接收的參量是 否處于預先設定的第二偏離值范圍中，并且必要時將所述存儲器增壓泵控制到具有等于零 的第二額定轉(zhuǎn)速的第二偏離模式中。以這種方式，特別是在車輛自身的車載電網(wǎng)中的電壓 明顯下降時，制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵自動轉(zhuǎn)為停止狀態(tài)。由此能夠?qū)⑦€能從車載電網(wǎng)獲 取的能量用于具有最高優(yōu)先權的車輛功能。這是特別有利的，如果存儲器增壓泵用于為壓 力存儲器增壓，借助所述壓力存儲器可加強由駕駛員施加到制動操作元件上的制動作用。 在這種情況下，駕駛員在存儲器增壓泵轉(zhuǎn)為停止狀態(tài)后雖然必須將更大的力施加到制動操 作元件、例如制動踏板上，但是駕駛員仍能夠可靠地制動車輛。
在一種有利的改進方案中，控制單元附加地設計用于求得所接收的參量是否處 于第一偏離值范圍和第二偏離值范圍之間，并且必要時將存儲器增壓泵控制到具有大于標 準轉(zhuǎn)速的第三額定轉(zhuǎn)速的第三偏離模式中，在第三偏離模式中能夠借助所述控制單元防止 存儲器增壓泵起動。通過預先設定額定轉(zhuǎn)速大于標準轉(zhuǎn)速，能夠減小流過存儲器增壓泵的 馬達和/或控制電子元件的電流。附加地通過防止/避免存儲器增壓泵的馬達的起動能夠 避免相對較高的存儲器增壓馬達起動電流附加地加載車載電網(wǎng)并且由此進一步降低車載 電壓。盡管維持了存儲器增壓泵的基本運行，仍然由此能夠避免不必要的車載電網(wǎng)負載。
在上述段落中所描述的優(yōu)點也在下述情況下實現(xiàn)將控制裝置設計成存儲器增壓 泵的下級單元。
同樣，在上述段落中所提到的優(yōu)點也在下述情況下得以確保具有這種控制裝置、 存儲器增壓泵和壓力存儲器的制動系統(tǒng)，在壓力存儲器中能夠借助存儲器增壓泵來建立壓 力。
優(yōu)選地，壓力存儲器能夠如此與制動系統(tǒng)的制動主缸液壓連接，使得在制動主缸 的至少一個壓力室中的內(nèi)壓力能夠借助在壓力存儲器中建立的壓力來升高。對此例如壓力 存儲器能夠與制動主缸的前室液壓連接。在這種情況下，壓力存儲器特別是用于為駕駛員 改進制動操作元件的操作舒適度，在車輛制動時在工作量方面減輕駕駛員的負擔。但是由 于在車載電壓偏離于標準值范圍時可以放棄操作舒適度，因此該實施方式確保了以此配備 的車輛的良好的安全標準。
此外，在以上段落中描述的優(yōu)點也由用于運行車輛的制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵的 相應方法來確保。


本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點在下文中根據(jù)附圖進行說明。其中示出了 圖1示出了用來說明用于運行車輛制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵的方法的實施方式的坐 標系；和圖2示出了具有用于存儲器增壓泵的控制裝置的制動系統(tǒng)的示意圖。
具體實施方式
圖1示出了用來說明用于運行車輛制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵的方法的實施方式的坐標系。坐標系的縱坐標描述了車輛自身的車載電網(wǎng)或者說車載電源的車載電壓U的整 個值范圍。然而要指出，在此所描述的方法的適用性并不以將電源電壓作為車載電壓U提 供給可運行的存儲器增壓泵為前提。所示的坐標系的橫坐標中未列出物理值。
在隨后描述的方法中求得關于提供給運行的存儲器增壓泵的電源電壓的參量。求 得的參量例如可以是電壓值、特別是車載電壓U。然而在此描述的方法并不局限于求得電壓 值作為關于電源電壓的參量。
隨后查明所述求得的參量是否處于為所述存儲器增壓泵的標準模式預先設定的 標準值范圍N中。標準值范圍N例如可以是第一電壓范圍。在一種有利的實施方式中,在 查明所述求得的參量是否處于標準值范圍N中的情況下，將所述求得的參量與至少一個第 一比較值Vl進行比較。所述至少一個第一比較值Vl例如可以是第一電壓值、特別是11. 5V 的電壓。然而在該段落中描述的方法步驟并不局限于如此查明所述求得的參量被標準值范 圍N包含。
如果求得的參量處于標準值范圍N中，則存儲器增壓泵在具有為此預先設定的標 準轉(zhuǎn)速的標準模式中運行。優(yōu)選地，在所述求得的參量處于標準值范圍N中的時間間隔期 間，存儲增壓調(diào)整在標準模式中不發(fā)生變化。所述存儲器增壓泵的馬達(存儲增壓馬達)因 此在具有為其固定地預先設定的轉(zhuǎn)速、例如1000轉(zhuǎn)/分鐘的標準模式中運行。
如果求得的參量處于標準值范圍N之外，則將存儲器增壓泵從標準模式控制到具 有至少一個偏離于標準轉(zhuǎn)速的額定轉(zhuǎn)速的至少一個偏離模式中。用于將存儲器增壓泵控制 到所說明的偏離模式中的隨后描述的可能性僅示例性地理解。
例如在所述方法中也能夠求得所求得的參量是否處于預先設定的第一偏離值范 圍Al、特別是第二電壓范圍中。特別是低于第一比較值Vl的參量可以與第二比較值V2、例 如10. OV的電壓進行比較。如果所求得的參量處于第一偏離值范圍Al中，則可以將存儲器 增壓泵控制到具有大于標準轉(zhuǎn)速的第一額定轉(zhuǎn)速的第一偏離模式中。這是特別有利的，如 果第一偏離范圍Al與標準值范圍N相鄰，并且相應于低于標準電源電壓的電源電壓。因而 借助在此說明的方法步驟特別是在車載電網(wǎng)中的電壓下降時，可降低馬達和/或控制電子 裝置的功率損耗。以這種方式能夠降低車載電網(wǎng)負載。同時確保了控制到第一偏離模式中 的存儲器增壓泵此外可用于配屬于其的壓力存儲器增壓。因而盡管車載電網(wǎng)負載減小，然 而此外在壓力存儲器(其功能將在下面更詳細的研究)中的壓力仍能借助控制到第一偏離 模式中的存儲器增壓泵來建立。
第一額定轉(zhuǎn)速能夠比標準轉(zhuǎn)速大至少2倍、特別是2. 5倍、優(yōu)選3倍。特別是在第 一偏離模式中，第一額定轉(zhuǎn)速能夠設定為存儲器增壓泵的馬達的最大可能的額定轉(zhuǎn)速，例 如設定為3000轉(zhuǎn)/分鐘的額定轉(zhuǎn)速。這導致流過存儲器增壓泵的控制電子元件和馬達的 電流最小化，所述電流優(yōu)選是時鐘控制的或者說定時的。以這種方式可靠地確保了上述優(yōu) 點。
同樣能夠在另一方法步驟中求得所求得的參量是否處于預先設定的第二偏離值 范圍A2中，例如低于第三比較值V3、特別是低于9. OV的電壓值。如果所求得的參量處于第 二偏離值范圍A2中，則將存儲器增壓泵控制到具有等于零的第二額定轉(zhuǎn)速的第二偏離模 式中。第二偏離模式也能夠如此表述，使得存儲器增壓泵的已經(jīng)運轉(zhuǎn)的馬達停止并且防止/ 阻止控制在第二偏離值范圍中的存儲器增壓泵的馬達起動。如果提供給存儲器增壓泵的電源電壓出現(xiàn)顯著的電壓下降，則將存儲器增壓泵控制到第二偏離模式中是特別有利的。因 此在這種情況中確保了 不會由于所述存儲器增壓泵的馬達的運行/起動而產(chǎn)生車載電網(wǎng) 負載。
此外能夠求得所求得的參量是否處于第一偏離值范圍Al和第二偏離值范圍A2 之間的第三偏離值范圍A3中。第三偏離值范圍尤其可以是在比較值V2和V3之間的第三 電壓范圍。如果所求得的參量處于第三偏離值范圍A3中，則在所述方法的此處說明的實施 方式中，將存儲器增壓泵控制到具有大于標準轉(zhuǎn)速的第三額定轉(zhuǎn)速的第三偏離模式中，其 中在第三偏離模式中附加地防止/阻止存儲器增壓泵的起動。
優(yōu)選地，相應于第一額定轉(zhuǎn)速預先設定第三額定轉(zhuǎn)速。例如第三額定轉(zhuǎn)速能夠比 標準轉(zhuǎn)速大至少2倍、特別是2. 5倍、優(yōu)選3倍和/或相應于存儲器增壓泵的馬達的最大可 能的額定轉(zhuǎn)速、例如3000轉(zhuǎn)/分鐘的額定轉(zhuǎn)速。以這種方式通過在第一偏離模式中運行存 儲器增壓泵可實現(xiàn)的優(yōu)點在第三偏離模式中也得以確保。
附加地，在第三偏離模式中，通過防止/阻止存儲器增壓泵的馬達的起動能夠避 免高的存儲器增壓馬達起動電流附加地加載車載電網(wǎng)。由此能夠可靠地避免由于獲取的存 儲器增壓馬達起動電流而使車載電壓額外的下降。這是非常有利的，因為這種存儲器增壓 馬達起動電流通常明顯高于存儲器增壓泵電機的穩(wěn)定運行的電流。例如雖然存儲器增壓泵 穩(wěn)定運行的電流處于20-30A的范圍中，但仍然會出現(xiàn)大約100A的存儲器增壓馬達起動電 流。
在上述段落中描述的方法確保了盡管車載電壓下降仍然保持車輛運行。所提及的 數(shù)字僅示例性地理解并且能夠個別地匹配于車輛的車載電網(wǎng)。因而所述方法可適用于不同 的車載電網(wǎng)類型。
圖2示出了具有用于存儲器增壓泵的控制裝置的制動系統(tǒng)的示意圖。
示意性描述的制動系統(tǒng)具有帶有馬達12的存儲器增壓泵10，借助所述存儲器增 壓泵可在壓力存儲器14中建立壓力。這也可以如此表述，即壓力存儲器14可借助存儲器增 壓泵10增壓。壓力存儲器14能夠特別是構(gòu)造為高壓存儲器。然而下面更詳細地說明的、 用于存儲器增壓泵10的控制裝置16不局限于這種壓力傳感器14的增壓。同樣，存儲器增 壓泵10的設計方案僅示例性地理解為三柱塞泵。
在所述制動系統(tǒng)中，壓力存儲器14如此與制動系統(tǒng)的制動主缸18液壓連接，使得 在制動主缸18的至少一個壓力室20中的內(nèi)壓力可借助在所述壓力存儲器14中建立的壓 力升高。制動主缸18能夠構(gòu)造為串聯(lián)式制動主缸。然而隨后說明的制動系統(tǒng)并不局限于 這種制動王缸18。
優(yōu)選地，所述壓力存儲器14與所述制動主缸18的前室22液壓連接。所謂的前室 22可理解為制動主缸的18的內(nèi)體積，其中制動主缸18的可調(diào)整的部件24如此使前室22 與至少一個壓力室20分隔開，使得前室22和至少一個壓力室20組成的總體積即使在調(diào)整 可調(diào)整的部件24時仍保持恒定。因而前室22的體積增加引起了所述至少一個壓力室20 的壓縮，并且以這種方式引起了在所述至少一個壓力室20中的內(nèi)壓力相應升高。相應地， 所述前室22的體積增加能夠引起所述至少一個壓力室20的體積增加，并且進而引起在所 述至少一個壓力室20中的內(nèi)壓力減小。
因而在此說明的實施方式中，壓力存儲器14作為制動系統(tǒng)的制動助力器起作用。這也能夠如此表述，即在制動系統(tǒng)中通過具有存儲器增壓泵10和壓力存儲器14的液壓裝 置來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的制動助力器。如在下面更詳細地描述的那樣，所示出的具有液壓裝置的制 動系統(tǒng)應用在混合動力車輛或者電動車輛中。所描述的制動系統(tǒng)因此可稱為HAS-hev (用 于混合動力電動車輛的液壓助力系統(tǒng))。
存儲器增壓泵10和壓力存儲器14通過管路26與所述前室22液壓連接。在此， 至少一個壓力建立閥28在壓力存儲器14和前室22之間的液壓連接中如此布置，使得制動 介質(zhì)體積可通過至少一個打開的壓力建立閥28從壓力存儲器14移動到前室22中。特別 是多個壓力建立閥28能夠通過在管路26中構(gòu)造的分支點30和通過在另一管路32中構(gòu)造 的分支點34與存儲器增壓泵10的輸送側(cè)和壓力傳感器14相連接。當存儲器增壓泵10構(gòu) 造為三柱塞泵時，使用三個壓力建立閥28是有利的。然而在隨后說明的制動系統(tǒng)中并不局 限于一定數(shù)量的壓力建立閥28。
所述存儲器增壓泵10的抽吸側(cè)通過至少一個在存儲管路36中構(gòu)造的分支點38 與制動介質(zhì)存儲器40連接。制動介質(zhì)存儲器40能夠通過至少一個穿流開口 41與制動主 缸18的至少一個壓力室20連接。
優(yōu)選地，存儲器增壓泵10的抽吸側(cè)也通過至少一個減壓閥42與前室22連接。在 這種情況下，在打開至少一個減壓閥42后通過所述至少一個打開的減壓閥42借助所述存 儲器增壓泵10將制動介質(zhì)體積從前室22泵吸到壓力存儲器14中。這引起了前室22的體 積的快速減小，并且進而引起了制動主缸18的至少一個壓力室20中的壓力快速降低。例 如多個減壓閥42、特別是三個減壓閥42能夠在入口側(cè)與每一個在管路26中構(gòu)造的分支點 44連接，并且在出口側(cè)與在存儲管路36中構(gòu)造的分支點46連接。
在使用至少一個傳感器48或50的情況下能夠控制由存儲器增壓泵10和壓力存 儲器14組成的制動助力器。例如在存儲器增壓泵10的輸送側(cè)和壓力傳感器40上能夠布 置第一傳感器48。第二傳感器50在這種情況下優(yōu)選地連接到管路26上，所述第二傳感器 也構(gòu)造為壓力傳感器。
通過打開和關閉閥28和42，優(yōu)選地在考慮所述至少一個傳感器48或50的所提供 的傳感器信號的情況下，能夠如此調(diào)整前室22的體積，使得在至少一個壓力室20中主動調(diào) 整相應于由自動速度控制系統(tǒng)(ACC)和/或緊急制動自動控制系統(tǒng)預先設定的額定車輛減 速度的內(nèi)壓力。因而能夠在配備有自動速度控制系統(tǒng)和/或緊急制動自動控制系統(tǒng)的制動 系統(tǒng)中使用存儲器增壓泵10和壓力存儲器14。
同樣駕駛員在操作用于降低車輛速度的制動操作元件52時能夠受到存儲器增壓 泵10和壓力存儲器14的支持。例如借助至少一個操作傳感器54、例如借助制動力傳感器 和/或制動距離傳感器能夠確定車輛速度的由駕駛員預先設定的額定減速度。隨后借助存 儲器增壓泵10、壓力存儲器14和閥28和42如此主動地調(diào)整前室22的體積，使得在經(jīng)由輸 送管路56與至少一個壓力室20液壓連接的(在此僅示意性示出的)至少一個制動回路58 中，或者在至少一個制動回路48的至少一個(未示出的)車輪制動缸中存在所期望的制動壓 力。要指出，在此描述的制動系統(tǒng)并不局限于至少一個制動回路58的特定設計方案。因此 不對至少一個制動回路58進行更詳細地設計。
因此存儲器增壓泵10、壓力傳感器14、閥28和42為制動系統(tǒng)的使用者確保了改 進了的制動舒適度。特別是在存儲器增壓泵10、壓力存儲器14、閥28和42的有利的功能方式中，將數(shù)倍的、施加到制動操作元件52上的駕駛員制動力施加到可調(diào)整的部件24上。 因此駕駛員不必自己將整個用于建立所期望的制動壓力而要施加的力施加到制動操作元 件52上。
所示出的制動系統(tǒng)能夠與(未示出的)發(fā)電機一起用于制動車輛。在這種情況下借 助存儲器增壓泵10、壓力存儲器14、閥28和42，在至少一個制動回路58中存在的制動壓力 能夠在考慮發(fā)電機制動力矩增加或減小的情況下發(fā)生變化。例如借助于經(jīng)由至少一個打開 的減壓閥42從前室22中泵出制動介質(zhì)體積，能夠相應于發(fā)電機制動力矩的時間上的增加 而減小在至少一個制動回路58中的制動壓力。同樣，通過經(jīng)由至少一個壓力建立閥28從 壓力存儲器14中將制動介質(zhì)體積傳輸?shù)角笆?2中，如此升高在至少一個制動回路58中的 制動壓力，使得補償發(fā)電機制動力矩的時間上的減小。因此借助存儲器增壓泵10、壓力存儲 器14、閥28和42可執(zhí)行有利地掩飾(verblenden)發(fā)電機制動力矩。
為了確保為制動系統(tǒng)的使用者提供額外的操作舒適度，在制動操作元件52和制 動主缸18之間構(gòu)造有傳感缸(Sensierungszylinder) 60。例如(在此僅示意性示出的)制 動操作元件52與傳感缸60的可調(diào)整的部件62連接，所述部件將傳感缸60的整個內(nèi)體積 分為前室64和壓力室66。在這種情況下，制動主缸18的可調(diào)整的部件24與活塞68連接， 所述活塞至少部分地插入到傳感缸60的壓力室66中。優(yōu)選地，在壓力室中的壓力可通過 下面更詳細地描述的壓力調(diào)整裝置來變化。
通過與壓力調(diào)整裝置一起使用這種傳感缸60，可與制動主缸18的至少一個壓力 室20中的內(nèi)壓力退耦的復位作用能夠被施加到制動操作元件52上。在這種情況下，盡管 在用于掩飾發(fā)電機制動力矩的至少一個制動回路58中的制動壓力發(fā)生變化，駕駛員仍然 感覺到標準的制動感覺(踏板感覺)。同時駕駛員能夠經(jīng)由傳感缸60主動制動到制動主缸 18中。
傳感缸60的壓力室66能夠通過管路72與在存儲管路36中構(gòu)造的分支點74液 壓連接。優(yōu)選地，在傳感缸60的壓力室66和管路72之間的液壓連接部構(gòu)造為開口，所述 開口在輕微操作制動操作兀件53時關閉。相對于此,在傳感缸60的壓力室66和彈簧76 之間的液壓連接部如此構(gòu)造，即它即使在顯著操作制動操作元件52時也不關閉/不密封。 彈簧76能夠通過另一個存儲管路78與制動介質(zhì)存儲器40連接。通過可持續(xù)調(diào)整的閥80 能夠?qū)⒃趬毫κ抑械膲毫χ鲃诱{(diào)整到所期望的值，所述閥經(jīng)由管路82與彈簧76連接并且 經(jīng)由管路84與壓力室66連接?？沙掷m(xù)調(diào)整的閥80因而也可稱為模擬閥。另一個可持續(xù) 控制的閥86經(jīng)由管路88與在管路84中構(gòu)造的分支點90連接，并且經(jīng)由管路92與在管路 26中構(gòu)造的分支點94連接。該可持續(xù)調(diào)整的閥86也能夠用以調(diào)整在傳感缸60的壓力室 66中所期望的壓力。此外，制動系統(tǒng)包括去激活閥96，所述去激活閥經(jīng)由管路98與在管路 88中構(gòu)造的分支點100連接，并且經(jīng)由管路102與在管路82中構(gòu)造的分支點104連接。
然而隨后說明的用于存儲器增壓泵10的控制裝置16的適用性并不局限于上述具 有部件18-104的制動系統(tǒng)的設計方案。
控制裝置16具有控制單元106，所述控制單元設計用于借助控制信號107將存儲 器增壓泵10控制到至少一個具有標準轉(zhuǎn)速的標準模式中。控制裝置16的接收單元108設 計用于接收由(未示出的)車輛自身的部件作為傳感器信號和/或信息信號109提供的、 關于提供給存儲器增壓泵10的電源電壓的參量。在所述方法的上述說明中已經(jīng)列舉了可提供的參量的實施例。提供參量的部件也可以是構(gòu)造為控制裝置16的下級單元的、用于確 定/測量參量的傳感器。同樣，所述部件可以是在車輛上布置在控制裝置外部的傳感器或 者中央車輛信息輸出單元。
所述控制單元106附加地設計用于求得借助轉(zhuǎn)接信號(Weiterleitungssignal) 110接收的參量是否處于為標準模式預先設定的/在內(nèi)部存儲器112上儲存的標準值范圍 中。如果接收的參量處于預先設定的標準值范圍中，則所述存儲器增壓泵10優(yōu)選此外借助 控制裝置16在標準模式中運行/控制。
然而如果接收的參量處于標準值范圍之外，則控制單元106設計用于將存儲器 增壓泵10從標準模式控制到具有至少一個偏離于標準轉(zhuǎn)速的額定轉(zhuǎn)速的至少一個偏離模 式中。
在一種有利的實施方式中，控制單元(Ansteuereinrichtung) 106附加地設計用 于求得接收的參量是否處于預先設定的第一偏離值范圍中、是否處于預先設定的第二偏 離值范圍中、或者是否處于第一偏離值范圍和第二偏離值范圍之間，所述第一偏離范圍和 所述第二偏離范圍并不重疊。兩個預先設定的/在內(nèi)部存儲器112上存儲的偏離值范圍處 于標準值范圍之外。如果接收的參量處于與標準值范圍相鄰的第一偏離值范圍中，則借助 控制單元106將存儲器增壓泵10控制/切換到具有大于標準轉(zhuǎn)速的第一額定轉(zhuǎn)速的第一 偏離模式中。如果接收的參量處于距標準值范圍較遠的第二偏離值范圍中，則借助控制單 元106可將存儲器增壓泵10控制到具有等于零的第二額定轉(zhuǎn)速的第二偏離模式中。如果 接收的參量處于第一偏離值范圍和第二偏離值范圍之間，則借助控制單元106可將存儲器 增壓泵10控制到具有大于標準轉(zhuǎn)速的第三額定轉(zhuǎn)速的第三偏離模式中，在所述第三偏離 模式中，借助控制單元106可防止存儲器增壓泵10起動。
因此借助控制裝置16可確保上面已闡述的優(yōu)點。因此在電壓下降時特別是能夠 保護車輛自身的車載電網(wǎng)。這在此處說明的制動系統(tǒng)的設計方案中是特別有利的，因為存 儲器增壓泵10僅用于為壓力傳感器14增壓，借助其為駕駛員確保了改進的操作舒適度和 /或舒服的制動感覺(踏板感覺)。然而如果由此確保了在車載電網(wǎng)中電壓下降時對必要車 輛部件的足夠能量供應，駕駛員則愿意放棄這種改進。
權利要求
1.用于車輛的制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵(10)的控制裝置(16)，其具有 控制單元(106)，所述控制單元設計用于將所述存儲器增壓泵(10)至少控制到具有標準轉(zhuǎn)速的標準模式中， 其特征在于 接收單元(108)，所述接收單元設計用于接收由車輛自身的部件提供的、關于提供給所述存儲器增壓泵(10)的電源電壓(U)的參量； 其中所述控制單元(106)附加地設計用于求得所述接收的參量是否處于為所述標準模式預先設定的標準值范圍(N)之外，并且必要時將所述存儲器增壓泵(10)從標準模式控制到具有至少一個偏離于所述標準轉(zhuǎn)速的額定轉(zhuǎn)速的至少一個偏離模式中。
2.按照權利要求1所述的控制裝置(16)，其中所述控制單元(106)附加地設計用于求得所述接收的參量是否處于預先設定的第一偏離值范圍(Al)中，并且必要時將所述存儲器增壓泵(10)控制到具有大于所述標準轉(zhuǎn)速的第一額定轉(zhuǎn)速的第一偏離模式中。
3.按照權利要求1或2所述的控制裝置(16)，其中所述控制單元(106)附加地設計用于求得所述接收的參量是否處于預先設定的第二偏離值范圍(A2)中，并且必要時將所述存儲器增壓泵(10)控制到具有等于零的第二額定轉(zhuǎn)速的第二偏離模式中。
4.按照權利要求3所述的控制裝置(16)，其中所述控制單元(106)附加地設計用于求得所述接收的參量是否處于所述第一偏離值范圍(Al)和所述第二偏離值范圍(A2)之間，并且必要時將所述存儲器增壓泵(10)控制到具有大于所述標準轉(zhuǎn)速的第三額定轉(zhuǎn)速的第三偏離模式中，在所述第三偏離模式中能夠借助所述控制單元(106)防止所述存儲器增壓泵(10)的起動。
5.具有按照前述權利要求中任一項所述的控制裝置(16)的泵。
6.制動系統(tǒng)，具有 按照前述權利要求中任一項所述的控制裝置(16)； 存儲器增壓泵(10);以及 壓力存儲器(14)，在所述壓力存儲器中能夠借助所述存儲器增壓泵(10)建立壓力。
7.按照權利要求6所述的制動系統(tǒng)，其中所述壓力存儲器(14)如此與所述制動系統(tǒng)的制動主缸(18)液壓連接，使得在所述制動主缸(18)的至少一個壓力室(20)中的內(nèi)壓力能夠借助在所述壓力存儲器(14)中建立的壓力來升高。
8.按照權利要求7所述的制動系統(tǒng)，其中所述壓力存儲器(14)與所述制動主缸(18)的前室(22)液壓連接。
9.用于運行車輛的制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵(10)的方法，所述方法具有以下步驟 在具有標準轉(zhuǎn)速的標準模式中運行所述存儲器增壓泵(10)； 其特征在于以下步驟 求得關于提供給所述存儲器增壓泵(10)的電源電壓(U)的參量； 求得所述求得的參量是否處于為所述標準模式預先設定的標準值范圍(N)之外；和 如果所述求得的參量處于所述標準值范圍(N)之外，則將所述存儲器增壓泵(10)從所述標準模式控制到具有至少一個偏離于所述標準轉(zhuǎn)速的額定轉(zhuǎn)速的至少一個偏離模式中。
10.按照權利要求9所述的方法，其中求得所述求得的參量是否處于預先設定的第一偏離值范圍(Al)中，并且如果所述接收的參量處于所述第一偏離值范圍(Al)中，則將所述存儲器增壓泵(10)控制到具有大于所述標準轉(zhuǎn)速的第一額定轉(zhuǎn)速的第一偏離模式中。
11.按照權利要求9或10所述的方法，其中求得所述求得的參量是否處于預先設定的第二偏離值范圍(A2)中，并且如果所述接收的參量處于所述第二偏離值范圍(A2)中，則將所述存儲器增壓泵(10)控制到具有等于零的第二額定轉(zhuǎn)速的第二偏離模式中。
12.按照權利要求11所述的方法，其中求得所述接收的參量是否處于所述第一偏離值范圍(Al)和所述第二偏離值范圍(A2)之間，并且如果所述接收的參量處于所述第一偏離值范圍(Al)和所述第二偏離值范圍(A2)之間，則將所述存儲器增壓泵(10)控制到具有大于所述標準轉(zhuǎn)速的第三額定轉(zhuǎn)速的第三偏離模式中，在所述第三偏離模式中防止所述存儲器增壓泵(10)的起動。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵(10)的控制裝置(16)，其具有控制單元(106)，所述控制單元設計用于將所述存儲器增壓泵(10)至少控制到具有標準轉(zhuǎn)速的標準模式中，其中接收單元(108)設計用于接收由車輛自身的部件提供的、關于提供給所述存儲器增壓泵(10)的電源電壓的參量，并且其中所述控制單元(106)附加地設計用于求得所述接收的參量是否處于為所述標準模式預先設定的標準值范圍(N)之外，并且必要時將所述存儲器增壓泵(10)從標準模式控制到具有至少一個偏離于所述標準轉(zhuǎn)速的額定轉(zhuǎn)速的至少一個偏離模式中。此外本發(fā)明涉及一種用于運行車輛制動系統(tǒng)的存儲器增壓泵(10)的方法。
文檔編號B60T8/40GK103003113SQ201180037194
公開日2013年3月27日 申請日期2011年5月30日 優(yōu)先權日2010年7月30日
發(fā)明者J.哈赫特爾 申請人:羅伯特·博世有限公司